DE112018005027T5

DE112018005027T5 - Luftreifen und Verfahren zu dessen Herstellung

Info

Publication number: DE112018005027T5
Application number: DE112018005027.0T
Authority: DE
Inventors: Takashi Hoshiba; Masahiro Naruse
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2017-09-11
Filing date: 2018-09-10
Publication date: 2020-07-02
Also published as: JP7135861B2; US20200276736A1; CN111051030A; CN111051030B; JPWO2019050030A1; US11534944B2; WO2019050030A1

Abstract

Ein Luftreifen und ein Verfahren zu dessen Herstellung, die Luftretentionseigenschaften und ein Haftvermögen einer Dichtmittelschicht auf kompatible Weise ohne Verschlechterung der Reifenproduktivität bereitstellen können, indem eine Dichtmittelschicht mit einer Reifeninnenoberfläche verbunden wird. Der Luftreifen wird unter Verwendung eines Balgs vulkanisiert, der mit einer Beschichtungsschicht versehen ist, die aus einem Trennmittel gebildet ist, und umfasst eine Dichtmittelschicht 6, die auf einer Innenfläche eines Laufflächenabschnitts in Reifenumfangsrichtung angeordnet ist, wobei das Trennmittel eine Dicke von 0,1 µm bis 100 µm in mindestens einem Platzierungsbereich der Dichtmittelschicht aufweist, die mit einem Elektronenmikroskop erfasst wird.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen und ein Verfahren zu dessen Herstellung und insbesondere einen Luftreifen und ein Verfahren zu dessen Herstellung, die Luftretentionseigenschaften und ein Haftvermögen einer Dichtmittelschicht auf kompatible Weise ohne Verschlechterung der Reifenproduktivität bereitstellen können, indem eine Dichtmittelschicht mit einer Reifeninnenoberfläche mit einem daran angehafteten Trennmittel verbunden wird.
Stand der Technik
Es wurde ein Luftreifen mit Reifenlochabdichtungseigenschaften vorgeschlagen, bei dem eine aus einem Haftdichtmittel gebildete Dichtmittelschicht in einem Bereich einer Reifeninnenoberfläche angeordnet ist, der einem Laufflächenabschnitt entspricht (z. B. Patentdokument 1). Diese Art von Luftreifen, die mit einer Dichtmittelschicht versehen ist, ist derart konfiguriert, dass bei Penetration eines Fremdmaterials wie eines Nagels oder dergleichen in einen Laufflächenabschnitt ein Haftdichtmittel an dem Fremdmaterial klebt, sodass das Haftdichtmittel in ein Durchstichloch geführt wird, wenn das Fremdmaterial herausfällt, und somit eine Abdichtungswirkung ausübt.
Wenn ein Reifenrohling unter Verwendung eines Balgs vulkanisiert wird, haftet der Balg leicht an einer Innenoberfläche des Reifenrohlings. Daher wird ein Trennmittel auf die Innenoberfläche des Reifenrohlings aufgebracht, um zu verhindern, dass der Reifenrohling und der Balg aneinander haften. Solch ein Fall kann ein Problem hervorrufen, indem bei Anordnung einer Dichtmittelschicht auf einer Reifeninnenoberfläche die Reifeninnenoberfläche, an die ein Trennmittel angehaftet ist, und die Dichtmittelschicht ein schlechtes Haftvermögen dazwischen aufweisen. In diesem Fall kann sich die Dichtmittelschicht leicht abschälen.
Angesichts dessen wurde ein Verfahren vorgeschlagen, bei dem ein Trennmittel auf eine Innenoberfläche eines Reifenrohlings aufgebracht wird und nach der Vulkanisierung des Reifenrohlings eine Abschleifung auf der Reifeninnenoberfläche durchgeführt wird, um das Trennmittel zu entfernen (z. B. Patentdokument 2). Bedauerlicherweise führt die Durchführung einer solchen Abschleifung dazu, dass die Dicke einer Innenseele ebenfalls verdünnt wird, sodass ein Problem darin besteht, dass sich die Luftretentionseigenschaften verschlechtern. Außerdem wurde ein Verfahren vorgeschlagen, bei dem ein Belag vorläufig mit einer Innenoberfläche eines Reifenrohlings verbunden wird und ein Trennmittel auf die Innenoberfläche des Reifenrohlings mit dem damit verbundenen Belag aufgebracht wird und anschließend nach der Vulkanisierung des Reifenrohlings der Belag abgeschält wird, um das Trennmittel zu entfernen (z. B. Patentdokument 3). Bedauerlicherweise erfordert dieses Verfahren einen Schritt des Abschälens des Belags nach der Vulkanisierung, wodurch die Herstellungszeit erhöht wird. Somit besteht ein Problem darin, dass sich die Reifenproduktivität verschlechtert. Andere Verfahren wurden ebenfalls vorgeschlagen, bei denen eine Reifeninnenoberfläche, an die ein Trennmittel angehaftet ist, gereinigt wird, jedoch weisen derartige Verfahren ein Problem auf, indem das Trennmittel nicht hinreichend entfernt werden kann und die Reifenproduktivität schlecht ist.
Literaturliste
Patentliteratur

Patentdokument 1: JP 2003-080909 A
Patentdokument 2: JP 4410753 B
Patentdokument 3: JP 2015-107690 A

Kurzdarstellung der Erfindung
Technisches Problem
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Luftreifen und ein Verfahren zu dessen Herstellung bereitzustellen, die Luftretentionseigenschaften und ein Haftvermögen einer Dichtmittelschicht auf kompatible Weise ohne Verschlechterung der Reifenproduktivität bereitstellen können, indem eine Dichtmittelschicht mit einer Reifeninnenoberfläche mit einem daran angehafteten Trennmittel verbunden wird.
Lösung des Problems
Um die vorstehend beschriebene Aufgabe zu erfüllen, ist ein Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Luftreifen, der unter Verwendung eines Balgs vulkanisiert wird, der mit einer aus einem Trennmittel gebildeten Beschichtungsschicht versehen ist, wobei der Luftreifen Folgendes umfasst:

eine Dichtmittelschicht, die auf einer Innenoberfläche eines Laufflächenabschnitts in Reifenumfangsrichtung angeordnet ist;
wobei das Trennmittel eine Dicke von 0,1 µm bis 100 µm in mindestens einem Platzierungsbereich der Dichtmittelschicht aufweist, der mit einem Elektronenmikroskop erfasst wird.

