DE112020004964T5 - Luftreifen - Google Patents

Luftreifen Download PDF

Info

Publication number
DE112020004964T5
DE112020004964T5 DE112020004964.7T DE112020004964T DE112020004964T5 DE 112020004964 T5 DE112020004964 T5 DE 112020004964T5 DE 112020004964 T DE112020004964 T DE 112020004964T DE 112020004964 T5 DE112020004964 T5 DE 112020004964T5
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
tire
transponder
layer
release agent
radial direction
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE112020004964.7T
Other languages
English (en)
Inventor
Masahiro Naruse
Yuki Nagahashi
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Yokohama Rubber Co Ltd
Original Assignee
Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from JP2019214375A external-priority patent/JP2021084512A/ja
Priority claimed from JP2019214376A external-priority patent/JP7298454B2/ja
Application filed by Yokohama Rubber Co Ltd filed Critical Yokohama Rubber Co Ltd
Publication of DE112020004964T5 publication Critical patent/DE112020004964T5/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C5/00—Inflatable pneumatic tyres or inner tubes
    • B60C5/12—Inflatable pneumatic tyres or inner tubes without separate inflatable inserts, e.g. tubeless tyres with transverse section open to the rim
    • B60C5/14—Inflatable pneumatic tyres or inner tubes without separate inflatable inserts, e.g. tubeless tyres with transverse section open to the rim with impervious liner or coating on the inner wall of the tyre
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
    • B29C—SHAPING OR JOINING OF PLASTICS; SHAPING OF MATERIAL IN A PLASTIC STATE, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; AFTER-TREATMENT OF THE SHAPED PRODUCTS, e.g. REPAIRING
    • B29C33/00—Moulds or cores; Details thereof or accessories therefor
    • B29C33/56—Coatings, e.g. enameled or galvanised; Releasing, lubricating or separating agents
    • B29C33/60—Releasing, lubricating or separating agents
    • B29C33/62—Releasing, lubricating or separating agents based on polymers or oligomers
    • B29C33/64—Silicone
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
    • B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
    • B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
    • B29D30/06—Pneumatic tyres or parts thereof (e.g. produced by casting, moulding, compression moulding, injection moulding, centrifugal casting)
    • B29D30/0601—Vulcanising tyres; Vulcanising presses for tyres
    • B29D30/0654—Flexible cores therefor, e.g. bladders, bags, membranes, diaphragms
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
    • B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
    • B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
    • B60C9/2003—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords
    • B60C9/2009—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords comprising plies of different materials
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
    • B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
    • B60C2015/061—Dimensions of the bead filler in terms of numerical values or ratio in proportion to section height
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
    • B60C2019/004—Tyre sensors other than for detecting tyre pressure

