DE112017007020T5

DE112017007020T5 - Luftreifen und Verfahren zu dessen Herstellung

Info

Publication number: DE112017007020T5
Application number: DE112017007020.1T
Authority: DE
Inventors: Takashi Hoshiba; Masahiro Naruse
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2017-02-08
Filing date: 2017-11-14
Publication date: 2019-10-24
Also published as: US20200023599A1; JP6954122B2; CN114619805A; JPWO2018146885A1; WO2018146885A1; CN110267827A; CN110267827B

Abstract

Bereitgestellt werden ein Luftreifen und ein Verfahren zu dessen Herstellung, die ermöglichen, sowohl eine Luftretention als auch eine Adhäsion eines schalldämpfenden Materials ohne Beeinträchtigung der Reifenproduktivität zu erzielen, indem das schalldämpfende Material an der Reifeninnenoberfläche mit einem daran anhaftenden Trennmittel befestigt wird. Ein Luftreifen, der unter Verwendung eines Balgs vulkanisiert ist, der mit einer durch ein Trennmittel gebildeten Beschichtungsschicht versehen ist, ein schalldämpfendes Material 6, das auf einer Innenoberfläche eines Laufflächenabschnitts 1 entlang einer Reifenumfangsrichtung über eine Haftschicht 7 fixiert ist, wobei eine durch ein Elektronenmikroskop ermittelte Dicke des Trennmittels mindestens in einem Fixierungsbereich für das schalldämpfende Material 6 0,1 µm bis 100 µm beträgt.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen und ein Verfahren zu dessen Herstellung. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung einen Luftreifen, der sowohl eine Luftretention als auch eine Adhäsion eines schalldämpfenden Materials ohne Beeinträchtigung der Reifenproduktivität ermöglichen kann, indem das schalldämpfende Material an der Reifeninnenoberfläche mit einem daran anhaftenden Trennmittel befestigt wird, und ein Verfahren zu dessen Herstellung.
Stand der Technik
Hohlraumresonanz, die durch die Vibration der Luft in dem Hohlraum des Reifens verursacht wird, ist eine Ursache für Reifengeräusche. Diese Hohlraumresonanz tritt auf, wenn die Luft in dem Reifenhohlraumabschnitt durch die Vibrationen eines Laufflächenabschnitts eines Reifens, der eine Fahrbahnoberfläche berührt, aufgrund der Unebenheit der Fahrbahnoberfläche, auf der ein Fahrzeug gefahren wird, in Vibration versetzt wird. Tatsächlich schließt die Hohlraumresonanz ein Frequenzband ein, das zu Geräuschen führt, und somit ist es wichtig, den Geräuschpegel in dem Frequenzband unter dem Gesichtspunkt einer Reduzierung der Reifengeräusche zu reduzieren.
Die Bereitstellung eines schalldämpfenden Materials, das aus einem porösen Material wie Schwamm hergestellt ist, auf einer Innenumfangsoberfläche des Laufflächenabschnitts eines Luftreifens unter Verwendung eines elastischen Fixierbands wurde als Technik zur Reduzierung von durch Hohlraumresonanz verursachten Geräuschen vorgeschlagen (siehe zum Beispiel Patentdokument 1). Wenn jedoch die Fixierung des schalldämpfenden Materials von dem elastischen Fixierband abhängt, besteht ein Problem darin, dass das elastische Fixierband sich bei Fahrten mit hoher Geschwindigkeit verformt.
Bei der Vulkanisierung eines Rohreifens unter Verwendung eines Balgs neigt der Balg dazu, an der Innenoberfläche des Rohreifens zu kleben. Daher wird durch Aufbringen eines Trennmittels auf die Innenoberfläche des Rohreifens ein Kleben zwischen dem Rohreifen und dem Balg verhindert. In einem solchen Fall, wenn das schalldämpfende Material direkt an der Reifeninnenoberfläche angehaftet und fixiert ist, besteht das Problem einer schlechten Adhäsion zwischen dem schalldämpfenden Material und der Reifeninnenoberfläche, an die das Trennmittel angebracht ist, was zu einem höheren Abschälrisiko des schalldämpfenden Materials führt.
In Anbetracht dessen wurde vorgeschlagen, das Trennmittel auf die Innenoberfläche des Rohreifens aufzubringen, den Rohreifen zu vulkanisieren und dann das Trennmittel durch Durchführen einer Abschleifung auf der Reifeninnenoberfläche zu entfernen (zum Beispiel Patentdokument 2). Jedoch führt eine solche Abschleifung auch zu einer dünneren Dicke einer Innenseele, was zu einer beeinträchtigten Luftretention führt. Außerdem wurde vorgeschlagen, vorab einen Belag auf der Innenoberfläche des Rohreifens anzuhaften, in dem Zustand, in dem der Belag angehaftet ist, ein Trennmittel auf eine Innenoberfläche des Rohreifens aufzubringen und den Belag nach Vulkanisierung des Rohreifens abzuschälen, um das Trennmittel zu entfernen (zum Beispiel Patentdokument 3). Jedoch führt der somit erforderliche Schritt des Abschälens des Belags nach der Vulkanisierung zu einer längeren Herstellungszeit, die direkt mit einer geringeren Reifenproduktivität zusammenhängt. Außerdem wurde vorgeschlagen, die Reifeninnenoberfläche, an der das Trennmittel angebracht ist, zu reinigen. Jedoch kann ein solches Verfahren das Trennmittel nicht hinreichend entfernen und führt sogar zu einer niedrigen Reifenproduktivität.
Liste der Entgegenhaltungen
Patentliteratur

Patentdokument 1: JP 4281874 B
Patentdokument 2: JP 4410753 B
Patentdokument 3: JP 2015-107690 A