Ein Verfahren zur Herstellung eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zur Vulkanisierung eines Reifenrohlings unter Verwendung eines Balgs, der mit einer aus einem Trennmittel gebildeten Beschichtungsschicht versehen ist, wobei das Verfahren Folgendes umfasst:

Anordnen einer Dichtmittelschicht auf einer Innenoberfläche eines Laufflächenabschnitts eines vulkanisierten Luftreifens, wobei die Dichtmittelschicht in einem Platzierungsbereich in Reifenumfangsrichtung angeordnet wird;
wobei das Trennmittel eine Dicke von 0,1 µm bis 100 µm in mindestens dem Platzierungsbereich der Dichtmittelschicht aufweist, der mit einem Elektronenmikroskop erfasst wird.

Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ermöglicht die Durchführung einer Vulkanisierung unter Verwendung des Balgs, der mit der aus dem Trennmittel gebildeten Beschichtungsschicht versehen ist, dass das auf mindestens den Dispositionsbereich der Dichtmittelschicht übertragene Trennmittel eine Dicke von 0,1 µm bis 100 µm aufweist. Wenn eine Spurenmenge an Trennmitteln wie vorstehend beschrieben an der Reifeninnenoberfläche angebracht wird, inhibiert das Trennmittel die Permeation von Luft aus der Reifeninnenoberfläche, um die Luftretentionseigenschaften zu verbessern, während gleichzeitig ein Haftvermögen zwischen der Reifeninnenoberfläche und der Dichtmittelschicht hinreichend gewährleistet wird. Außerdem wird gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Reifenproduktivität nicht verschlechtert, im Gegensatz zu der Durchführung einer Abschleifung auf einer Reifeninnenoberfläche, zu der Verbindung eines Belags mit einer Reifeninnenoberfläche oder zu der Reinigung einer Reifeninnenoberfläche, wie im Stand der Technik. Infolgedessen können die Luftretentionseigenschaften und das Haftvermögen der Dichtmittelschicht auf kompatible Weise ohne Verschlechterung der Reifenproduktivität erzielt werden.
In der vorliegenden Erfindung umfasst die Dichtmittelschicht vorzugsweise Butyl und/oder Naturkautschuk. Dadurch kann das Haftvermögen der Dichtmittelschicht verbessert oder eine Verformung der Dichtmittelschicht unterdrückt werden.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist die Dichtmittelschicht eine flächengebildeartige Form auf, die sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt, und die Dichtmittelschicht weist vorzugsweise eine Dicke von 0,5 mm bis 5,0 mm auf. Dadurch kann eine Verschlechterung des Rollwiderstands verhindert werden, während gleichzeitig Reifenlochabdichtungseigenschaften gewährleistet werden.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die Dichtmittelschicht vorzugsweise so angeordnet, dass ihr Quermittelpunkt innerhalb eines Bereichs von ±10 mm in Bezug auf einen Reifenäquator positioniert ist. Das Anordnen der Dichtmittelschicht wie vorstehend beschrieben verschlechtert nicht die Reifengleichförmigkeit. Insbesondere ist die Dichtmittelschicht mehr bevorzugt so angeordnet, dass ihr Quermittelpunkt innerhalb eines Bereichs von ±5 mm in Bezug auf den Reifenäquator positioniert ist.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist die Dichtmittelschicht vorzugsweise eine halbe Breite auf, die 100 % oder mehr einer halben Breite einer Gürtelschicht mit einer minimalen Breite beträgt und 105 % oder weniger einer halben Breite einer Gürtelschicht mit einer maximalen Breite beträgt. Dadurch können Vibrationen selbst dann unterdrückt werden, wenn die Dichtmittelschicht fließt, während gleichzeitig Reifenlochabdichtungseigenschaften in einem unteren Abschnitt der Gürtelschicht gewährleistet werden.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist ein Schritt zur Bildung der Beschichtungsschicht auf dem Balg vorzugsweise eine Beschichtungszeit t (Stunde) und eine Temperatur T (°C) der Beschichtungsschicht auf, welche die Bedingungen t ≥ 0,0001T² - 0,07T + 9 und T ≤ 180 °C erfüllen. Dadurch kann die Zeit zum Beschichten des Balgs, der die Beschichtungsschicht mit dem Trennmittel aufweist, verkürzt werden und eine Verkürzung der Lebensdauer des Balgs kann verhindert werden.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird, wenn die Dichtmittelschicht auf einer Reifeninnenoberfläche angeordnet wird, ein aus einer Düse extrudiertes Dichtmittel vorzugsweise durch Druckverbinden direkt mit der Reifeninnenoberfläche verbunden angeordnet. Dies ermöglicht es, die Reifenproduktivität zu steigern, und verleiht der Dichtmittelschicht eine stabilisierte Form.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird, wenn die Dichtmittelschicht auf einer Reifeninnenoberfläche angeordnet wird, ein Dichtmittel in strangartiger Form vorzugsweise in einer durchgängigen Spiralform aufgebracht angeordnet. Dies ermöglicht ein Anordnen des Dichtmittels ohne Lücken und eine Steigerung der Reifenproduktivität.
Figurenliste

1 ist eine perspektivische Querschnittsansicht, die einen Luftreifen nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
2 ist eine Querschnittsansicht entlang einer Äquatorlinie eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
3 ist eine Querschnittsansicht, die einen vergrößerten Abschnitt eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
4 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die ein modifiziertes Beispiel eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.