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

Es wird ein Luftreifen bereitgestellt, der die Kommunikationsleistung eines Transponders sicherstellen kann. Ein Transponder (20), der sich entlang einer Reifenumfangsrichtung erstreckt, ist zwischen einer Position (P1), die sich in Reifenradialrichtung auf einer Außenseite und 15 mm entfernt von einem oberen Ende (5e) eines Wulstkerns (5) befindet und einer Position (P2) eingebettet, die sich in Reifenradialrichtung auf einer Innenseite und 5 mm entfernt von einem Ende (7e) einer Gürtelschicht (7) befindet, und eine Reifeninnenoberfläche, in der eine aus einem Trennmittel hergestellte Trennmittelschicht ausgebildet ist, weist einen spezifischen elektrischen Oberflächenwiderstand in einem Bereich von 109Ω·cm bis 1015Ω·cm auf. Außerdem ist der Transponder (20), der sich entlang der Reifenumfangsrichtung erstreckt, zwischen der Position (P1), die sich in Reifenradialrichtung auf der Außenseite und 15 mm entfernt vom oberen Ende (5e) des Wulstkerns (5) befindet, und der Position (P2) eingebettet, die sich in Reifenradialrichtung auf der Innenseite und 5 mm entfernt vom Ende (7e) der Gürtelschicht (7) befindet, und die durch Röntgenfluoreszenzanalyse nachgewiesene Menge an Silizium des Trennmittels zumindest in der Reifeninnenoberfläche, die einem Einbettungsabschnitt für den Transponder (20) entspricht, beträgt 10,0 Gew.-% oder weniger oder eine durch ein Elektronenmikroskop ermittelte Dicke des Trennmittels beträgt 100 µm oder weniger.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, der mit einem Transponder eingebettet ist, und betrifft insbesondere einen Luftreifen, der eine Kommunikationsleistung des Transponders sicherstellen kann.
  • Stand der Technik
  • In einem Luftreifen ist in einem Fall, wenn ein Reifenrohling unter Verwendung eines Balgs vulkanisiert wird, wahrscheinlich, dass sich der Balg mit einer Innenfläche des Reifenrohlings verbindet, und daher wird ein Trennmittel auf die Innenfläche des Reifenrohlings aufgebracht, um ein Verbinden des Reifenrohlings mit dem Balg zu verhindern. Im Allgemeinen schließt das Trennmittel Materialien wie Kohlenstoff, Glimmer und Silikon ein, und unter diesen Materialien weist Kohlenstoff die Eigenschaften auf, dass er wahrscheinlich Funkwellen reflektiert.
  • In einem Fall, bei dem ein Transponder in einem solchen Luftreifen eingebettet ist (siehe zum Beispiel Patentdokument 1), geht die Kommunikation mit einem Transponder unter Verwendung einer Lese-/Schreibeinheit mit einem Problem einher, dass eine Trennmittelschicht (insbesondere eine Kohlenstoffschicht), die in der Reifeninnenfläche ausgebildet ist, eine Reflexion von Funkwellen bewirkt, die sich gegenseitig aufheben und dadurch den Kommunikationsabstand verringern.
  • Literaturliste
  • Patentliteratur
  • Patentdokument 1: JP H7-137510 A
  • Kurzdarstellung der Erfindung
  • Technisches Problem
  • Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist das Bereitstellen eines Luftreifens, der die Kommunikationsleistung eines Transponders sicherstellen kann.
  • Lösung des Problems
  • Ein Luftreifen gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, der die vorstehend beschriebene Aufgabe erfüllt, schließt einen Laufflächenabschnitt ein, welcher sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine Ringform aufweist, ein Paar Seitenwandabschnitte, welche jeweils auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte, welche in einer Reifenradialrichtung jeweils auf einer Innenseite der Seitenwandabschnitte angeordnet sind, einen Wulstfüller, welcher an einem Außenumfang eines Wulstkerns jedes Wulstabschnitts angeordnet ist, wobei mindestens eine Karkassenschicht zwischen dem Paar Wulstabschnitte angebracht ist, wobei eine Mehrzahl von Gürtelschichten auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht in dem Laufflächenabschnitt angeordnet sind und wobei eine aus einem Trennmittel hergestellte Trennmittelschicht in einer Reifeninnenoberfläche ausgebildet ist, wobei ein Transponder, der sich entlang der Reifenumfangsrichtung erstreckt, zwischen einer Position, die sich in Reifenradialrichtung auf einer Außenseite und 15 mm entfernt von einem oberen Ende des Wulstkerns befindet, und einer Position eingebettet ist, die sich in Reifenradialrichtung auf einer Innenseite und 5 mm entfernt von einem Ende der Gürtelschicht befindet, und wobei die Reifeninnenoberfläche, in der die Trennmittelschicht ausgebildet ist, einen spezifischen elektrischen Oberflächenwiderstand R im Bereich von 109 Ω·cm bis 1015 Ω·cm aufweist.
  • Außerdem schließt ein Luftreifen gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, der die vorstehend beschriebene Aufgabe erfüllt, einen Laufflächenabschnitt ein, welcher sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine Ringform aufweist, ein Paar Seitenwandabschnitte, welche jeweils auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte, welche in einer Reifenradialrichtung jeweils auf einer Innenseite der Seitenwandabschnitte angeordnet sind, einen Wulstfüller, welcher an einem Außenumfang eines Wulstkerns jedes Wulstabschnitts angeordnet ist, wobei mindestens eine Karkassenschicht zwischen dem Paar Wulstabschnitte angebracht ist, und wobei eine Mehrzahl von Gürtelschichten auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht in dem Laufflächenabschnitt angeordnet sind, wobei ein Transponder, der sich entlang der Reifenumfangsrichtung erstreckt, zwischen einer Position, die sich in Reifenradialrichtung auf einer Außenseite und 15 mm entfernt von einem oberen Ende des Wulstkerns befindet, und einer Position eingebettet ist, die sich in Reifenradialrichtung auf einer Innenseite und 5 mm entfernt von einem Ende der Gürtelschicht befindet, und wobei eine durch Röntgenfluoreszenzanalyse nachgewiesene Menge an Silicium eines Trennmittels zumindest in einer Reifeninnenoberfläche, welche einem Einbettungsabschnitt für den Transponder entspricht, 10,0 Gew.-% oder weniger beträgt.
  • Ferner schließt ein Luftreifen gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, der die vorstehend beschriebene Aufgabe erfüllt, einen Laufflächenabschnitt ein, welcher sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine Ringform aufweist, ein Paar Seitenwandabschnitte, welche jeweils auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte, welche in einer Reifenradialrichtung jeweils auf einer Innenseite der Seitenwandabschnitte angeordnet sind, einen Wulstfüller, welcher an einem Außenumfang eines Wulstkerns jedes Wulstabschnitts angeordnet ist, wobei mindestens eine Karkassenschicht zwischen dem Paar Wulstabschnitte angebracht ist, und wobei eine Mehrzahl von Gürtelschichten auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht in dem Laufflächenabschnitt angeordnet sind, wobei ein Transponder, der sich entlang der Reifenumfangsrichtung erstreckt, zwischen einer Position, die sich in Reifenradialrichtung auf einer Außenseite und 15 mm entfernt von einem oberen Ende des Wulstkerns befindet, und einer Position eingebettet ist, die sich in Reifenradialrichtung auf einer Innenseite und 5 mm entfernt von einem Ende der Gürtelschicht befindet, und ein Trennmittel, welches eine Dicke von 100 µm oder weniger aufweist, wobei die Dicke zumindest in einer Reifeninnenoberfläche, welche einem Einbettungsabschnitt für den Transponder entspricht, durch ein Elektronenmikroskop nachgewiesen wird.
  • Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
  • Die Erfinder der vorliegenden Erfindung stellten fest, dass durch das Festlegen des spezifischen elektrischen Oberflächenwiderstands der Reifeninnenoberfläche wirksam die Kommunikationsleistung des Transponders sichergestellt werden kann, und gelangten dadurch zu der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Darüber hinaus stellten die Erfinder der vorliegenden Erfindung fest, dass durch das Festlegen der Menge oder der Dicke des an der Reifeninnenoberfläche anhaftenden Trennmittels wirksam die Kommunikationsleistung des Transponders sichergestellt werden kann, und gelangten dadurch zu der zweiten und dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • In der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der sich entlang der Reifenumfangsrichtung erstreckende Transponder zwischen der Position, die sich in Reifenradialrichtung auf der Außenseite und 15 mm entfernt von dem oberen Ende des Wulstkerns befindet, und der Position eingebettet, die sich in Reifenradialrichtung auf der Innenseite und 5 mm entfernt von dem Ende der Gürtelschicht befindet. Dadurch wird es weniger wahrscheinlich, dass Störungen durch Metall auftreten, sodass die Kommunikationsleistung des Transponders sichergestellt werden kann. Wenn die in der Reifeninnenoberfläche ausgebildete Trennmittelschicht Kohlenstoff enthält, nimmt der spezifische elektrische Oberflächenwiderstand der Reifeninnenoberfläche gewöhnlich ab. Wenn der spezifische elektrische Oberflächenwiderstand R der Reifeninnenoberfläche, in welcher die Trennmittelschicht ausgebildet ist, jedoch in dem Bereich von 109 Ω·cm bis 1015 Ω·cm eingestellt ist, kann der Gehalt an Kohlenstoff, der in der Trennmittelschicht 30 enthalten ist, angepasst werden, und eine gegenseitige Aufhebung von Funkwellen während der Kommunikation, bewirkt durch Kohlenstoff, kann unterdrückt werden, was zur Verbesserung der Kommunikationsleistung des Transponders beiträgt.
  • In der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der sich entlang der Reifenumfangsrichtung erstreckende Transponder zwischen der Position, die sich in Reifenradialrichtung auf der Außenseite und 15 mm entfernt von dem oberen Ende des Wulstkerns befindet, und der Position eingebettet, die sich in Reifenradialrichtung auf der Innenseite und 5 mm entfernt von dem Ende der Gürtelschicht befindet. Dadurch wird es weniger wahrscheinlich, dass Störungen durch Metall auftreten, sodass die Kommunikationsleistung des Transponders sichergestellt werden kann. Insbesondere beträgt die durch Röntgenfluoreszenzanalyse nachgewiesene Menge an Silizium des Trennmittels zumindest in der Reifeninnenoberfläche, die dem Einbettungsabschnitt für den Transponder entspricht, 10,0 Gew.-% oder weniger, oder die durch das Elektronenmikroskop nachgewiesene Dicke des Trennmittels beträgt 100 µm oder weniger. Somit haftet eine äußerst geringe Menge an Trennmittel an der Reifeninnenoberfläche, was eine Unterdrückung der gegenseitigen Aufhebung von Funkwellen ermöglicht, die durch das Trennmittel verursacht wird, um zur Verbesserung der Kommunikationsleistung des Transponders beizutragen.
  • Bei dem Luftreifen gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung schließt die Trennmittelschicht vorzugsweise 95 Gew.-% oder mehr eines Isolators ein. Somit kann die Kommunikationsleistung des Transponders wirksam verbessert werden.
  • Vorzugsweise beträgt eine Menge an Silikon, welches den Isolator der Trennmittelschicht bildet, 80 Gew.-% oder mehr. Somit kann die Kommunikationsleistung des Transponders wirksam verbessert werden.
  • Vorzugsweise weist die Trennmittelschicht einen größeren elektrischen Widerstand als ein an die Trennmittelschicht angrenzendes Gummielement auf. Somit kann die Kommunikationsleistung des Transponders wirksam verbessert werden.
  • Vorzugsweise weist die Trennmittelschicht eine relative Dielektrizitätskonstante von 10 oder weniger auf. Somit kann die Kommunikationsleistung des Transponders wirksam verbessert werden.
  • Vorzugsweise weist die Trennmittelschicht eine Dicke im Bereich von 20 µm bis 200 µm auf. Somit kann die Kommunikationsleistung des Transponders wirksam verbessert werden.
  • Vorzugsweise liegt die Menge an Silikon, das in der Trennmittelschicht durch Röntgenfluoreszenzanalyse nachgewiesen wird, im Bereich von 10 Gew.-% bis 25 Gew.-%. Somit kann die Kommunikationsleistung des Transponders wirksam verbessert werden.
  • Bei dem Luftreifen gemäß der zweiten oder dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung liegt die Menge an Silicium in dem Trennmittel vorzugsweise im Bereich von 0,1 Gew.-% bis 10,0 Gew.-% oder die Dicke des Trennmittels liegt im Bereich von 0,1 µm bis 100 µm. Das Trennmittel in der Reifeninnenoberfläche kann zum Beispiel vollständig entfernt werden, indem die Reifeninnenoberfläche nach dem Vulkanisieren poliert wird oder vorab ein Belag mit der Innenoberfläche eines Reifenrohlings verbunden wird, das Trennmittel auf die Innenoberfläche des Reifenrohlings aufgebracht wird, mit dem der Belag verbunden wurde, und der Belag nach dem Vulkanisieren abgeschält wird. In diesem Fall können jedoch Luftretentionseigenschaften des Reifens verschlechtert werden. Im Gegensatz dazu kann die Kommunikationsleistung des Transponders sichergestellt werden, ohne dass die Luftretentionseigenschaften extrem verschlechtert werden.
  • Bei dem Luftreifen gemäß der ersten, der zweiten oder der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist vorzugsweise eine Mitte des Transponders in Reifenumfangsrichtung 10 mm oder mehr von einem Spleißabschnitt einer Reifenkomponente entfernt angeordnet. Dementsprechend kann die Reifenhaltbarkeit wirksam verbessert werden.
  • Vorzugsweise ist der Transponder zwischen der Karkassenschicht und einer Gummischicht angeordnet, die in dem Seitenwandabschnitt auf einer Außenseite der Karkassenschicht angeordnet ist, wobei der Transponder mit der Gummischicht in Kontakt steht. Dadurch wird die Dämpfung von Funkwellen während der Kommunikation unterdrückt, was ermöglicht, dass die Kommunikationsleistung des Transponders wirksam verbessert wird.
  • Vorzugsweise beträgt ein Abstand zwischen einem Querschnittszentrum des Transponders und einer Reifenaußenoberfläche 2 mm oder mehr. Dementsprechend kann die Reifenhaltbarkeit wirksam verbessert werden und die Kratzfestigkeit des Reifens kann verbessert werden.
  • Bei dem Luftreifen ist vorzugsweise entlang der Karkassenschicht eine Innenseelenschicht auf der Reifeninnenoberfläche angeordnet und der Transponder ist zwischen der Karkassenschicht und der Innenseelenschicht angeordnet. Wenn der Transponder in Reifenbreitenrichtung auf einer Außenseite eines nach oben gewendeten Abschnitts der Karkassenschicht angeordnet ist, kann der Transponder aufgrund einer Beschädigung des Seitenwandabschnitts beschädigt werden, aber in diesem Zusammenhang kann verhindert werden, dass der Transponder aufgrund einer Beschädigung des Seitenwandabschnitts beschädigt wird.
  • Vorzugsweise beträgt ein Abstand zwischen dem Querschnittszentrum des Transponders und der Reifeninnenoberfläche 1 mm oder mehr. Dementsprechend kann die Reifenhaltbarkeit wirksam verbessert werden und es kann verhindert werden, dass der Transponder aufgrund einer Beschädigung der Innenseelenschicht beschädigt wird, während der Reifen auf einer Felge montiert ist.
  • Vorzugsweise ist der Transponder zwischen einer Position, die in Reifenradialrichtung auf einer Außenseite und 5 mm entfernt von einem oberen Ende des Wulstfüllers angeordnet ist, und einer Position eingebettet, die in Reifenradialrichtung auf einer Innenseite und 5 mm entfernt von dem Ende der Gürtelschicht angeordnet ist. Dementsprechend ist der Transponder in einer flexiblen Zone mit einer geringen Gummidicke angeordnet. Dieser Bereich unterliegt jedoch einer geringeren Dämpfung von Funkwellen während der Kommunikation des Transponders, wodurch die Kommunikationsleistung des Transponders wirksam verbessert werden kann.
  • Vorzugsweise ist der Transponder mit einer Beschichtungsschicht bedeckt und die Beschichtungsschicht weist eine relative Dielektrizitätskonstante von 7 oder weniger auf. Dementsprechend ist der Transponder durch die Beschichtungsschicht geschützt, wodurch die Haltbarkeit des Transponders verbessert werden kann und außerdem die Funkwellendurchlässigkeit des Transponders sichergestellt wird, um die Kommunikationsleistung des Transponders in ausreichendem Maß sicherzustellen.
  • Vorzugsweise ist der Transponder mit einer Beschichtungsschicht bedeckt, und die Beschichtungsschicht weist eine Dicke von 0,5 mm bis 3,0 mm auf. Dementsprechend kann die Kommunikationsleistung des Transponders in ausreichendem Maß sichergestellt werden, ohne dass die Reifenaußenoberfläche oder die Reifeninnenoberfläche uneben gemacht werden.
  • Vorzugsweise schließt der Transponder ein IC-Substrat ein, welches Daten speichert, und eine Antenne, welche Daten sendet und empfängt, und die Antenne weist eine Spiralform auf. Dementsprechend kann sie sich einer Verformung des Reifens während der Fahrt anpassen, wodurch die Haltbarkeit des Transponders verbessert werden kann.
  • In der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird für den spezifischen elektrischen Oberflächenwiderstand (Ω·cm) der Reifeninnenoberfläche ein Prüfstück (eine Länge von 50 mm, eine Breite von 50 mm und eine Dicke von 2 mm) aus dem Reifen herausgeschnitten, über das Prüfstück wird an beiden Enden eine Spannung von 0,1 V angelegt und der spezifische elektrische Oberflächenwiderstand wird unter Verwendung eines Widerstandsmessgeräts in einer Messumgebung von 23 °C und 60 % relativer Luftfeuchtigkeit gemessen. Zusätzlich wird der spezifische elektrische Widerstand (Ω·cm) des Gummielements gemäß JIS JIS-K6271 gemessen.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine Meridian-Querschnittsansicht, welche einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
    • 2 ist eine Meridian-Querschnittsansicht, welche den Luftreifen der
    • 1 schematisch veranschaulicht.
    • 3 ist eine Äquatorlinien-Querschnittsansicht, welche den Luftreifen der 1 schematisch veranschaulicht.
    • 4 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht, welche einen Transponder veranschaulicht, der in den Luftreifen der 1 eingebettet ist.
    • 5(a) und 5(b) sind perspektivische Ansichten, welche einen Transponder veranschaulichen, der in einem Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eingebettet sein kann.
    • 6 ist eine Meridian-Querschnittsansicht, welche ein modifiziertes Beispiel eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
    • 7 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht, welche einen Transponder veranschaulicht, der in den Luftreifen der 6 eingebettet ist.
    • 8 ist ein erläuterndes Diagramm, welches die Position in Reifenradialrichtung eines Transponders in einem Testreifen veranschaulicht.