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Luftreifen, der sowohl eine Luftretention als auch eine Adhäsion eines schalldämpfenden Materials ohne Beeinträchtigung der Reifenproduktivität erzielen kann, indem das schalldämpfende Material an der Reifeninnenoberfläche mit dem daran anhaftenden Trennmittel befestigt wird, und ein Verfahren zu dessen Herstellung bereitzustellen.
Lösung des Problems
Um die vorstehend beschriebene Aufgabe zu erfüllen, ist ein Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Luftreifen, der unter Verwendung eines Balgs vulkanisiert ist, der mit einer durch ein Trennmittel gebildeten Beschichtungsschicht versehen ist, wobei der Reifen ein schalldämpfendes Material umfasst, das auf einer Innenoberfläche eines Laufflächenabschnitts entlang einer Reifenumfangsrichtung über eine Haftschicht fixiert ist, wobei eine Dicke des Trennmittels, die von einem Elektronenmikroskop ermittelt wird, mindestens in einem Fixierungsbereich für das schalldämpfende Material 0,1 µm bis 100 µm beträgt.
Ein Verfahren zur Herstellung eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zur Herstellung eines Luftreifens, umfassend: Vulkanisieren eines Rohreifens unter Verwendung eines Balgs, der eine durch ein Trennmittel gebildete Beschichtungsschicht aufweist; und Fixieren eines schalldämpfenden Materials an einem Fixierungsbereich für das schalldämpfende Material auf einer Innenoberfläche eines Laufflächenabschnitts des vulkanisierten Luftreifens entlang einer Reifenumfangsrichtung über eine Haftschicht, wobei eine durch ein Elektronenmikroskop ermittelte Dicke des Trennmittels mindestens in einem Fixierungsbereich für das schalldämpfende Material 0,1 µm bis 100 µm beträgt.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann durch Durchführen einer Vulkanisierung unter Verwendung eines Balgs, der mit einer durch ein Trennmittel gebildeten Beschichtungsschicht versehen ist, eine Dicke des Trennmittels mindestens in einem Fixierungsbereich für das schalldämpfende Material 0,1 µm bis 100 µm betragen. Das in einer derart kleinen Menge an der Reifeninnenoberfläche angebrachte Trennmittel inhibiert die Permeation von Luft aus der Reifeninnenoberfläche, sodass die Luftretention verbessert werden kann, während gleichzeitig die Adhäsion zwischen der Reifeninnenoberfläche und dem schalldämpfenden Material hinreichend gewährleistet wird. Außerdem würde in einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Reifenproduktivität im Gegensatz zu Fällen nach dem Stand der Technik, in denen die Reifeninnenoberfläche abgeschliffen wird, in denen ein Belag auf die Reifeninnenoberfläche aufgebracht wird, oder in denen die Reifeninnenoberfläche gereinigt wird, nicht beeinträchtigt. Infolgedessen können sowohl die Luftretention als auch die Adhäsion des schalldämpfenden Materials erzielt werden, ohne die Reifenproduktivität zu beeinträchtigen.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist die Haftschicht vorzugsweise eine Abschälhaftfestigkeit in einem Bereich von 5 N/20 mm bis 100 N/20 mm auf. Dies erleichtert die Verfahren des Klebens des schalldämpfenden Materials und des Entfernens des Glieds, wenn der Reifen entsorgt wird, unter Aufrechterhaltung einer zufriedenstellenden Verankerungsfestigkeit aufseiten des schalldämpfenden Materials. Die Abschälhaftfestigkeit der Haftschicht wird gemäß JIS-Z0237 gemessen. Mit anderen Worten wird die doppelseitige Klebefolie durch Aufbringen eines 25 µm dicken PET-Films beschichtet. Probestücke werden hergestellt, indem das bedeckte Haft-Flächengebilde in Rechtecke mit einer Größe von 20 mm x 200 mm geschnitten wird. Die entfernbare Decklage wird von den Probestücken abgeschält, und die freiliegende Haftoberfläche wird an ein Stück Flächengebilde aus Edelstahl (SUS: 304; Oberflächengüte: BA), das als Grundmaterial fungiert, mittels einer hin- und hergehenden 2-kg-Walze geklebt. Die resultierende Anordnung wird in einer Umgebung von 23°C (Standardzustand), 50 % relativer Luftfeuchte 30 Minuten lang gehalten, woraufhin eine Zugprüfmaschine verwendet wird, um die 180°-Abschälhaftfestigkeit des Haft-Flächengebildes an dem SUS-Flächengebilde gemäß JIS-Z 0237 und in einer Umgebung von 23 °C, 50 % relativer Luftfeuchte unter Prüfbedingungen eines Abschälwinkels von 180° und einer Zugprüfgeschwindigkeit von 300 mm/min zu messen.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die Haftschicht vorzugsweise durch ein doppelseitiges Klebeband ausgebildet und weist eine Gesamtdicke in einem Bereich von 10 µm bis 150 µm auf. Entsprechend ist es möglich, eine Folgefähigkeit der Haftschicht in Bezug auf Verformung während des Formschritts zu erzielen.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die Haftschicht vorzugsweise durch ein doppelseitiges Klebeband ausgebildet, das nur ein Haftmittel einschließt oder ein Haftmittel und einen Vliesstoff einschließt. In dem Fall eines doppelseitigen Klebebands, das nur ein Haftmittel enthält, kann eine Verschlechterung der Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit unterdrückt werden und das Folgevermögen in Bezug auf Verformung des Reifens ist hervorragend, da die Wärmeabfuhr nicht inhibiert wird. Außerdem können in dem Fall eines doppelseitigen Klebebands, das ein Haftmittel und einen Vliesstoff einschließt, die Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit und das Folgevermögen auf kompatible Weise erzielt werden.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung liegt eine Mittelposition des schalldämpfenden Materials in einer Breitenrichtung vorzugsweise in einem Bereich von ±10 mm von einem Reifenäquator. Bei Anordnung des schalldämpfenden Materials auf diese Weise würde die Reifengleichförmigkeit nicht beeinträchtigt. Insbesondere ist das schalldämpfende Material mehr bevorzugt so angeordnet, dass der Mittelabschnitt in einem Bereich von ±5 mm vom Reifenäquator liegt.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beträgt das Volumen des schalldämpfenden Materials vorzugsweise von 10 % bis 30 % des Hohlraumvolumens des Reifens. Dadurch kann eine noch höhere Schalldämmwirkung des schalldämpfenden Materials erzielt werden. Durch Erhöhen des Volumens des schalldämpfenden Materials auf diese Weise kann eine hervorragende geräuschreduzierende Wirkung erzielt werden und darüber hinaus kann selbst bei einem großen schalldämpfenden Material ein guter Haftzustand über einen langen Zeitraum beibehalten werden. Das Hohlraumvolumen des Reifens ist ein Volumen des Hohlraums, der zusammen mit dem Reifen und auf einer regulären Felge in einem Zustand ausgebildet ist, in dem der Reifen auf der Felge montiert und auf den normalen Innendruck befüllt ist. „Reguläre Felge“ ist eine Felge, die durch einen Standard für jeden Reifen gemäß einem System von Standards definiert ist, das Standards einschließt, auf denen Reifen basieren, und bezieht sich auf eine „Standardfelge“ (standard rim) im Falle der JATMA, auf eine „Entwurfsfelge“ (design rim) im Falle der TRA und auf eine „Messfelge“ (measuring rim) im Falle der ETRTO. Wenn es sich bei dem Reifen jedoch um einen Originalausrüstungsreifen handelt, wird das Volumen des Raumes berechnet für ein Originalrad, auf das der Reifen montiert wird. „Normaler Innendruck“ ist ein Luftdruck, der durch Standards für jeden Reifen nach einem System von Standards definiert ist, das Standards einschließt, auf denen Reifen beruhen, und bezieht sich auf einen „maximum air pressure“ (maximalen Luftdruck) im Falle der JATMA, auf den Maximalwert in der Tabelle „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) im Falle der TRA und auf den „INFLATION PRESSURE“ (Reifendruck) im Falle der ETRTO. Allerdings wird der an dem Fahrzeug angegebene Luftdruck verwendet, wenn es sich bei dem Reifen um einen Originalausrüstungsreifen handelt.
Eine Härte des schalldämpfenden Materials beträgt vorzugsweise von 80 N bis 150 N, beides einschließlich, und eine Zugfestigkeit des schalldämpfenden Materials ist vorzugsweise gleich oder größer als 90 kPa, und eine Bruchverlängerung des schalldämpfenden Materials ist vorzugsweise gleich oder größer als 200 %. Ein schalldämpfendes Material mit diesen physikalischen Eigenschaften weist eine hervorragende Beständigkeit gegenüber Ausdehnung des Reifens während der Befüllung und/oder Scherspannung der Haftoberfläche aufgrund des Rollens auf Boden auf. Die Härte des schalldämpfenden Materials, die Zugfestigkeit des schalldämpfenden Materials und die Bruchverlängerung des schalldämpfenden Materials werden gemäß JIS-K6400 gemessen.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist das schalldämpfende Material vorzugsweise einen ausgesparten Abschnitt an mindestens einer Stelle in Reifenumfangsrichtung auf. Bei einer solchen Konfiguration können die Ausdehnung des Reifens während der Befüllung und/oder die Scherspannung der Haftoberfläche aufgrund des Rollens auf Boden für einen langen Zeitraum toleriert werden.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird die Beschichtungsschicht vorzugsweise auf dem Balg gebildet, wobei eine Beschichtungszeit t (Stunde) und eine Temperatur T (°C) der Beschichtungsschicht t ≥ -0,0571 T + 9,14 und 10°C ≤ T ≤ 180°C erfüllen. Somit kann die Zeit zum Auftragen des Trennmittels bei einem Balg, der mit der Beschichtungsschicht versehen wurde, reduziert werden, ohne die Balglebensdauer zu verkürzen.
Figurenliste

