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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Deckelbauteil für einen Kraftstofftank.
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Technischer Hintergrund
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Ein Deckelbauteil für einen Kraftstofftank als ein herkömmliches Beispiel ist beispielsweise in dem japanischen offengelegten Patent
JP 2012 - 237 227 A (das nachfolgend als ein 227-Patent bezeichnet wird) offenbart. Das Deckelbauteil für den Kraftstofftank in dem 227-Patent (das einem „Flansch“ entspricht) weist eine Deckelplatte, die aus Harz gemacht ist, zum Verschließen einer Öffnung des Kraftstofftanks, einen Rohrabschnitt (der einem „Stecker“ entspricht), der auf der Deckelplatte ausgebildet ist, so dass er sich in einer Plattendickenrichtung hindurch erstreckt, und eine Rippe (die einer „Rippe“ entspricht), die in einer gitterartigen Form auf einer hinteren Oberfläche der Deckelplatte ausgebildet ist, auf. Die
US 2007 / 0 044 773 A1 offenbart eine Kraftstoffzufuhrvorrichtung mit einem Deckelbauteil, das in eine Öffnung eines Kraftstofftanks gesteckt wird.
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Offenbarung der Erfindung
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Von der Erfindung zu lösendes Problem
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Gemäß dem Deckelbauteil des 227-Patents sind der Rohrabschnitt und die Rippe kontinuierlich miteinander. Einige Kraftstofftanks, für die ein Deckelbauteil verwendet wird, können sich aufgrund der Variation des Innendrucks innerhalb des Tanks aufgrund der Variation von Temperatur und/oder einer Menge an Kraftstoff verformen, d.h. ausdehnen oder zusammenziehen. Beispielsweise wird ein Mittelabschnitt des Deckelbauteils angehoben, so dass er sich verformt, wenn sich der Kraftstofftank ausdehnt. In diesem Fall gab es ein Problem, dass eine Zugspannung, die entsprechend der Verformung verursacht wird, von der Rippe quer verläuft und sich an einem Basisabschnitt des Rohrabschnitts konzentriert. Daher kann eine Möglichkeit, eine Verformung an dem Basisabschnitt des Rohrabschnitts des Deckelbauteils zu verursachen, erhöht werden. Somit gab es herkömmlicherweise einen Bedarf, ein Deckelbauteil für einen Kraftstofftank vorzusehen, das imstande ist, eine Spannungskonzentration, die an dem Basisabschnitt eines Rohrabschnitts des Deckelbauteils ausgeübt wird, zu lindern.
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Mittel zum Lösen des Problems
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung weist ein Deckelbauteil für einen Kraftstofftank die Merkmale nach Anspruch 1 auf. Das Deckelbauteil für einen Kraftstofftank weist eine Deckelplatte zum Verschließen einer Öffnung des Kraftstofftanks, einen Rohrabschnitt (rohrförmigen Abschnitt), der an der Deckelplatte ausgebildet ist, so dass er sich in einer Plattendickenrichtung erstreckt, und eine Rippe, die auf der Deckelplatte ausgebildet ist, auf. Der Rohrabschnitt ist nicht zusammenhängend mit der Rippe (nicht daran angrenzend/anliegend). Mit dieser Ausgestaltung wird die Zugspannung, die durch die Biegeverformung des Deckelbauteils bewirkt wird, nicht von der Rippe auf einen Basisabschnitt des Rohrabschnitts ausgeübt. Auf diese Weise ist es möglich, die Konzentration von Spannung, die auf den Basisabschnitt des Rohrabschnitts des Deckelbauteils ausgeübt wird, zu lindern.
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Die Deckelplatte ist mit einem Einfügerohrabschnitt ausgebildet, der dazu ausgebildet ist, in die Öffnung des Kraftstofftanks eingefügt zu werden. Der Rohrabschnitt und die Rippe sind innerhalb des Einfügerohrabschnitts angeordnet. Mit dieser Ausgestaltung sind der Rohrabschnitt und die Rippe innerhalb des Einfügerohrabschnitts der Deckelplatte, die für die Verformung des Kraftstofftanks anfällig ist, angeordnet. Daher ist es möglich, einen Einfluss, der auf den Basisabschnitt des Rohrabschnitts aufgrund der Verformung des Kraftstofftanks ausgeübt wird, effektiv zu reduzieren. Der Rohrabschnitt und/oder die Rippe können näher an der Innenseite als der Einfügerohrabschnitt angeordnet sein oder können innerhalb des Einfügerohrabschnitts ausgebildet sein.
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Gemäß einem anderen Aspekt kann der Rohrabschnitt so ausgebildet sein, dass er imstande ist, eine Komponente aufzunehmen. Der Rohrabschnitt weist einen Anbringungsabschnitt auf, der dazu ausgebildet ist, besagte Komponente anbringen zu können. Mit dieser Ausgestaltung ist es möglich, die Komponente in dem Rohrabschnitt aufzunehmen und die Komponente über den Anbringungsabschnitt anzubringen.
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Gemäß einem anderen Aspekt kann die Komponente eine Ventilvorrichtung sein.
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Figurenliste
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- 1 ist eine perspektivische Ansicht einer Kraftstoffzufuhrvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform.
- 2 ist eine Vorderansicht der Kraftstoffzufuhrvorrichtung.
- 3 ist eine rechte Seitenansicht der Kraftstoffzufuhrvorrichtung.
- 4 ist eine Rückansicht der Kraftstoffzufuhrvorrichtung.
- 5 ist eine beschreibende Ansicht, die eine Beziehung zwischen beiden Verbindungsschäften und einem Intervallbegrenzungsmittel zeigt.
- 6 ist eine Querschnittsansicht entlang Linie VI-VI in 5.
- 7 ist eine Querschnittsansicht entlang Linie VII-VII in 5.
- 8 ist eine Vorderansicht der Kraftstoffzufuhrvorrichtung im Lauf einer Installation an einem Kraftstofftank.
- 9 ist eine rechte Seitenansicht der Kraftstoffzufuhrvorrichtung im Lauf einer Installation an dem Kraftstofftank.
- 10 ist eine Rückansicht der Kraftstoffzufuhrvorrichtung im Lauf einer Installation an dem Kraftstofftank.
- 11 ist eine beschreibende Ansicht, die die Beziehung zwischen den beiden Verbindungsschäften und dem Intervallbegrenzungsmittel im Lauf einer Installation der Kraftstoffzufuhrvorrichtung an dem Kraftstofftank zeigt.
- 12 ist eine Rückansicht, die die Kraftstoffzufuhrvorrichtung in einem Minimalhöhenzustand zeigt.
- 13 ist eine beschreibende Ansicht, die die Beziehung zwischen den beiden Verbindungsschäften und dem Intervallbegrenzungsmittel zeigt, wenn die Kraftstoffzufuhrvorrichtung in dem Minimalhöhenzustand ist.
- 14 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Boden eines Flanschhauptkörpers zeigt.
- 15 ist eine Bodenansicht des Flanschhauptkörpers.
- 16 ist eine Querschnittsansicht entlang Linie XVI-XVI in 15.
- 17 ist eine Querschnittsansicht einer Form, die zum Formen eines Stützrohrabschnitts verwendet wird.
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Ausführungsformen zum Ausführen der Erfindung
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Hierin wird nachfolgend eine beispielhafte Ausführungsform zum Ausführen der vorliegenden Erfindung in Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Da ein Deckelbauteil für einen Kraftstofftank gemäß der vorliegenden Ausführungsform an einer Kraftstoffzufuhrvorrichtung vorgesehen ist, wird das Deckelbauteil in Verbindung mit der Kraftstoffzufuhrvorrichtung beschrieben. Die Kraftstoffzufuhrvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform dient zum Zuführen von Kraftstoff innerhalb des Kraftstofftanks, der auf einem Fahrzeug, wie beispielsweise einem Automobil, montiert wird, zu einem Motor, wie beispielsweise einer Brennkraftmaschine. 1 bis 5 zeigen eine Kraftstoffzufuhrvorrichtung, die in dem Kraftstofftank installiert wird. In den 1 bis 5 entspricht jede der Vorwärts-, Rückwärts-, Rechts-, Links-, Aufwärts- und Abwärtsrichtung einer jeweiligen Richtung des Fahrzeugs. Genauer gesagt entspricht die Vorne-nach-hinten-Richtung der Richtung der Fahrzeuglänge, entspricht die Links-nach-rechts-Richtung der Richtung einer Fahrzeugbreite, und entspricht die Oben-undunten-Richtung einer Richtung einer Fahrzeughöhe. Die am weitesten links gelegene Figur von 5 zeigt den Bereich, der einen linken Verbindungsschaft umgibt, die mittlere Figur zeigt den Bereich, der ein Intervallbegrenzungsmittel umgibt, und die am weitesten rechts gelegene Figur zeigt den Bereich, der einen rechten Verbindungsschaft umgibt. Die Kraftstoffzufuhrvorrichtung kann in jeglicher Richtung in Bezug auf die Vorne-nach-hinten- sowie die Links-nach-rechts-Richtung orientiert sein.