  • Beschreibung von Ausführungsformen
  • Nachstehend wird ausführlich eine Konfiguration einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. 1 bis 4 veranschaulichen einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Wie in 1 veranschaulicht, schließt der Luftreifen gemäß der vorliegenden Ausführungsform einen Laufflächenabschnitt 1, der sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine Ringform aufweist, ein Paar Seitenwandabschnitte 2, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte 3, die auf einer Innenseite in Reifenradialrichtung des Paars Seitenwandabschnitte 2 angeordnet sind, ein.
  • Mindestens eine Karkassenschicht 4 (eine Schicht in 1), die durch Anordnen einer Mehrzahl von Karkassencordfäden in Radialrichtung gebildet wird, ist zwischen dem Paar von Wulstabschnitten 3 angebracht. Organische Fasercordfäden aus Nylon, Polyester oder Ähnlichem werden vorzugsweise als die Karkassenschicht 4 bildende Karkassencordfäden verwendet. Wulstkerne 5, welche eine Ringform aufweisen, sind in die Wulstabschnitte 3 eingebettet, und Wulstfüller 6, welche aus einer Gummizusammensetzung gefertigt sind und einen dreieckigen Querschnitt aufweisen, sind auf den äußeren Umfängen der Wulstkerne 5 angeordnet.
  • Andererseits ist eine Mehrzahl von Gürtelschichten 7 (zwei Schichten in 1) auf einer Reifenaußenumfangsseite der Karkassenschicht 4 des Laufflächenabschnitts 1 eingebettet. Die Gürtelschichten 7 schließen eine Mehrzahl von verstärkenden Corden ein, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind, und die verstärkenden Corde sind so zwischen Schichten angeordnet, dass sie einander überschneiden. In den Gürtelschichten 7 ist der Neigungswinkel der verstärkenden Cordfäden in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung derart eingestellt, dass er in einen Bereich von zum Beispiel 10° bis 40° fällt. Es werden vorzugsweise Stahlcorde als die verstärkenden Cordfäden der Gürtelschichten 7 verwendet.
  • Um die Haltbarkeit bei hoher Geschwindigkeit zu verbessern, ist mindestens eine Gürteldeckschicht 8 (zwei Schichten in 1), die durch Anordnen von verstärkenden Cordfäden in einem Winkel von beispielsweise 5° oder weniger in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung gebildet wird, auf einer Reifenaußenumfangsseite der Gürtelschichten 7 angeordnet. In 1 bildet die Gürteldeckschicht 8, die sich auf der Innenseite in Reifenradialrichtung befindet, eine vollständige Abdeckung, welche die gesamte Breite der Gürtelschichten 7 bedeckt, und die Gürteldeckschicht 8, die sich auf einer Außenseite in Reifenradialrichtung befindet, bildet eine Randdeckschicht, die nur Endabschnitte der Gürtelschichten 7 bedeckt. Organische Fasercordfäden wie Nylon und Aramid werden vorzugsweise als die verstärkenden Cordfäden der Gürteldeckschicht 8 verwendet.
  • In dem vorstehend beschriebenen Luftreifen sind beide Enden 4e der Karkassenschicht 4 von der Reifeninnenseite zur Reifenaußenseite um die Reifenwulstkerne 5 zurückgefaltet und sind derart angeordnet, dass sie sich um die Wulstkerne 5 und die Wulstfüller 6 wickeln. Die Karkassenschicht 4 schließt Folgendes ein: einen Formkörperabschnitt 4A, welcher einem Abschnitt entspricht, der sich vom Laufflächenabschnitt 1 durch einen jeweiligen der Seitenwandabschnitte 2 zu einem jeweiligen der Wulstabschnitte 3 erstreckt; und einen nach oben gewendeten Abschnitt 4B, welcher einem Abschnitt entspricht, der um den Wulstkern 5 herum an jedem der Wulstabschnitte 3 nach oben gewendet ist und sich zu einer jeweiligen Seite des Seitenwandabschnitts 2 hin erstreckt.
  • Zusätzlich ist auf einer Reifeninnenoberfläche eine Innenseelenschicht 9 entlang der Karkassenschicht 4 angeordnet. Außerdem ist eine obere Laufflächen-Gummiverschlussschicht 11 in dem Laufflächenabschnitt 1 angeordnet, eine Seitenwandgummischicht 12 ist in dem Seitenwandabschnitt 2 angeordnet und eine Felgenpolstergummischicht 13 ist in dem Wulstabschnitt 3 angeordnet. Eine Gummischicht 10, die auf der Außenseite der Karkassenschicht 4 im Seitenwandabschnitt 2 angeordnet ist, umfasst die Seitenwandgummischicht 12 und die Felgenpolstergummischicht 13.
  • Außerdem ist bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen ein Transponder 20 zwischen einer Position P1, die sich in Reifenradialrichtung auf der Außenseite und 15 mm entfernt von einem oberen Ende 5e des Wulstkerns 5 (dem Endabschnitt auf der Außenseite in Reifenradialrichtung) befindet, und einer Position P2 eingebettet, die sich in Reifenradialrichtung auf der Innenseite und 5 mm entfernt von einem Ende 7e der Gürtelschicht 7 befindet. Mit anderen Worten ist der Transponder 20 in einem in 2 veranschaulichten Bereich S1 angeordnet. Außerdem erstreckt sich der Transponder 20 in Reifenumfangsrichtung. Der Transponder 20 kann in einem Winkel im Bereich von -10° bis 10° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt angeordnet sein.
  • Es sei angemerkt, dass in der Ausführungsform der 1 und 2 ein Beispiel veranschaulicht wurde, bei dem das Ende 4e des nach oben gewendeten Abschnitts 4B der Karkassenschicht 4 auf halber Höhe des Seitenwandabschnitts 2 angeordnet ist. Das Ende 4e des nach oben gewendeten Abschnitts 4B der Karkassenschicht 4 kann jedoch seitlich zu dem Wulstkern 5 angeordnet sein. In einer solchen Struktur mit niedrigem Aufrichten kann der Transponder 20 zwischen der Karkassenschicht 4 (genauer dem Wulstfüller 6) und der Seitenwandgummischicht 12 oder der Felgenpolstergummischicht 13 in Kontakt mit der Gummischicht angeordnet sein.
  • Als Transponder 20 kann beispielsweise ein Funkfrequenzidentifikations-Tag (RFID-Tag) verwendet werden. Wie in 5(a) und 5(b) veranschaulicht, schließt der Transponder 20 ein IC-Substrat 21 ein, welches Daten speichert, und eine Antenne 22, welche Daten kontaktfrei sendet und empfängt. Durch Verwenden des Transponders 20, wie vorstehend beschrieben, zum zeitgesteuerten Schreiben oder Lesen von Informationen in Bezug auf den Reifen kann der Reifen effizient verwaltet werden. Es sei angemerkt, dass sich „RFID“ auf eine automatische Erkennungstechnologie bezieht, umfassend: eine Lese-/Schreibeinheit, umfassend eine Antenne und eine Steuerung; und ein ID-Tag, welches ein IC-Substrat und eine Antenne einschließt, wobei die automatische Erkennungstechnologie ermöglicht, dass Daten drahtlos übermittelt werden.
  • Die Gesamtform des Transponders 20 weist keine besonderen Beschränkungen auf und beispielsweise kann eine säulen- oder plattenartige Form verwendet werden, wie in 5(a) und 5(b) veranschaulicht. Insbesondere ist der Transponder 20 mit einer in 5(a) veranschaulichten säulenartigen Form geeignet, da er sich an eine Verformung des Reifens in vielen Richtungen anpassen kann. In diesem Fall ragt die Antenne 22 des Transponders 20 von jedem der beiden Endabschnitte des IC-Substrats 21 hervor und weist eine Spiralform auf. Dementsprechend kann sich der Transponder 20 an eine Verformung des Reifens während der Fahrt anpassen, wodurch die Haltbarkeit des Transponders 20 verbessert werden kann. Darüber hinaus kann durch geeignete Änderung der Länge der Antenne 22 die Kommunikationsleistung sichergestellt werden.
  • Außerdem ist bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen eine Trennmittelschicht 30, welche ein Trennmittel einschließt, in der Reifeninnenoberfläche ausgebildet. Die Reifeninnenoberfläche weist einen spezifischen elektrischen Oberflächenwiderstand R auf, der im Bereich von 109 Ω·cm bis 1015 Ω·cm liegt. Vorzugsweise weist die Reifeninnenoberfläche einen spezifischen elektrischen Oberflächenwiderstand R auf, der im Bereich von 1014 Ω·cm bis 1015 Ω·cm liegt. Durch das Festlegen des Bereichs des spezifischen elektrischen Oberflächenwiderstands R der Reifeninnenoberfläche auf diese Weise kann der Gehalt an Kohlenstoff angepasst werden, der in der Trennmittelschicht 30 enthalten ist. Der in der Trennmittelschicht 30 enthaltene Kohlenstoff verringert gewöhnlich den spezifischen elektrischen Oberflächenwiderstand R der Reifeninnenoberfläche. Es sei angemerkt, dass Kohlenstoff einen spezifischen elektrischen Widerstand (Volumenwiderstand) von 10-1 Ω·cm aufweist.
  • Vorzugsweise wird ein Trennmittel verwendet, welches keinen Kohlenstoff enthält, es kann jedoch ein Trennmittel verwendet werden, welches weniger als 5 Gew.-% Kohlenstoff enthält. Insbesondere kann das Trennmittel einen Isolator enthalten, der aus Silikon, Glimmer und Talk gebildet ist, und die Menge an Silikon, das den Isolator bildet, beträgt 80 Gew.-% oder mehr. Der Silikonbestandteil schließt Organopolysiloxane ein, und die Beispiele können Dialkylpolysiloxan, Alkylphenylpolysiloxan, Alkylaralkylpolysiloxan und 3,3,3-Trifluorpropylmethylpolysiloxan einschließen. Das Dialkylpolysiloxan ist beispielsweise Dimethylpolysiloxan, Diethylpolysiloxan, Methylisopropylpolysiloxan und Methyldodecylpolysiloxan. Das Alkylphenylpolysiloxan ist zum Beispiel Methylphenylpolysiloxan, ein Dimethylsiloxan-Methylphenylsiloxan-Copolymer und Dimethylsiloxan-Diphenylsiloxan-Copolymer. Das Alkylaralkylpolysiloxan ist beispielsweise Methyl(phenylethyl)polysiloxan und Methyl(phenylpropyl)polysiloxan. Eine Art oder zwei oder mehr Arten von diesen Organopolysiloxanen können in Kombination verwendet werden.
  • Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen ist der Transponder 20, der sich entlang der Reifenumfangsrichtung erstreckt, zwischen der Position P1, die sich in Reifenradialrichtung auf der Außenseite und 15 mm entfernt von dem oberen Ende 5e des Wulstkerns 5 befindet, und der Position P2 eingebettet, die sich in Reifenradialrichtung auf der Innenseite und 5 mm entfernt von dem Ende 7e der Gürtelschicht 7 befindet, wodurch es weniger wahrscheinlich wird, dass Störungen durch Metall auftreten, um die Kommunikationsleistung des Transponders 20 sicherzustellen. Wenn die in der Reifeninnenoberfläche ausgebildete Trennmittelschicht 30 Kohlenstoff enthält, nimmt der spezifische elektrische Oberflächenwiderstand der Reifeninnenoberfläche gewöhnlich ab. Wenn der spezifische elektrische Oberflächenwiderstand R der Reifeninnenoberfläche, in welcher die Trennmittelschicht ausgebildet ist, jedoch in dem Bereich von 109 Ω·cm bis 1015 Ω·cm eingestellt ist, kann der Gehalt an Kohlenstoff, der in der Trennmittelschicht 30 enthalten ist, angepasst werden, und eine gegenseitige Aufhebung von Funkwellen während der Kommunikation, bewirkt durch Kohlenstoff, kann unterdrückt werden, was zur Verbesserung der Kommunikationsleistung des Transponders 20 beiträgt.
  • In diesem Zusammenhang treten in einem Fall, wenn der Transponder 20 in Reifenradialrichtung weiter auf der Innenseite als die Position P1 angeordnet ist, Störungen durch Metall mit dem Felgenhorn auf, was zu der Tendenz führt, die Kommunikationsleistung des Transponders 20 zu verschlechtern. Außerdem treten in einem Fall, wenn der Transponder 20 in Reifenradialrichtung weiter auf der Außenseite als die Position P2 angeordnet ist, Störungen durch Metall mit der Gürtelschicht 7 auf, was zu der Tendenz führt, die Kommunikationsleistung des Transponders 20 zu verschlechtern.
  • Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen schließt die Trennmittelschicht 30 vorzugsweise 95 Gew.-% oder mehr eines Isolators ein und ferner beträgt die Menge an Silikon, die den Isolator der Trennmittelschicht 30 bildet, insbesondere 80 Gew.-% oder mehr. Durch das Herstellen des Trennmittels wie oben beschrieben kann die Kommunikationsleistung des Transponders 20 wirksam verbessert werden. Es sei angemerkt, dass für das Silikon, den Glimmer und den Talk, die den Isolator bilden, das Silikon einen spezifischen elektrischen Widerstand (Volumenwiderstand) von 1014 Ω·cm bis 1015 Ω·cm aufweist, der Glimmer einen spezifischen elektrischen Widerstand von 1010 Ω·cm bis 1013 Ω·cm aufweist und der Talk einen elektrischen Widerstand von 1014 Ω·cm oder mehr aufweist.
  • Zusätzlich ist der spezifische elektrische Widerstand der Trennmittelschicht 30 vorzugsweise höher als der spezifische elektrische Widerstand des Gummielements in Nachbarschaft zu der Trennmittelschicht 30. Zum Beispiel ist das Gummielement in Nachbarschaft zu der Trennmittelschicht 30 die Innenseelenschicht 9, die aus Butyl-Gummi ausgebildet ist. Durch Einstellen des spezifischen elektrischen Widerstands der Trennmittelschicht 30 wie vorstehend beschrieben kann die Kommunikationsleistung des Transponders 20 wirksam verbessert werden.
  • Ferner weist die Trennmittelschicht 30 vorzugsweise eine relative Dielektrizitätskonstante von 10 oder weniger, insbesondere 8 oder weniger und am meisten bevorzugt 4 oder weniger auf. Durch geeignetes Einstellen der relativen Dielektrizitätskonstante der Trennmittelschicht 30 wie vorstehend beschrieben kann die Kommunikationsleistung des Transponders 20 wirksam verbessert werden. Es sei angemerkt, dass für das Silikon, den Glimmer und den Talk, welche die Trennmittelschicht 30 bilden, das Silikon eine relative Dielektrizitätskonstante von 2,60 bis 2,75 aufweist, der Glimmer eine relative Dielektrizitätskonstante von 5,0 bis 8,0 aufweist und der Talk eine relative Dielektrizitätskonstante von 1,6 bis 2,0 aufweist.
  • Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen weist die Trennmittelschicht 30 vorzugsweise eine Dicke im Bereich von 20 µm bis 200 µm auf, oder die durch Röntgenfluoreszenzanalyse in der Trennmittelschicht 30 nachgewiesene Silikonmenge liegt im Bereich von 10 Gew.-% bis 25 Gew.-%. Durch geeignetes Einstellen der Dicke oder der Menge der Trennmittelschicht 30 wie vorstehend beschrieben kann die Kommunikationsleistung des Transponders 20 wirksam verbessert werden.
  • Diesbezüglich kann die Dicke der Trennmittelschicht 30 kann mittels eines Elektronenmikroskops ermittelt werden. In einem Fall, wenn die Dicke des Trennmittels unter Verwendung des Elektronenmikroskops gemessen wird, wird eine entlang der Reifenbreitenrichtung ausgeschnittene Probe des Luftreifens verwendet und die Dicke der Probe wird an einer Mehrzahl von Abschnitten (zum Beispiel an vier Abschnitten in Reifenumfangsrichtung und drei Abschnitten in Reifenbreitenrichtung) gemessen. Dann wird die Dicke (die mittlere Dicke) des Trennmittels berechnet, indem die an der Mehrzahl von Abschnitten erhaltenen Messwerte gemittelt werden.
  • Außerdem wird in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Menge an Silikon (Silicium), die einer Hauptkomponente eines typischen Trennmittels entspricht, als Indikator verwendet, um die Menge der Trennmittelschicht 30 in der Reifeninnenoberfläche anzugeben. Die Menge an Silikon (Silicium) kann unter Verwendung einer Röntgenfluoreszenzanalyse nachgewiesen werden, und im Allgemeinen schließt die Röntgenfluoreszenzanalyse ein Fundamentalparameterverfahren (FP-Verfahren) und ein Kalibrierkurvenverfahren ein. Die erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wendet das FP-Verfahren an. Wenn die Menge des Trennmittels (Silicium) gemessen wird, werden Probenplatten (Abmessungen: eine Breite von 70 mm, eine Länge von 100 mm) verwendet, welche durch Abschälen der Karkassenschicht und der Innenseelenschicht an einer Mehrzahl von Abschnitten des vorstehend beschriebenen Luftreifens erhalten werden (zum Beispiel an insgesamt sieben Abschnitten, umfassend vier Abschnitte in Reifenumfangsrichtung und drei Abschnitten in Reifenbreitenrichtung), von jeder Probenplatte werden ferner an insgesamt fünf Abschnitten, umfassend vier Ecken und einem zentralen Abschnitt, Messproben (Abmessungen: eine Breite im Bereich von 13 mm bis 15 mm, eine Länge im Bereich von 35 mm bis 40 mm) entnommen und für jede Messprobe wird unter Verwendung einer Röntgenfluoreszenzanalyse-Geräts die Menge an Trennmittel gemessen. Dann werden für jede der Probenplatte Messwerte für fünf Messproben gemittelt, um die Menge an Trennmittel je Probenplatte zu berechnen, und jeder der berechneten Werte liegt im Bereich von 10 Gew.-% bis 25 Gew.-%. Röntgenfluoreszenzteilchen weisen eine intrinsische Energie auf, die proportional zu einer Ordnungszahl ist, sodass durch Messen der intrinsischen Energie ein Element identifiziert werden kann. Insbesondere beträgt die intrinsische Energie von Silicium 1,74 ± 0,05 keV. Man beachte, dass die Anzahl von Röntgenfluoreszenzteilchen (Röntgenintensität) des Trennmittels (Silicium) in einem Bereich von 0,1 cps/µA bis 1,5 cps/µA liegt.
  • Wenn hingegen die Dicke der Trennmittelschicht 30 weniger als 20 µm beträgt, weist die Reifeninnenoberfläche wahrscheinlich ein abnormales Erscheinungsbild auf. Wenn die Dicke der Trennmittelschicht 30 größer als 200 µm ist, werden Funkwellen gewöhnlich gedämpft, so dass die Kommunikationsentfernung des Transponders 20 verringert wird. Wenn die Menge an Silikon, die in der Trennmittelschicht 30 enthalten ist, weniger als 10 Gew.-% beträgt, weist die Reifeninnenoberfläche gewöhnlich ein abnormales Erscheinungsbild auf. Wenn die Menge an Silikon, die in der Trennmittelschicht 30 enthalten ist, größer als 25 Gew.-% ist, werden Funkwellen gewöhnlich gedämpft, so dass die Kommunikationsentfernung des Transponders 20 verringert wird.
  • Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen ist der Transponder 20 vorzugsweise zwischen der Karkassenschicht 4 und der Gummischicht 10 in Kontakt mit der Gummischicht 10 angeordnet. Mit anderen Worten, der Transponder 20 ist vorzugsweise zwischen der Karkassenschicht 4 und der Seitenwandgummischicht 12 oder der Felgenpolstergummischicht 13 als Anordnungsbereich in Reifenbreitenrichtung derart angeordnet, dass der Transponder 20 mit der Gummischicht in Kontakt steht. Der wie oben beschrieben angeordnete Transponder 20 unterdrückt die Dämpfung von Funkwellen während der Kommunikation, wodurch die Kommunikationsleistung des Transponders 20 wirksam verbessert werden kann.
  • Zusätzlich kann der Transponder 20 zwischen einer Position P3, die sich in Reifenradialrichtung auf der Außenseite und 5 mm entfernt von einem oberen Ende 6e des Wulstfüllers 6 befindet, und der Position P2 angeordnet sein, die sich in Reifenradialrichtung auf der Innenseite und 5 mm entfernt von dem Ende 7e der Gürtelschicht 7 befindet, mit anderen Worten, der Transponder 20 kann in einem in 2 veranschaulichten Bereich S2 angeordnet sein. Der Bereich S2 ist eine flexible Zone mit einer geringen Gummidicke und der in dem Bereich S2 angeordnete Transponder 20 mildert die Dämpfung von Funkwellen während der Kommunikation des Transponders 20 ab, wodurch die Kommunikationsleistung des Transponders 20 wirksam verbessert werden kann.
