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Technisches Gebiet
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Die Offenbarung hierin betrifft eine verdampfter-Kraftstoff-Behandlungseinrichtung, die an einem Fahrzeug montiert ist, und eine Steuerung.
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Hintergrund
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Verdampfter-Kraftstoff-Behandlungseinrichtungen, die verdampften Kraftstoff, der in einem Kraftstofftank erzeugt wird, zu einem Motor leiten und ihn behandeln, sind bekannt. In der japanischen Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. H7-247918 haftet verdampfter Kraftstoff an einem Behälter an, und ein Spülgas, das den verdampften Kraftstoff enthält, wird zu einem Motor geleitet. Nachfolgend wird die japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. H7-247918 als Patentdokument 1 bezeichnet. Eine Zufuhrmenge des Spülgases wird durch Steuern eines Spülsteuerventils basierend auf seiner Schaltdauer bzw. seinem Schaltgrad (duty cycle) gesteuert. In Patentdokument 1 wird die Schaltdauer des Spülsteuerventils basierend auf einer Temperatur in einem Kraftstofftank und einem Druck in dem Kraftstofftank korrigiert.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Patentdokument 1 ermittelt eine erzeugte Menge des verdampften Kraftstoffs durch Ermitteln der Temperatur und des Drucks in dem Kraftstofftank, korrigiert die Schaltdauer gemäß der erzeugten Menge von verdampftem Kraftstoff und stellt die Zufuhrmenge des Spülgases ein. Dieses Steuerverfahren ist nützlich, wenn die Schaltdauer des Spülsteuerventils proportional zu der Zufuhrmenge von Spülgas ist. Jedoch konnte in den vergangenen Jahren eine Pumpe, die ein Spülgas zu einem Spüldurchgang fördert, angeordnet werden, um eine Zufuhr von Spülgas zu einem Motor zu gewährleisten, und in dem Fall einer verdampfter-Kraftstoff-Behandlungseinrichtung, die mit solch einer Pumpe versehen ist, kann das herkömmliche Verhältnis (proportionales Verhältnis) zwischen der Schaltdauer und der Zufuhrmenge von Spülgas nicht verwendet werden. Die Offenbarung hierin offenbart eine Technik zum Leiten einer gewünschten Menge von Spülgas zu einem Motor in einer verdampfter-Kraftstoff-Behandlungseinrichtung, die eine Pumpe aufweist.
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Eine erste hierin offenbarte Technik betrifft eine verdampfter-Kraftstoff-Behandlungseinrichtung. Die verdampfter-Kraftstoff-Behandlungseinrichtung kann einen Behälter, an dem verdampfter Kraftstoff, der in dem Kraftstofftank erzeugt wird, anhaftet; einen Spüldurchgang, der den Behälter und ein Saugrohr eines Motors verbindet und durch den Spülgas, das aus dem Behälter zu dem Saugrohr abzugeben ist, hindurchläuft; ein Spülsteuerventil, das auf dem Spüldurchgang vorgesehen ist und das zum Steuern einer Zufuhrmenge des Spülgases zu dem Saugrohr durch Ändern einer Schaltdauer ausgebildet ist; eine Pumpe, die auf dem Spüldurchgang vorgesehen ist und die zum Fördern des Spülgases aus dem Behälter zu dem Saugrohr ausgebildet ist; und eine Steuerung, die zum Steuern der Schaltdauer des Spülsteuerventils ausgebildet ist, aufweisen. Die Steuerung kann einen Druckunterschied zwischen einem Druck an einem stromaufwärtigen Ende des Spüldurchgangs und einem Druck an einem stromabwärtigen Ende des Spüldurchgangs ermitteln, während das Spülgas geleitet wird. Die Steuerung kann die Schaltdauer basierend auf einer Zufuhrmenge des Spülgases mit Bezug auf die Schaltdauer ohne eine Beeinflussung der Pumpe korrigieren unter Verwendung des ermittelten Druckunterschieds.
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Eine zweite hierin offenbarte Technik ist die verdampfter-Kraftstoff-Behandlungseinrichtung der ersten Technik, bei der Drucksensoren an sowohl dem stromaufwärtigen Ende als auch dem stromabwärtigen Ende des Spüldurchgangs entsprechend vorgesehen sind.