Beschreibung von Ausführungsformen
Konfigurationen von Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben. 1 bis 4 veranschaulichen jeweils einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In 1 und 2 schließt der Luftreifen gemäß der vorliegenden Ausführungsform einen in Reifenumfangsrichtung verlaufenden, ringförmigen Laufflächenabschnitt 1, ein Paar Seitenwandabschnitte 2, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte 3, die in Reifenradialrichtung innerhalb der jeweiligen Seitenwandabschnitte 2 angeordnet sind, ein. Eine Dichtmittelschicht 6 ist an einen Hohlraumabschnitt 4 angehaftet, der von dem Laufflächenabschnitt 1, den Seitenwandabschnitten 2 und den Wulstabschnitten 3 umgeben ist. Die Dichtmittelschicht 6 ist in einem Bereich einer Reifeninnenoberfläche 5 angeordnet, der dem Laufflächenabschnitt 1 entspricht.
Die Dichtmittelschicht 6 ist aus einem Haftdichtmittel gebildet. Eine beliebige Haftmittelzusammensetzung kann für das Dichtmittel verwendet werden. Die Verwendung eines solchen Dichtmittels ermöglicht, dass die Dichtmittelschicht 6 über das Haftvermögen des Dichtmittels an die Reifeninnenoberfläche 5 angehaftet wird.
Wie in 3 veranschaulicht, sind bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen die Dichtmittelschicht 6 und eine Übertragungsschicht 7 eines Trennmittels auf der Reifeninnenoberfläche 5 von der radial innen liegenden Seite in der vorstehend aufgeführten Reihenfolge geschichtet. Die Übertragungsschicht 7 des Trennmittels wird durch Vulkanisieren eines Reifenrohlings unter Verwendung eines Balgs gebildet, der mit einer aus dem Trennmittel gebildeten Beschichtungsschicht versehen ist, um das Trennmittel auf die Reifeninnenoberfläche 5 des vulkanisierten Luftreifens zu übertragen. Das Trennmittel wird auf verstreute Weise übertragen, im Gegensatz zur Übertragung auf die gesamte Oberfläche der Reifeninnenoberfläche 5.
Die Übertragungsschicht 7 des in 3 dargestellten Trennmittels weist eine Dicke g von 0,1 µm bis 100 µm auf, zumindest im Platzierungsbereich der Dichtmittelschicht 6 auf der Reifeninnenoberfläche 5. Die Dicke g der Übertragungsschicht 7 des Trennmittels kann mit Hilfe eines Elektronenmikroskop ermittelt werden. Wenn die Dicke g der Übertragungsschicht 7 des Trennmittels mit Hilfe eines Elektronenmikroskops gemessen wird, wird eine durch Schneiden des vorstehend beschriebenen Luftreifens in Reifenquerrichtung gewonnene Probe zur Messung der Dicke an mehreren Stellen (z. B. vier Stellen in Reifenumfangsrichtung und drei Stellen in Reifenquerrichtung) der Probe verwendet. Anschließend wird die Dicke g (durchschnittliche Dicke) der Übertragungsschicht 7 des Trennmittels durch Mittelung der an den oben beschriebenen mehreren Stellen gemessenen Messwerte berechnet.
Beispiele für Bestandteile, die in der aus dem Trennmittel gebildeten Übertragungsschicht 7 gemischt werden können, schließen diejenigen ein, die einen Silikonbestandteil als Wirkstoffbestandteil enthalten. Beispiele für den Silikonbestandteil schließen Organopolysiloxane, wie Dialkylpolysiloxan, Alkylphenylpolysiloxan, Alkylaralkylpolysiloxan, 3,3,3-Trifluorpropylmethylpolysiloxan und dergleichen, ein. Beispiele für Dialkylpolysiloxan schließen Dimethylpolysiloxan, Diethylpolysiloxan, Methylisopropylpolysiloxan und Methyldodecylpolysiloxan ein. Beispiele für Alkylphenylpolysiloxan schließen Methylphenylpolysiloxan, ein Dimethylsiloxan-Methylphenylsiloxan-Copolymer und ein Dimethylsiloxan-Diphenylsiloxan-Copolymer ein. Beispiele für Alkylaralkylpolysiloxan schließen Methyl(phenylethyl)polysiloxan und Methyl(phenylpropyl)polysiloxan ein. Eine Art von diesen Organopolysiloxanen kann verwendet werden, oder zwei oder mehr Arten davon können in Kombination verwendet werden.
Wenn die Vulkanisation mit Hilfe des Balgs, der mit der aus dem Trennmittel gebildeten Beschichtungsschicht versehen ist, wie vorstehend beschrieben durchgeführt wird, kann das auf mindestens den Platzierungsbereich der Dichtmittelschicht 6 übertragene Trennmittel eine Dicke von 0,1 µm bis 100 µm aufweisen. Wenn eine Spurenmenge an Trennmittel auf diese Weise an die Reifeninnenoberfläche 5 angehaftet wird, kann ein Haftvermögen zwischen der Reifeninnenoberfläche 5 und der Dichtmittelschicht 6 hinreichend gewährleistet werden und die Luftretentionseigenschaften werden dadurch verbessert, dass das Trennmittel die Permeation von Luft aus der Reifeninnenoberfläche 5 inhibiert. Wenn das in den Platzierungsbereich der Dichtmittelschicht 6 übertragene Trennmittel eine Dicke von weniger als 0,1 µm aufweist, kann keine Verbesserung der Luftretentionseigenschaften erzielt werden. Wenn die Dicke mehr als 100 µm beträgt, verschlechtert sich das Haftvermögen der Dichtmittelschicht 6 und es kann keine ausreichende Beständigkeit erzielt werden.
Außerdem wird die Reifenproduktivität nicht verschlechtert, im Gegensatz zu der Durchführung einer Abschleifung auf einer Reifeninnenoberfläche, zu der Verbindung eines Belags mit einer Reifeninnenoberfläche oder zu der Reinigung einer Reifeninnenoberfläche, wie im Stand der Technik. Infolgedessen können die Luftretentionseigenschaften und das Haftvermögen der Dichtmittelschicht 6 auf kompatible Weise ohne Verschlechterung der Reifenproduktivität erzielt werden. Dagegen wird, wenn das an die Reifeninnenoberfläche angehaftete Trennmittel durch das vorstehend beschriebene Verfahren im Stand der Technik entfernt wird, Arbeitszeit für jeden Schritt hinzugefügt. Somit wird die Reifenproduktivität im Vergleich zu dem Fall verringert, in dem die Dichtmittelschicht wie in einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit dem angehafteten Trennmittel angeordnet wird.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen schließt die Dichtmittelschicht 6 vorzugsweise Butyl und/oder Naturkautschuk ein. Insbesondere weist undurchlässiger Kautschuk in der Innenseele eine gute Kompatibilität mit Butyl auf, sodass die Dichtmittelschicht 6 unter dem Gesichtspunkt des Haftvermögens mehr bevorzugt Butyl enthält. Dagegen ist Naturkautschuk fest, sodass eine Verformung der Dichtmittelschicht 6 selbst dann unterdrückt werden kann, wenn eine Fluidisierung des Dichtmittels aufgrund von während der Fahrt erzeugter Wärme auftritt. Wenn die Dichtmittelschicht 6 auf diese Weise ausgebildet ist, kann das Haftvermögen der Dichtmittelschicht 6 verbessert werden, oder eine Verformung der Dichtmittelschicht 6 kann unterdrückt werden.
Die Dichtmittelschicht 6 weist eine flächengebildeartige Form auf, die sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt, und die Dichtmittelschicht 6 kann eine Dicke von 0,5 mm bis 5,0 mm aufweisen. Dadurch kann eine Verschlechterung des Rollwiderstands verhindert werden, während gleichzeitig Reifenlochabdichtungseigenschaften gewährleistet werden. Wenn die Dichtmittelschicht 6 eine Dicke von weniger als 0,5 mm aufweist, können Reifenlochabdichtungseigenschaften nicht hinreichend gewährleistet werden. Wenn die Dichtmittelschicht 6 eine Dicke von mehr als 5,0 mm aufweist, nimmt die Dichtmittelschicht 6 an Gewicht zu, und die Dichtmittelschicht 6 erzeugt wahrscheinlich Wärme, und somit verschlechtert sich tendenziell der Rollwiderstand. Die vorstehend beschriebene Dicke der Dichtmittelschicht 6 ist ein Mittelwert von Dicken, die an drei Positionen gemessen werden, einschließlich Positionen auf beiden Außenseiten in einer Breitenrichtung von einer Quermittelpunktposition der Dichtmittelschicht 6 aus, wobei die Positionen eine Breite von 40 % der Gesamtbreite der Dichtmittelschicht bestimmen, und der Quermittelpunktposition der Dichtmittelschicht 6.
Die Dichtmittelschicht 6 ist vorzugsweise so angeordnet, dass ihr Quermittelpunkt innerhalb eines Bereichs von ±10 mm in Bezug auf einen Reifenäquator positioniert ist, und liegt mehr bevorzugt innerhalb eines Bereichs von ±5 mm in Bezug auf den Reifenäquator. Das Anordnen der Dichtmittelschicht 6 auf diese Weise verringert nicht die Reifengleichförmigkeit.
4 veranschaulicht ein modifiziertes Beispiel eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Der in 4 veranschaulichte Luftreifen ist auf axialsymmetrische Weise in Bezug auf den Reifenäquator CL ausgebildet. In 4 ist mindestens eine Karkassenschicht 10 (zwei Schichten in 4) zwischen einem Paar Wulstabschnitte 3, 3 angebracht. Die Karkassenschicht 10 schließt eine Mehrzahl von Karkassencordfäden ein, die in Reifenradialrichtung ausgerichtet sind, und ein organischer Fasercordfaden wird vorzugsweise für die Karkassencordfäden verwendet. Die Karkassencordfäden der Karkassenschicht 10 sind in einem Winkel angeordnet, der beispielsweise innerhalb eines Bereichs von 20° bis 45° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung eingestellt ist. Die Karkassenschicht 10 ist mit Gummi bedeckt. Die Karkassenschicht 10 ist um einen Wulstkern 11, der in jedem der Wulstabschnitte 3 angeordnet ist, von der Reifeninnenseite zur Reifenaußenseite nach oben gebogen. Ein Wulstfüller 12 mit einer dreieckigen Querschnittsform ist auf einer Reifenaußenumfangsseite jedes der Wulstkerne 11 angeordnet. Außerdem ist eine Innenseelenschicht 13 in einem Bereich zwischen dem Paar Wulstabschnitte 3, 3 auf einer Reifeninnenoberfläche angeordnet.
Der Laufflächenabschnitt 1 schließt eine Mehrzahl von Gürtelschichten 14 (zwei Schichten in 4) ein, die auf einer Reifenaußenumfangsseite der Karkassenschicht 10 eingebettet sind. Die Gürtelschichten 14 schließen jeweils eine Mehrzahl von verstärkenden Corden ein, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind, wobei die verstärkenden Corde der verschiedenen Schichten kreuzweise angeordnet sind. In den Gürtelschichten 14 liegt der Neigungswinkel der verstärkenden Corde in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einem Bereich von beispielsweise 10° bis 40°. Vorzugsweise werden Stahlcordfäden als die verstärkenden Cordfäden der Gürtelschichten 14 verwendet. Um die Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit zu verbessern, ist mindestens eine Gürteldeckschicht 15, die durch Anordnen der verstärkenden Corde in einem Winkel von beispielsweise 5° oder weniger in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung ausgebildet ist, auf einer Reifenaußenumfangsseite der Gürtelschichten 14 angeordnet. Die Gürteldeckschicht 15 weist vorzugsweise eine fugenlose Struktur auf, bei der ein Streifenmaterial, das aus mindestens einem einzelnen verstärkenden Cord hergestellt ist, der ausgelegt und mit Gummi bedeckt ist, durchgängig in Reifenumfangsrichtung gewickelt ist. Außerdem kann die Gürteldeckschicht 15 so angeordnet sein, dass sie die Gürtelschicht 14 in Breitenrichtung an allen Positionen bedeckt, oder kann so angeordnet sein, dass sie nur die Randabschnitte der Gürtelschicht 14 zur Außenseite in Breitenrichtung bedeckt. Organische Fasercordfäden aus Nylon, Aramid oder dergleichen werden vorteilhafterweise als die verstärkenden Corde der Gürteldeckschicht 15 verwendet.