  • Wie in 3 veranschaulicht, liegen auf dem Reifenumfang eine Mehrzahl von Spleißabschnitten vor, die durch Überlagern von Endabschnitten der Reifenkomponente gebildet werden. 3 veranschaulicht Positionen Q jedes der Spleißabschnitte in Reifenumfangsrichtung. Die Mitte des Transponders 20 ist in Reifenumfangsrichtung vorzugsweise 10 mm oder mehr von dem Spleißabschnitt der Reifenkomponente entfernt angeordnet. Mit anderen Worten, der Transponder 20 kann in einem in 3 veranschaulichten Bereich S3 angeordnet sein. Insbesondere kann das IC-Substrat 21, das den Transponder 20 bildet, in Reifenumfangsrichtung 10 mm oder mehr von der Position Q entfernt angeordnet sein. Ferner ist der gesamte Transponder 20 einschließlich der Antenne 22 in Reifenumfangsrichtung mehr bevorzugt 10 mm oder mehr von der Position Q entfernt und der gesamte mit dem Beschichtungsgummi bedeckte Transponder 20 ist in Reifenumfangsrichtung am meisten bevorzugt 10 mm oder mehr von der Position Q entfernt. Außerdem kann die von dem Transponder 20 entfernt angeordnete Reifenkomponente vorzugsweise die Innenseelenschicht 9, die Karkassenschicht 4, die Seitenwandgummischicht 12 oder die Felgenpolstergummischicht 13 sein, die in Nachbarschaft zu dem Transponder 20 angeordnet sein kann. Durch Anordnen des Transponders 20 vom Spleißabschnitt der Reifenkomponente entfernt, wie vorstehend beschrieben, kann die Reifenhaltbarkeit wirksam verbessert werden.
  • Es sei angemerkt, dass in der Ausführungsform der 3 ein Beispiel dargestellt ist, in welchem die Positionen Q der Spleißabschnitte jeder Reifenkomponente in Reifenumfangsrichtung in gleichen Abständen angeordnet sind, aber keine solche Einschränkung beabsichtigt ist. Die Positionen Q in Reifenumfangsrichtung können an beliebigen Positionen eingestellt werden und in jedem Fall ist der Transponder 20 in Reifenumfangsrichtung 10 mm oder mehr von dem Spleißabschnitt jeder Reifenkomponente entfernt angeordnet.
  • Wie in 4 veranschaulicht, beträgt ein Abstand d1 zwischen dem Zentrum des Querschnitts des Transponders 20 und der Reifenaußenoberfläche vorzugsweise 2 mm oder mehr. Durch Anordnen des Transponders 20 und der Reifenaußenoberfläche voneinander entfernt, wie vorstehend beschrieben, kann die Reifenhaltbarkeit wirksam verbessert werden und die Kratzbeständigkeit des Reifens kann verbessert werden.
  • Zusätzlich kann der Transponder 20 mit einer Beschichtungsschicht 23 bedeckt sein. Der gesamte Transponder 20 wird mit der Beschichtungsschicht 23 beschichtet, während sowohl die Vorder- als auch die Rückseite des Transponders 20 gehalten werden. Die Beschichtungsschicht 23 kann aus einem Gummi mit physikalischen Eigenschaften, die mit denen des Gummis identisch sind, das die Seitenwandgummischicht 12 oder die Felgenpolstergummischicht 13 bildet, oder aus einem Gummi mit anderen physikalischen Eigenschaften ausgebildet sein. Der Transponder 20 wird durch die Beschichtungsschicht 23 geschützt, wie oben beschrieben, und somit kann die Haltbarkeit des Transponders 20 verbessert werden.
  • Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen, wobei der Transponder 20 mit der Beschichtungsschicht 23 bedeckt ist, weist die Beschichtungsschicht 23 vorzugsweise eine relative Dielektrizitätskonstante von 7 oder weniger und mehr bevorzugt von 2 bis 5 auf. Durch geeignetes Einstellen der relativen Dielektrizitätskonstante der Beschichtungsschicht 23, wie vorstehend beschrieben, kann während des Aussendens einer Funkwelle durch den Transponder 20 die Funkwellendurchlässigkeit sichergestellt werden, wodurch die Kommunikationsleistung des Transponders 20 wirksam verbessert wird. Es sei angemerkt, dass das Gummi, das die Beschichtungsschicht 23 bildet, bei Umgebungstemperatur eine relative Dielektrizitätskonstante von 860 MHz bis 960 MHz aufweist. Diesbezüglich beträgt die Umgebungstemperatur 23 ±2 °C und 60 % ±5 % relative Luftfeuchtigkeit gemäß den Standardbedingungen des JIS-Standards. Die relative Dielektrizitätskonstante des Kautschuks wird nach 24 Stunden Behandlung bei 23 °C und 60 % relativer Luftfeuchtigkeit gemessen. Der vorstehend beschriebene Bereich von 860 MHz bis 960 MHz entspricht der zugewiesenen Frequenz der RFID im aktuellen UHF-Band, aber wenn die zugewiesene Frequenz geändert wird, kann die relative Dielektrizitätskonstante im Bereich der zugewiesenen Frequenz festgelegt werden, wie oben beschrieben.
  • Außerdem liegt, wenn der Transponder 20 mit der Beschichtungsschicht 23 bedeckt ist, eine Dicke t der Beschichtungsschicht 23 vorzugsweise in einem Bereich von 0,5 mm bis 3,0 mm und insbesondere in einem Bereich von 1,0 mm bis 2,5 mm. Diesbezüglich ist die Dicke t der Beschichtungsschicht 23 die Dicke des Gummis an einer Position, wo das Gummi den Transponder 20 umfasst, und ist zum Beispiel eine Gummidicke, die durch Addieren einer Dicke t1 und einer Dicke t2 auf einer geraden Linie erhalten wird, die sich durch die Mitte des Transponders 20 und orthogonal zur Reifenaußenoberfläche erstreckt, wie in 4 veranschaulicht. Durch geeignetes Einstellen der Dicke t der Beschichtungsschicht 23, wie vorstehend beschrieben, kann die Kommunikationsleistung des Transponders 20 wirksam verbessert werden, ohne dass die Reifenaußenfläche oder die Reifeninnenoberfläche uneben gemacht werden. Diesbezüglich wird, wenn die Dicke t der Beschichtungsschicht 23 weniger als 0,5 mm beträgt, die Wirkung der Verbesserung der Kommunikationsleistung des Transponders 20 nicht erreicht. Wenn hingegen die Dicke t der Beschichtungsschicht 23 3,0 mm übersteigt, ist die Reifenaußenoberfläche oder die Reifeninnenoberfläche uneben, was nicht zu bevorzugen ist. Es sei angemerkt, dass die Querschnittsform der Beschichtungsschicht 23 keiner besonderen Beschränkung unterliegt und dass beispielsweise eine dreieckige Form, eine rechteckige Form, eine Trapezform und eine Spindelform angenommen werden können. Die Beschichtungsschicht 23 in 4 weist eine im Wesentlichen spindelförmige Querschnittsform auf.
  • 6 und 7 veranschaulichen ein weiteres modifiziertes Beispiel eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In 6 und 7 sind Komponenten, die mit den in 1 bis 4 veranschaulichten Komponenten identisch sind, mit den identischen Bezugszeichen bezeichnet und detaillierte Beschreibungen dieser Komponenten werden weggelassen.
  • Wie in 6 veranschaulicht, ist der Transponder 20 zwischen der Karkassenschicht 4 und der Innenseelenschicht 9 eingebettet. Wenn der Transponder zwischen der Karkassenschicht und der Seitenwandgummischicht oder der Felgenpolstergummischicht in Kontakt mit der Gummischicht angeordnet ist, kann der Transponder aufgrund einer Beschädigung des Seitenwandabschnitts beschädigt werden. Im Gegensatz dazu kann in einem Fall, wenn der Transponder 20 zwischen der Karkassenschicht 4 und der Innenseelenschicht 9 eingebettet ist, wie in 6 veranschaulicht, verhindert werden, dass der Transponder 20 aufgrund einer Beschädigung des Seitenwandabschnitts 2 beschädigt wird.
  • Wie in 7 veranschaulicht, beträgt ein Abstand d2 zwischen dem Zentrum des Querschnitts des Transponders 20 und der Reifeninnenoberfläche vorzugsweise 1 mm oder mehr. Durch Anordnen des Transponders 20 und der Reifeninnenoberfläche in einem Abstand voneinander, wie vorstehend beschrieben, kann die Reifenhaltbarkeit wirksam verbessert werden und es kann verhindert werden, dass der Transponder 20 aufgrund einer Beschädigung der Innenseelenschicht 9 beschädigt wird, während der Reifen auf einer Felge montiert ist.
  • In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird ein Beispiel eines Luftreifens veranschaulicht, der eine einzelne Karkassenschicht einschließt. Es ist jedoch keine Beschränkung dahingehend beabsichtigt und der Luftreifen kann zwei Karkassenschichten einschließen. Außerdem wurde in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ein Beispiel veranschaulicht, bei dem das Ende 4e des nach oben gewendeten Abschnitts 4B der Karkassenschicht 4 über das obere Ende 6e des Wulstfüllers 6 hinaus und auf halber Höhe des Seitenwandabschnitts 2 angeordnet ist. Es ist jedoch keine Beschränkung dahingehend beabsichtigt, und das Ende 4e kann auf einer beliebigen Höhe angeordnet sein.
  • Im Folgenden werden in Bezug auf 1 bis 7 Konfigurationen der zweiten und der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Für Komponenten, die mit den entsprechenden Komponenten des Luftreifens gemäß der ersten Erfindung identisch sind, werden identische Bezugszeichen verwendet und detaillierte Beschreibungen dieser Komponenten werden weggelassen.
  • Bei den Luftreifen gemäß der zweiten und der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Transponder 20 zwischen der Position P1, die sich in Reifenradialrichtung auf der Außenseite und 15 mm entfernt von dem oberen Ende 5e des Wulstkerns 5 befindet, und der Position P2 eingebettet, die sich in Reifenradialrichtung auf der Innenseite und 5 mm entfernt von dem Ende 7e der Gürtelschicht 7 befindet. Mit anderen Worten, der Transponder 20 ist in dem in 2 veranschaulichten Bereich S1 angeordnet. Außerdem erstreckt sich der Transponder 20 in Reifenumfangsrichtung.
  • Bei dem Luftreifen gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beträgt zumindest in einem Abschnitt der Reifeninnenoberfläche, der dem Einbettungsabschnitt für den Transponder 20 entspricht, die Menge an Silicium des Trennmittels, welches die Trennmittelschicht 30 bildet, 10,0 Gew.-% oder weniger. In der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird die Menge an Silicium, die einer Hauptkomponente eines typischen Trennmittels entspricht, als Indikator verwendet, um die Menge des Trennmittels in der Reifeninnenoberfläche festzulegen, und es wird das FP-Verfahren wie bei der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet.
  • Bei dem Luftreifen gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beträgt zumindest in einem Abschnitt der Reifeninnenoberfläche, der dem Einbettungsabschnitt für den Transponder 20 entspricht, die Dicke des Trennmittels, welches die Trennmittelschicht 30 bildet, 100 µm oder weniger. Die Dicke des Trennmittels kann mittels des Elektronenmikroskops ermittelt werden. Wenn die Dicke des Trennmittels unter Verwendung des Elektronenmikroskops gemessen wird, wird die Dicke (mittlere Dicke) des Trennmittels wie bei der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung berechnet.
  • Bei den vorstehend beschriebenen Luftreifen gemäß der zweiten und der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Transponder 20, der sich entlang der Reifenumfangsrichtung erstreckt, zwischen der Position P1, die sich in Reifenradialrichtung auf der Außenseite und 15 mm entfernt von dem oberen Ende 5e des Wulstkerns 5 befindet, und der Position P2 eingebettet, die sich in Reifenradialrichtung auf der Innenseite und 5 mm entfernt von dem Ende 7e der Gürtelschicht 7 befindet. Dadurch wird es weniger wahrscheinlich, dass Störungen durch Metall auftreten, sodass die Kommunikationsleistung des Transponders 20 sichergestellt werden kann. Insbesondere beträgt zumindest in der Reifeninnenoberfläche, die dem Einbettungsabschnitt für den Transponder 20 entspricht, die durch Röntgenfluoreszenzanalyse nachgewiesene Menge an Silicium des Trennmittels 10,0 Gew.-% oder weniger oder die durch das Elektronenmikroskop ermittelte Dicke des Trennmittels beträgt 100 µm oder weniger. Somit haftet eine äußerst geringe Menge an Trennmittel an der Reifeninnenoberfläche, was eine Unterdrückung der gegenseitigen Aufhebung von Funkwellen während der Kommunikation ermöglicht, die durch das Trennmittel verursacht wird, um zur Verbesserung der Kommunikationsleistung des Transponders 20 beizutragen.
  • Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen liegt die Menge an Silicium des Trennmittels vorzugsweise im Bereich von 0,1 Gew.-% bis 10,0 Gew.-%, oder die Dicke des Trennmittels liegt vorzugsweise im Bereich von 0,1 µm bis 100 µm. Das Trennmittel kann in der Reifeninnenoberfläche vollständig entfernt werden, zum Beispiel indem die Reifeninnenoberfläche nach dem Vulkanisieren poliert wird oder vorab ein Belag mit der Innenoberfläche eines Reifenrohlings verbunden wird, das Trennmittel auf die Innenoberfläche des Reifenrohlings aufgebracht wird, mit dem der Belag verbunden wurde, und der Belag nach dem Vulkanisieren abgeschält wird. In diesem Fall können jedoch Luftretentionseigenschaften des Reifens verschlechtert werden. Im Gegensatz dazu kann die Kommunikationsleistung des Transponders 20 sichergestellt werden, ohne dass die Luftretentionseigenschaften extrem verschlechtert werden.
  • Im Folgenden wird ein Verfahren zur Herstellung der Luftreifens gemäß der zweiten und der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Um einen Rohreifen zu vulkanisieren, wird das Trennmittel (vorzugsweise mittels Auftragen durch Brennen) vorab auf einen Balg aufgetragen, um eine aus einem Trennmittel bestehende Beschichtungsschicht auf einer Außenoberfläche des Balgs zu bilden. Der Schritt des Bildens der Beschichtungsschicht auf der Außenoberfläche des Balgs wird nach dem Auftragen des Trennmittels durchgeführt, zum Beispiel, während das Trennmittel bei 150 °C für eine Stunde, bei 90 °C für vier Stunden oder bei normaler Temperatur für acht Stunden gelagert wird. Ferner wird der Schritt des Bildens der Beschichtungsschicht auf der Außenoberfäche des Balgs innerhalb eines Bereichs von einmal bis dreimal durchgeführt. Der Reifenrohling wird unter Verwendung des Balgs vulkanisiert, in welchem die Beschichtungsschicht ausgebildet ist, wie vorstehend beschrieben. Wenn die Vulkanisierung unter Verwendung des Balgs mit der auf diese Weise aus dem Trennmittel hergestellten Beschichtungsschicht durchgeführt wird, wird das Trennmittel auf die Reifeninnenoberfläche des vulkanisierten Luftreifens überführt. In der überführten Schicht, die aus dem Trennmittel hergestellt ist, wird das Trennmittel nicht auf die gesamte Reifeninnenoberfläche überführt, sondern wird auf der Reifeninnenoberfläche zerstreut.
  • Anstelle der Verwendung des Balgs einschließlich der Beschichtung, die aus dem Trennmittel hergestellt ist, wie oben beschrieben, kann die Vulkanisation unter Verwendung eines Innenringkerns während des Vulkanisationsschritts für den Reifenrohling durchgeführt werden. Alternativ kann das Trennmittel in der Reifeninnenoberfläche vollständig entfernt werden, indem die Reifeninnenoberfläche nach dem Vulkanisieren poliert wird oder vorab ein Belag mit der Innenoberfläche des Reifenrohlings verbunden wird, das Trennmittel auf die Innenoberfläche des Reifenrohlings aufgebracht wird, mit dem der Belag verbunden wurde, und der Belag nach dem Vulkanisieren abgeschält wird.
  • Wie vorstehend beschrieben, kann durch Durchführen der Vulkanisierung unter Verwendung des Balgs einschließlich der Beschichtungsschicht, die aus dem Trennmittel hergestellt ist, Durchführen der Vulkanisierung unter Verwendung eines Innenrings oder dergleichen, die durch Röntgenfluoreszenzanalyse nachgewiesene Menge an Silicium des Trennmittels zumindest in der Reifeninnenoberfläche, die dem Einbettungsabschnitt für den Transponder 20 entspricht, auf 10,0 Gew.-% oder weniger oder eine Dicke von 100 µm oder weniger eingestellt werden. Wenn die Menge an Trennmittel, die an der Reifeninnenoberfläche haftet, äußerst gering ist, wie vorstehend beschrieben, kann eine gegenseitige Aufhebung von Funkwellen während der Kommunikation, die durch das Trennmittel verursacht wird, unterdrückt werden, wodurch die Kommunikationsleistung des Transponders 20 verbessert werden kann.
  • Es sei angemerkt, dass für die Menge an Silikon der Trennmittelschicht 30 (Menge an Silicium des Trennmittels) oder die Dicke der Trennmittelschicht 30 (Dicke des Trennmittels) ein geeigneter Wertebereich zwischen den Luftreifen gemäß der ersten, der zweiten und der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung variiert, aber dass dies nicht widersprüchlich ist, da die Variation des geeigneten Wertebereichs unter den Luftreifen gemäß der ersten und der zweiten Ausführungsform und der ersten und der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auf die Herstellung des Luftreifens gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Verwendung des normalen Balgs und aufgrund der Herstellung der Luftreifen gemäß der zweiten und der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durch Vulkanisierung unter Verwendung des Balgs, der die Beschichtung umfasst, die aus dem Trennmittel hergestellt ist, oder unter Verwendung des Innenrings oder auf eine andere Ursache zurückzuführen ist.
  • Beispiel
  • Es wurden Reifen gemäß den Vergleichsbeispielen 1 bis 3 und den Beispielen 1 bis 9 hergestellt. Die Reifen weisen eine Reifengröße 265/40ZR 20 auf und schließen Folgendes ein: einen Laufflächenabschnitt, welcher sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine Ringform aufweist, ein Paar Seitenwandabschnitte, welche jeweils auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte, welche in Reifenradialrichtung jeweils auf einer Innenseite der Seitenwandabschnitte angeordnet sind, einen Wulstfüller, welcher auf einem Außenumfang eines Wulstkerns jedes Wulstabschnitts angeordnet ist, wobei eine Karkassenschicht zwischen dem Paar Wulstabschnitte angeordnet ist, wobei eine Mehrzahl von Gürtelschichten auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht in dem Laufflächenabschnitt angeordnet sind, und wobei eine aus einem Trennmittel hergestellte Trennmittelschicht in einer Reifeninnenoberfläche ausgebildet ist, in welcher ein Transponder eingebettet ist, der sich entlang der Reifenumfangsrichtung erstreckt, und in welcher die Trennmittelschicht (Komponenten, spezifischer elektrischer Oberflächenwiderstand, relative Dielektrizitätskonstante und Dicke) und die Position des Transponders (Reifenradialrichtung) eingestellt sind, wie in Tabelle 1 angegeben.