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Eine dritte hierin offenbarte Technik betrifft eine Steuerung. Die Steuerung kann zum Steuern eines Spülsteuerventils in einem verdampfter-Kraftstoff-Behandlungsmittel, das Spülgas, das verdampften Kraftstoff enthält, der in einem Kraftstofftank erzeugt wird, zu einem Saugrohr eines Motors leitet, ausgebildet sein. Das verdampfter-Kraftstoff-Behandlungsmittel kann aufweisen: einen Behälter, an dem verdampfter Kraftstoff, der in dem Kraftstofftank erzeugt wird, anhaftet; einen Spüldurchgang, der den Behälter und das Saugrohr des Motors verbindet und durch den Spülgas, das aus dem Behälter zu dem Saugrohr abzugeben ist, hindurchläuft; ein Spülsteuerventil, das auf dem Spüldurchgang vorgesehen ist und zum Steuern einer Zufuhrmenge des Spülgases zu dem Saugrohr durch Ändern einer Schaltdauer ausgebildet ist; und eine Pumpe, die auf dem Spüldurchgang vorgesehen ist und die zum Fördern des Spülgases aus dem Behälter zu dem Saugrohr ausgebildet ist. Die Steuerung kann ausgebildet sein zum: Ermitteln eines Druckunterschieds zwischen einem Druck an einem stromaufwärtigen Endes des Spüldurchgangs und einem Druck an einem stromabwärtigen Ende des Spüldurchgangs, während das Spülgases geleitet wird; und Korrigieren der Schaltdauer basierend auf einer Zufuhrmenge des Spülgases mit Bezug auf die Schaltdauer ohne Einfluss der Pumpe unter Verwendung des ermittelten Druckunterschieds.
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Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
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Gemäß der ersten Technik kann bei der verdampfter-Kraftstoff-Behandlungseinrichtung, die die Pumpe aufweist, eine übermäßige Einleitung des Spülgases in den Saugweg unterdrückt werden nur durch im Wesentlichen Ermitteln des Druckunterschieds zwischen dem stromaufwärtigen Ende und dem stromabwärtigen Ende des Spüldurchgangs (Druckverlust in dem Spüldurchgang). Folglich kann eine Abweichung eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses in dem Motor von dem Steuerwert unterdrückt werden.
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Gemäß der zweiten Technik kann der Druckunterschied zwischen dem stromaufwärtigen Ende und dem stromabwärtigen Ende des Spüldurchgangs akkurat ermittelt werden, ohne von Abweichungen in einem Außenluftdruck, Abweichungen in dem Druck in dem Saugweg und ähnlichem beeinflusst zu werden.
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Gemäß der dritten Technik kann die erste Technik implementiert werden.
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Figurenliste
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- 1 zeigt ein Kraftstoffzufuhrsystem eines Fahrzeugs, das eine verdampfter-Kraftstoff-Behandlungseinrichtung verwendet;
- 2 zeigt ein Flussdiagramm eines Schaltdauer-Korrekturvorgangs; und
- 3 zeigt Verhältnisse zwischen einer Schaltdauer und einer Spülgas-Strömungsrate.
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Beschreibung der Ausführungsformen
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(Kraftstoffzufuhrsystem)
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Bezugnehmend auf 1 wird ein Kraftstoffzufuhrsystem 6 beschrieben, das eine verdampfter-Kraftstoff-Behandlungseinrichtung 20 aufweist. Das Kraftstoffzufuhrsystem 6 ist an einem Fahrzeug montiert und weist einen Hauptzufuhrweg 10 zum Leiten von Kraftstoff, der in einem Kraftstofftank 14 gespeichert ist, zu einem Motor 2 und einen verdampfter-Kraftstoff-Weg 22 zum Leiten von verdampftem Kraftstoff, der in dem Kraftstofftank 14 erzeugt wird, zu dem Motor 2 auf.