1 ist eine perspektivische Querschnittsansicht eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine Querschnittsansicht entlang der Äquatorlinie des Luftreifens gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
3 ist eine Querschnittsansicht, die einen vergrößerten Abschnitt eines Teils des Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.

Beschreibung von Ausführungsformen
Konfigurationen von Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend detailliert unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. 1 bis 3 zeigen einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Wie in 1 veranschaulicht, schließt der Luftreifen gemäß der vorliegenden Ausführungsform einen in Reifenumfangsrichtung verlaufenden, ringförmigen Laufflächenabschnitt 1, ein Paar Seitenwandabschnitte 2, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte 3, die von den Seitenwandabschnitten 2 in Reifenradialrichtung nach innen angeordnet sind, ein. Ein ringförmiges schalldämpfendes Material 6, das in 2 veranschaulicht ist, ist in dem Hohlraum 4 angebracht, der durch den Laufflächenabschnitt 1, den Seitenwandabschnitt 2 und den Wulstabschnitt 3 bestimmt wird. Das schalldämpfende Material 6 ist in einem Bereich der Reifeninnenoberfläche 5 angeordnet, der dem Laufflächenabschnitt 1 entspricht.
Ein schalldämpfendes Material 6 ist entlang der Reifenumfangsrichtung über eine Haftschicht 7 an einen Bereich der Reifeninnenoberfläche 5 geklebt, der dem Laufflächenabschnitt 1 entspricht. Das schalldämpfende Material 6 besteht aus einem porösen Material mit offenen Zellen und weist vorher festgelegte, auf der porösen Struktur beruhende Schalldämmeigenschaften auf. Vorzugsweise wird Polyurethanschaum als das poröse Material des schalldämpfenden Materials 6 verwendet. Die Haftschicht 7 ist nicht besonders beschränkt, und beispielsweise kann ein Haftmittel oder ein doppelseitiges Klebeband verwendet werden.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen ist, wie in 3 veranschaulicht, eine durch ein Trennmittel gebildete Übertragungsschicht 8 zwischen der Reifeninnenoberfläche 5 und der Haftschicht 7 vorhanden. Mit anderen Worten sind das schalldämpfende Material 6, die Haftschicht 7 und die Übertragungsschicht 8 des Trennmittels in dieser Reihenfolge von der Innenseite in Reifenradialrichtung geschichtet. Der Rohreifen wird unter Verwendung eines Balgs, der mit einer aus einem Trennmittel bestehenden Beschichtungsschicht versehen ist, vulkanisiert, wodurch die Übertragungsschicht 8 auf die Reifeninnenoberfläche 5 des vulkanisierten Luftreifens übertragen wird. Das auf diese Weise übertragene Trennmittel ist nicht vollständig übertragen, sondern auf der Reifeninnenoberfläche 5 dispergiert.
Die Dicke g der Übertragungsschicht 8, die aus dem in 3 dargestellten Trennmittel gebildet ist, beträgt mindestens im Fixierungsbereich für das schalldämpfende Material 6 der Reifeninnenoberfläche 5 0,1 µm bis 100 µm. Die Dicke g dieser Übertragungsschicht 8, die durch das Trennmittel gebildet ist, kann unter Verwendung eines Elektronenmikroskops ermittelt werden. Wenn die Dicke g der Übertragungsschicht 8, die durch das Trennmittel gebildet ist, unter Verwendung eines Elektronenmikroskops gemessen wird, wird die Dicke von einer Mehrzahl von Stellen (zum Beispiel vier Stellen in der Reifenumfangsrichtung und drei Stellen in der Reifenquerrichtung) unter Verwendung einer Probe gemessen, die durch Ausschneiden des Luftreifens entlang der Reifenquerrichtung erhalten wird. Dann wird die Dicke g (durchschnittliche Dicke) der Übertragungsschicht 8 des Formtrennmittels berechnet, indem die an der Mehrzahl von Stellen gemessenen Messwerte gemittelt werden.
Beispiele für Bestandteile, die in der durch das Trennmittel gebildeten Übertragungsschicht 8 gemischt werden können, schließen diejenigen ein, die einen Silikonbestandteil als Wirkstoffbestandteil enthalten. Beispiele für den Silikonbestandteil schließen Organopolysiloxane, wie zum Beispiel Dialkylpolysiloxan, Alkylphenylpolysiloxan, Alkylaralkylpolysiloxan, 3,3,3-Trifluorpropylmethylpolysiloxan und dergleichen, ein. Das Dialkylpolysiloxan ist beispielsweise Dimethylpolysiloxan, Diethylpolysiloxan, Methylisopropylpolysiloxan und Methyldodecylpolysiloxan. Beispiele für das Alkylphenylpolysiloxan schließen ein Methylphenylpolysiloxan, ein Dimethylsiloxan-Methylphenylsiloxan-Copolymer und ein Dimethylsiloxan-Diphenylsiloxan-Copolymer ein. Beispiele für das Alkylaralkylpolysiloxan schließen Methyl(phenylethyl)polysiloxan und Methyl(phenylpropyl)polysiloxan ein. Eine Art oder zwei oder mehr Arten von diesen Organopolysiloxanen können in Kombination verwendet werden.
Durch Durchführen einer Vulkanisierung unter Verwendung eines Balgs, der mit einer durch ein Trennmittel gebildeten Beschichtungsschicht, wie oben beschrieben, versehen ist, kann eine Dicke des übertragenen Trennmittels mindestens in einem Fixierungsbereich für das schalldämpfende Material 6 0,1 µm bis 100 µm betragen. Das in einer derart kleinen Menge an der Reifeninnenoberfläche 5 angebrachte Trennmittel inhibiert die Permeation von Luft aus der Reifeninnenoberfläche 5, sodass die Luftretention verbessert werden kann, während gleichzeitig die Adhäsion zwischen der Reifeninnenoberfläche 5 und dem schalldämpfenden Material 6 hinreichend gewährleistet wird. Wenn die Dicke des übertragenen Trennmittels auf dem Fixierungsbereich für das schalldämpfende Material 6 weniger als 0,1 µm beträgt, kann hier keine Verbesserung der Luftretention erzielt werden, und wenn die Dicke mehr als 100 µm beträgt, wird die Adhäsion des schalldämpfenden Materials 6 beeinträchtigt, was dazu führt, dass keine ausreichende Beständigkeit erzielt wird.