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Wie in 2 und 3 gezeigt ist, wird eine Kraftstoffzufuhrvorrichtung 10 in einem Kraftstofftank 12 installiert. Der Kraftstofftank 12 ist aus Harz gemacht, das als ein hohler Behälter ausgebildet ist, der eine obere Wand 12a und eine Bodenwand 12b aufweist. Eine Kreislochöffnung 13 ist in der oberen Wand 12a ausgebildet. Der Kraftstofftank 12 wird auf einem Fahrzeug (nicht gezeigt) mit der oberen Wand 12a und der Bodenwand 12b in einem horizontalen Zustand orientiert montiert. Flüssiger Kraftstoff, wie beispielsweise Benzin, wird in dem Kraftstofftank 12 aufbewahrt. Der Kraftstofftank 12 kann sich in Erwiderung auf die Variation des Innendrucks in dem Tank verformen (hauptsächlich in der vertikalen Richtung ausdehnen oder zusammenziehen).
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Wie in 3 gezeigt ist, kann die Kraftstoffzufuhrvorrichtung 10 eine Flanscheinheit (deckelseitige Einheit) 14, eine Pumpeneinheit 16, einen Verbindungsmechanismus 18 und dergleichen aufweisen. Die Flanscheinheit 14 weist einen Flanschhauptkörper 20, zwei linke und rechte Verbindungsschäfte 22 und ein Kraftstoffdampfventil 24 und dergleichen auf. Der linke Verbindungsschaft 22 wird mit Bezugszeichen (1) bezeichnet, und der rechte Verbindungsschaft 22 wird mit Bezugszeichen (2) bezeichnet.
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Wie in 14 bis 16 gezeigt ist, ist der Flanschhauptkörper (Deckelbauteil) 20 aus Harz und einer Integralausbildungsharzformung durch Spritzguss ausgebildet. Der Flanschhauptkörper 20 weist hauptsächlich eine kreisförmige scheibenartige Deckelplatte 26 auf. Ein zylindrischer Einfügerohrabschnitt 27 ist an einer unteren Oberfläche der Deckelplatte 26 konzentrisch ausgebildet. Der Einfügerohrabschnitt 27 weist einen geringfügig kleineren Außendurchmesser als den Außendurchmesser der Deckelplatte 26 auf.
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Wie in 2 bis 4 gezeigt ist, wird die Deckelplatte 26 an der oberen Wand 12a des Kraftstofftanks 12 zum Umschließen der Öffnung 13 angebracht. Der Außenumfang der Deckelplatte 26 wird an einem Öffnungsrand um die Öffnung 13 angeordnet. Ferner wird der Einfügerohrabschnitt 27 in die Öffnung 13 des Kraftstofftanks 12 eingefügt.
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Wie in 14 und 15 gezeigt ist, ist eine Auslassöffnung 28 auf der Deckelplatte 26 ausgebildet. Die Auslassöffnung 28 in der Ausgestaltung eines geraden Rohrs, das von sowohl oberen als auch unteren Oberflächen der Deckelplatte 26 vorsteht. Die Auslassöffnung 28 ist an einem schräg hinteren linken Abschnitt innerhalb des Einfügerohrabschnitts 27 (schräg oberen rechten Abschnitt in 15) angeordnet.
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Ein elektrischer Stecker 30 ist auf der Deckelplatte 26 ausgebildet. Der elektrische Stecker 30 weist obere und untere Steckerrohrabschnitte 31 (siehe 3) sowie eine Mehrzahl von Anschlüssen 32 (siehe 15), die aus Metall gemacht sind, auf. Die oberen und unteren Steckerrohrabschnitte 31 sind in der Ausgestaltung eines rechteckigen Zylinders, der sich von sowohl oberen als auch unteren Oberflächen der Deckelplatte 26 erstreckt. Die Anschlüsse 32 sind in der Deckelplatte 26 durch Spritzguss eingebettet und sind zwischen beiden der Steckerrohrabschnitte 31 angeordnet. Der elektrische Stecker 30 ist an einem vorwärtigen Endabschnitt (unteren Endabschnitt in 15) innerhalb des Einfügerohrabschnitts 27 angeordnet.
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Wie in 14 bis 16 gezeigt ist, ist ein Ventilaufnahmeabschnitt 34, der eine zylindrische Form mit einer Oberseite aufweist, in dem mittleren Abschnitt der Deckelplatte 26 ausgebildet. Der Ventilaufnahmeabschnitt 34 weist einen zylindrischen Aufnahmerohrabschnitt 35 sowie eine Deckplatte 36, die eine obere Öffnung des Aufnahmerohrabschnitts 35 verschließt, auf. Der Ventilaufnahmeabschnitt 34 weist auch ein Paar sowohl linker als auch rechter Anbringungsteile 37, die von dem Aufnahmerohrabschnitt 35 nach unten vorstehen, auf. Das untere Ende des Aufnahmerohrabschnitts 35 ist kontinuierlich mit der Deckelplatte 26. Wie in 1 gezeigt ist, ist eine Verdampfungsöffnung 38, die sich schräg nach hinten nach rechts erstreckt, an dem oberen Ende des Aufnahmerohrabschnitts 35 ausgebildet.
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Wie in 16 gezeigt ist, ist der Ventilaufnahmeabschnitt 34 zum Aufnehmen des oberen Abschnitts des Kraftstoffdampfventils 24, das in den Ventilaufnahmeabschnitt 34 passt, ausgebildet. Die Anbringungsteile (Anbringungsabschnitte) 37 sind beispielsweise so ausgebildet, dass das Kraftstoffdampfventil 24 durch Schnappeingriff angebracht werden kann.
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Wie in 14 und 15 gezeigt ist, ist ein Paar sowohl linker als auch rechter Schaftanbringungsabschnitte 40, die jeweils eine zylindrische Form mit einer Oberseite aufweisen, auf der unteren Oberfläche der Deckelplatte 26 um ein vorherbestimmtes Maß beabstandet ausgebildet. Die beiden Schaftanbringungsabschnitte 40 sind an einem hinteren Bereich innerhalb des Einfügerohrabschnitts 27 angeordnet.
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Wie in 14 gezeigt ist, ist ein Abstandsabschnitt 42 auf der unteren Oberfläche der Deckelplatte 26 ausgebildet. Der Abstandsabschnitt 42 weist einen Stützrohrabschnitt 43 sowie dreieckige linke und rechte Wände 44 auf. Der Stützrohrabschnitt 43 weist eine zylindrische Form mit einer Oberseite auf und erstreckt sich von einem mittleren Teil zwischen beiden Schaftanbringungsabschnitten 40 nach unten. Der Stützrohrabschnitt 43 weist einen hohlen inneren Bereich 43a auf. Eine führende Endoberfläche (untere Endoberfläche) des Stützrohrabschnitts 43 ist in einer Ebene senkrecht zu der Mittelachse des Stützrohrabschnitts 43 ausgebildet. Der Stützrohrabschnitt 43 weist eine ovale Querschnittsform auf, und die longitudinale Richtung des Ovals ist in der Links-nach-rechts-Richtung orientiert. Der Stützrohrabschnitt 43 weist eine vordere Wand 46 und eine hintere Wand 47 auf.