  • Es sei angemerkt, dass in Tabelle 1 die Dicke (µm) des Trennmittels in der Reifeninnenoberfläche durch Mitteln von Messwerten bestimmt wurde, die unter Verwendung eines Rasterelektronenmikroskops (SEM-EDX) erhalten werden, um nach dem Ende der Herstellungsschritte in jedem der Testreifen an vier Abschnitten in Reifenumfangsrichtung und an drei Abschnitten in Reifenbreitenrichtung die Dicke der Trennmittelschicht zu messen. Außerdem entspricht in Tabelle 1 die Position des Transponders (Reifenradialrichtung) jeder der in 8 veranschaulichten Positionen A bis F.
  • Für diese Testreifen wurde die Kommunikationsleistung des Transponders mittels eines nachfolgend beschriebenen Testverfahrens bewertet und die Ergebnisse sind ebenfalls in Tabellen 1 angegeben.
  • Kommunikationsleistung (Transponder):
  • Für jeden Testreifen wurde ein Kommunikationsvorgang mit dem Transponder unter Verwendung einer Lese-/Schreibeinheit durchgeführt. Insbesondere wurde die maximale Kommunikationsentfernung mit der Lese-/Schreibeinheit gemessen, die bei einer Leistungsausgabe von 250 mW und einer Trägerfrequenz von 860 MHz bis 960 MHz eingestellt wurde. Die Bewertungsergebnisse sind als Indexwerte ausgedrückt, wobei dem Vergleichsbeispiel 2 ein Indexwert von 100 zugewiesen wurde. Größere Indexwerte zeigen eine bessere Kommunikationsleistung an. [Tabelle 1-I]
    Vergleichsbeispiel 1 Vergleichsbeispiel 2 Vergleichsbeispiel 3 Beispiel 1
    Trennmittelschicht Komponente (Vorliegen von Kohlenstoff) Ja Nein Nein Nein
    Spezifischer elektrischer Oberflächenwiderstand (Ω·cm) 105 108 109 109
    Relative Dielektrizitätskonstante 11 11 11 11
    Dicke (µm) 10 10 10 10
    Position des Transponders Reifenradialrichtung E E F E
    Transponderbewertung Kommunikationsleistung 50 100 30 115
    [Tabelle 1-II]
    Beispiel 2 Beispiel 3 Beispiel 4 Beispiel 5
    Trennmittelschicht Komponente (Vorliegen von Kohlenstoff) Nein Nein Nein Nein
    Spezifischer elektrischer Oberflächenwiderstand (Ω·cm) 1014 109 109 109
    Relative Dielektrizitätskonstante 11 10 8 4
    Dicke (µm) 10 10 10 10
    Position des Transponders Reifenradialrichtung E E E E
    Transponderbewertung Kommunikationsleistung 118 110 112 115
    [Tabelle 1-III]
    Beispiel 6 Beispiel 7 Beispiel 8 Beispiel 9
    Trennmittelschicht Komponente (Vorliegen von Kohlenstoff) Nein Nein Nein Nein
    Spezifischer elektrischer Oberflächenwiderstand (Ω·cm) 109 109 109 109
    Relative Dielektrizitätskonstante 11 11 11 11
    Dicke (µm) 20 100 200 210
    Position des Transponders Reifenradialrichtung E E E E
    Transponderbewertung Kommunikationsleistung 115 110 110 102
  • Wie aus Tabelle 1 ersichtlich, wurde bei den Luftreifen der Beispiele 1 bis 9 die Kommunikationsleistung des Transponders verbessert.
  • Andererseits war im Vergleichsbeispiel 1 Kohlenstoff in der Trennmittelschicht enthalten, die in der Reifeninnenoberfläche ausgebildet war, wodurch die Kommunikationsleistung des Transponders verschlechtert wurde. Im Vergleichsbeispiel 3 lag die Position des Transponders in Reifenradialrichtung außerhalb des Bereichs, der in einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung festgelegt ist, wodurch die Kommunikationsleistung des Transponders verschlechtert wurde.
  • Dann wurden Luftreifen gemäß den Vergleichsbeispielen 4 bis 6 und den Beispielen 10 bis 18 hergestellt. Die Reifen schließen einen Laufflächenabschnitt ein, welcher sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine Ringform aufweist, ein Paar Seitenwandabschnitte, welche jeweils auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte, welche in Reifenradialrichtung jeweils auf einer Innenseite der Seitenwandabschnitte angeordnet sind, einen Wulstfüller, welcher auf einem Außenumfang eines Wulstkerns jedes Wulstabschnitts angeordnet ist, wobei eine Karkassenschicht zwischen dem Paar Wulstabschnitte angeordnet ist, wobei eine Mehrzahl von Gürtelschichten auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht in dem Laufflächenabschnitt angeordnet sind, und wobei eine aus einem Trennmittel hergestellte Trennmittelschicht in einer Reifeninnenoberfläche ausgebildet ist, in welcher ein Transponder eingebettet ist, der sich entlang der Reifenumfangsrichtung erstreckt, und in welcher die Trennmittelschicht (Komponenten, spezifischer elektrischer Oberflächenwiderstand, relative Dielektrizitätskonstante und Menge) und die Position des Transponders (Reifenradialrichtung) eingestellt sind, wie in Tabelle 2 angegeben.
  • Es sei angemerkt, dass in Tabelle 2 die Menge an Silikon in der Trennmittelschicht, die in der Reifeninnenoberfläche ausgebildet ist, durch Mitteln von berechneten Werten erhalten wurde, die basierend auf der Menge an Silikon berechnet wurden, die unter Verwendung eines energiedispersiven Röntgenfluoreszenzanalyse-Geräts (EDX-720, erhältlich von der Shimadzu Corporation) gemessen wurde, um nach dem Ende der Herstellungsschritte jeden Testreifen an vier Abschnitten in Reifenumfangsrichtung und drei Abschnitten in Reifenbreitenrichtung zu messen. Messbedingungen schließen eine Spannung von 50 kV, einen Strom von 100 µA, eine Integrationszeit von 50 Sekunden und einen Kollimator von φ10 mm in einem Vakuumzustand ein.
  • Für diese Testreifen wurde die Kommunikationsleistung des Transponders bewertet und die Ergebnisse sind ebenfalls in Tabellen 2 angegeben. Es sei angemerkt, dass in Tabelle 2 die Bewertungsergebnisse für die Kommunikationsleistung des Transponders als Indexwerte ausgedrückt werden, wobei dem Vergleichsbeispiel 5 der Wert 100 zugewiesen wird. [Tabelle 2-I]
    Vergleichsbeispiel 4 Vergleichsbeispiel 5 Vergleichsbeispiel 6 Beispiel 10
    Trennmittelschicht Komponente (Vorliegen von Kohlenstoff) Ja Nein Nein Nein
    Spezifischer elektrischer Oberflächenwiderstand (Ω·cm) 105 108 109 109
    Relative Dielektrizitätskonstante 11 11 11 11
    Menge (Gew.-%) 5 5 5 5
    Position des Transponders Reifenradialrichtung E E F E
    Transponderbewertung Kommunikationsleistung 50 100 30 115
    [Tabelle 2-II]
    Beispiel 11 Beispiel 12 Beispiel 13 Beispiel 14
    Trennmittelschicht Komponente (Vorliegen von Kohlenstoff) Nein Nein Nein Nein
    Spezifischer elektrischer Oberflächenwiderstand (Ω·cm) 1014 109 109 109
    Relative Dielektrizitätskonstante 11 10 8 4
    Menge (Gew.-%) 5 5 5 5
    Position des Transponders Reifenradialrichtung E E E E
    Transponderbewertung Kommunikationsleistung 118 110 112 115
    [Tabelle 2-III]
    Beispiel 15 Beispiel 16 Beispiel 17 Beispiel 18
    Trennmittelschicht Komponente (Vorliegen von Kohlenstoff) Nein Nein Nein Nein
    Spezifischer elektrischer Oberflächenwiderstand (Ω·cm) 109 109 109 109
    Relative Dielektrizitätskonstante 11 11 11 11
    Menge (Gew.-%) 10 20 25 30
    Position des Transponders Reifenradialrichtung E E E E
    Transponderbewertung Kommunikationsleistung 115 110 110 102
  • Wie aus Tabelle 2 ersichtlich, wurde bei den Luftreifen der Beispiele 10 bis 18 die Kommunikationsleistung des Transponders verbessert.
  • Andererseits war im Vergleichsbeispiel 4 Kohlenstoff in der Trennmittelschicht enthalten, die in der Reifeninnenoberfläche ausgebildet war, wodurch die Kommunikationsleistung des Transponders verschlechtert wurde. Im Vergleichsbeispiel 6 lag die Position des Transponders in Reifenradialrichtung außerhalb des Bereichs, der in einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung festgelegt ist, wodurch die Kommunikationsleistung des Transponders verschlechtert wurde.
  • Dann wurden Reifen gemäß dem Vergleichsbeispiel 7 und den Beispielen 19 bis 37 hergestellt. Die Reifen schließen Folgendes ein: einen Laufflächenabschnitt, welcher sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine Ringform aufweist, ein Paar Seitenwandabschnitte, welche jeweils auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte, welche in Reifenradialrichtung jeweils auf einer Innenseite der Seitenwandabschnitte angeordnet sind, einen Wulstfüller, welcher auf einem Außenumfang eines Wulstkerns jedes Wulstabschnitts angeordnet ist, wobei eine Karkassenschicht zwischen dem Paar Wulstabschnitte angeordnet ist, wobei eine Mehrzahl von Gürtelschichten auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht in dem Laufflächenabschnitt angeordnet sind, und wobei eine aus einem Trennmittel hergestellte Trennmittelschicht in einer Reifeninnenoberfläche ausgebildet ist, in welcher die Position des Transponders (Reifenbreitenrichtung, Reifenradialrichtung und Reifenumfangsrichtung), der Abstand zwischen dem Transponder und der Reifenaußenoberfläche, der Abstand zwischen dem Transponder und der Reifeninnenoberfläche, die relative Dielektrizitätskonstante der Beschichtungsschicht, die Dicke der Beschichtungsschicht und die Form des Transponders eingestellt sind, wie in Tabelle 3 und 4 angegeben.
  • In den Reifen des Vergleichsbeispiels 7 und den Beispielen 19 bis 37 weist die Reifeninnenoberfläche einen spezifischen elektrischen Oberflächenwiderstand R von 109 Ω·cm auf.
  • Es sei angemerkt, dass in den Tabellen 3 und 4 die Position „W“ des Transponders (Reifenbreitenrichtung) angibt, dass der Transponder zwischen dem Wulstfüller und der Karkassenschicht angeordnet ist, die Position „X“ des Transponders (Reifenbreitenrichtung) angibt, dass der Transponder zwischen der Karkassenschicht und der Innenseelenschicht angeordnet ist, die Position „Y“ des Transponders (Reifenbreitenrichtung) angibt, dass der Transponder zwischen der Karkassenschicht und der Seitenwandgummischicht in Kontakt mit der Seitenwandgummischicht angeordnet ist, und die Position „Z“ des Transponders (Reifenbreitenrichtung) angibt, dass der Transponder zwischen der Karkassenschicht und der Felgenpolstergummischicht und in Kontakt mit der Felgenpolstergummischicht angeordnet ist. Außerdem entspricht in den Tabellen 3 und 4 die Position des Transponders (Reifenradialrichtung) jeder der in 8 veranschaulichten Positionen A bis F. Ferner gibt in den Tabellen 3 und 4 die Position des Transponders (Reifenumfangsrichtung) den Abstand (mm) an, der in Reifenumfangsrichtung von der Mitte des Transponders bis zum Spleißabschnitt der Reifenkomponente gemessen wird.
  • Die Reifenbewertung (Haltbarkeit, Kratzfestigkeit und Aussehen) und die Transponderbewertung (Kommunikationsleistung, Haltbarkeit, Kratzfestigkeit und Widerstandsfähigkeit gegen Beschädigung) erfolgten an den Testreifen über ein nachstehend beschriebenes Testverfahren und die Ergebnisse sind in den Tabellen 3 und 4 angegeben. Es sei angemerkt, dass die Bewertungsergebnisse für die Kommunikationsleistung des Transponders als Indexwerte ausgedrückt werden, wobei dem Beispiel 19 der Referenzwert 100 zugewiesen wird.
  • Haltbarkeit (Reifen und Transponder):
  • Jeder der Testreifen wurde auf einem Rad mit einer Standardfelge montiert, und unter Verwendung einer Trommelprüfmaschine wurde bei einem Luftdruck von 120 kPa, 102 % der Maximallast und einer Fahrtgeschwindigkeit von 81 km/h ein Fahrtest durchgeführt. Nachdem der Test durchgeführt wurde, wurde der Fahrstrecke zum Zeitpunkt des Auftretens eines Fehlers in dem Reifen gemessen. Die Bewertungsergebnisse werden in vier Stufen ausgedrückt:
    • „Hervorragend“ zeigt an, dass die Fahrstrecke 6480 km erreichte, „Gut“, zeigt an, dass die Fahrstrecke 4050 km oder mehr und weniger als 6480 km betrug, „Befriedigend“ zeigt an, dass die Fahrstrecke 3240 km oder mehr und weniger als 4050 km betrug, und „Schlecht“ zeigt an, dass die Fahrstrecke weniger als 3240 km betrug. Ferner wurde nach Beendigung der Fahrt die Reifenaußenoberfläche jedes Testreifens visuell überprüft und es wurde geprüft, ob der Reifenfehler von dem Transponder stammte. Die Bewertungsergebnisse zeigen das Vorliegen des Fehlers an.
  • Kratzfestigkeit (Reifen):
  • Jeder Testreifen wurde auf ein Rad mit einer Standardfelge montiert und auf einem Testfahrzeug montiert und es wurde ein Fahrtest durchgeführt, bei dem das Fahrzeug mit einem Luftdruck von 230 kPa und einer Fahrgeschwindigkeit von 20 km/h gefahren wurde, während es mit einem Bordstein einer Höher von 100 mm in Kontakt stand. Nach dem Fahren wurde das Vorliegen von Schäden an der Reifenaußenoberfläche visuell überprüft. Die Bewertungsergebnisse zeigen das Vorhandensein von Schäden an der Reifenaußenoberfläche an.
  • Aussehen (Reifen):
  • Für jeden Testreifen wurde der Abschnitt der Reifenaußenoberfläche, der dem Anordnungsabschnitt für den Transponder entspricht, visuell überprüft. In den Bewertungsergebnissen gibt „Gut“ an, dass die Reifenaußenoberfläche keine Unebenheiten aufwies, die durch die Anordnung des Transponders verursacht wurden, und „Schlecht“ zeigt an, dass die Reifenaußenoberfläche Unebenheiten aufwies.
  • Kratzfestigkeit (Transponder):
  • Jeder Testreifen wurde auf ein Rad mit einer Standardfelge montiert und auf einem Testfahrzeug montiert und es wurde ein Fahrtest durchgeführt, bei dem das Fahrzeug mit einem Luftdruck von 230 kPa und einer Fahrgeschwindigkeit von 20 km/h gefahren wurde, und auf einen Bordstein einer Höher von 100 mm auffuhr. Nach dem Fahren wurde der Abschnitt der Reifenaußenoberfläche, der dem Anordnungsabschnitt für den Transponder entspricht, visuell überprüft. Die Bewertungsergebnisse zeigen das Vorhandensein einer Beschädigung der Reifenaußenoberfläche an, die durch die Anordnung des Transponders verursacht wird.
  • Widerstandsfähigkeit gegen Beschädigung, während der Reifen auf der Felge montiert ist (Transponder):
    • Für jeden Testreifen wurde der Abschnitt der Reifeninnenoberfläche, der dem Anordnungsabschnitt für den Transponder entspricht, visuell überprüft, als die Felge ersetzt wurde. Die Bewertungsergebnisse zeigen das Vorliegen einer Beschädigung des Transponders an, die durch eine Beschädigung der Innenseele verursacht wird.
    [Tabelle 3-I]
    Beispiel 19 Beispiel 20 Beispiel 21 Beispiel 22 Beispiel 23
    Position des Transponders Reifenbreitenrichtung Z Z W Y Z
    Reifenradialrichtung E E E E E
    Reifenumfangsrichtung 5 8 10 10 10
    Abstand zwischen Transponder und Reifenaußenoberfläche (mm) 2 oder mehr 2 oder mehr 2 oder mehr 2 oder mehr 2 oder mehr
    Abstand zwischen Transponder und Reifeninnenoberfläche (mm) - - - - -
    Relative Dielektrizitätskonstante der Beschichtungsschicht - - - - -
    Dicke der Beschichtungsschicht (mm)
    Form des Transponders Plattenartige Form Plattenartige Form Plattenartige Form Plattenartige Form Plattenartige Form
    Reifenbewertung Beständigkeit Marginal Gut Hervorragend Hervorragend Hervorragend
    Kratzfestigkeit (Vorliegen von Schäden) Nein Nein Nein Nein Nein
    Erscheinungsbild - - - - -
    Transponderbewertung Kommunikationsleistung 100 100 100 110 110
    Haltbarkeit (Vorliegen eines Fehlers) Ja Ja Nein Nein Nein
    Kratzfestigkeit (Vorliegen von Schäden) Ja Ja Ja Ja Ja
    Widerstandsfähigkeit gegen Beschädigung (Vorliegen von Schäden) - - - - -
    [Tabelle 3-II]
    Beispiel 24 Beispiel 25 Vergleichsbeispiel 7 Beispiel 26 Beispiel 27
    Position des Transponders Reifenbreitenrichtung Z X X X Z
    Reifenradialrichtung E E A E D
    Reifenumfangsrichtung 10 10 10 10 10
    Abstand zwischen Transponder und Reifenaußenoberfläche (mm) 1 - - - 2 oder mehr
    Abstand zwischen Transponder und Reifeninnenoberfläche (mm) - 0,5 0,5 1,0 -
    Relative Dielektrizitätskonstante der Beschichtungsschicht - - - - -
    Dicke der Beschichtungsschicht (mm) - - - - -
    Form des Transponders Plattenartige Form Plattenartige Form Plattenartige Form Plattenartige Form Plattenartige Form
    Reifenbewertung Beständigkeit Hervorragend Hervorragend Hervorragend Hervorragend Hervorragend
    Kratzfestigkeit (Vorliegen von Schäden) Ja Nein Nein Nein Nein
    Erscheinungsbild - - - - -
    Transponderbewertung Kommunikationsleistung 100 100 50 100 100
    Haltbarkeit (Vorliegen eines Fehlers) Nein Nein Nein Nein Nein
    Kratzfestigkeit (Vorliegen von Schäden) Ja Nein Nein Nein Ja
    Widerstandsfähigkeit gegen Beschädigung (Vorliegen von Schäden) - Ja Ja Nein -
    [Tabelle 4-I]
    Beispiel 28 Beispiel 29 Beispiel 30 Beispiel 31 Beispiel 32
    Position des Transponders Reifenbreitenrichtung Y Y Z Z Z
    Reifenradialrichtung B C E E E
    Reifenumfangsrichtung (mm) 10 10 10 10 10
    Abstand zwischen Transponder und Reifenaußenoberfläche (mm) 2 oder mehr 2 oder mehr 2 oder mehr 2 oder mehr 2 oder mehr
    Abstand zwischen Transponder und Reifeninnenoberfläche (mm) - - - - -
    Relative Dielektrizitätskonstante der Beschichtungsschicht - - 3,5 7 8
    Dicke der Beschichtungsschicht (mm) - - 0,2 0,2 0,2
    Form des Transponders Plattenartige Form Plattenartige Form Plattenartige Form Plattenartige Form Plattenartige Form
    Reifenbewertung Beständigkeit Hervorragend Hervorragend Hervorragend Hervorragend Hervorragend
    Kratzfestigkeit (Vorliegen von Schäden) Nein Nein Nein Nein Nein
    Erscheinungsbild - - Gut Gut Gut
    Transponderbewertung Kommunikationsleistung 110 110 115 110 100
    Haltbarkeit (Vorliegen eines Fehlers) Nein Nein Nein Nein Nein
    Kratzfestigkeit (Vorliegen von Schäden) Ja Ja Ja Ja Ja
    Widerstandsfähigkeit gegen Beschädigung (Vorliegen von Schäden) - - - - -
    [Tabelle 4-II]
    Beispiel 33 Beispiel 34 Beispiel 35 Beispiel 36 Beispiel 37
    Position des Transponders Reifenbreitenrichtung Z Z Z Z Z
    Reifenradialrichtung E E E E E
    Reifenumfangsrichtung (mm) 10 10 10 10 8
    Abstand zwischen Transponder und Reifenaußenoberfläche (mm) 2 oder mehr 2 oder mehr 2 oder mehr 2 oder mehr 2 oder mehr
    Abstand zwischen Transponder und Reifeninnenoberfläche (mm) - - - - -
    Relative Dielektrizitätskonstante der Beschichtungsschicht 7 7 7 7 -
    Dicke der Beschichtungsschicht (mm) 0,5 1,5 3,0 3,5 -
    Form des Transponders Plattenartige Form Plattenartige Form Plattenartige Form Plattenartige Form Säulenartige Form
    Reifenbewertung Beständigkeit Hervorragend Hervorragend Hervorragend Hervorragend Gut
    Kratzfestigkeit (Vorliegen von Schäden) Nein Nein Nein Nein Nein
    Erscheinungsbild Gut Gut Gut Schlecht -
    Transponderbewertung Kommunikationsleistung 120 130 130 130 100
    Haltbarkeit (Vorliegen eines Fehlers) Nein Nein Nein Nein Nein
    Kratzfestigkeit (Vorliegen von Schäden) Ja Ja Ja Ja Ja
    Widerstandsfähigkeit gegen Beschädigung (Vorliegen von Schäden) - - - - -
  • Wie aus den Tabellen 3 und 4 ersichtlich, bestätigten die Reifenbewertung und die Transponderbewertung, dass die Beispiele 20 bis 37 verschiedene Verbesserungseffekte erzeugen. Andererseits lag im Vergleichsbeispiel 7 die Position des Transponders in Reifenradialrichtung außerhalb des Bereichs, der in einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung festgelegt ist, wodurch die Kommunikationsleistung des Transponders verschlechtert wurde.