Die in 4 veranschaulichten Gürtelschichten 14 schließen eine erste Gürtelschicht 14A, die radial innerhalb des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet ist, und eine zweite Gürtelschicht 14B, die radial außerhalb der ersten Gürtelschicht 14A angeordnet ist, ein. Die erste Gürtelschicht 14A ist so eingestellt, dass sie eine halbe Breite BW1 aufweist, die größer ist als eine halbe Breite BW2 der zweiten Gürtelschicht 14B, sodass in den Gürtelschichten 14 die erste Gürtelschicht 14A eine maximale Breite aufweist und die zweite Gürtelschicht 14B eine minimale Breite aufweist. Zu diesem Zeitpunkt ist die Dichtmittelschicht 6 so eingestellt, dass sie eine halbe Breite W aufweist, die 100 % oder mehr der halben Breite BW2 beträgt, welche die minimale Breite der Gürtelschichten 14 (der zweiten Gürtelschicht 14B) ist, und die 105 % oder weniger der halben Breite BW1 beträgt, welche die maximale Breite der Gürtelschichten 14 (der ersten Gürtelschicht 14A) ist. Das heißt, die Dichtmittelschicht 6 weist ein Ende 6e auf, das in einem Bereich S zwischen einer seitlichen Position eines Endes 14Be der Gürtelschicht 14 mit der minimalen Breite und einer seitlichen Position mit einer Breite von 105 % der maximalen Breite an einem Ende 14Ae der Gürtelschicht 14 vorhanden ist.
Wenn die Dichtmittelschicht 6 so eingestellt ist, dass sie die halbe Breite W entsprechend der halben Breite BW der Gürtelschichten 14 aufweist, können Reifenlochabdichtungseigenschaften in einem unteren Abschnitt der Gürtelschichten 14 hinreichend gewährleistet werden, und durch einen Versatz der Dichtmittelschicht 6 hervorgerufene Vibrationen können selbst dann unterdrückt werden, wenn die Dichtmittelschicht 6 während der Fahrt fließt. Wenn die Dichtmittelschicht 6 die halbe Breite W aufweist, die weniger als 100 % der halben Breite BW2 beträgt, welche die minimale Breite der Gürtelschichten 14 ist, können die Reifenlochabdichtungseigenschaften in dem unteren Abschnitt der Gürtelschichten 14 nicht hinreichend gewährleistet werden. Unterdessen fließt, wenn die Dichtmittelschicht 6 die halbe Breite W von mehr als 105 % der halben Breite BW1, welche die maximale Breite der Gürtelschichten 14 ist, aufweist, das Dichtmittel infolge der Wirkungen einer Erweichung des Dichtmittels aufgrund von während der Fahrt erzeugter Wärme und einer Zentrifugalkraft zu einer zentralen Seite des Laufflächenabschnitts 1 hin. Dies kann Vibrationen während der Fahrt hervorrufen.
Als Nächstes wird ein Verfahren zur Herstellung eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Wenn ein Reifenrohling vulkanisiert wird, wird ein Balg vorläufig mit dem Trennmittel beschichtet (vorzugsweise durch Einbrennbeschichtung), um eine aus dem Trennmittel gebildete Beschichtungsschicht auf einer Außenoberfläche des Balgs zu bilden. Der Schritt des Bildens der Beschichtungsschicht auf der Außenoberfläche des Balgs wird durchgeführt, während der mit dem Trennmittel beschichtete Balg beispielsweise eine Stunde lang bei 150 °C und vier Stunden lang bei 90 °C oder acht Stunden lang bei Raumtemperatur gelagert wird. Der Schritt des Bildens der Beschichtungsschicht auf der Außenseite des Balgs wird innerhalb eines Bereichs von einmal bis dreimal durchgeführt. Der Reifenrohling wird unter Verwendung des Balgs mit der wie vorstehend beschrieben gebildeten Beschichtungsschicht vulkanisiert. In dem vulkanisierten Reifen wird dann eine Dichtmittelschicht 6 in Reifenumfangsrichtung in einem Platzierungsbereich der Dichtmittelschicht 6 in einer Reifeninnenoberfläche 5 eines Laufflächenabschnitts 1 angeordnet.
Wenn die Vulkanisation mit Hilfe des Balgs, der mit der aus dem Trennmittel gebildeten Beschichtungsschicht versehen ist, wie vorstehend beschrieben durchgeführt wird, kann das auf mindestens den Platzierungsbereich der Dichtmittelschicht 6 übertragene Trennmittel eine Dicke von 0,1 µm bis 100 µm aufweisen. Wenn eine Spurenmenge an Trennmitteln auf diese Weise an die Reifeninnenoberfläche 5 angehaftet wird, kann ein Haftvermögen zwischen der Reifeninnenoberfläche 5 und der Dichtmittelschicht 6 hinreichend gewährleistet werden, während das Trennmittel die Permeation von Luft aus der Reifeninnenoberfläche 5 inhibiert und die Luftretentionseigenschaften verbessert. Außerdem wird die Reifenproduktivität nicht verschlechtert, im Gegensatz zu der Durchführung einer Abschleifung auf einer Reifeninnenoberfläche, zu der Verbindung eines Belags mit einer Reifeninnenoberfläche oder zu der Reinigung einer Reifeninnenoberfläche, wie im Stand der Technik. Infolgedessen können die Luftretentionseigenschaften und das Haftvermögen der Dichtmittelschicht 6 auf kompatible Weise ohne Verschlechterung der Reifenproduktivität erzielt werden.
Insbesondere weist der Schritt zur Bildung der Beschichtungsschicht auf der Außenoberfläche des Balgs vorzugsweise eine Beschichtungszeit t (Stunde) und eine Temperatur T (°C) der Beschichtungsschicht auf, welche die Bedingungen t ≥ 0,0001T² - 0,07T + 9 und T ≤ 180 °C erfüllen. Außerdem erfüllt, während die vorstehend beschriebene Verhältnisformel zwischen der Beschichtungszeit t und der Temperatur T erfüllt wird, die Temperatur T vorzugsweise eine Bedingung T ≤ 160 °C, indem die Beschichtungszeit t innerhalb eines Bereichs von einer Stunde bis acht Stunden eingestellt wird. Ferner ist mehr bevorzugt, die Temperatur T auf 90 °C und die Beschichtungszeit t auf vier Stunden einzustellen, und es ist am meisten bevorzugt, die Temperatur T auf 150 °C und die Beschichtungszeit t auf eine Stunde einzustellen. Durch Erfüllen dieser Bedingungen kann die Zeit zum Beschichten des Balgs, der die Beschichtungsschicht mit dem Trennmittel aufweist, verkürzt werden und eine Verkürzung der Lebensdauer des Balgs kann verhindert werden. Hier kann mit zunehmender Temperatur T (°C) die Beschichtungsschicht in kurzer Zeit gebildet werden, jedoch ist es wahrscheinlich, dass sich der Balg verschlechtert und seine Lebensdauer verkürzt wird.
In dem vorstehend beschriebenen Verfahren zur Herstellung eines Luftreifens wird, wenn die Dichtmittelschicht 6 auf der Reifeninnenoberfläche 5 angeordnet wird, ein in einer flächengebildeartigen Form aus einer Düse extrudiertes Dichtmittel vorzugsweise in Reifenumfangsrichtung angeordnet, indem es durch Druckverbinden direkt mit der Reifeninnenoberfläche 5 verbunden wird. Entsprechend wird ein geschichtetes Dichtmittel auf der Reifeninnenoberfläche 5 angeordnet. Die Bildung der Dichtmittelschicht 6 wie vorstehend beschrieben ermöglicht eine Steigerung der Reifenproduktivität und verleiht der Dichtmittelschicht 6 eine stabilisierte Form.
Als Alternative wird, wenn die Dichtmittelschicht 6 auf der Reifeninnenoberfläche 5 angeordnet wird, ein Dichtmittel in einer im Wesentlichen strangartigen Form vorzugsweise in einer durchgängigen Spiralform aufgebracht angeordnet. Entsprechend wird eine Mehrzahl von im Wesentlichen strangartigen Dichtmitteln durch Ausrichtung in Reifenquerrichtung auf der Reifeninnenoberfläche 5 angeordnet. Die Bildung der Dichtmittelschicht 6 wie vorstehend beschrieben ermöglicht eine Anordnung des Dichtmittels ohne Lücken und somit eine Steigerung der Reifenproduktivität.
Beispiel
Unter Verwendung eines Luftreifens mit einer Reifengröße von 255/40R20 und einer Dichtmittelschicht, die auf einer Innenoberfläche eines Laufflächenabschnitts in Reifenumfangsrichtung angeordnet war, wurden Reifen der Vergleichsbeispiele 1 bis 5 und der Beispiele 1 bis 7 unter Bedingungen hergestellt, wie in den Tabellen 1 und 2 gezeigt, einschließlich: Verfahren zur Entfernung von Trennmittel; Aufbringen von Trennmittel auf die Reifeninnenoberfläche; Verwendung eines Balgs mit einer aus Trennmittel gebildeten Beschichtungsschicht bei der Vulkanisierung; Dicke des Trennmittels auf der Reifeninnenoberfläche (µm); und Dicke einer Dichtmittelschicht (mm).
Bei Vergleichsbeispiel 1 wurden die Trennmittel auf die Reifeninnenoberfläche aufgebracht, und das Trennmittel wurde nicht entfernt. Bei jedem der Vergleichsbeispiele 2 bis 4 wurden die Trennmittel auf eine Reifeninnenoberfläche aufgebracht, und das Trennmittel wurde nach Abschluss des Vulkanisierungsschritts entfernt. Insbesondere wurden in Vergleichsbeispiel 2 die Trennmittel auf der Reifeninnenoberfläche durch Abschleifen entfernt, in Vergleichsbeispiel 3 wurde das Trennmittel auf der Reifeninnenoberfläche durch Abschälen eines vorläufig an die Reifeninnenoberfläche angehafteten Belags entfernt, und in Vergleichsbeispiel 4 wurden die Trennmittel auf der Reifeninnenoberfläche durch Reinigen der Reifeninnenoberfläche entfernt.
Die Tabellen 1 und 2 zeigen jeweils die Dicke (µm) des Trennmittels auf der Reifeninnenoberfläche, die durch Bilden des Durchschnitts von Werten erlangt wird, die an vier Stellen in Reifenumfangsrichtung und drei Stellen in Reifenquerrichtung jedes Testreifens nach Abschluss eines Herstellungsschritts mittels eines Rasterelektronenmikroskops (SEM-EDX) gemessen wurden.
Für diese Testreifen wurden das Haftvermögen einer Dichtmittelschicht, die Luftretentionseigenschaften, die Reifenproduktivität, die Reifenlochabdichtungseigenschaften und der Rollwiderstand gemäß dem folgenden Testverfahren bewertet, und ihre Ergebnisse sind in den Tabellen 1 und 2 gezeigt.
Haftvermögen einer Dichtmittelschicht:

Das hier beschriebene Haftvermögen einer Dichtmittelschicht ist eine Bewertung des Abschälens auf einer Haftoberfläche zwischen einer Reifeninnenoberfläche und einer Dichtmittelschicht. Jeder Testreifen wurde auf einem Rad mit einer Felgengröße von 20 x 9,0 J montiert und einem Fahrtest auf einer Trommelprüfmaschine unter Bedingungen unterzogen, bei denen die Fahrgeschwindigkeit 80 km/h betrug, der Luftdruck 160 kPa betrug, die Last 8,5 kN betrug und die Fahrstrecke 6480 km betrug. Dann wurde optisch geprüft, ob ein Abfallen oder Abschälen einer Dichtmittelschicht vorlag. Die Testergebnisse sind wie folgt gezeigt: ein Fall ohne Abfallen und Abschälen einer Dichtmittelschicht ist als „Hervorragend“ angegeben; ein Fall mit Abschälen einer Dichtmittelschicht von weniger als 1/8 der gesamten Dichtmittelschicht ist als „Gut“ angegeben; ein Fall mit Abschälen einer Dichtmittelschicht von gleich oder mehr als 1/8 der gesamten Dichtmittelschicht und weniger als 1/4 davon ist als „Ausreichend“ angegeben; und ein Fall mit Abschälen einer Dichtmittelschicht von gleich oder mehr als 1/4 der gesamten Dichtmittelschicht ist als „Schlecht“ angegeben.