Außerdem würde die Reifenproduktivität im Gegensatz zu Fällen nach dem Stand der Technik, in denen die Reifeninnenoberfläche abgeschliffen wird, in denen ein Belag auf die Reifeninnenoberfläche aufgebracht wird, oder in denen die Reifeninnenoberfläche gereinigt wird, nicht beeinträchtigt. Infolgedessen können sowohl die Luftretention als auch die Adhäsion des schalldämpfenden Materials 6 erzielt werden, ohne die Reifenproduktivität zu beeinträchtigen. Andererseits beinhaltet das Entfernen des an der Reifeninnenoberfläche anhaftenden Trennmittels mit dem vorstehend beschriebenen Verfahren nach dem Stand der Technik zusätzliche Arbeitszeit in jedem Schritt. Infolgedessen ist die Reifenproduktivität niedriger als in einem Fall, in dem das schalldämpfende Material in einem Zustand fixiert wird, in dem das Trennmittel wie in der vorliegenden Erfindung angehaftet ist.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen beträgt die Abschälhaftfestigkeit der Haftschicht 7 vorzugsweise von 5 N/20 mm bis 100 N/20 mm. Mit der so in geeigneter Weise festgelegten Abschälhaftfestigkeit der Haftschicht 7 wird die Fixierfestigkeit des schalldämpfenden Materials 6 in geeigneter Weise aufrechterhalten, und außerdem können die Aufbringung des schalldämpfenden Materials 6 und die Entfernung des schalldämpfenden Materials 6 bei der Reifenentsorgung leicht durchgeführt werden. Beispiele für das Haftmittel, das die Haftschicht 7 bildet, schließen Acrylhaftmittel, kautschukbasierte Haftmittel und silikonbasierte Haftmittel ein, und die Haftschicht 7 ist vorzugsweise aus einem dieser Haftmittel gebildet. Silikonhaftmittel sind besonders bevorzugt, weil die Adhäsion bei Verwendung solcher Haftmittel frei von Temperaturabhängigkeit ist, was bedeutet, dass eine hervorragende Adhäsion mit dem schalldämpfenden Material 6 selbst dann erzielt werden kann, wenn das Trennmittel zurückbleibt. Acrylhaftmittel weisen eine hervorragende Wärmebeständigkeit auf und sind daher in Hochgeschwindigkeitsbereichen geeignet.
Die Haftschicht 7 wird durch doppelseitiges Klebeband gebildet, und die Haftschicht 7 ist vorzugsweise so konfiguriert, dass sie eine Gesamtdicke in einem Bereich von 10 µm bis 150 µm aufweist. Die Haftschicht 7 mit einer solchen Konfiguration gewährleistet ein Folgevermögen in Bezug auf Verformung während des Formens. Die Haftschicht 7 mit einer Gesamtdicke von weniger als 10 µm führt dazu, dass aufgrund einer unzureichenden Festigkeit des doppelseitigen Klebebands keine ausreichende Adhäsion an dem schalldämpfenden Material 6 gewährleistet werden kann. Die Haftschicht 7 mit einer Gesamtdicke von mehr als 150 µm inhibiert die Wärmeabfuhr bei Fahrten mit hoher Geschwindigkeit und führt somit wahrscheinlich zu einer Verschlechterung der Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit.
Die Haftschicht 7 ist vorzugsweise ein doppelseitiges Klebeband, das nur ein Haftmittel einschließt, oder ein doppelseitiges Klebeband, das ein Haftmittel und einen Vliesstoff einschließt. Das doppelseitige Klebeband, das nur ein Haftmittel enthält (ein doppelseitiges Klebeband ohne ein Grundelement, das als Trägermedium dient, welches das Haftmittel trägt), wird die Wärmeableitung nicht behindern, sodass die Verschlechterung der Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit unterdrückt werden kann, und weist außerdem ein hervorragendes Folgevermögen in Bezug auf Verformung des Reifens auf. Das doppelseitige Klebeband, das ein Haftmittel und einen Vliesstoff einschließt (ein doppelseitiges Klebeband mit einem Vliesstoff, der als das Grundelement dient), kann sowohl Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit als auch Folgevermögen erzielen. Hier tritt, wenn das Grundelement aus einem steifen Material wie Polyethylenterephthalat (PET) gebildet ist, Abschälen mit einer höheren Wahrscheinlichkeit zwischen dem Grundelement und dem Haftmittel oder dem Reifen und dem Haftmittel aufgrund der Verformung des Reifens auf, was zum Abfallen des schalldämpfenden Materials 6 führt. Außerdem kann, wenn die Bruchfestigkeit und die Bruchverlängerung des Grundelement niedrig sind, das Grundelement selbst beschädigt werden. Ein aus Acrylschaum gebildetes Grundelement weist eine große Dicke auf, die wahrscheinlich zu einer Verschlechterung der Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit führt.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen beträgt die Härte des schalldämpfenden Materials 6 vorzugsweise 80 N bis 150 N, die Zugfestigkeit des schalldämpfenden Materials 6 beträgt vorzugsweise nicht weniger als 90 kPa, und die Bruchverlängerung des schalldämpfenden Materials 6 beträgt vorzugsweise 200 % oder mehr. Das schalldämpfende Material 6 mit diesen physikalischen Eigenschaften weist eine bessere Beständigkeit gegen Ausdehnung des Reifens während der Befüllung und/oder Scherspannung der Haftoberfläche aufgrund des Rollens auf Boden auf. Hier wird das schalldämpfende Material 6 mit der Härte, die weniger als 80 N beträgt, wahrscheinlich durch die Fliehkraft während der Fahrt komprimiert und verformt. Das schalldämpfende Material 6 mit der Härte, die 150 N überschreitet, kann der Verformung des Reifens während der Fahrt nicht folgen und könnte somit brechen.