  • Dann wurden Reifen gemäß den Vergleichsbeispielen 41 bis 45 und den Beispielen 41 bis 46 hergestellt. Die Reifen weisen eine Reifengröße 265/40ZR 20 auf und schließen Folgendes ein: einen Laufflächenabschnitt, welcher sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine Ringform aufweist, ein Paar Seitenwandabschnitte, welche jeweils auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte, welche in Reifenradialrichtung jeweils auf einer Innenseite der Seitenwandabschnitte angeordnet sind, einen Wulstfüller, welcher auf einem Außenumfang eines Wulstkerns jedes Wulstabschnitts angeordnet ist, wobei eine Karkassenschicht zwischen dem Paar Wulstabschnitte angeordnet ist, und wobei eine Mehrzahl von Gürtelschichten auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht in dem Laufflächenabschnitt angeordnet sind, in welchen ein Transponder eingebettet ist, der sich entlang der Reifenumfangsrichtung erstreckt, und in welchen das Trennmittel (Entfernungsverfahren und Menge) und die Position des Transponders (Reifenradialrichtung) eingestellt sind, wie in Tabelle 5 angegeben.
  • Es sei angemerkt, dass in Tabelle 5 ein „normales“ Vulkanisationsverfahren angibt, dass das Vulkanisationsformen unter Verwendung eines normalen Balgs durchgeführt wurde, ein „Innenring“-Vulkanisationsverfahren angibt, dass das Vulkanisationsformen unter Verwendung eines Innenrings durchgeführt wurde, und ein „Beschichtungs“-Vulkanisationsverfahren angibt, dass das Vulkanisationsformen unter Verwendung eines Balgs durchgeführt wurde, der eine aus einem Trennmittel hergestellte Beschichtungsschicht umfasste. Außerdem wurde in Tabelle 5 die Menge an Trennmittel (Silicium), die an der Reifeninnenoberfläche haftete, durch Mitteln von berechneten Werten erhalten, die basierend auf der Menge an Trennmittel (Silicium) berechnet wurden, gemessen unter Verwendung des energiedispersiven fluoreszierenden Röntgenfluoreszenzanalyse-Geräts (EDX-720, erhältlich von der Shimadzu Corporation), um nach dem Ende der Herstellungsschritte jeden Testreifen an vier Abschnitten in Reifenumfangsrichtung und drei Abschnitten in Reifenbreitenrichtung zu messen. Messbedingungen schließen eine Spannung von 50 kV, einen Strom von 100 µA, eine Integrationszeit von 50 Sekunden und einen Kollimator von φ10 mm in einem Vakuumzustand ein. Ferner entspricht in Tabelle 5 die Position des Transponders (Reifenradialrichtung) jeder der in 8 veranschaulichten Positionen A bis F.
  • Die Reifenbewertung (Luftretentionseigenschaften) und die Transponderbewertung (Kommunikationsleistung) wurden an den Testreifen über ein nachstehend beschriebenes Testverfahren durchgeführt und die Ergebnisse sind ebenfalls in Tabelle 5 angegeben. Es sei angemerkt, dass in Tabelle 5 die Bewertungsergebnisse für die Kommunikationsleistung des Transponders als Indexwerte ausgedrückt werden, wobei dem Vergleichsbeispiel 42 der Wert 100 zugewiesen wird.
  • Luftretentionseigenschaften (Reifen):
  • Jeder der Prüfreifen wurde auf einem Rad mit einer Standardfelge montiert und für 24 Stunden bei einem Luftdruck von 270 kPa und einer Temperatur von 21 °C gelassen. Dann wurde der Luftdruck 42 Tage lang gemessen, wobei der anfängliche Luftdruck auf 250 kPa eingestellt war. Es wurde der Gradient einer Luftaustrittsmenge vom 15. Tag bis zum 42. Tag bestimmt. Die Bewertungsergebnisse werden unter Verwendung von Reziprokwerten der Messwerte und durch Indexwerte dargestellt, wobei dem Vergleichsbeispiel 42 der Wert von 100 zugewiesen wird. Die höheren Indexwerte bedeuten bessere Luftretentionseigenschaften. [Tabelle 5-I]
    Vergleichsbeispiel 41 Vergleichsbeispiel 42 Vergleichsbeispiel 43 Beispiel 41 Beispiel 42 Beispiel 43
    Vulkanisationsverfahren Normal Normal Normal Normal Normal Innenring
    Trennmittel Entfernungsverfahren - - Hochdruckreinigung Abschleifen Film -
    Menge (Gew.-%) 45,0 15,0 15,0 0,0 0,0 0,0
    Position des Transponders Reifenradialrichtung E E E E E E
    Reifenbewertung Luftretentionseigenschaften 100 100 100 92 99 100
    Transponderbewertung Kommunikationsleistung 50 100 85 110 110 110
    [Tabelle 5-II]
    Beispiel 44 Beispiel 45 Beispiel 46 Vergleichsbeispiel 44 Vergleichsbeispiel 45
    Vulkanisationsverfahren Beschichtung Beschichtung Beschichtung Beschichtung Beschichtung
    Trennmittel Entfernungsverfahren - - - - -
    Menge (Gew.-%) 0,1 2,5 10,0 2,0 11,0
    Position des Transponders Reifenradialrichtung E E E F E
    Reifenbewertung Luftretentionseigenschaften 100 100 100 100 100
    Transponderbewertung Kommunikationsleistung 110 110 105 30 100
  • Wie aus Tabelle 5 ersichtlich, wurde bei den Beispielen 41 bis 46 die Kommunikationsleistung des Transponders verbessert. Bei den Beispielen 43 bis 46 wurde im Vulkanisationsschritt ein Innenring oder ein Balg mit einer Beschichtungsschicht verwendet, die aus einem Trennmittel hergestellt wurde, wodurch die Luftretentionseigenschaften des Reifens beibehalten werden.
  • Andererseits wurde im Vergleichsbeispiel 41 das Vulkanisationsformen unter Verwendung eines normalen Balgs durchgeführt, wodurch die Kommunikationsleistung des Transponders verschlechtert wurde. Im Vergleichsbeispiel 43 wurde die Reifeninnenoberfläche nach dem normalen Vulkanisationsformen mit hohem Druck gereinigt und eine große Menge an Trennmittel blieb auf der Reifeninnenoberfläche. Die Menge überstieg den in einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung festgelegten Wert, wodurch die Kommunikationsleistung des Transponders verschlechtert wurde. Im Vergleichsbeispiel 44 lag die Position des Transponders in Reifenradialrichtung außerhalb des Bereichs, der in einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung festgelegt ist, wodurch die Kommunikationsleistung des Transponders verschlechtert wurde. Im Vergleichsbeispiel 45 wurde die Kommunikationsleistung des Transponders nicht verbessert, da die Menge an Trennmittel in der Reifeninnenoberfläche die in einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung festgelegte Menge überstieg.
  • Dann wurden Reifen gemäß den Vergleichsbeispielen 46 bis 50 und den Beispielen 47 bis 52 hergestellt. Die Reifen schließen Folgendes ein: einen Laufflächenabschnitt, welcher sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine Ringform aufweist, ein Paar Seitenwandabschnitte, welche jeweils auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte, welche in Reifenradialrichtung jeweils auf einer Innenseite der Seitenwandabschnitte angeordnet sind, einen Wulstfüller, welcher auf einem Außenumfang eines Wulstkerns jedes Wulstabschnitts angeordnet ist, wobei eine Karkassenschicht zwischen dem Paar Wulstabschnitte angeordnet ist, und wobei eine Mehrzahl von Gürtelschichten auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht in dem Laufflächenabschnitt angeordnet sind, in welchen ein Transponder eingebettet ist, der sich entlang der Reifenumfangsrichtung erstreckt, und in welchen das Trennmittel (Entfernungsverfahren und Dicke) und die Position des Transponders (Reifenradialrichtung) eingestellt sind, wie in Tabelle 6 angegeben.
  • Es sei angemerkt, dass in Tabelle 6 die Dicke (µm) des Trennmittels, das an der Reifeninnenoberfläche haftet, durch Mitteln von Messwerten bestimmt wurde, die unter Verwendung des Rasterelektronenmikroskops (SEM-EDX) erhalten werden, um nach dem Ende der Herstellungsschritte in jedem der Testreifen an vier Abschnitten in Reifenumfangsrichtung und an drei Abschnitten in Reifenbreitenrichtung die Dicke des Trennmittels zu messen. In Tabelle 6 entspricht die Position des Transponders (Reifenradialrichtung) jeder der in 8 veranschaulichten Positionen A bis F.
  • An den Testreifen wurden die Reifenbewertung (Luftretentionseigenschaften) und die Transponderbewertung (Kommunikationsleistung) durchgeführt und die Ergebnisse sind ebenfalls in Tabelle 6 angegeben. Es sei angemerkt, dass in Tabelle 6 die Bewertungsergebnisse für die Luftretentionseigenschaften des Reifens und die Kommunikationsleistung des Transponders als Indexwerte ausgedrückt werden, wobei dem Vergleichsbeispiel 47 der Wert 100 zugewiesen wird. [Tabelle 6-I]
    Vergleichsbeispiel 46 Vergleichsbeispiel 47 Vergleichsbeispiel 48 Beispiel 47 Beispiel 48 Beispiel 49
    Vulkanisationsverfahren Normal Normal Normal Normal Normal Innenring
    Trennmittel Entfernungsverfahren - - Hochdruckreinigung Abschleifen Film -
    Dicke (µm) 200 200 130 0 0 0
    Position des Transponders Reifenradialrichtung E E E E E E
    Reifenbewertung Luftretentionseigenschaften 100 100 100 92 99 100
    Transponderbewertung Kommunikationsleistung 50 100 85 110 110 110
    [Tabelle 6-II]
    Beispiel 50 Beispiel 51 Beispiel 52 Vergleichsbeispiel 49 Vergleichsbeispiel 50
    Vulkanisationsverfahren Beschichtung Beschichtung Beschichtung Beschichtung Beschichtung
    Trennmittel Entfernungsverfahren - - - - -
    Dicke (µm) 10 50 100 30 110
    Position des Transponders Reifenradialrichtung E E E F E
    Reifenbewertung Luftretentionseigenschaften 100 100 100 100 100
    Transponderbewertung Kommunikationsleistung 110 110 105 30 100
  • Wie aus Tabelle 6 ersichtlich, wurde in den Beispielen 47 bis 52 die Kommunikationsleistung des Transponders verbessert. Bei den Beispielen 49 bis 52 wurde im Vulkanisationsschritt ein Innenring oder ein Balg mit einer Beschichtungsschicht verwendet, die aus einem Trennmittel hergestellt wurde, wodurch die Luftretentionseigenschaften des Reifens beibehalten werden.
  • Andererseits wurde im Vergleichsbeispiel 46 das Vulkanisationsformen unter Verwendung eines normalen Balgs durchgeführt, wodurch die Kommunikationsleistung des Transponders verschlechtert wurde. Im Vergleichsbeispiel 48 wurde die Reifeninnenoberfläche nach dem normalen Vulkanisationsformen mit hohem Druck gereinigt und eine große Menge an Trennmittel blieb auf der Reifeninnenoberfläche. Die Menge überstieg den in einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung festgelegten Wert, wodurch die Kommunikationsleistung des Transponders verschlechtert wurde. Im Vergleichsbeispiel 49 lag die Position des Transponders in Reifenradialrichtung außerhalb des Bereichs, der in einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung festgelegt ist, wodurch die Kommunikationsleistung des Transponders verschlechtert wurde. Im Vergleichsbeispiel 50 überstieg die Dicke des Trennmittels in der Reifeninnenoberfläche den in einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung festgelegten Wert, wodurch verhindert wurde, dass die Kommunikationsleistung des Transponders verbessert wurde.
  • Dann wurden Reifen gemäß dem Vergleichsbeispiel 51 und den Beispielen 53 bis 71 hergestellt. Die Reifen schließen Folgendes ein: einen Laufflächenabschnitt, welcher sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine Ringform aufweist, ein Paar Seitenwandabschnitte, welche jeweils auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte, welche in Reifenradialrichtung jeweils auf einer Innenseite der Seitenwandabschnitte angeordnet sind, einen Wulstfüller, welcher auf einem Außenumfang eines Wulstkerns jedes Wulstabschnitts angeordnet ist, wobei eine Karkassenschicht, zwischen dem Paar Wulstabschnitte angeordnet ist, und wobei eine Mehrzahl von Gürtelschichten auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht in dem Laufflächenabschnitt angeordnet sind, in welchen ein Transponder eingebettet ist, der sich entlang der Reifenumfangsrichtung erstreckt, und in welchen die Position des Transponders (Reifenbreitenrichtung, Reifenradialrichtung und Reifenumfangsrichtung), der Abstand zwischen dem Transponder und der Reifenaußenoberfläche, der Abstand zwischen dem Transponder und der Reifeninnenoberfläche, die relative Dielektrizitätskonstante der Beschichtungsschicht, die Dicke der Beschichtungsschicht und die Form des Transponders eingestellt sind, wie in Tabelle 7 und 8 angegeben.
  • Diesbezüglich werden die Reifen des Vergleichsbeispiels 51 und der Beispiele 53 bis 71 unter Verwendung eines Balgs mit einer Beschichtung vulkanisiert, die aus einem Trennmittel hergestellt ist, und die Menge an Trennmittel (Silicium), die an der Reifeninnenoberfläche haftet, beträgt 0,1 Gew.-%.
  • An den Testreifen wurden die Reifenbewertung (Haltbarkeit, Kratzfestigkeit und Aussehen) und die Transponderbewertung (Kommunikationsleistung, Haltbarkeit, Kratzfestigkeit und Widerstandsfähigkeit gegen Beschädigung) durchgeführt und Ergebnisse sind in den Tabellen 7 und 8 angegeben. Die Bewertungsergebnisse für die Kommunikationsleistung des Transponders werden als Indexwerte ausgedrückt, wobei dem Beispiel 53 der Wert 100 zugewiesen wird.
  • [Tabelle 7-I]
    Beispiel 53 Beispiel 54 Beispiel 55 Beispiel 56 Beispiel 57
    Position des Transponders Reifenbreitenrichtung Z Z W Y Z
    Reifenradialrichtung E E E E E
    Reifenumfangsrichtung (mm) 5 8 10 10 10
    Abstand zwischen Transponder und Reifenaußenoberfläche (mm) 2 oder mehr 2 oder mehr 2 oder mehr 2 oder mehr 2 oder mehr
    Abstand zwischen Transponder und Reifeninnenoberfläche (mm) - - - - -
    Relative Dielektrizitätskonstante der Beschichtungsschicht - - - - -
    Dicke der Beschichtungsschicht (mm) - - - - -
    Form des Transponders Plattenartige Form Plattenartige Form Plattenartige Form Plattenartige Form Plattenartige Form
    Reifenbewertung Beständigkeit Angemessen Gut Hervorragend Hervorragend Hervorragend
    Kratzfestigkeit (Vorliegen von Schäden) Nein Nein Nein Nein Nein
    Erscheinungsbild - - - - -
    Transponderbewertung Kommunikationsleistung 100 100 100 110 110
    Haltbarkeit (Vorliegen eines Fehlers) Ja Ja Nein Nein Nein
    Kratzfestigkeit (Vorliegen von Schäden) Ja Ja Ja Ja Ja
    Widerstandsfähigkeit gegen Beschädigung (Vorliegen von Schäden) - - - - -
    [Tabelle 7-II]
    Beispiel 58 Beispiel 59 Vergleichsbeispiel 51 Beispiel 60 Beispiel 61
    Position des Transponders Reifenbreitenrichtung Z X X X Z
    Reifenradialrichtung E E A E D
    Reifenumfangsrichtung (mm) 10 10 10 10 10
    Abstand zwischen Transponder und Reifenaußenoberfläche (mm) 1 - - - 2 oder mehr
    Abstand zwischen Transponder und Reifeninnenoberfläche (mm) - 0,5 0,5 1,0 -
    Relative Dielektrizitätskonstante der Beschichtungsschicht - - - - -
    Dicke der Beschichtungsschicht (mm) - - - - -
    Form des Transponders Plattenartige Form Plattenartige Form Plattenartige Form Plattenartige Form Plattenartige Form
    Reifenbewertung Beständigkeit Hervorragend Hervorragend Hervorragend Hervorragend Hervorragend
    Kratzfestigkeit (Vorliegen von Schäden) Ja Nein Nein Nein Nein
    Erscheinungsbild - - - - -
    Transponderbewertung Kommunikationsleistung 100 100 50 100 100
    Haltbarkeit (Vorliegen eines Fehlers) Nein Nein Nein Nein Nein
    Kratzfestigkeit (Vorliegen von Schäden) Ja Nein Nein Nein Ja
    Widerstandsfähigkeit gegen Beschädigung (Vorliegen von Schäden) - Ja Ja Nein -
  • [Tabelle 8-I]
    Beispiel 62 Beispiel 63 Beispiel 64 Beispiel 65 Beispiel 66
    Position des Transponders Reifenbreitenrichtung Y Y Z Z Z
    Reifenradialrichtung B C E E E
    Reifenumfangsrichtung (mm) 10 10 10 10 10
    Abstand zwischen Transponder und Reifenaußenoberfläche (mm) 2 oder mehr 2 oder mehr 2 oder mehr 2 oder mehr 2 oder mehr
    Abstand zwischen Transponder und Reifeninnenoberfläche (mm) - - - - -
    Relative Dielektrizitätskonstante der Beschichtungsschicht - - 3,5 7 8
    Dicke der Beschichtungsschicht (mm) - - 0,2 0,2 0,2
    Form des Transponders Plattenartige Form Plattenartige Form Plattenartige Form Plattenartige Form Plattenartige Form
    Reifenbewertung Beständigkeit Hervorragend Hervorragend Hervorragend Hervorragend Hervorragend
    Kratzfestigkeit (Vorliegen von Schäden) Nein Nein Nein Nein Nein
    Erscheinungsbild - - Gut Gut Gut
    Transponderbewertung Kommunikationsleistung 110 110 115 110 100
    Haltbarkeit (Vorliegen eines Fehlers) Nein Nein Nein Nein Nein
    Kratzfestigkeit (Vorliegen von Schäden) Ja Ja Ja Ja Ja
    Widerstandsfähigkeit gegen Beschädigung (Vorliegen von Schäden) - - - - -
    [Tabelle 8-II]
    Beispiel 67 Beispiel 68 Beispiel 69 Beispiel 70 Beispiel 71
    Position des Transponders Reifenbreitenrichtung Z Z Z Z Z
    Reifenradialrichtung E E E E E
    Reifenumfangsrichtung (mm) 10 10 10 10 8
    Abstand zwischen Transponder und Reifenaußenoberfläche (mm) 2 oder mehr 2 oder mehr 2 oder mehr 2 oder mehr 2 oder mehr
    Abstand zwischen Transponder und Reifeninnenoberfläche (mm) - - - - -
    Relative Dielektrizitätskonstante der Beschichtungsschicht 7 7 7 7 -
    Dicke der Beschichtungsschicht (mm) 0,5 1,5 3,0 3,5 -
    Form des Transponders Plattenartige Form Plattenartige Form Plattenartige Form Plattenartige Form Säulenartige Form
    Reifenbewertung Beständigkeit Hervorragend Hervorragend Hervorragend Hervorragend Gut
    Kratzfestigkeit (Vorliegen von Schäden) Nein Nein Nein Nein Nein
    Erscheinungsbild Gut Gut Gut Schlecht -
    Transponderbewertung Kommunikationsleistung 120 130 130 130 100
    Haltbarkeit (Vorliegen eines Fehlers) Nein Nein Nein Nein Nein
    Kratzfestigkeit (Vorliegen von Schäden) Ja Ja Ja Ja Ja
    Widerstandsfähigkeit gegen Beschädigung (Vorliegen von Schäden) - - - - -
  • Wie aus den Tabellen 7 und 8 ersichtlich, bestätigten die Reifenbewertung und die Transponderbewertung in den Beispielen 54 bis 71 verschiedene Verbesserungseffekte. Andererseits lag im Vergleichsbeispiel 51 die Position des Transponders in Reifenradialrichtung außerhalb des Bereichs, der in einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung festgelegt ist, wodurch die Kommunikationsleistung des Transponders verschlechtert wurde.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Laufflächenabschnitt
    2
    Seitenwandabschnitt
    3
    Wulstabschnitt
    4
    Karkassenschicht
    4A
    Körperabschnitt
    4B
    Nach oben gewendeter Abschnitt
    5
    Wulstkern
    6
    Wulstfüller
    7
    Gürtelschicht
    9
    Innenseelenschicht
    20
    Transponder
    30
    Trennmittelschicht
    CL
    Reifenmittellinie
    P1 bis P3
    Position
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP H7137510 A [0004]