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Wie in 14 gezeigt ist, sind beide der dreieckigen Wände 44 symmetrisch in Bezug aufeinander über die hintere Wand 47 des Stützrohrabschnitts 43 ausgebildet. Beide der dreieckigen Wände 44 sind in der Form einer rechtwinkligen dreieckigen Platte ausgebildet, und ihre langen Ränder sind kontinuierlich mit beiden seitlichen Rändern der hinteren Wand 47. Der obere Rand der vorderen Wand 46 des Stützrohrabschnitts 43 ist kontinuierlich mit der Deckelplatte 26. Der obere Rand der hinteren Wand 47 des Stützrohrabschnitts 43 und die kurzen Ränder beider dreieckigen Wände 44 belegen kontinuierlich annähernd ein Drittel des Umfangs des Außenumfangs des Einfügerohrabschnitts 27 (siehe 3 und 4). Genauer gesagt sind beide der dreieckigen Wände 44 sowie die hintere Wand 47 in einer diagonal geschnittenen halbzylindrischen Form ausgebildet, die denselben Krümmungsradius wie jenen des Einfügerohrabschnitts 27 aufweist. Der Abstandsabschnitt 42 erstreckt sich von dem Flanschhauptkörper 20 aus einer Rückansicht gesehen (siehe 4) nach unten, während seine Breite verschmälert wird, wenn er sich nach unten erstreckt.
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Wie in 7 gezeigt ist, ist die Innenwandoberfläche des Stützrohrabschnitts 43 mit einer Mehrzahl von (beispielsweise vier) Führungsrippen 48, die sich in Richtung auf die Mittelachse des Stützrohrabschnitts 43 erstrecken, ausgebildet. Die Führungsrippen 48 sind in gleich beabstandeten Intervallen in der Umfangsrichtung, beispielsweise bei jeweils 90 Grad, angeordnet und sind in einer geraden Linie, die sich in der axialen Richtung des Stützrohrabschnitts 43, d.h. in der vertikalen Richtung, erstreckt, ausgebildet (siehe die mittlere Figur in 5). Die führenden Enden in der Vorstehrichtung der Führungsrippen 48 sind auf einem Kreis um die Mittelachse des Stützrohrabschnitts 43 angeordnet. Wie in 4 gezeigt ist, ist eine Schlitznut 49 an dem unteren Abschnitt der hinteren Wand 47 des Stützrohrabschnitts 43 ausgebildet. Die Schlitznut 49 erstreckt sich linear in der vertikalen Richtung und ist in einer Spaltnutform ausgebildet, die die untere Endoberfläche öffnet.
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Wie in 15 und 16 gezeigt ist, sind Rippen 51 kollektiv in einer gitterartigen Form auf der Rückoberfläche der Deckelplatte 26 in dem verbleibenden Bereich ausgenommen der Auslassöffnung 28, des Steckerrohrabschnitts 31 des elektrischen Steckers 30, des Aufnahmerohrabschnitts 35 des Ventilaufnahmeabschnitts 34, beider der Schaftanbringungsabschnitte 40 und der vorderen Wand 46 des Stützrohrabschnitts 43 des Abstandsabschnitts 42 ausgebildet. Die Rippen 51 weisen eine Mehrzahl vertikaler Rippenabschnitte 51a, lateraler Rippenabschnitte 51b, ringförmiger Rippenabschnitte 51c, radialer Rippenabschnitte 51d bzw. geneigter Rippenabschnitte 51e auf. Die vertikalen Rippenabschnitte 51a sind in einer geraden Linie ausgebildet, die sich in der Vorne-nach-hinten-Richtung erstreckt. Die lateralen Rippenabschnitte 51b sind in einer geraden Linie ausgebildet, die sich in der Links-nach-rechts-Richtung erstreckt. Die ringförmigen Rippenabschnitte 51c bilden jeweils eine halbringförmige Form, die die Schaftanbringungsabschnitte 40 umgibt und konzentrisch dazu ist, aus. Beide Enden der ringförmigen Rippenabschnitte 51c sind kontinuierlich mit dem Einfügerohrabschnitt 27 und der vorderen Wand 46. Die radialen Rippenabschnitte 51d sind radial zwischen den Schaftanbringungsabschnitten 40 und ringförmigen Abschnitten, die durch den Einfügerohrabschnitt 27 definiert sind, der vorderen Wand 46 sowie den ringförmigen Rippenabschnitten 51c ausgebildet.
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Erste radiale Rippenabschnitte 51d sind kontinuierlich mit der vorderen Wand 46 und dem Einfügerohrabschnitt 27 mit den dreieckigen Wänden 44. Die ersten radialen Rippenabschnitte 51d sind in rechteckigen Plattenformen ausgebildet, die sich entlang der axialen Richtung des Schaftanbringungsabschnitts 40 erstrecken. Zweite radiale Rippenabschnitte 51d sind kontinuierlich mit den ringförmigen Rippenabschnitten 51c. Die zweiten radialen Rippenabschnitte 51d bilden respektive dreieckige Plattenformen aus, die sich entlang der axialen Richtung des Schaftanbringungsabschnitts 40 erstrecken. Geneigte Rippenabschnitte 51e sind linear ausgebildet, so dass sie die Schnittpunkte zwischen den vertikalen Rippenabschnitten 51a und den lateralen Rippenabschnitten 51b diagonal verbinden. Ein Haken 56 ist an dem lateralen Rippenabschnitt 51b, der an den elektrischen Stecker 30 angrenzt, ausgebildet (beispielsweise in einem linken Bereich positioniert).
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Die Rippen 51 sind in einer mit sowohl dem Steckerrohrabschnitt 31 des elektrischen Steckers 30 als auch dem Aufnahmerohrabschnitt 35 des Ventilaufnahmeabschnitts 34 nicht zusammenhängenden Weise ausgebildet. Mit anderen Worten, die vertikalen Rippenabschnitte 51a und die lateralen Rippenabschnitte 51b in der Umgebung des Steckerrohrabschnitts (Rohrabschnitts) 31 sind in einer mit dem Steckerrohrabschnitt 31 nicht zusammenhängenden Weise ausgebildet. Die vertikalen Rippenabschnitte 51a, die lateralen Rippenabschnitte 51b und die ringförmigen Rippenabschnitte 51c in der Umgebung des Aufnahmerohrabschnitts (Rohrabschnitts) 35 sind in einer mit dem Aufnahmerohrabschnitt 35 nicht zusammenhängenden Weise ausgebildet.
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Hierin wird nachfolgend eine Form zum Formen des Stützrohrabschnitts 43 des Flanschhauptkörpers 20 beschrieben. Wie in 17 gezeigt ist, weist die Form 58 eine äußere Form 59 zum Formen einer äußeren Oberfläche der beiden Wände 46 und 47 des Stützrohrabschnitts 43 und eine Hohlabschnittsform 61 zum Formen eines hohlen Abschnitts 43a des Stützrohrabschnitts 43 auf. Die äußere Form 59 weist einen Schlitznutformteil 60 zum Formen der Schlitznut 49 des Stützrohrabschnitts 43 auf. Eine vordere Endoberfläche des Schlitznutformteils 60 in der Vorstehrichtung (untere Oberfläche in 17) kontaktiert die Außenumfangsoberfläche der Hohlabschnittsform 61 in einer einander gegenüberliegenden Weise. Ein Kühlungsdurchlass, durch den Kühlmittel, wie beispielsweise Wasser oder Luft, fließt, ist in der Hohlabschnittsform 61 definiert, falls es notwendig ist. Die äußere Form 59 kann aus einer Mehrzahl von Formen ausgebildet sein. Der Schlitznutformteil 60 kann in der Hohlabschnittsform 61 anstelle der äußeren Form 59 ausgebildet sein.
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Hierin wird nachfolgend der Verbindungsschaft 22 beschrieben. Wie in der am weitesten links gelegenen und der am weitesten rechts gelegenen Figur in 5 gezeigt ist, sind die Verbindungsschäfte 22 aus Stangen oder hohlen Rohren gemacht, die aus Metall und dergleichen gemacht sein können. Ein Ende (oberes Ende) jedes Verbindungsschafts 22 ist mit einem jeweiligen Schaftanbringungsabschnitt 40 des Flanschhauptkörpers 20 in einer Presspassausgestaltung verbunden. Folglich erstrecken sich sowohl linke als auch rechte Verbindungsschäfte 22(1, 2) von dem Flanschhauptkörper 20 nach unten und sind parallel zueinander positioniert.