Die Mittelposition des schalldämpfenden Materials 6 in der Breitenrichtung liegt vorzugsweise in einem Bereich von ±10 mm vom Reifenäquator und mehr bevorzugt in einem Bereich von ±5 mm vom Reifenäquator. Bei Anordnung des schalldämpfenden Materials 6 auf diese Weise würde die Reifengleichförmigkeit nicht beeinträchtigt.
Das Volumen des schalldämpfenden Materials 6 liegt vorzugsweise in einem Bereich von 10 % bis 30 % des Hohlraumvolumens des Reifens. Die Breite des schalldämpfenden Materials 6 liegt mehr bevorzugt im Bereich von 30 % bis 90 % der Reifenbodenkontaktbreite. Dadurch kann eine noch höhere Schalldämmwirkung des schalldämpfenden Materials 6 erzielt werden. Das schalldämpfende Material 6 mit einem Volumen, das weniger als 10 % des Hohlraumvolumens des Reifens beträgt, stellt die Schalldämmwirkung nicht in geeigneter Weise bereit. Das schalldämpfende Material 6 mit einem Volumen, das 30 % des inneren Hohlraumvolumens des Reifens überschreitet, kann nur eine konstante geräuschreduzierende Wirkung gegen die von der Hohlraumresonanz verursachten Geräusche erzielen, was bedeutet, dass keine höhere Reduktionswirkung erzielt werden kann.
Wie in 2 veranschaulicht, weist das schalldämpfende Material 6 vorzugsweise einen ausgesparten Abschnitt 9 an mindestens einer Stelle in Reifenumfangsrichtung auf. Der ausgesparte Abschnitt 9 ist ein Abschnitt, an dem das schalldämpfende Material 6 auf dem Reifenumfang nicht vorhanden ist. Mit dem in dem schalldämpfenden Material 6 bereitgestellten ausgesparten Abschnitt 9 kann eine Ausdehnung des Reifens während der Befüllung und/oder eine Scherspannung der Adhäsionsoberfläche aufgrund des Rollens auf Boden für einen langen Zeitraum toleriert werden, und die Scherspannung an der Adhäsionsoberfläche des schalldämpfenden Materials 6 kann wirksam relaxiert werden. Ein solcher ausgesparter Abschnitt 9 kann vorzugsweise an einer Stelle oder an drei bis fünf Stellen auf dem Reifenumfang bereitgestellt werden. Das heißt, wenn die ausgesparten Abschnitte 9 an zwei Positionen auf dem Reifenumfang bereitgestellt werden, verschlechtert sich die Reifengleichförmigkeit aufgrund von Massenunwucht erheblich, und wenn die ausgesparten Abschnitte 9 an sechs oder mehr Positionen auf dem Umfang bereitgestellt werden, steigen die Produktionskosten erheblich.
Es ist zu beachten, dass, wenn der ausgesparte Abschnitt 9 an zwei oder mehr Stellen auf dem Reifenumfang bereitgestellt ist, die schalldämpfenden Materialien 6 diskontinuierlich in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt sind. Jedoch können selbst in solchen Fällen die Mehrzahl von schalldämpfenden Materialien 6 unter Verwendung anderer Laminate wie die durch doppelseitiges Klebeband gebildete Haftschicht 7 miteinander verbunden sein, sodass die schalldämpfenden Materialien 6 als einstückiges Glied zur leichten Anbringung an der Reifeninnenoberfläche 5 gehandhabt werden können.
Als Nächstes wird ein Verfahren zur Herstellung des Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Bei der Vulkanisierung eines Rohreifens wird ein Trennmittel vorab auf den Balg aufgetragen (vorzugsweise gebrannt), um eine durch das Trennmittel gebildete Beschichtungsschicht auf der Außenoberfläche des Balgs zu bilden. Der Schritt zum Bilden der Beschichtungsschicht auf der Außenoberfläche des Balgs wird beispielsweise unter Lagerung, nach dem Auftragen des Trennmittels, mit einer Bedingung von einer Stunde bei 150 °C, vier Stunden bei 90 °C oder acht Stunden bei Raumtemperatur implementiert. Außerdem wird der Schritt des Bildens der Beschichtungsschicht auf der Außenseite des Balgs einmal, zweimal oder dreimal durchgeführt. Der Rohreifen wird unter Verwendung des Balgs mit der so gebildeten Beschichtungsschicht vulkanisiert. Dann wird in dem vulkanisierten Reifen das schalldämpfende Material 6 an dem Fixierbereich für das schalldämpfende Material 6 auf der Reifeninnenoberfläche 5 des Laufflächenabschnitts 1 entlang der Reifenumfangsrichtung über die Haftschicht 7 fixiert.
Durch Durchführen einer Vulkanisierung unter Verwendung eines Balgs, der mit einer durch ein Trennmittel gebildeten Beschichtungsschicht, wie oben beschrieben, versehen ist, kann eine Dicke des übertragenen Trennmittels mindestens in einem Fixierungsbereich für das schalldämpfende Material 6 0,1 µm bis 100 µm betragen. Das in einer derart kleinen Menge an der Reifeninnenoberfläche 5 angebrachte Trennmittel inhibiert die Permeation von Luft aus der Reifeninnenoberfläche 5, sodass die Luftretention verbessert werden kann, während gleichzeitig die Adhäsion zwischen der Reifeninnenoberfläche 5 und dem schalldämpfenden Material 6 hinreichend gewährleistet wird. Außerdem würde die Reifenproduktivität im Gegensatz zu Fällen nach dem Stand der Technik, in denen die Reifeninnenoberfläche abgeschliffen wird, in denen ein Belag auf die Reifeninnenoberfläche aufgebracht wird, oder in denen die Reifeninnenoberfläche gereinigt wird, nicht beeinträchtigt. Infolgedessen können sowohl die Luftretention als auch die Adhäsion des schalldämpfenden Materials 6 erzielt werden, ohne die Reifenproduktivität zu beeinträchtigen.