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(Hauptzufuhrdurchgang)
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Der Hauptzufuhrweg 10 ist mit einer Kraftstoffpumpeneinheit 16, einem Zufuhrweg 12 und einem Injektor 4 versehen. Die Kraftstoffpumpeneinheit 16 weist eine Kraftstoffpumpe, einen Druckregulator, einen Steuerschaltkreis und ähnliches auf. Die Kraftstoffpumpeneinheit 16 ist zum Steuern der Kraftstoffpumpe in Übereinstimmung mit Signalen, die von einer ECU 100 zugeführt werden, ausgebildet. Die Kraftstoffpumpe ist zum Erhöhen eines Drucks des Kraftstoffs in dem Kraftstofftank 14 und zum Ablassen von ihm ausgebildet. Der Druck des Kraftstoffs, der aus der Kraftstoffpumpe abgelassen wird, wird von dem Druckregulator reguliert, und dann wird Kraftstoff aus der Kraftstoffpumpeneinheit 16 zu dem Zufuhrweg 12 geleitet. Der Zufuhrweg 12 ist mit der Kraftstoffpumpeneinheit 16 und dem Injektor 4 verbunden. Der Kraftstoff, der zu dem Zufuhrweg 12 geleitet wird, tritt durch den Zufuhrweg 12 hindurch und erreicht den Injektor 4. Der Injektor 4 weist ein Ventil (nicht gezeigt) auf, dessen Öffnung von der ECU 100 gesteuert wird. Wenn das Ventil des Injektors 4 geöffnet wird, wird der Kraftstoff in dem Zufuhrweg 12 zu einem Saugweg 34, der mit dem Motor 2 verbunden ist, geleitet.
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Der Saugweg 34 ist mit einem Luftreiniger 30 verbunden. Der Luftreiniger 30 weist einen Filter auf, der Fremdkörper aus der Luft, die in den Saugweg 34 strömt, entfernt. In dem Saugweg 34 ist ein Drosselventil 32 zwischen dem Motor 2 und dem Luftreiniger 30 vorgesehen. Wenn das Drosselventil 32 geöffnet wird, wird Luft aus dem Luftreiniger 30 in Richtung zu dem Motor 2 gesaugt, wie durch einen Pfeil in 1 gezeigt. Die ECU 100 stellt eine Öffnung des Drosselventils 32 zum Ändern eines Öffnungsgebiets des Saugwegs 34 und zum Einstellen einer Menge an Luft, die in den Motor 2 strömt, ein. Das Drosselventil 32 ist stromaufwärts des Injektors 4 vorgesehen (auf der Seite des Luftreinigers 30 relativ zu dem Injektor 40.
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(Verdampfter-Kraftstoff-Weg)
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Der verdampfter-Kraftstoff-Weg 22 ist entlang des Hauptzufuhrwegs 10 vorgesehen. Der verdampfter-Kraftstoff-Weg 22 ist ein Weg, durch den der verdampfte Kraftstoff, der in dem Kraftstofftank 14 erzeugt wird, aus dem Kraftstofftank 14 zu dem Saugweg 34 über einen Behälter 19 läuft. Wie später beschrieben werden wird, wird der verdampfte Kraftstoff in dem Behälter 19 mit Luft vermischt. Das Mischgas aus dem verdampften Kraftstoff und der Luft, die in dem Behälter 19 vermischt werden, wird als ein Spülgas bezeichnet. Der verdampfter-Kraftstoff-Weg 22 ist mit der verdampfter-Kraftstoff-Behandlungseinrichtung 20 versehen.
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(Verdampfter-Kraftstoff-Behandlungseinrichtung)
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Die verdampfter-Kraftstoff-Behandlungseinrichtung 20 weist einen Behälter 19, einen Spüldurchgang 40, ein Spülsteuerventil 26, eine Pumpe 48 und eine Steuerung 102 in der ECU 100 auf. Der Behälter 19 weist einen Freiluftanschluss 19a, einen Spülanschluss 19b und einen Tankanschluss 19c auf. Der Freiluftanschluss 19a steht mit der Freiluft über einen Freiluftweg 17 in Verbindung. Der Spülanschluss 19b ist mit dem Saugweg 34 über einen Spülweg 23 verbunden. Der Tankanschluss 19c steht mit dem Kraftstofftank 14 über einen Tankweg 18 in Verbindung.