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Hierin wird nachfolgend das Kraftstoffdampfventil (Komponente, Ventilvorrichtung) 24 beschrieben. Wie in 16 gezeigt ist, weist die äußere Kontur des Kraftstoffdampfventils 24 eine säulenartige Form auf. Der obere Abschnitt des Kraftstoffdampfventils 24 ist in den Ventilaufnahmeabschnitt 34 des Flanschhauptkörpers 20 eingefügt und darin aufgenommen. Dementsprechend ist das Kraftstoffdampfventil 24 an den Anbringungsteilen 37 durch Schnappeingriff fest angebracht. Ein integriertes Ventil, das beispielsweise ein Kraftstoffdampfsteuerungsventil und ein Volltankregelventil aufweist, kann als das Kraftstoffdampfventil 24 verwendet werden. Das Kraftstoffdampfsteuerungsventil schließt, wenn der Innendruck innerhalb des Kraftstofftanks 12 niedriger als ein vorherbestimmter Wert ist, und öffnet, wenn der Innendruck größer als der vorherbestimmte Wert ist. Das Volltankregelventil öffnet, wenn der Kraftstofftank 12 nicht voll mit Kraftstoff angefüllt ist, und das Ventil bleibt geschlossen, wenn der Kraftstofftank 12 voll mit dem Kraftstoff gefüllt ist.
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Hierin wird nachfolgend die Pumpeneinheit 16 beschrieben. Wie in 2 und 3 gezeigt ist, wird die Pumpeneinheit 16 auf der Bodenwand 12b innerhalb des Kraftstofftanks 12 in einem horizontalen Zustand (lateral platzierten Zustand) platziert, in dem ihre Höhe in der vertikalen Richtung bei ihrem Minimum ist. Die Pumpeneinheit 16 weist einen Untertank 63, eine Kraftstoffpumpe 65 und ein Verbindungsbauteil 67 und dergleichen auf.
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Der Untertank 63 weist einen Tankhauptkörper 69, einen Kraftstofffilter 71 und einen Bodendeckel 73 auf. Der Tankhauptkörper 69 ist aus Harz gemacht und in einer umgedrehten flachen Kastenform ausgebildet, bei der die untere Oberfläche geöffnet ist. Der Tankhauptkörper 69 ist in einer länglichen rechteckigen Form ausgebildet, bei der seine longitudinale Richtung aus einer Draufsicht gesehen die Links-nach-rechts-Richtung ist. Eine Öffnung ist in der oberen Wand des Tankhauptkörpers 69 zum Einbringen von Kraftstoff von innerhalb des Kraftstofftanks 12 in den Untertank 63 ausgebildet.
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Der Kraftstofffilter 71 weist ein Filterbauteil 75 auf. Das Filterbauteil 75 ist aus nicht gewobenem Harzstoff oder dergleichen gemacht und ist in einer länglichen rechteckigen Form ausgebildet, bei der seine longitudinale Richtung aus einer Draufsicht gesehen in der Links-nach-rechts-Richtung ist, und ist als eine flache Form mit seiner vertikalen Länge als die kürzeste ausgebildet. Das Filterbauteil 75 ist so angeordnet, das es die Öffnung der unteren Oberfläche des Tankhauptkörpers 69 verschließt. Eine obere Oberfläche des Filterbauteils 75 ist dem Innenraum des Tankhauptkörpers 69 zugewandt. Folglich ist ein Kraftstoffreservoirraum innerhalb des Untertanks 63 durch den Tankhauptkörper 69 und das Filterbauteil 75 definiert. Daher kann der Kraftstoff, der in den Untertank 63, d.h. den Kraftstoffreservoirraum, von der Öffnung in der oberen Wand des Tankhauptkörpers 69 eingebracht wird, innerhalb des Kraftstoffreservoirraums aufbewahrt werden.
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Obwohl es nicht gezeigt ist, ist ein Innenskelettbauteil, das aus Harz gemacht ist, in den Kraftstofffilter 75 eingebaut, das zum Beibehalten des Kraftstofffilterbauteils 75 in einem ausgedehnten Zustand dient. Ein Verbindungsrohr, das aus Harz gemacht ist, ist durch die obere Oberfläche des Kraftstofffilterbauteils 75 vorgesehen, so dass es eine Verbindung des Inneren mit der Außenseite des Filterbauteils 75 erlaubt. Das Verbindungsrohr und das Innenskelettbauteil sind in einer Schnappausgestaltung oder dergleichen aneinander gekoppelt. Das Verbindungsrohr ist innerhalb des Öffnungslochs, das in der oberen Oberfläche des Tankhauptkörpers 69 ausgebildet ist, angeordnet.
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Der Bodendeckel 73 ist aus Harz gemacht und ist in einer Gitterplattenausgestaltung ausgebildet, durch die der Kraftstoff fließen kann. Der Bodendeckel 73 ist mit dem Tankhauptkörper 69 durch Schnappeingriff oder dergleichen verbunden. Ein Umfangsrand um das Filterbauteil 75 wird zwischen dem Tankhauptkörper 69 und dem Bodendeckel 73 geklemmt und gehalten. Daher kann, selbst wenn der Bodendeckel 73 die Bodenwand 12b des Kraftstofftanks 12 kontaktiert, der Kraftstoff innerhalb des Kraftstofftanks 12 von dem Boden des Filterbauteils 75 durch die Gitteröffnungen des Bodendeckels 73 in das Filterbauteil 75 gesaugt werden.
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Die Kraftstoffpumpe 65 ist eine elektrische Kraftstoffpumpe, die dazu ausgebildet ist, Kraftstoff herein- und herauszupumpen. Die äußere Kontur der Kraftstoffpumpe 65 weist eine im Wesentlichen säulenartige Form auf. Die Kraftstoffpumpe 65 ist in dem Pumpengehäuse 77, das aus Harz gemacht ist, aufgenommen. Das Pumpengehäuse 77 ist an den Tankhauptkörper 69 des Untertanks 63 in einer Schnappausgestaltung oder dergleichen gekoppelt. Daher ist die Kraftstoffpumpe 65 auf dem Untertank 63 in einem horizontalen Zustand, d.h. in dem lateral platzierten Zustand, in dem die axiale Richtung der Kraftstoffpumpe 65 in der Links-nach-rechts-Richtung orientiert ist, angeordnet.
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Die Kraftstoffpumpe 65 weist einen Verbindungsstecker 80 auf, der über eine flexible Verkabelung 79 elektrisch verbunden ist. Der Verbindungsstecker 80 ist mit einem unteren Steckerrohrabschnitt 31 des elektrischen Steckers 30 auf dem Flanschhauptkörper 20 der Flanscheinheit 14 verbunden. Daher wird die Leistung, die von der Leistungsquelle zugeführt wird, der Kraftstoffpumpe 65 von dem elektrischen Stecker 30 durch die Verkabelung 79 des Verbindungssteckers 80 zugeführt. Die Verkabelung 79 ist an einem Hakenabschnitt 56 des Flanschhauptkörpers 20 eingehakt (siehe 2).
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Wie in 1 gezeigt ist, ist ein Saugrohrabschnitt 77a an dem rechten Ende des Pumpengehäuses 77 ausgebildet. Der Saugrohrabschnitt 77a ist mit dem Verbindungsrohr des Kraftstofffilters 71 verbunden. Der Saugrohrabschnitt 77a ist mit einem Kraftstoffsaugeinlass (nicht gezeigt) verbunden, der an einem Ende (rechten Ende) der Kraftstoffpumpe 65 in der axialen Richtung vorgesehen ist. Daher wird, nachdem der Kraftstoff durch das Filterbauteil 75 gefiltert ist, der Kraftstoff in die Kraftstoffpumpe 65 gezogen. Genauer gesagt filtert das Filterbauteil 75 Kraftstoff innerhalb des Kraftstofftanks 12, bei dem der Kraftstoff von der Unterseite des Filterbauteils 75 in die Kraftstoffpumpe 65 gezogen wird, sowie filtert das Filterbauteil 75 Kraftstoff innerhalb des Untertanks 63, bei dem der Kraftstoff von der Oberseite des Filterbauteils 75 in die Kraftstoffpumpe 65 gezogen wird. Da das Filterbauteil 75 in der Links-nach-rechts-Richtung länglich ist, kann die Filterfläche vergrößert werden, während das Filterbauteil 75 eine Luftansaugung, die auftreten kann, wenn das Fahrzeug auf einer Kurve fährt, verhindern kann.