Insbesondere wird die Beschichtungsschicht vorzugsweise auf der Außenoberfläche des Balgs gebildet, wobei eine Beschichtungszeit t (Stunde) und eine Temperatur T (°C) der Beschichtungsschicht t ≥ -0,0571 T + 9,14 und 10 °C ≤ T ≤ 180 °C erfüllen. Außerdem ist mehr bevorzugt, die Temperatur T auf 90 °C einzustellen und die Beschichtungszeit t auf 4 Stunden einzustellen, und es ist noch mehr bevorzugt, die Temperatur T auf 150 °C einzustellen und die Beschichtungszeit t auf 1 Stunde einzustellen. Durch Erfüllen dieser Bedingungen kann die Zeit zum Auftragen des Trennmittels bei einem Balg, der mit der Beschichtungsschicht versehen wurde, reduziert werden, ohne die Balglebensdauer zu verkürzen. Hier können höhere Temperaturen T (°C) die Bildung der Beschichtungsschicht in einem kürzeren Zeitraum ermöglichen, können jedoch eine Verschlechterung des Balgs verursachen, was zu einer kürzeren Balglebensdauer führt.
Beispiele
Reifen gemäß den Vergleichsbeispielen 1 bis 5 und den Beispielen 1 bis 3 wurden basierend auf einem Luftreifen mit einer Reifengröße von 275/35ZR20 und mit einem entlang der Reifenumfangsrichtung über die Haftschicht an der Innenoberfläche des Laufflächenabschnitts fixierten schalldämpfenden Material hergestellt. Ein Verfahren zum Entfernen des Trennmittels, die Beschichtung der Reifeninnenoberfläche durch das Trennmittel, die Verwendung eines Balgs, der zum Vulkanisierungszeitpunkt mit einer durch das Trennmittel gebildeten Beschichtungsschicht versehen war, und die Dicke (µm) des Trennmittels auf der Reifeninnenoberfläche werden wie in Tabelle 1 festgelegt.
In Vergleichsbeispiel 1 wurde das Trennmittel auf die Reifeninnenoberfläche aufgetragen, und das Trennmittel wurde nicht entfernt. In den Vergleichsbeispielen 2 bis 4 wurde das Trennmittel auf die Reifeninnenoberfläche aufgetragen, und das Trennmittel wurde nach Abschluss des Vulkanisierungsschritts entfernt. Insbesondere wurde das Trennmittel auf der Reifeninnenoberfläche durch Abschleifen in Vergleichsbeispiel 2, durch Abschälen des an der Reifeninnenoberfläche anhaftenden Belags in Vergleichsbeispiel 3 und durch Waschen der Reifeninnenoberfläche in Vergleichsbeispiel 4 entfernt.
Es sei zu beachten, dass die Dicke (µm) des Trennmittels auf der Reifeninnenoberfläche in Tabelle 1 bestimmt wurde, indem die Dicke des Formtrennmittels an vier Stellen in der Reifenumfangsrichtung und drei Stellen in der Reifenquerrichtung von jedem der Testreifen nach Abschluss des Herstellungsschritts gemessen wurde, und indem die resultierenden Messwerte gemittelt wurden.
Adhäsion des schalldämpfenden Materials, Luftretention und Reifenproduktivität wurden für diese Testreifen gemäß den folgenden Testverfahren bewertet. Tabelle 1 zeigt auch das Ergebnis der Bewertung.
Adhäsion des schalldämpfenden Materials:
Die Adhäsion des schalldämpfenden Materials, auf die hier Bezug genommen wird, ist eine Bewertung des Abschälens der Haftoberfläche zwischen der Reifeninnenoberfläche und dem schalldämpfenden Material. Die Testreifen wurden auf Rädern mit einer Felgengröße von 20 x 9,5 J montiert und einem Fahrtest auf einer Trommelprüfmaschine bei Testbedingungen mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h, einem Luftdruck von 160 kPa, einer Last von 8,5 kN und einer Fahrstrecke von 6.480 km unterzogen, wonach visuell bestätigt wurde, ob das schalldämpfende Material abfiel oder abschälte. Hier gibt „Hervorragend“ einen Fall an, in dem kein Abfallen oder Abschälen des schalldämpfenden Materials vorliegt, „Gut“ gibt einen Fall an, in dem das Abschälen des schalldämpfenden Materials weniger als 1/8 des gesamten schalldämpfenden Materials betrug; „Ausreichend“ gibt einen Fall an, in dem das Abschälen des schalldämpfenden Materials nicht weniger als 1/8 oder nicht mehr als 1/4 des gesamten schalldämpfenden Materials betrug, und „Schlecht“ gibt einen Fall an, in dem das Abschälen des schalldämpfenden Materials nicht weniger als 1/4 des gesamten schalldämpfenden Materials betrug.
Luftretention:
Jeder der Testreifen wurde auf Rädern mit einer Felgengröße von 20 x 9,5 J montiert, 24 Stunden lang unter Bedingungen eines Luftdrucks von 270 kPa und einer Temperatur von 21 °C gelassen, und dann wurde der Luftdruck 42 Tage lang gemessen, wobei der Anfangsluftdruck auf 250 kPa eingestellt war, um die Neigung der Luftaustrittsrate in einem Zeitraum zwischen dem Tag 15 und dem Tag 42 zu erhalten. Die Bewertungsergebnisse sind als Indexwerte unter Verwendung der Reziproken der Messwerte ausgedrückt, wobei der Wert von Vergleichsbeispiel 1 als 100 bestimmt ist. Größere Indexwerte zeigen eine bessere Luftretention an. Es ist zu beachten, dass der Luftretentionspegel nach dem Stand der Technik aufrechterhalten wird, solange der Indexwert gleich oder größer als 98 ist.
Reifenproduktivität:

Für jeden Testreifen wurde die Herstellungszeit (Minuten) gemessen, die erforderlich war, um einen Reifen herzustellen. Die Bewertungsergebnisse sind als Indexwerte unter Verwendung der Reziproken der Messwerte ausgedrückt, wobei der Wert von Vergleichsbeispiel 1 als 100 bestimmt ist. Größere Indexwerte geben eine bessere Reifenproduktivität an.
[Tabelle 1-I]

	Vergleichsbeispiel 1	Vergleichsbeispiel 2	Vergleichsbeispiel 3	Vergleichsbeispiel 4
VERFAHREN ZUR ENTFERNUNG VON FORMTRENNMITTEL	-	Abschleifen	Belagabschälen	Reinigung
Aufbringen von Trennmittel auf die Reifen innenoberfläche	Ja	Ja	Ja	Ja
Verwendung eines Balgs, der mit einer durch ein Trennmittel gebildeten Besch ichtu ngssch icht versehen ist, bei der Vulkanisierung	Nein	Nein	Nein	Nein
Dicke von Trennmittel auf Reifen innenoberfläche (µm)	300	0	0	150
Adhäsion des schalldämpfenden Materials:	Schlecht	Hervorragend	Hervorragend	Ausreichend
Luftretention	100	89	96	100
Reifenproduktivität	100	95	95	95