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(Behälter)
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Aktivkohle (nicht gezeigt) ist in dem Behälter 19 enthalten. Der verdampfte Kraftstoff in dem Gas, das in den Behälter 19 aus dem Kraftstofftank 14 durch den Tankweg 18 und den Tankanschluss 19c strömt, haftet an der Aktivkohle an. Das Gas, das übrig bleibt, nachdem der verdampfte Kraftstoff angehaftet ist, wird durch den Freiluftanschluss 19a und den Freiluftweg 17 an die Freiluft abgegeben. Der Behälter 19 kann den verdampften Kraftstoff in dem Kraftstofftank 14 daran hindern, zu der Freiluft abgegeben zu werden. Der verdampfte Kraftstoff, der an der Aktivkohle anhaftet, wird mit Luft, die über den Freiluftweg 17 eingeführt wird, vermischt und wird als ein Spülgas zu dem Spülweg 23 über den Spülanschluss 19b geleitet.
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(Spüldurchgang)
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Wie oben beschrieben, wird der verdampfte Kraftstoff, der an der Aktivkohle anhaftet, mit der Luft, die über den Freiluftweg 17 eingeführt wird, vermischt und wird als ein Spülgas zu dem Spülweg 23 geleitet. Das hießt, der Freiluftweg 17 ist ein Weg, durch den das Gas (Luft), das das Spülgas bildet, läuft. Der Spüldurchgang 40 ist aus dem Spülweg 23, durch den das Mischgas aus dem verdampften Kraftstoff und Luft läuft, und dem Freiluftweg 17, durch den Luft läuft, gebildet. Der Freiluftweg 17 ist mit einem Luftfilter 42 versehen. Der Luftfilter 42 hindert Fremdkörper in der Freiluft daran, in den Behälter 19 einzutreten. Ein Drucksensor 44 ist an einem stromaufwärtigen Ende des Spüldurchgangs 40 (der Freiluftweg 17) angeordnet (stromaufwärts des Luftfilters 42). Ferner ist ein Drucksensor 28 an einem stromabwärtigen Ende des Spüldurchgangs 40 (der Spülweg 23) angeordnet (stromabwärts des Spülsteuerventils 26). Der Drucksensor 44 ermittelt im Wesentlichen einen Druck einer Außenluft (Atmosphärendruck). Der Drucksensor 28 ermittelt im Wesentlichen einen Druck in dem Saugweg.
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(Spülsteuerventil)
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Das Spülsteuerventil 26 ist auf dem Spülweg 23 angeordnet. Das Spülsteuerventil 26 ist stromabwärts des Behälters 19 angeordnet (auf der Seite des Saugwegs 34 relativ zu dem Behälter 19). Das Spülsteuerventil 26 ist ein Magnetventil, das von der Steuerung 102 gesteuert wird, und sein Umschalten zwischen einem offenen Zustand, bei dem es offen ist, und einem geschlossenen Zustand, bei dem es geschlossen ist, wird von der Steuerung 102 gesteuert. Die Steuerung 102 führt eine Schaltsteuerung (duty control) aus, die den offenen Zustand und den geschlossenen Zustand des Spülsteuerventils 26 gemäß einer Schaltdauer, die aus einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis oder ähnlichem bestimmt wird, kontinuierlich umschaltet. In dem offenen Zustand steht der Behälter 19 mit dem Saugweg 34 in Verbindung und das Spülgas wird in den Saugweg 34 eingeführt. In dem geschlossenen Zustand ist die Verbindung zwischen dem Behälter 19 und dem Saugweg 34 unterbrochen. Die Schaltdauer bezieht sich auf ein Verhältnis einer Dauer für den offenen Zustand zu einer Dauer für ein Paar aus dem offenen und dem geschlossenen Zustand, die zueinander kontinuierlich sind. Das Spülsteuerventil 26 stellt eine Strömungsrate des Spülgases durch Einstellen der Schaltdauer (das heißt, durch Einstellen des Umschaltzeitpunkts zwischen dem offenen Zustand und dem geschlossenen Zustand) ein. Der Spülweg 23 ist mit dem Saugweg 34 zwischen dem Injektor 4 und dem Drosselventil 32 verbunden. Ein Ansaugrohr IM ist an einer Position des Saugwegs 34 angeordnet, wo der Spüldurchgang 23 verbunden ist.