Luftretentionseigenschaften:

Jeder Testreifen wurde auf einem Rad mit einer Felgengröße von 20 x 9,0 J montiert und 24 Stunden lang unter Bedingungen gelassen, bei denen der Luftdruck 270 kPa und die Temperatur 21 °C betrug. Dann wurde der Luftdruck 42 Tage lang bei einem Anfangsluftdruck von 250 kPa gemessen, und eine Neigung der Luftaustrittsraten vom 15. Tag bis zum 42. Tag wurde bestimmt. Die Bewertungsergebnisse sind als Indexwerte unter Verwendung der Reziproken der Messwerte ausgedrückt, wobei dem Wert von Vergleichsbeispiel 1 der Wert 100 zugewiesen ist. Höhere Indexwerte zeigen bessere Luftretentionseigenschaften an. Wenn der Indexwert gleich oder größer als „98“ ist, werden die Luftretentionseigenschaften auf einem Niveau nach dem Stand der Technik aufrechterhalten.

Reifenproduktivität:

Für jeden Testreifen wurde die Herstellungszeit (Minuten) gemessen, die erforderlich war, um einen Reifen herzustellen. Die Bewertungsergebnisse sind als Indexwerte unter Verwendung der Reziproken der Messwerte ausgedrückt, wobei dem Wert von Vergleichsbeispiel 1 der Wert 100 zugewiesen ist. Größere Indexwerte geben eine bessere Reifenproduktivität an.

Reifenlochabdichtungseigenschaften:

Jeder Testreifen wurde mit einem Durchstichloch gebildet und in einer Umgebung mit konstanter Temperatur auf einen Reifeninnendruck von 250 kPa befüllt. Dann wurde durch Messen des Luftdrucks geprüft, ob Luftaustritt vorhanden war. Die Bewertungsergebnisse sind als Indexwerte ausgedrückt, wobei dem Luftdruck 250 kPa der Wert 100 zugewiesen ist. Indexwerte, die näher an 100 liegen, zeigen bessere Reifenlochabdichtungseigenschaften an.