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Ein Auslassrohrabschnitt 77b ist an dem linken Ende des Pumpengehäuses 77 ausgebildet. Der Auslassrohrabschnitt 77b ist mit einem Kraftstoffauslass (nicht gezeigt), der an dem anderen axialen Ende (linken Ende) der Kraftstoffpumpe 65 vorgesehen ist, verbunden. Ein Gehäuse 81 für einen Druckregler ist an den Auslassrohrabschnitt 77b durch Schnappeingriff oder dergleichen gekoppelt. Der Druckregler 82 ist in das Gehäuse 81 eingefügt, während ein Antientfernungsbauteil 81a zum Verhindern der Entfernung des Druckreglers 82 an dem Gehäuse 81 unter Verwendung der elastischen Verformung davon angebracht ist. Der Druckregler 82 dient zum Anpassen des Drucks des Kraftstoffs in dem Gehäuse 81 und lässt überschüssigen Kraftstoff in den Kraftstofftank 12 ab. Das Gehäuse 81 für den Druckregler ist mit der Auslassöffnung 28 an dem Flanschhauptkörper 20 der Flanscheinheit 14 durch ein flexibles Verrohrungsbauteil 83, das beispielsweise aus einem Schlauch gemacht ist, verbunden (siehe 2)
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Wie in 4 gezeigt ist, ist das Verbindungsbauteil 67 aus Harz gemacht und kann ein integral ausgebildetes Harz sein, das durch Spritzguss geformt wird. Das Verbindungsbauteil 67 weist hauptsächlich eine Verbindungsplatte 85 auf, die eine vertikal längliche Streifenplatte sein kann und in der Vorne-nach-hinten-Richtung flach sein kann. Die Verbindungsplatte 85 ist als eine umgekehrte L-Form mit einer gekerbten Vertiefung 85a an ihrem unteren rechten Abschnitt (unteren linken Abschnitt in 4) ausgebildet. Das obere Ende der Verbindungsplatte 85 ist mit einer vorstehenden Platte 86 ausgebildet, die als eine horizontale Platte ausgebildet ist und sich in der rückwärtigen Richtung erstreckt (siehe die mittlere Figur in 5). Die Vorne-nach-hinten-Richtungsbreite der oberen Oberfläche der Verbindungsplatte 85 ist derart verbreitert, dass sie der Vorne-nach-hinten-Richtungsbreite des Stützrohrabschnitts 43 des Abstandsabschnitts 42 an dem Flanschhauptkörper 20 der Flanscheinheit 14 entspricht.
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Eine Mehrzahl von (beispielsweise vier) vorstehenden Streifenabschnitten 87, die sich von der vorstehenden Platte 86 linear nach unten erstrecken, steht von der hinteren Oberfläche der Verbindungsplatte 85 vor. Die Vorstehbreite in der Vorne-nach-hinten-Richtung an dem oberen Ende der vorstehenden Streifenabschnitte 87 in Bezug auf die hintere Oberfläche der Verbindungsplatte 85 ist so bestimmt, dass sie dieselbe oder im Wesentlichen dieselbe wie die Vorstehbreite der vorstehenden Platte 86 ist. Die Vorstehbreiten an den unteren Abschnitten der zwei vorstehenden Streifenabschnitte 87 auf der linken Seite (rechten Seite in 4) sind so bestimmt, dass sie annähernd die Hälfte der Vorstehbreite der vorstehenden Platte 86 sind (siehe die mittlere Figur in 5). Die geneigten Kanten 87a definieren die hinteren Enden dieser zwei vorstehenden Streifenabschnitte 87, bei denen die geneigten Kanten 87a sanft kontinuierlich zwischen den oberen Enden und den unteren Abschnitten der hinteren Enden sein können. Ferner definieren geneigte Kanten 87a (denen dasselbe Bezugszeichen zugeteilt ist) den anderen die restlichen zwei vorstehenden Streifenabschnitte 87 auf der rechten Seite (linken Seite in 4), bei denen besagte geneigte Kanten 87a bündig zu den geneigten Kanten 87a der zwei vorstehenden Streifenabschnitte 87 auf der linken Seite (rechten Seite in 4) sind, und die unteren Enden besagter geneigter Kanten 87a kontinuierlich mit der Verbindungsplatte 85 sind (siehe rechte Figur in 5).
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Wie in 4 gezeigt ist, ist ein unteres Ende der Verbindungsplatte 85 durch einen Stützschaft 89, der sich in der Vorne-nach-hinten-Richtung erstreckt, drehbar mit der hinteren Seite des Tankhauptkörpers 69 für den Untertank 63 verbunden. Auf diese Weise ist der Untertank 63 für die Pumpeneinheit 16 in der vertikalen Richtung (siehe Richtungen, die durch Pfeile Y1 und Y2 in 4 angegeben sind) drehbar mit dem Verbindungsbauteil 67 verbunden.
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Eine bogenförmige Oberfläche 91, die konzentrisch zu dem Stützschaft 89 ist, ist an einer Ecke, die durch die untere Oberfläche und die linke Oberfläche (rechte Oberfläche in 4) der Verbindungsplatte 85 definiert ist, ausgebildet. Eine Antirotationsoberfläche 92 ist an der unteren Oberfläche des rechten Abschnitts (linken Abschnitts in 4) der Verbindungsplatte 85 ausgebildet, bei dem die Antirotationsoberfläche 92 als eine flache Oberfläche kontinuierlich mit der bogenförmigen Oberfläche 91, die bogenförmig gekrümmt ist, definiert ist. Ein planarer Antirotationsabschnitt 94 ist in der Mitte der hinteren Oberfläche des Bodendeckels 73 des Untertanks 63 definiert. Der Antirotationsabschnitt 94 liegt an der Bodenwand 12b des Kraftstofftanks 12 in einer einander zugewandten Oberflächenkontaktionsweise an. Der Antirotationsabschnitt 94 kann an der Antirotationsoberfläche 92 der Verbindungsplatte 85 anliegen, wenn der Untertank 63 in einem horizontalen Zustand ist. Diese Ausgestaltung kann den Untertank 63 darin begrenzen, sich von dem horizontalen Zustand in einer derartigen Weise zu drehen, dass sich das rechte Ende (linke Ende in 4) des Untertanks 63 nach oben (Richtung, die durch den Pfeil Y1 in 4 angegeben ist) neigt. Dieser Zustand entspricht dem horizontalen Zustand der Pumpeneinheit 16. Da die bogenförmige Oberfläche 91 auf der Verbindungsplatte 85 definiert ist, wird die Drehung des Untertanks 63 von dem horizontalen Zustand in einer derartigen Richtung, dass sich das rechte Ende (linke Ende in 4) aufgrund seines Eigengewichts nach unten (Richtung, die durch den Pfeil Y2 in 4 angegeben ist) neigt, erlaubt, wenn der Untertank 63 an dem Verbindungsbauteil 67 aufgehängt ist.
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Eine vertikale Führungssäule 96 ist in der Mitte in der Links-nach-rechts-Richtung des Verbindungsplattenabschnitts 85, der die vorstehende Platte 86 aufweist, ausgebildet. Wie in der mittleren Figur in 5 gezeigt ist, ist die Führungssäule 96 so, dass sie konzentrisch zu dem Stützrohrabschnitt 43 des Abstandsabschnitts 42 auf der Flanscheinheit 14 ist, angeordnet. An der Verbindungsplatte 85, die die vorstehende Platte 86 aufweist, wird der Umfangsabschnitt der Führungssäule 96, der dem Stützrohrabschnitt 43 zugewandt ist, als ein Anschlagabschnitt 99 bezeichnet.
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Die Führungssäule 96 ist in einer hohlen zylindrischen Ausgestaltung ausgebildet. Ein Durchgangsloch 97 ist in der vorstehenden Platte 86 ausgebildet, das durch die Bodenoberfläche der Führungssäule 96 verläuft. Infolgedessen fließt der Kraftstoff, der dem unterworfen ist, in der Führungssäule 96 zu bleiben, durch das Durchgangsloch 97 nach unten, so dass er abgelassen wird.
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Hierin wird nachfolgend der Kopplungsmechanismus 18 beschrieben. Wie in 2 gezeigt ist, ist der Verbindungsmechanismus 18 ein Mechanismus, der dazu ausgebildet ist, die Pumpeneinheit (pumpenseitige Einheit) 16 in der vertikalen Richtung bewegbar mit dem Flanschhauptkörper 20 der Flanscheinheit 14 zu verbinden. Der Verbindungsmechanismus 18 weist beide der Verbindungsschäfte 22(1) und 22(2), die an dem Flanschhauptkörper 20 der Flanscheinheit 14 vorgesehen sind, sowie das Verbindungsbauteil (Verbindungsabschnitt) 67, das an der Pumpeneinheit 16 vorgesehen ist, auf.