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(Pumpe)
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Die Pumpe 48 ist auf dem Spülweg 23 angeordnet. Die Pumpe 48 ist zwischen dem Behälter 19 und dem Spülsteuerventil 26 angeordnet. Die Pumpe 48 ist eine sogenannte Wirbelpumpe (auch bezeichnet als Kaskadenpumpe oder Wescopumpe) oder eine Zentrifugalpumpe. Die Pumpe 48 wird von der Steuerung 102 gesteuert. Wenn die Pumpe 48 betrieben wird, wird das Spülgas aus dem Behälter 19 zu der Pumpe 48 durch den Spüldurchgang 40 gesaugt. Ein Druck des Spülgases, das in die Pumpe 48 gesaugt wird, wird in der Pumpe 48 erhöht und dann wird das Spülgas durch den Spülweg 23 zu dem Saugweg 34 geleitet.
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(Steuerung)
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Die Steuerung 102 ist mit den Drucksensoren 28 und 44, der Pumpe 48 und dem Spülsteuerventil 26 verbunden. Die Steuerung 102 weist eine CPU und einen Speicher, wie beispielsweise einen ROM und einen RAM, auf. Ermittelte Werte der Drucksensoren 28 und 44 werden der Steuerung 102 zugeführt. Die Steuerung 102 steuert die Ausgabe der Pumpe 48 und die Schaltdauer des Spülsteuerventils 26.
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(Spülvorgang)
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Wenn eine Spülbedingung erfüllt ist, während der Motor 2 betrieben wird, führt die Steuerung 102 einen Spülvorgang zum Leiten des Spülgases zu dem Motor 2 durch Anwenden der Schaltsteuerung auf das Spülsteuerventil 26 aus. Wenn der Spülvorgang ausgeführt wird, wird das Spülgas in eine durch einen Pfeil in 1 angezeigte Richtung geleitet. Die Spülbedingung ist eine Bedingung, die erfüllt ist, wenn der Spülvorgang zum Leiten des Spülgases zu dem Motor 2 auszuführen ist und wird in der Steuerung 102 von dem Hersteller vorab in Übereinstimmung mit einer Kühlwassertemperatur für den Motor 2 und einer Konzentration des verdampften Kraftstoffs in dem Spülgas (nachfolgend bezeichnet als „Spülkonzentration“) festgelegt. Die Steuerung 102 überwacht konstant, ob die Spülbedingung erfüllt ist oder nicht, während der Motor 2 betrieben wird. Die Steuerung 102 steuert die Schaltdauer des Spülsteuerventils 26 basierend auf der Konzentration des Spülgases und einem Luftstrommesser 39, der in dem Saugweg 34 angeordnet ist. Der Luftstrommesser 39 misst eine Menge von Luft, die zu dem Motor 2 durch den Saugweg 34 geleitet wird. Als solches wird das Spülgas, das an dem Behälter 19 anhaftet, in den Motor 2 eingeführt.
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Wenn der Spülvorgang ausgeführt wird, betreibt die Steuerung 102 die Pumpe 48 zum Leiten des Spülgases zu dem Saugweg 34. Infolgedessen kann das Spülgas geleitet werden, sogar wenn ein Unterdruck in dem Saugweg 34 gering ist. Während des Spülvorgangs kann die Steuerung 102 zwischen Antreiben und Anhalten der Pumpe 48 abhängig von dem Leitzustand des Spülgases umschalten.
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Die ECU 100 steuert das Drosselventil 32. Die ECU 100 steuert auch eine Menge von dem Injektor 4 eingespritzten Kraftstoff. Genauer wird die eingespritzte Kraftstoffmenge durch Steuern einer Öffnungszeit des Ventils des Injektors 4 gesteuert. Wenn der Motor 2 angetrieben wird, berechnet die ECU 100 eine Kraftstoffeinspritzzeit (das heißt, eine Öffnungszeit des Ventils des Injektors 4), während der Kraftstoff aus dem Injektor 4 in den Motor 2 eingespritzt wird, pro Zeiteinheit. Die Kraftstoffeinspritzzeit korrigiert eine Referenzeinspritzzeit, die vorab durch Experimente spezifiziert wird, um das Luft-Kraftstoff-Verhältnis bei einem Soll-Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu halten (zum Beispiel einem idealen Luft-Kraftstoff-Verhältnis). Ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 36 ist in einem Abgasweg 38 des Motors 2 angeordnet. Ferner korrigiert die ECU 100 die eingespritzte Kraftstoffmenge basierend auf der Strömungsrate des Spülgases und der Spülkonzentration.