Claims (20)

  1. Luftreifen, umfassend: einen Laufflächenabschnitt, der sich in einer Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine Ringform aufweist; ein Paar Seitenwandabschnitte, die jeweils auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind; und ein Paar von Wulstabschnitten, die jeweils auf einer Innenseite der Seitenwandabschnitte in einer Reifenradialrichtung angeordnet sind, einen Wulstfüller, der an einem Außenumfang eines Wulstkerns jedes Wulstabschnitts angeordnet ist, wobei mindestens eine Karkassenschicht zwischen dem Paar Wulstabschnitte angebracht ist, wobei eine Mehrzahl von Gürtelschichten auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht in dem Laufflächenabschnitt angeordnet sind, und wobei eine aus einem Trennmittel hergestellte Trennmittelschicht in einer Reifeninnenoberfläche ausgebildet ist, wobei ein Transponder, der sich entlang der Reifenumfangsrichtung erstreckt, zwischen einer Position, die sich in Reifenradialrichtung auf einer Außenseite und 15 mm entfernt von einem oberen Ende des Wulstkerns befindet, und einer Position eingebettet ist, die sich in Reifenradialrichtung auf einer Innenseite und 5 mm entfernt von einem Ende der Gürtelschicht befindet, und wobei die Reifeninnenoberfläche, in der die Trennmittelschicht ausgebildet ist, einen spezifischen elektrischen Oberflächenwiderstand R in einem Bereich von 109 Ω·cm bis 1015 Ω·cm aufweist.
  2. Luftreifen gemäß Anspruch 1, wobei die Trennmittelschicht 95 Gew.-% oder mehr Isolator umfasst.
  3. Luftreifen gemäß Anspruch 2, wobei eine Menge an Silikon, die den Isolator der Trennmittelschicht bildet, 80 Gew.-% oder mehr beträgt.
  4. Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Trennmittelschicht einen größeren spezifischen elektrischen Widerstand als ein in Nachbarschaft zu der Trennmittelschicht befindliches Gummielement aufweist.
  5. Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Trennmittelschicht eine relative Dielektrizitätskonstante von 10 oder weniger aufweist.
  6. Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Trennmittelschicht eine Dicke in einem Bereich von 20 µm bis 200 µm aufweist.
  7. Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei eine Menge an Silikon, die durch Röntgenfluoreszenzanalyse in der Trennmittelschicht nachgewiesen wird, in einem Bereich von 10 Gew.-% bis 25 Gew.-% liegt.
  8. Luftreifen, umfassend: einen Laufflächenabschnitt, der sich in einer Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine Ringform aufweist; ein Paar Seitenwandabschnitte, die jeweils auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind; und ein Paar von Wulstabschnitten, die jeweils auf einer Innenseite der Seitenwandabschnitte in einer Reifenradialrichtung angeordnet sind, einen Wulstfüller, der an einem Außenumfang eines Wulstkerns jedes Wulstabschnitts angeordnet ist, wobei mindestens eine Karkassenschicht zwischen dem Paar Wulstabschnitte angebracht ist, und eine Mehrzahl von Gürtelschichten, die auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht im Laufflächenabschnitt angeordnet sind, wobei ein Transponder, der sich entlang der Reifenumfangsrichtung erstreckt, zwischen einer Position, die sich in Reifenradialrichtung auf einer Außenseite und 15 mm entfernt von einem oberen Ende des Wulstkerns befindet, und einer Position eingebettet ist, die sich in Reifenradialrichtung auf einer Innenseite und 5 mm entfernt von einem Ende der Gürtelschicht befindet, und wobei eine Menge an Silicium eines Trennmittels, die durch Röntgenfluoreszenzanalyse zumindest in einer Reifeninnenoberfläche nachgewiesen wird, welche einem Einbettungsabschnitt für den Transponder entspricht, 10,0 Gew.-% oder weniger beträgt.
  9. Luftreifen, umfassend: einen Laufflächenabschnitt, der sich in einer Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine Ringform aufweist; ein Paar Seitenwandabschnitte, die jeweils auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind; und ein Paar von Wulstabschnitten, die jeweils auf einer Innenseite der Seitenwandabschnitte in einer Reifenradialrichtung angeordnet sind, einen Wulstfüller, der an einem Außenumfang eines Wulstkerns jedes Wulstabschnitts angeordnet ist, wobei mindestens eine Karkassenschicht zwischen dem Paar Wulstabschnitte angebracht ist, und eine Mehrzahl von Gürtelschichten, die auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht im Laufflächenabschnitt angeordnet sind, wobei ein Transponder, der sich entlang der Reifenumfangsrichtung erstreckt, zwischen einer Position, die sich in Reifenradialrichtung auf einer Außenseite und 15 mm entfernt von einem oberen Ende des Wulstkerns befindet, und einer Position eingebettet ist, die sich in Reifenradialrichtung auf einer Innenseite und 5 mm entfernt von einem Ende der Gürtelschicht befindet, und ein Trennmittel, welches eine Dicke von 100 µm oder weniger aufweist, wobei die Dicke durch ein Elektronenmikroskop zumindest in einer Reifeninnenoberfläche ermittelt wird, die einem Einbettungsabschnitt für den Transponder entspricht.
  10. Luftreifen nach Anspruch 8, wobei eine Menge an Silicium des Trennmittels in einem Bereich von 0,1 Gew.-% bis 10,0 Gew.-% liegt.
  11. Luftreifen nach Anspruch 9, wobei das Trennmittel eine Dicke in einem Bereich von 0,1 µm bis 100 µm aufweist.
  12. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei eine Mitte des Transponders in Reifenumfangsrichtung 10 mm oder mehr von einem Spleißabschnitt einer Reifenkomponente entfernt angeordnet ist.
  13. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei der Transponder zwischen der Karkassenschicht und einer in dem Seitenwandabschnitt auf einer Außenseite der Karkassenschicht angeordneten Gummischicht angeordnet ist, wobei der Transponder mit der Kautschukschicht in Kontakt steht.
  14. Luftreifen nach Anspruch 13, wobei ein Abstand zwischen einem Querschnittszentrum des Transponders und einer Reifenaußenoberfläche 2 mm oder mehr beträgt.
  15. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei eine Innenseelenschicht auf einer Reifeninnenoberfläche entlang der Karkassenschicht angeordnet ist, und der Transponder zwischen der Karkassenschicht und der Innenseelenschicht angeordnet ist.
  16. Luftreifen nach Anspruch 15, wobei ein Abstand zwischen einem Querschnittszentrum des Transponders und der Reifeninnenoberfläche 1 mm oder mehr beträgt.
  17. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 16, wobei der Transponder zwischen einer Position, die sich in Reifenradialrichtung auf einer Außenseite und 5 mm entfernt von einem oberen Ende des Wulstfüllers befindet, und einer Position angeordnet ist, die sich in Reifenradialrichtung auf der Innenseite und 5 mm entfernt von dem Ende der Gürtelschicht befindet.
  18. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 17, wobei der Transponder mit einer Beschichtungsschicht bedeckt ist, und die Beschichtungsschicht eine relative Dielektrizitätskonstante von 7 oder weniger aufweist.
  19. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 18, wobei der Transponder mit der Beschichtungsschicht bedeckt ist, und die Beschichtungsschicht eine Dicke von 0,5 mm bis 3,0 mm aufweist.
  20. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 19, wobei der Transponder ein IC-Substrat, welches Daten speichert, und eine Antenne umfasst, welche Daten sendet und empfängt, und die Antenne eine Spiralform aufweist.
DE112020004964.7T 2019-11-27 2020-11-25 Luftreifen Pending DE112020004964T5 (de)