Rollwiderstand:

Jeder Testreifen wurde auf einem Rad mit einer Felgengröße von 20 x 9,0 J montiert und auf einen Luftdruck von 250 kPa befüllt. Dann wurde der Rollwiderstand mittels einer Trommelprüfmaschine mit einem Trommeldurchmesser von 1707 mm gemäß ISO-Spezifikationen gemessen. Die Bewertungsergebnisse sind als Indexwerte unter Verwendung der Reziproken der Messwerte ausgedrückt, wobei dem Wert von Vergleichsbeispiel 1 der Wert 100 zugewiesen ist. Höhere Indexwerte zeigen einen niedrigeren Rollwiderstand an.

	Vergleichsbeispiel 1	Vergleichsbeispiel 2	Vergleichsbeispiel 3	Vergleichsbeispiel 4	Beispiel 1	Beispiel 2
Verfahren zur Entfernung von Trennmittel	-	Abschleifen	Abschälen des Belags	Reinigung	-	-
Aufbringen von Trennmittel auf die Reifeninnenoberfläche	Ja	Ja	Ja	Ja	Nein	Nein
Verwendung eines Balgs mit einer aus Trennmittel gebildeten Beschichtungsschicht bei der Vulkanisierung	Nein	Nein	Nein	Nein	Ja	Ja
Dicke von Trennmittel auf Reifeninnenoberfläche (µm)	450	0	0	150	0,1	50
Dicke einer Dichtmittelschicht (mm)	0,4	0,4	0,4	0,4	0,4	0,4
Haftvermögen einer Dichtmittelschicht	Schlecht	Hervorragend	Hervorragend	Ausreichend	Hervorragend	Hervorragend
Luftretentionseigenschaften	103	92	99	103	101	102
Reifenproduktivität	100	95	95	95	100	100
Reifenlochabdichtungseigenschaften	98	98	98	98	98	98
Rollwiderstand	100	100	100	100	100	100

	Beispiel 3	Vergleichsbeispiel 5	Beispiel 4	Beispiel 5	Beispiel 6	Beispiel 7
Verfahren zur Entfernung von Trennmittel	-	-	-	-	-	-
Aufbringen von Trennmittel auf die Reifeninnenoberfläche	Nein	Nein	Nein	Nein	Nein	Nein
Verwendung eines Balgs mit einer aus Trennmittel gebildeten Beschichtungsschicht bei der Vulkanisierung	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Dicke von Trennmittel auf Reifeninnenoberfläche (µm)	100	110	50	50	50	50
Dicke einer Dichtmittelschicht (mm)	0,4	0,4	0,5	2,5	5,0	5,5
Haftvermögen einer Dichtmittelschicht	Gut	Ausreichend	Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend
Luftretentionseigenschaften	103	103	102	102	102	102
Reifenproduktivität	100	100	100	100	100	100
Reifenlochabdichtungseigenschaften	98	98	100	100	100	100
Rollwiderstand	100	100	100	100	100	98

Wie aus den Tabellen 1 und 2 ersichtlich ist, weisen die Luftreifen der Beispiele 1 bis 7 im Vergleich zu Vergleichsbeispiel 1 jeweils ein verbessertes Haftvermögen einer Dichtmittelschicht unter Aufrechterhaltung der Luftretentionseigenschaften auf, ohne die Reifenproduktivität zu verschlechtern. Außerdem weisen die Luftreifen der Beispiele 4 bis 6 im Vergleich zu Vergleichsbeispiel 1 jeweils verbesserte Reifenlochabdichtungseigenschaften unter Aufrechterhaltung des Rollwiderstands auf. Der Luftreifen von Beispiel 7 war so eingestellt, dass er eine Dicke der Dichtmittelschicht aufwies, die relativ dick war, sodass der Rollwiderstand im Vergleich zu Vergleichsbeispiel 1 verschlechtert wurde, jedoch die Reifenlochabdichtungseigenschaften verbessert wurden.
Dagegen weist Vergleichsbeispiel 2 aufgrund der Dickenabnahme einer Dicke einer Innenseele infolge einer an seiner Reifeninnenoberfläche durchgeführten Abschleifung nicht nur eine verschlechterte Reifenproduktivität, sondern auch verschlechterte Luftretentionseigenschaften auf. Vergleichsbeispiel 3 weist eine verschlechterte Reifenproduktivität auf, weil ein Belag an seine Reifeninnenoberfläche angehaftet war und der Belag nach der Vulkanisierung abgeschält wurde. Vergleichsbeispiel 4 weist ein verschlechtertes Haftvermögen einer Dichtmittelschicht auf, weil trotz der Reinigung seiner Reifeninnenoberfläche Trennmittel auf der Reifeninnenoberfläche nicht vollständig entfernt wurden, sodass eine relativ große Menge des Trennmittels auf der Reifeninnenoberfläche verblieb. Vergleichsbeispiel 5 weist eine unzureichende Wirkung der Verbesserung des Haftvermögens einer Dichtmittelschicht auf, weil die Dicke des Trennmittels auf seiner Reifeninnenoberfläche erhöht war.
Mit einer Reifengröße von 255/40R20 wurde ein Reifenrohling unter Verwendung eines Balgs vulkanisiert, der eine aus einem Trennmittel gebildete Beschichtungsschicht aufwies, und ein Luftreifen wurde durch Anordnen einer Dichtmittelschicht auf einer Innenoberfläche eines Laufflächenabschnitts des vulkanisierten Reifenrohlings gebildet. Unter Verwendung des Luftreifens wurden Reifen der Beispiele 8 bis 13 hergestellt, bei denen die Dicke des Trennmittels auf der Reifeninnenoberfläche, die Beschichtungszeit t der Beschichtungsschicht und die Temperatur T eingestellt waren, wie in Tabelle 3 gezeigt. Für diese Testreifen wurde die Lebensdauer der Beschichtungsschicht gemäß dem folgenden Testverfahren bewertet, und ihre Ergebnisse sind in Tabelle 3 dargestellt.
Lebensdauer der Beschichtungsschicht:

Reifenrohlinge wurden unter Verwendung eines Balgs vulkanisiert, der mit einer aus Trennmitteln gebildeten Beschichtungsschicht versehen war, und anschließend wurde die Anzahl an Reifenrohlingen gemessen, die jeweils so vulkanisiert wurden, dass das auf ihre Reifeninnenoberfläche übertragene Trennmittel bei einer Dicke innerhalb eines in einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung spezifizierten Bereichs lag. Die Bewertungsergebnisse sind als Indexwerte ausgedrückt, wobei dem Wert von Beispiel 8 der Wert 100 zugewiesen ist. Höhere Indexwerte zeigen eine bessere Lebensdauer der Beschichtungsschicht an.