[Tabelle 1-II]

	Beispiel 1	Beispiel 2	Beispiel 3	Vergleichsbeispiel 5
VERFAHREN ZUR ENTFERNUNG VON FORMTRENNMITTEL	-	-	-	-
Aufbringen von Trennmittel auf die Reifen innenoberfläche	Nein	Nein	Nein	Nein
Verwendung eines Balgs, der mit einer durch ein Trennmittel gebildeten Beschichtungsschicht versehen ist, bei der Vulkanisierung	Ja	Ja	Ja	Ja
Dicke von Trennmittel auf Reifeninnenoberfläche (µm)	0,1	10	100	110
Adhäsion des schalldämpfenden Materials:	Hervorragend	Hervorragend	Gut	Ausreichend
Luftretention	98	99	100	100
Reifenproduktivität	100	100	100	100

Wie Tabelle 1 zu entnehmen ist, haben die Luftreifen von Beispielen 1 bis 3 im Vergleich zu Vergleichsbeispiel 1 eine verbesserte Adhäsion des schalldämpfenden Materials, während die Luftretention aufrechterhalten wird und die Reifenproduktivität nicht beeinträchtigt wird.
Andererseits war in Vergleichsbeispiel 2, bei dem die Reifeninnenoberfläche abgeschliffen war, die Reifenproduktivität beeinträchtigt, und die Luftretention war ebenfalls aufgrund der Reduzierung der Dicke der Innenseele beeinträchtigt. In Vergleichsbeispiel 3 wurde der Belag an die Reifeninnenoberfläche angehaftet, und der Belag wurde nach der Vulkanisierung abgeschält, was zu einer Verschlechterung der Reifenproduktivität führte. In Vergleichsbeispiel 4 wurde, obwohl die Reifeninnenoberfläche gereinigt wurde, das Trennmittel auf der Reifeninnenoberfläche nicht vollständig entfernt. Tatsächlich war eine relativ große Menge an Trennmittel auf der Reifeninnenoberfläche vorhanden, was zu einer geringeren Adhäsion des schalldämpfenden Materials führte. In Vergleichsbeispiel 5 wurde die Dicke des Trennmittels auf der Reifeninnenoberfläche so eingestellt, dass sie groß war, was zu einer unzureichenden Verbesserungswirkung für die Adhäsion des schalldämpfenden Materials führte.
Bezugszeichenliste

1: Laufflächenabschnitt
2: Seitenwandabschnitt
3: Wulstabschnitt
4: Hohlraum
5: Reifeninnenoberfläche
6: Schalldämpfendes Material
7: Haftschicht
8: Übertragungsschicht
9: Ausgesparter Abschnitt

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 4281874 B [0005]
JP 4410753 B [0005]
JP 2015107690 A [0005]

Claims

Luftreifen, der unter Verwendung eines Balgs vulkanisiert ist, der mit einer durch ein Trennmittel gebildeten Beschichtungsschicht versehen ist, wobei der Reifen ein schalldämpfendes Material umfasst, das auf einer Innenoberfläche eines Laufflächenabschnitts entlang einer Reifenumfangsrichtung über eine Haftschicht fixiert ist, wobei eine durch ein Elektronenmikroskop ermittelte Dicke des Trennmittels mindestens in einem Fixierungsbereich für das schalldämpfende Material 0,1 µm bis 100 µm beträgt.
Luftreifen nach Anspruch 1, wobei die Haftschicht eine Abschälhaftfestigkeit in einem Bereich von 5 N/20 mm bis 100 N/20 mm aufweist.
Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Haftschicht durch ein doppelseitiges Klebeband ausgebildet ist und eine Gesamtdicke in einem Bereich von 10 µm bis 150 µm aufweist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Haftschicht durch ein doppelseitiges Klebeband ausgebildet ist, das nur ein Haftmittel einschließt oder ein Haftmittel und einen Vliesstoff einschließt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei eine Mittelposition des schalldämpfenden Materials in einer Breitenrichtung in einem Bereich von ±10 mm von einem Reifenäquator liegt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei ein Volumen des schalldämpfenden Materials von 10 % bis 30 % relativ zu einem Hohlraumvolumen des Reifens beträgt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei eine Härte des schalldämpfenden Materials von 80 N bis 150 N beträgt, eine Zugfestigkeit des schalldämpfenden Materials gleich oder größer als 90 kPa ist und eine Bruchverlängerung des schalldämpfenden Materials gleich oder größer als 200 % ist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei das schalldämpfende Material einen ausgesparten Abschnitt an mindestens einer Stelle in Reifenumfangsrichtung aufweist.
Verfahren zur Herstellung eines Luftreifens, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: Vulkanisieren eines Rohreifens unter Verwendung eines Balgs, der eine durch ein Trennmittel gebildete Beschichtungsschicht aufweist; und Fixieren eines schalldämpfenden Materials an einem Fixierungsbereich für das schalldämpfende Material auf einer Innenoberfläche eines Laufflächenabschnitts des vulkanisierten Luftreifens entlang einer Reifenumfangsrichtung über eine Haftschicht, wobei eine durch ein Elektronenmikroskop ermittelte Dicke des Trennmittels mindestens in dem Fixierungsbereich für das schalldämpfende Material 0,1 µm bis 100 µm beträgt.
Verfahren zur Herstellung eines Luftreifens nach Anspruch 9, wobei die Haftschicht eine Abschälhaftfestigkeit in einem Bereich von 5 N/20 mm bis 100 N/20 mm aufweist.
Verfahren zur Herstellung eines Luftreifens nach Anspruch 9 oder 10, wobei die Haftschicht durch ein doppelseitiges Klebeband ausgebildet ist und eine Gesamtdicke in einem Bereich von 10 µm bis 150 µm aufweist.
Verfahren zur Herstellung eines Luftreifens gemäß einem der Ansprüche 9 bis 11, wobei die Haftschicht durch ein doppelseitiges Klebeband ausgebildet ist, das nur ein Haftmittel einschließt oder ein Haftmittel und einen Vliesstoff einschließt.
Verfahren zur Herstellung eines Luftreifens nach einem der Ansprüche 9 bis 12, wobei eine Mittelposition des schalldämpfenden Materials in einer Breitenrichtung in einem Bereich von ±10 mm von einem Reifenäquator liegt.
Verfahren zur Herstellung eines Luftreifens nach einem der Ansprüche 9 bis 13, wobei ein Volumen des schalldämpfenden Materials von 10 % bis 30 % relativ zu einem Hohlraumvolumen des Reifens beträgt.
Verfahren zur Herstellung eines Luftreifens nach einem der Ansprüche 9 bis 14, wobei eine Härte des schalldämpfenden Materials von 80 N bis 150 N beträgt, eine Zugfestigkeit des schalldämpfenden Materials gleich oder größer als 90 kPa ist und eine Bruchverlängerung des schalldämpfenden Materials gleich oder größer als 200 % ist.
Verfahren zur Herstellung eines Luftreifens nach einem der Ansprüche 9 bis 15, wobei das schalldämpfende Material einen ausgesparten Abschnitt an mindestens einer Stelle in Reifenumfangsrichtung aufweist.
Verfahren zur Herstellung eines Luftreifens nach einem der Ansprüche 9 bis 16, wobei die Beschichtungsschicht auf dem Balg gebildet wird, wobei eine Beschichtungszeit t (Stunde) und eine Temperatur T (°C) der Beschichtungsschicht t ≥ -0,0571 T + 9,14 und 10 °C ≤ T ≤ 180 °C erfüllen.