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(Korrektur für Öffnung des Spülsteuerventils)
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Wie oben beschrieben, korrigiert die ECU 100 die Menge an eingespritztem Kraftstoff basierend auf einer Strömungsrate des Spülgases und der Spülkonzentration. In einer verdampfter-Kraftstoff-Behandlungseinrichtung, die keine Pumpen aufweist, kann eine Strömungsrate Q des Spülgases aus einem Querschnittsgebiet des Spüldurchgangs (die Schaltdauer des Spülsteuerventils) und einer Druckdifferenz ΔP zwischen Drücken an beiden Enden des Spüldurchgangs berechnet werden. Bei einem spezifischen Druckunterschied ΔP können die Strömungsrate Q und die Schaltdauer in etwa proportional sein.
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3 zeigt Verhältnisse zwischen der Schaltdauer und der Strömungsrate Q bei einem spezifischen Druckunterschied ΔP. Eine Kurve 60 zeigt das Verhältnis zwischen der Schaltdauer und der Strömungsrate Q in einer verdampfter-Kraftstoff-Behandlungseinrichtung, die keine Pumpen aufweist, und eine Kurve 62 zeigt das Verhältnis zwischen der Schaltdauer und der Strömungsrate Q in einer verdampfter-Kraftstoff-Behandlungseinrichtung, die eine Pumpe aufweist. Wie in 3 gezeigt, ist die Kurve 60 im Wesentlichen gerade, folglich kann eine gewünschte Menge von Spülgas in den Saugweg einfach durch Steuern der Schaltdauer des Spülsteuerventils eingeführt werden. Auf der anderen Seite, wie durch die Kurve 62 gezeigt, sind die Schaltdauer und die Strömungsrate Q nicht in einem proportionalen Verhältnis mit der vorgesehenen Pumpe. Ferner variiert die Form der Kurve 62 abhängig von Charakteristika der Pumpe. Folglich, in dem Fall der verdampfter-Kraftstoff-Behandlungseinrichtung 20, die oben beschrieben wird, kann eine gewünschte Menge von Spülgas nicht in den Saugweg 34 einfach durch Steuern der Schaltdauer eingeführt werden. Folglich wird bei der verdampfter-Kraftstoff-Behandlungseinrichtung 20 der nachfolgende Vorgang zum Korrigieren der Öffnung (Schaltdauer) des Spülsteuerventils 26 ausgeführt.
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(Korrekturvorgang)
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2 ist ein Flussdiagramm eines Korrekturvorgangs für die Öffnung des Spülsteuerventils 26. Dieser Vorgang wird während einer Spülsteuerung (während das Spülgas geleitet wird) ausgeführt. Folglich wird zunächst bestimmt, ob ein Spülen im Gange ist oder nicht (Schritt S2), und wenn das Spülen nicht im Gange ist (Schritt S2: NEIN), wird der Vorgang beendet. Wenn das Spülen im Gange ist (Schritt S2: JA), wird der Druckunterschied ΔP des Spüldurchgangs 40 erworben. Das heißt, ein Druck an dem stromaufwärtigen Ende des Spüldurchgangs 40 wird aus einem ermittelten Wert des Drucksensors 44 erhalten, ein Druck an dem stromabwärtigen Ende des Spüldurchgangs 40 wird aus einem ermittelten Wert des Drucksensors 28 erhalten, und der Druckunterschied ΔP zwischen diesen Drücken wird berechnet.
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Als Nächstes wird die Schaltdauer während einer Steuerung erhalten (Schritt S6), und eine Referenz-Spülströmungsrate Q, die der erhaltenen Schaltdauer entspricht, wird erhalten (Schritt S8). Die Referenz-Spülströmungsrate Q ist eine Strömungsrate, die der Schaltdauer in dem Fall entspricht, bei dem keine Pumpen vorgesehen sind. Folglich, wenn der Druckunterschied ΔP und die Schaltdauer erhalten werden, wird die Referenz-Spülströmungsrate Q einheitlich bestimmt.