	Beispiel 8	Beispiel 9	Beispiel 10	Beispiel 11	Beispiel 12	Beispiel 13
Dicke von Trennmittel auf Reifeninnenoberfläche (µm)	100	50	20	10	5,0	1,0
Beschichtungszeit t (obere Zeile) und Temperatur T (untere Zeile) der Beschichtungsschicht	2 h 23 °C	5 h 23 °C	8 h 23 °C	4 h 90 °C	1 h 150 °C	30 min 170 °C
Lebensdauer der Beschichtungsschicht	100	102	105	105	105	103

Wie aus Tabelle 3 ersichtlich ist, weisen die Luftreifen der Beispiele 9 bis 13 jeweils eine verbesserte Lebensdauer der Beschichtungsschicht im Vergleich zu Beispiel 8 auf. Beispiel 13 wurde derart bewertet, dass aufgrund einer gegenüber der Beschichtungsschicht kürzeren Lebensdauer eines Balgkörpers infolge der auf eine relativ hohe Temperatur eingestellten Temperatur T die Anzahl an Reifen, die zu der Zeit der Lebensdauer des Balgkörpers vulkanisiert wurden, als Lebensdauer der Beschichtungsschicht bewertet wurde.
Bezugszeichenliste

1: Laufflächenabschnitt
2: Seitenwandabschnitt
3: Wulstabschnitt
4: Hohlraumabschnitt
5: Reifeninnenoberfläche
6: Dichtmittelschicht
7: Übertragungsschicht
14: Gürtelschicht
14A: Erste Gürtelschicht
14B: Zweite Gürtelschicht

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2003080909 A [0005]
JP 4410753 B [0005]
JP 2015107690 A [0005]

Claims

Luftreifen, der unter Verwendung eines Balgs vulkanisiert wird, der mit einer aus einem Trennmittel gebildeten Beschichtungsschicht versehen ist, wobei der Luftreifen Folgendes umfasst: eine Dichtmittelschicht, die auf einer Innenoberfläche eines Laufflächenabschnitts in Reifenumfangsrichtung angeordnet ist; wobei das Trennmittel eine Dicke von 0,1 µm bis 100 µm in mindestens einem Platzierungsbereich der Dichtmittelschicht aufweist, der mit einem Elektronenmikroskop erfasst wird.
Luftreifen gemäß Anspruch 1, wobei die Dichtmittelschicht Butyl und/oder Naturkautschuk umfasst.
Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Dichtmittelschicht eine flächengebildeartige Form aufweist, die sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt, und die Dichtmittelschicht eine Dicke von 0,5 mm bis 5,0 mm aufweist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Dichtmittelschicht so angeordnet ist, dass ihr Quermittelpunkt innerhalb eines Bereichs von ±10 mm in Bezug auf einen Reifenäquator positioniert ist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Dichtmittelschicht eine halbe Breite aufweist, die 100 % oder mehr einer halben Breite einer Gürtelschicht mit einer minimalen Breite beträgt und 105 % oder weniger einer halben Breite einer Gürtelschicht mit einer maximalen Breite beträgt.
Verfahren zur Herstellung eines Luftreifens zur Vulkanisierung eines Reifenrohlings unter Verwendung eines Balgs, der mit einer aus einem Trennmittel gebildeten Beschichtungsschicht versehen ist, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: Anordnen einer Dichtmittelschicht auf einer Innenoberfläche eines Laufflächenabschnitts eines vulkanisierten Luftreifens, wobei die Dichtmittelschicht in einem Platzierungsbereich in Reifenumfangsrichtung angeordnet wird, wobei das Trennmittel eine Dicke von 0,1 µm bis 100 µm in mindestens dem Platzierungsbereich der Dichtmittelschicht aufweist, der mit einem Elektronenmikroskop erfasst wird.
Verfahren zur Herstellung eines Luftreifens gemäß Anspruch 6, wobei ein Schritt zur Bildung der Beschichtungsschicht auf dem Balg eine Beschichtungszeit t (Stunde) und eine Temperatur T (°C) der Beschichtungsschicht aufweist, welche die Bedingungen t ≥ 0,0001T² - 0,07T + 9 und T ≤ 180 °C erfüllen.
Verfahren zur Herstellung eines Luftreifens gemäß Anspruch 6 oder 7, wobei die Dichtmittelschicht Butyl und/oder Naturkautschuk umfasst.
Verfahren zur Herstellung eines Luftreifens gemäß einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei die Dichtmittelschicht eine flächengebildeartige Form aufweist, die sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt, und die Dichtmittelschicht eine Dicke von 0,5 mm bis 5,0 mm aufweist.
Verfahren zur Herstellung eines Luftreifens gemäß Anspruch 9, wobei, wenn die Dichtmittelschicht auf einer Reifeninnenoberfläche angeordnet wird, ein aus einer Düse extrudiertes Dichtmittel durch Druckverbinden direkt mit der Reifeninnenoberfläche verbunden angeordnet wird.
Verfahren zur Herstellung eines Luftreifens gemäß einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei, wenn die Dichtmittelschicht auf einer Reifeninnenoberfläche angeordnet wird, ein Dichtmittel in strangartiger Form in einer durchgängigen Spiralform aufgebracht angeordnet wird.
Verfahren zur Herstellung eines Luftreifens gemäß einem der Ansprüche 6 bis 11, wobei die Dichtmittelschicht so angeordnet wird, dass ihr Quermittelpunkt innerhalb eines Bereichs von ±10 mm in Bezug auf einen Reifenäquator positioniert wird.
Verfahren zur Herstellung eines Luftreifens gemäß einem der Ansprüche 6 bis 12, wobei die Dichtmittelschicht eine halbe Breite aufweist, die 100 % oder mehr einer halben Breite einer Gürtelschicht mit einer minimalen Breite beträgt und 105 % oder weniger einer halben Breite einer Gürtelschicht mit einer maximalen Breite beträgt.