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Ein linker Steckerrohrabschnitt (der nachfolgend als ein „erster Steckerrohrabschnitt“ bezeichnet wird) 101 und ein rechter Steckerrohrabschnitt (der nachfolgend als ein „zweiter Steckerrohrabschnitt“ bezeichnet wird) 102 sind auf sowohl linken als auch rechten Seiten des Verbindungsbauteils 67 derart ausgebildet, dass die Rohrabschnitte parallel zueinander sind. Die hohlen Abschnitte innerhalb der beiden Steckerrohrabschnitte 101 und 102 entsprechen Schafteinsetzlöchern. Wie in der linken Figur in 5 gezeigt ist, weist der erste Steckerrohrabschnitt 101 einen Großdurchmesserrohrabschnitt 101a, der sich in der vertikalen Richtung erstreckt, und einen Kleindurchmesserrohrabschnitt 101b, der kontinuierlich über dem Großrohrabschnitt 101a ist, auf, bei denen die Abschnitte 101a und 101b konzentrisch zueinander sind. Der Großdurchmesserrohrabschnitt 101a weist eine halbzylindrische Form, deren Vorderseite geöffnet ist, auf (siehe 6). Ein unteres Ende des Großdurchmesserrohrabschnitts 101a ist an einer niedrigeren Position als der Anschlagabschnitt 99 (siehe die mittlere Figur in 5) des Verbindungsbauteils 67 angeordnet und geöffnet. Ein oberes Ende des Großdurchmesserrohrabschnitts 101a, d.h. ein unteres Ende des kleineren Rohrabschnitts 101b, ist an einer höheren Position als der Anschlagabschnitt 99 (siehe die mittlere Figur in 5) des Verbindungsbauteils 67 angeordnet. Der Kleindurchmesserrohrabschnitt 101b ist so ausgebildet, dass er einen kleineren Innendurchmesser als den Innendurchmesser des Großdurchmesserrohrabschnitts 101a aufweist. Der erste Steckerrohrabschnitt 101 ist so angeordnet, dass er konzentrisch zu dem linken Verbindungsschaft (der nachfolgend als ein „erster Verbindungsschaft“ bezeichnet wird) 22(1) ist. Der erste Verbindungsschaft 22(1) ist in einer axialen Richtung (vertikalen Richtung) bewegbar oder gleitend verschiebbar in den ersten Steckerrohrabschnitt 101 eingefügt.
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Wie in der rechten Figur in 5 gezeigt ist, weist der zweite Steckerrohrabschnitt 102 einen Großdurchmesserrohrabschnitt 102a, der sich in der vertikalen Richtung erstreckt, und einen Kleindurchmesserrohrabschnitt 102b kontinuierlich über dem Großdurchmesserrohrabschnitt 102a auf, bei denen die Abschnitte 102a und 102b konzentrisch zueinander sind. Ein unteres Ende des Großdurchmesserrohrabschnitts 102a ist an einer höheren Position als das untere Ende des Großdurchmesserrohrabschnitts 101a (siehe die am weitesten links gelegene Figur in 5) des ersten Steckerrohrabschnitts 101 aber niedriger als der Anschlagabschnitt 99 (siehe die mittlere Figur in 5) des Verbindungsbauteils 67 angeordnet und ist geöffnet. Ein oberes Ende des Großdurchmesserrohrabschnitts 102a, d.h. ein unteres Ende des Kleindurchmesserrohrabschnitts 102b, ist an einer höheren Position als das obere Ende des unteren Endes des Kleindurchmesserrohrabschnitts 101b (siehe die am weitesten links gelegene Figur in 5) des ersten Steckerrohrabschnitts 101 angeordnet. Ein oberes Ende des Kleindurchmesserrohrabschnitts 102b ist in einer Position bei derselben Höhe wie das obere Ende des Kleindurchmesserrohrabschnitts 101b (siehe die linke Figur in 5) des ersten Steckerrohrabschnitts 101 angeordnet. Der Kleindurchmesserrohrabschnitt 102b weist denselben Innendurchmesser wie den Innendurchmesser des Kleindurchmesserrohrabschnitts 101b (siehe die linke Figur in 5) des ersten Steckerrohrabschnitts 101 auf. Der zweite Steckerrohrabschnitt 102 ist konzentrisch in Bezug auf den rechten Verbindungsschaft (der nachfolgend als ein „zweiter Verbindungsschaft“ bezeichnet wird) 22(2) angeordnet. Der zweite Verbindungsschaft 22(2) ist in der axialen Richtung (vertikalen Richtung) bewegbar oder gleitend verschiebbar in den zweiten Steckerrohrabschnitt 102 eingefügt.
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Ein Schaftantientfernungsbauteil 104, das in einer C-Ringform ausgebildet ist, das aus Harz gemacht ist, ist an einem Kleindurchmesserachsenabschnitt (der mit dem Bezugszeichen 22a bezeichnet ist) an dem unteren Ende des zweiten Verbindungsschafts 22(2) unter Verwendung elastischer Verformung angebracht. Das Schaftantientfernungsbauteil 104 weist einen kleineren Außendurchmesser als den Innenumfangsdurchmesser des Großdurchmesserrohrabschnitts 102a des zweiten Steckerrohrabschnitts 102 und größer als den Innenumfangsdurchmesser des Kleindurchmesserrohrabschnitts 102b seines Steckerrohrabschnitts 102 auf. Infolgedessen kommt das Schaftantientfernungsbauteil 104 in Kontakt mit der unteren Endoberfläche des Kleindurchmesserrohrabschnitts 101b, wenn das Verbindungsbauteil 67 der Pumpeneinheit 16 an dem Flanschhauptkörper 20 der Flanscheinheit 14 aufgehängt ist. Auf diese Weise wird das Verbindungsbauteil 67 daran gehindert, von dem zweiten Verbindungsschaft 22(2) entfernt zu werden.
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Wie in der mittleren Figur in 5 gezeigt ist, ist ein unterer Teil einer Feder 106, wie beispielsweise einer Metallschraubenfeder, um die Führungssäule 96 angebracht. Das untere Ende der Feder 106 liegt an dem Anschlagabschnitt 99 des Verbindungsbauteils 67 an. Der obere Abschnitt der Feder 106 ist in den Stützrohrabschnitt 43 des Abstandsabschnitts 42 des Flanschhauptkörpers 20 (siehe 7) eingefügt oder gepasst. Ein oberes Ende der Feder 106 liegt an einer oberen Oberfläche des Stützrohrabschnitts 43 an. Folglich ist die Feder 106 zwischen dem Flanschhauptkörper 20 der Flanscheinheit 14 und dem Verbindungsbauteil 67 eingefügt. Die Feder 106 spannt den Flanschhauptkörper 20 und das Verbindungsbauteil 67 in einer Richtung zum Vergrößern des Intervalls zwischen ihnen vor. Infolgedessen wird die Pumpeneinheit 16 elastisch gegen die Bodenwand 12b des Kraftstofftanks 12 gedrückt.
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Die Führungssäule 96 ist in die Feder 106 mit einem geringen Raum eingefügt. Auch ist die Feder 106 innerhalb des Stützrohrabschnitts 43 des Abstandsabschnitts 42, genauer gesagt in einem Raum, der durch die Mehrzahl von Führungsrippen 48 umschlossen wird, angeordnet. Die Mehrzahl der Führungsrippen 48 ist in Kontakt mit oder in einer Umgebung der Feder 106. Infolgedessen wird die Feder 106 in der axialen Richtung durch die Mehrzahl der Führungsrippen 48 und die Führungssäule 96 geführt, wenn sich die Feder 106 ausdehnt oder zusammenzieht.
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Der Abstandsabschnitt 42 des Flanschhauptkörpers 20 der Flanscheinheit 14 und der Anschlagabschnitt 99 des Verbindungsbauteils 67 liegen einander mit einem vorherbestimmten Intervall zwischen den zwei Komponenten gegenüber (siehe die mittlere Figur in 5), wenn die Kraftstoffzufuhrvorrichtung 10 in dem Kraftstofftank 12 installiert ist (siehe 2 bis 5). Obwohl es nicht dargestellt ist, ist die Kraftstoffzufuhrverrohrung, die zu einem Motor führt, mit einem oberen Ende der Auslassöffnung 28 des Flanschhauptkörpers 20 verbunden. Ein externer Stecker ist mit dem oberen Steckerrohrabschnitt 31 des elektrischen Steckers 30 verbunden. Die Verdampfungsöffnung 38 des Flanschhauptkörpers 20A ist mit einem Kraftstoffdampfverrohrungsbauteil, das aus einem Schlauch besteht, der zu einem Kanister oder dergleichen führt, verbunden. Der Kanister weist Adsober (beispielsweise aktivierten Kohlenstoff) auf, die imstande sind, Kraftstoffdampf, der innerhalb des Kraftstofftanks 12 erzeugt wird, zu adsorbieren und zu desorbieren. Der Kraftstoffdampf, der innerhalb des Kraftstofftanks 12 erzeugt wird, wird in den Kanister abgelassen, wenn sich das Kraftstoffdampfsteuerungsventil des Kraftstoffdampfventils 24 öffnet.