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Als Nächstes werden die Pumpencharakteristika erhalten (Schritt S10), und die Schaltdauer, die der Spülströmungsrate Q entspricht, wird unter Berücksichtigung der Pumpencharakteristika erhalten (Schritt S12). Die Pumpencharakteristika werden vorab in der Steuerung 102 gespeichert. Danach wird die Öffnung des Spülsteuerventils 26 auf die in Schritt S12 erhaltene Schaltdauer korrigiert (Schritt S14). Durch den oben beschriebenen Vorgang kann eine gewünschte Menge von Spülgas zu dem Saugweg 34 geleitet werden. Die Schaltdauer, die in Schritt S6 erhalten wird, ist eine Schaltdauer während einer Steuerung, und die Pumpencharakteristika werden in der Steuerung 102 gespeichert. Folglich, wenn der Druckunterschied ΔP zwischen beiden Enden des Spüldurchgangs 40 erhalten wird, kann die verdampfter-Kraftstoff-Behandlungseinrichtung 20 die Öffnung (Schaltdauer) des Spülsteuerventils 26 gemäß dem obigen Vorgang korrigieren und kann folglich die Zufuhrmenge des Spülgases daran hindern, abzuweichen.
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Der oben beschriebene Vorgang wird noch genauer mit Bezug auf 3 beschrieben. Wenn in Schritt S6 eine Schaltdauer a1 erhalten wird, wird die Referenz-Spülströmungsrate Q (Strömungsrate b) aus der Kurve 60 berechnet (Schritt S8). Die Kurve 62 wird aus den Pumpencharakteristika erhalten (Schritt S10) und eine Schaltdauer a2, die der Referenz-Spülströmungsrate Q (Strömungsrate b) entspricht, wird aus der Kurve 62 erhalten (Schritt S12). Folglich ändert sich (wird korrigiert) die Schaltdauer des Spülsteuerventils 26 von al zu a2, wodurch eine gewünschte Menge von Spülgas (Referenz-Spülströmungsrate Q) zu dem Saugweg 34 geleitet wird.
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(Weitere Ausführungsformen)
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Wie oben beschrieben, sind in der verdampfter-Kraftstoff-Behandlungseinrichtung 20 der Behälter 19, die Pumpe 48 und das Spülsteuerventil 26 in dieser Reihenfolge von stromaufwärts nach stromabwärts des Spüldurchgangs 40 angeordnet. Jedoch ist diese Anordnung lediglich ein Beispiel, und die Anordnung des Behälters 19, der Pumpe 48 und des Spülsteuerventils 26, die auf dem Spüldurchgang angeordnet sind, kann beliebig geändert werden.
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Die Steuerung 102 in der obigen Ausführungsform kann als eine Steuerung einer verdampfter-Kraftstoff-Behandlungseinrichtung, die eine Pumpe aufweist, angenommen werden, entweder unabhängig oder integral mit der ECU 100.
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Die Druckdifferenz ΔP zwischen dem stromaufwärtigen und dem stromabwärtigen Ende des Spüldurchgangs kann auch aus einer Drehgeschwindigkeit des Motors 2 und einer Strömungsrate des Luftstrommessers 39 geschätzt werden. Das heißt, die Drucksensoren 28 und 44 können weggelassen werden.
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Während spezifische Beispiele der vorliegenden Offenbarung oben im Detail beschrieben worden sind, sind diese Beispiele lediglich anschauend und beschränken den Umfang der Patentansprüche nicht. Die in den Patentansprüchen beschriebene Technologie umfasst auch diverse Änderungen und Modifikationen der spezifischen oben beschriebenen Beispiele. Die technischen Elemente, die in der vorliegenden Beschreibung oder den vorliegenden Zeichnungen erläutert werden, sehen einen technischen Nutzen entweder unabhängig oder durch diverse Kombinationen vor. Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf die Kombinationen beschränkt, die zu dem Zeitpunkt beschrieben werden, zu dem die Ansprüche eingereicht werden. Ferner ist es der Zweck der Beispiele, die von der vorliegenden Beschreibung oder den vorliegenden Zeichnungen gezeigt werden, viele Ziele gleichzeitig zu erfüllen und ein Erfüllen eines dieser Ziele gibt der vorliegenden Offenbarung einen technischen Nutzen.