Applications Claiming Priority (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2019214375A JP2021084512A (ja) 2019-11-27 2019-11-27 空気入りタイヤ
JP2019214376A JP7298454B2 (ja) 2019-11-27 2019-11-27 空気入りタイヤ
JP2019-214375 2019-11-27
JP2019-214376 2019-11-27
PCT/JP2020/043767 WO2021106918A1 (ja) 2019-11-27 2020-11-25 空気入りタイヤ

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE112020004964T5 true DE112020004964T5 (de) 2022-06-30

Family

ID=76128676

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE112020004964.7T Pending DE112020004964T5 (de) 2019-11-27 2020-11-25 Luftreifen

Country Status (4)

Country Link
US (1) US20220396094A1 (de)
CN (1) CN114728555A (de)
DE (1) DE112020004964T5 (de)
WO (1) WO2021106918A1 (de)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20230050212A (ko) * 2021-10-07 2023-04-14 넥센타이어 주식회사 타이어

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH07137510A (ja) 1993-11-19 1995-05-30 Bridgestone Corp トランスポンダを内蔵した空気入りタイヤ

Family Cites Families (36)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3872038A (en) * 1973-12-03 1975-03-18 Stauffer Chemical Co Aqueous based release composition
US5008316A (en) * 1988-02-25 1991-04-16 Hoechst Celanese Corporation Internal lubricant for glass reinforced polyarylene sulfide
TW318857B (de) * 1995-01-20 1997-11-01 Sumitomo Chemical Co
DE19625091A1 (de) * 1996-06-24 1998-01-02 Rhein Chemie Rheinau Gmbh Verhinderung der elektrostatischen Aufladung von Luftreifen
JP3754183B2 (ja) * 1997-07-30 2006-03-08 横浜ゴム株式会社 トランスポンダ装着タイヤ及びその製造方法
JP2000309750A (ja) * 1999-04-26 2000-11-07 Nof Corp 電子部品用保護シート
FR2825099B1 (fr) * 2001-05-23 2003-07-18 Rhodia Chimie Sa Procede de preparation d'une composition lubrifiante a base de polysiloxanes ne degageant pas d'hydrogene
JP2003059748A (ja) * 2001-08-10 2003-02-28 Toyo Metallizing Co Ltd 電子部品用金属膜転写フィルム
AU2002310385A1 (en) * 2002-06-11 2003-12-22 Michelin Recherche Et Technique S.A. A radio frequency antenna embedded in a tire
US7009576B2 (en) * 2002-06-11 2006-03-07 Michelin Recherche Et Technique S.A. Radio frequency antenna for a tire and method for same
CN101258186B (zh) * 2005-09-05 2012-01-18 旭化成化学株式会社 导电性母炼胶的制备方法
JP2007230261A (ja) * 2006-02-27 2007-09-13 Yokohama Rubber Co Ltd:The ゴム被覆ｒｆｉｄモジュール及びそれを埋設した空気入りタイヤ
US8072336B2 (en) * 2006-02-27 2011-12-06 The Yokohama Rubber Co., Ltd. Rubber-covered RFID module, and pneumatic tire having the it is embedded
JP2007331295A (ja) * 2006-06-16 2007-12-27 Bridgestone Corp 空気入りタイヤの製造方法
JP4755044B2 (ja) * 2006-08-01 2011-08-24 東洋ゴム工業株式会社 車両帯電電位評価方法
JP4950772B2 (ja) * 2007-06-04 2012-06-13 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤの製造方法
US7612325B1 (en) * 2007-08-22 2009-11-03 Watkins Jr Kenneth S Electrical sensor for monitoring degradation of products from environmental stressors
US8430142B2 (en) * 2009-02-25 2013-04-30 The Goodyear Tire & Rubber Company Environmentally resistant assembly containing an electronic device for use in a tire
KR101059589B1 (ko) * 2009-05-06 2011-08-25 금호타이어 주식회사 Ｒｆｉｄ 태그 매설 타이어
JP5290045B2 (ja) * 2009-05-13 2013-09-18 住友ゴム工業株式会社 インナーライナージョイントの検出方法と検出装置及び生タイヤの製造方法
TWI588237B (zh) * 2012-09-28 2017-06-21 住友金屬鑛山股份有限公司 導電性接著劑
CN104822789B (zh) * 2012-12-25 2016-09-28 住友金属矿山株式会社 导电性粘接剂组合物及使用其的电子元件
JP2015189074A (ja) * 2014-03-28 2015-11-02 横浜ゴム株式会社 タイヤ内面用離型剤およびそれを用いた空気入りタイヤの製造方法
JP2016007749A (ja) * 2014-06-24 2016-01-18 住友ゴム工業株式会社 タイヤの製造方法
CN106794648A (zh) * 2014-10-16 2017-05-31 普利司通美国轮胎运营有限责任公司 具有利用粘合剂固定的嵌入式电子装置的轮胎
JP6411660B2 (ja) * 2014-12-22 2018-10-24 ブリヂストン アメリカズ タイヤ オペレーションズ、 エルエルシー タイヤ内の無線装置用ゴム組成物
JP6536123B2 (ja) * 2015-03-28 2019-07-03 三菱ケミカル株式会社 離型フィルム
WO2017083251A1 (en) * 2015-11-09 2017-05-18 Bridgestone Americas Tire Operations, Llc Rubber coating for electronic communication module, electronic module containing same, and related methods
WO2017184237A1 (en) * 2016-04-19 2017-10-26 Bridgestone Americas Tire Operations, Llc Tire with electronic device having a reinforcing cord antenna
BR112018077027B1 (pt) * 2016-06-30 2023-03-14 Bridgestone Americas Tire Operations, Llc Método para tratamento de um forro interno curado para um pneu; método para produzir um pneu e pneu curado
JP6904355B2 (ja) * 2016-08-02 2021-07-14 横浜ゴム株式会社 ランフラットタイヤ
FR3059603A1 (fr) * 2016-12-07 2018-06-08 Compagnie Generale Des Etablissements Michelin Pneumatique adapte pour roulage a plat equipe d’un organe electronique
CN115008945A (zh) * 2017-02-08 2022-09-06 横滨橡胶株式会社 充气轮胎
JP6954122B2 (ja) * 2017-02-08 2021-10-27 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ及びその製造方法
US20200001507A1 (en) * 2017-02-08 2020-01-02 The Yokohama Rubber Co., Ltd. Pneumatic Tire and Method of Manufacturing the Same
CN107043469A (zh) * 2017-03-27 2017-08-15 浙江欧仁新材料有限公司 一种远程射频识别技术专用离型材料及其制备方法

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH07137510A (ja) 1993-11-19 1995-05-30 Bridgestone Corp トランスポンダを内蔵した空気入りタイヤ

Also Published As

Publication number Publication date
WO2021106918A1 (ja) 2021-06-03
CN114728555A (zh) 2022-07-08
US20220396094A1 (en) 2022-12-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE112017007017B4 (de) Verfahren zur Herstellung eines Luftreifens und dadurch erhaltener Luftreifen
DE112014006241B4 (de) Luftreifen
DE112014005334B4 (de) Luftreifen
DE112017003870B4 (de) Notlaufreifen
DE112020005193T5 (de) Luftreifen
DE102020003640B4 (de) Reifen
DE112020005260T5 (de) Luftreifen
DE112012007262B4 (de) Luftreifen
DE112019003696T5 (de) Luftreifen
DE112012006998T5 (de) Luftreifen
DE112017002418T5 (de) Luftreifen
DE112020004964T5 (de) Luftreifen
DE112018004938T5 (de) Luftreifen und Verfahren zu Dessen Herstellung
DE112019003706T5 (de) Luftreifen
DE112017003880B4 (de) Luftreifen
DE112018005027T5 (de) Luftreifen und Verfahren zu dessen Herstellung
DE112017007013T5 (de) Luftreifen und Verfahren zu dessen Herstellung
DE112017001294T5 (de) Luftreifen und Verfahren zum Herstellen Desselben
DE112017007020T5 (de) Luftreifen und Verfahren zu dessen Herstellung
JP2021084512A (ja) 空気入りタイヤ
DE112019003739T5 (de) Luftreifen und Verfahren zu dessen Herstellung
DE112021000288B4 (de) Luftreifen
DE112021004266T5 (de) Luftreifen
DE112021002256T5 (de) Luftreifen
DE112021000321B4 (de) Luftreifen

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R082 Change of representative

Representative=s name: DILG, HAEUSLER, SCHINDELMANN PATENTANWALTSGESE, DE

R016 Response to examination communication
R016 Response to examination communication