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Nachfolgend wird der Betrieb der Kraftstoffzufuhrvorrichtung 10 beschrieben. Die Kraftstoffpumpe 65 saugt sowohl Kraftstoff von innerhalb des Kraftstofftanks 12 als auch Kraftstoff von innerhalb des Untertanks 63 durch den Kraftstofffilter 71 und belegt besagten Kraftstoff mit Druck, wenn die Kraftstoffpumpe 65 durch die Antriebsleistung, die von der Außenseite zugeführt wird, angetrieben wird. Der Druckregler 82 geregelt den Druck des Kraftstoffs und lässt den Kraftstoff in das Verrohrungsbauteil 83 ab. Nachfolgend wird der Kraftstoff durch die Auslassöffnung 28 der Flanscheinheit 14 einem Motor zugeführt.
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Hierin wird nachfolgend ein Verfahren zum Installieren der Kraftstoffzufuhrvorrichtung 10 an dem Kraftstofftank 12 beschrieben. Die Kraftstoffzufuhrvorrichtung 10 wird in den ausgedehnten Zustand gebracht, bevor sie in dem Kraftstofftank 12 installiert wird. Genauer gesagt wird die Pumpeneinheit 16 in einen Zustand gebracht, dass sie an der Flanscheinheit 14 aufgehängt ist. In diesem Zustand bewegt sich das Verbindungsbauteil 67 der Pumpeneinheit 16 in Bezug auf den Flanschhauptkörper 20 der Flanscheinheit 14 nach unten, und das Verbindungsbauteil 67 wird durch das Schaftantientfernungsbauteil 104 und den zweiten Verbindungsschaft 22(2) daran gehindert, entfernt zu werden. Genauer gesagt ist das Intervall zwischen dem Flanschhauptkörper 20 und dem Verbindungsbauteil 67 in diesem Zustand bei seinem Maximum. Der Untertank 63 dreht sich in Bezug auf das Verbindungsbauteil 67 (siehe den Pfeil Y2 in 4), so dass er eine nach unten geneigte Stellung erreicht.
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Nachfolgend wird die Kraftstoffzufuhrvorrichtung 10 in dem ausgedehnten Zustand von oben gesenkt und in die Öffnung 13 des Kraftstofftanks 12 eingefügt. Der Untertank 63 dreht sich in Bezug auf das Verbindungsbauteil 67 innerhalb des Kraftstofftanks 12 zu einem horizontalen Zustand (siehe den Pfeil Y1 in 4) und wird auf der Bodenwand 12b des Kraftstofftanks 12 platziert. Zu dieser Zeit kommt die Antirotationsoberfläche 92 des Verbindungsbauteils 67 in Kontakt mit dem Antirotationsabschnitt 94 des Bodendeckels 73 für den Untertank 63. Diese Ausgestaltung kann den Untertank 63 in dem horizontalen Zustand beibehalten. Dieser Zustand ist in 8 bis 11 gezeigt. Die linke Figur in 11 zeigt einen umgebenden Bereich des linken Verbindungsschafts, die mittlere Figur zeigt einen umgebenden Bereich eines Intervallbegrenzungsmechanismus, und die rechte Figur zeigt einen umgebenden Bereich des rechten Verbindungsschafts. In 8 bis 10 ist das Verrohrungsbauteil 83 weggelassen.
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Wie in 8 und 9 gezeigt ist, ist das Intervall zwischen dem Flanschhauptkörper 20 und dem Verbindungsbauteil 67 in diesem Zustand maximal. In diesem Zustand ist der Verbindungsstecker 80, der mit dem elektrischen Stecker 30 des Flanschhauptkörpers 20 verbunden ist, über der Öffnung 13 des Kraftstofftanks 12 positioniert. Daher ist der Verbindungsstecker 80 an einer Stelle positioniert, wo er mit dem Öffnungsrand um die Öffnung 13 des Kraftstofftanks 12 nicht in Konflikt gerät. Gefaltete Abschnitte der Verkabelung 79 auf der Seite des Verbindungssteckers 80, die in den Haken 56 des Flanschhauptkörpers 20 eingehakt ist, sind ebenfalls an einer Stelle positioniert, wo sie mit dem Öffnungsrand um die Öffnung 13 des Kraftstofftanks 12 nicht in Konflikt geraten.
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Wie in 9 und 10 gezeigt ist, ist ein unteres Ende des Stützrohrabschnitts 43 des Abstandsabschnitts 42 des Flanschhauptkörpers 20 niedriger als die Öffnung 13 des Kraftstofftanks 12 positioniert. Daher ist das untere Ende des Stützrohrabschnitts 43 des Abstandsabschnitts 42 innerhalb der Öffnung 13 des Kraftstofftanks 12 positioniert.
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Das Verbindungsbauteil 67 kann in Bezug auf den Öffnungsrand um die Öffnung 13 des Kraftstofftanks 12 nach hinten (nach rechts in 9) verschoben werden, wenn die Pumpeneinheit 16 in den Kraftstofftank 12 eingefügt wird. In diesem Fall kommen die geneigten Kanten 87a der vorstehenden Streifenabschnitte 87 in Kontakt mit dem Öffnungsrand um die Öffnung 13 und gleiten darauf. Auf diese Weise kann das Verbindungsbauteil 67 problemlos in die Öffnung 13 eingefügt werden.
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Nachfolgend wird die Flanscheinheit 14 entgegen der Vorspannkraft der Feder 106 nach unten gedrückt, während die Flanscheinheit 14 an einer zu der Öffnung 13 des Kraftstofftanks 12 konzentrischen Position positioniert wird. Zu dieser Zeit dienen die hintere Wand 47 und die dreieckigen Wände 44 des Stützrohrabschnitts 43 ebenfalls als eine Führung für die Flanscheinheit 14, während die Flanscheinheit 14 in die Öffnung 13 eingefügt wird.
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Wie in 2 bis 5 gezeigt ist, wird der Einfügerohrabschnitt 27 des Flanschhauptkörpers 20 der Flanscheinheit 14 in die Öffnung 13 der oberen Wand 12a des Kraftstofftanks 12 eingefügt. In diesem Zustand ist der Außenumfang um den Flanschhauptkörper 20 der Flanscheinheit 14 an der oberen Wand 12a des Kraftstofftanks 12 durch ein Befestigungsmittel (nicht gezeigt), wie beispielsweise eine befestigende Metallpassung oder Bolzen, befestigt. Folglich kann die Öffnung 13 des Kraftstofftanks 12 verschlossen werden, während der Untertank 63 darin beibehalten wird, durch die Vorspannkraft der Feder 106 gegen die Bodenwand 12b des Kraftstofftanks 12 gedrückt zu werden. Wie oben beschrieben wurde, ist die Installation der Kraftstoffzufuhrvorrichtung 10 an dem Kraftstofftank 12 dadurch abgeschlossen. Dieser Zustand stellt den installierten Zustand der Kraftstoffzufuhrvorrichtung 10 dar.
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Nichtsdestotrotz kann der Kraftstofftank 12 eine Verformung, d.h. Ausdehnung und Zusammenziehung, in Erwiderung auf eine Variation des Innendrucks in dem Tank aufgrund einer Variation einer Temperatur und/oder einer Kraftstoffmenge erfahren. Diese Verformung kann die Höhe des Kraftstofftanks 12, d.h. ein Intervall zwischen der oberen Wand 12a und der Bodenwand 12b variieren (erhöhen und verringern). In diesem Fall können sich die Flanscheinheit 14 und die Pumpeneinheit 16 über den Verbindungsmechanismus 18 relativ zueinander in der vertikalen Richtung bewegen, so dass die Flanscheinheit 14 und die Pumpeneinheit 16 die Variation der Höhe des Kraftstofftanks 12 aufnehmen können. Folglich wird der Untertank 63 der Pumpeneinheit 16 darin beibehalten, durch eine Vorspannkraft der Feder 106 gegen die Bodenwand 12b des Kraftstofftanks 12 gedrückt zu werden.
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Ferner kommt der Stützrohrabschnitt 43 des Abstandsabschnitts 42 an dem Flanschhauptkörper 20 der Flanscheinheit 14 in Kontakt mit dem Anschlagabschnitt 99 der Verbindungsplatte 85 des Verbindungsbauteils 67, wenn der Kraftstofftank 12 eine übermäßige Kontraktion erfährt. Dieser Zustand ist in 12 und 13 gezeigt. Die linke Figur in 13 zeigt einen umgebenden Bereich des linken Verbindungsschafts, die mittlere Figur zeigt einen umgebenden Bereich des Intervallbegrenzungsmechanismus, und die rechte Figur zeigt einen umgebenden Bereich des rechten Verbindungsschafts 22(2).
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Wie in 12 und der mittleren Figur in 13 gezeigt ist, dienen in diesem Zustand der Abstandsabschnitt (obere Kontaktabschnitt) 42 des Flanschhauptkörpers 20 und der Verbindungsplattenabschnitt (untere Kontaktabschnitt) 85 des Verbindungsbauteils 67 als eine Zugstange. Diese Ausgestaltung kann das minimale Intervall zwischen dem Flanschhauptkörper 20 und dem Verbindungsbauteil 67 begrenzen. Genauer gesagt kann diese Ausgestaltung die Kraftstoffzufuhrvorrichtung 10 bei der minimalen Höhe vornehmen. Das Intervallbegrenzungsmittel (das mit Bezugszeichen 108 bezeichnet wird) besteht aus dem Abstandsabschnitt 42 und der Verbindungsplatte 85.
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Die Spannung, die verursacht wird, wenn der Stützrohrabschnitt 43 des Abstandsabschnitts 42 an dem Flanschhauptkörper 20 die Verbindungsplatte 85 des Verbindungsbauteils 67 kontaktiert, kann durch beide der dreieckigen Wände 44 des Abstandsabschnitts 42 (siehe 12) verteilt werden. Ferner geraten die unteren Enden der beiden Verbindungsschäfte 22(1) und 22(2) nicht mit den anderen Bauteilen in Konflikt, wenn der Stützrohrabschnitt 43 des Abstandsabschnitts 42 an dem Flanschhauptkörper 20 den Anschlagabschnitt 99 der Verbindungsplatte 85 des Verbindungsbauteils 67 kontaktiert (siehe die linke und die rechte Figur in 13).
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Gemäß dem Flanschhauptkörper 20 als einem Deckelbauteil für den Kraftstofftank ist der Steckerrohrabschnitt 31 des elektrischen Steckers 30 so ausgebildet, dass er mit den Rippen 51 der Deckelplatte 26 nicht zusammenhängend ist (siehe 15). Daher wird die Zugspannung, die durch die Biegeverformung des Flanschhauptkörpers 20 verursacht wird, nicht von den Rippen 51 auf den Basisabschnitt des Steckerrohrabschnitts 31 ausgeübt. Infolgedessen kann die Konzentration von Spannung, die auf den Basisabschnitt des Steckerrohrabschnitts 31 des Flanschhauptkörpers 20 ausgeübt wird, gelindert werden.
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Der Steckerrohrabschnitt 31 und die Rippen 51 sind innerhalb des Einfügerohrabschnitts 27 der Deckelplatte 26 anfällig für eine Verformung des Kraftstofftanks 12 angeordnet. Daher kann die Kraft, die auf den Basisabschnitt des Steckerrohrabschnitts 31 aufgrund der Verformung des Kraftstofftanks 12 ausgeübt wird, effektiv verhindert werden. Genauer gesagt ist der Außenumfang der Deckelplatte 26 kaum anfällig für eine Verformung des Kraftstofftanks 12, da er über ein Befestigungsmittel (nicht gezeigt), wie beispielsweise eine befestigende Metallpassung oder Bolzen, fest an der oberen Wand 12a des Kraftstofftanks 12 befestigt ist. Andererseits ist die Innenseite des Einfügerohrabschnitts 27 auf der Deckelplatte 26 anfällig für die Verformung des Kraftstofftanks 12. Folglich ist es möglich, obwohl der Steckerrohrabschnitt 31 und die Rippen 51 innerhalb des Einfügerohrabschnitts 27 auf der Deckelplatte 26 angeordnet sind, bei der die Innenseite anfällig für die Verformung des Kraftstofftanks 12 ist, die Konzentration von Spannung, die auf den Basisabschnitt des Steckerrohrabschnitts 31 ausgeübt wird und aufgrund der Verformung des Kraftstofftanks 12 ausgeübt wird, effektiv zu lindern.
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Der Aufnahmerohrabschnitt 35 des Ventilaufnahmeabschnitts 34 ist so ausgebildet, dass er nicht zusammenhängend mit den Rippen 51 der Deckelplatte 26 ist (siehe 15). Daher wird die Zugspannung, die durch die Biegeverformung des Flanschhauptkörpers 20 verursacht wird, nicht von den Rippen 51 auf den Basisabschnitt des Aufnahmerohrabschnitts 35 ausgeübt. Infolgedessen kann die Konzentration von Spannung, die auf den Basisabschnitt des Aufnahmerohrabschnitts 35 des Flanschhauptkörpers 20 ausgeübt wird, gelindert werden.
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Der Aufnahmerohrabschnitt 35 und die Rippen 51 sind innerhalb des Einfügerohrabschnitts 27 auf der Deckelplatte 26 angeordnet, bei der die Innenseite für die Verformung des Kraftstofftanks 12 anfällig ist. Daher ist es möglich, die Konzentration von Spannung, die auf den Basisabschnitt des Aufnahmerohrabschnitts 35 ausgeübt wird und aufgrund der Verformung des Kraftstofftanks 12 ausgeübt wird, effektiv zu lindern. Genauer gesagt ist er, da der Außenumfang der Deckelplatte 26 über ein Befestigungsmittel (nicht gezeigt), wie beispielsweise eine befestigende Metallpassung oder Bolzen, fest an der oberen Wand 12a des Kraftstofftanks 12 befestigt ist, kaum anfällig für die Verformung des Kraftstofftanks 12. Andererseits ist die Innenseite des Einfügerohrabschnitts 27 auf der Deckelplatte 26 anfällig für die Verformung des Kraftstofftanks 12. Daher ist es möglich, obwohl der Aufnahmerohrabschnitt 35 und die Rippen 51 innerhalb des Einfügerohrabschnitts 27 auf dem Deckelabschnitt 26 angeordnet sind, bei dem die Innenseite anfällig für die Verformung des Kraftstofftanks 12 ist, die Konzentration von Spannung, die auf den Basisabschnitt des Aufnahmerohrabschnitts 35 ausgeübt und aufgrund der Verformung des Kraftstofftanks 12 ausgeübt werden kann, effektiv zu lindern.
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Ein Kraftstoffdampfventil 24 kann in dem Aufnahmerohrabschnitt 35 des Ventilaufnahmeabschnitts 34 aufgenommen werden, und das Kraftstoffdampfventil 24 kann an den beiden Anbringungsteilen 37 (siehe 16) angebracht werden.
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Gemäß der oben beschriebenen Kraftstoffzufuhrvorrichtung 10 ist der Intervallbegrenzungsmechanismus 108 zwischen dem Flanschhauptkörper 20 der Flanscheinheit 14 und dem Verbindungsbauteil 67 der Pumpeneinheit 14 vorgesehen, bei dem der Intervallbegrenzungsmechanismus 108 aus dem Abstandsabschnitt 42 und der Verbindungsplatte 85 besteht, so dass er das minimale Intervall dazwischen durch ihre gegenseitige Anlage begrenzen kann. Daher kann das minimale Intervall zwischen dem Flanschhauptkörper 20 und dem Verbindungsbauteil 67 durch Anliegen des Abstandsabschnitts 42 und der Verbindungsplatte 85 des Intervallbegrenzungsmittels 108 begrenzt werden, wenn der Kraftstofftank 12 übermäßig zusammengezogen wird (siehe 12 und 13). Die Verbindungsschäfte 22 werden nicht als der Intervallbegrenzungsmechanismus 108 verwendet, daher kann die Verformung des Flanschhauptkörpers 20 aufgrund der Verbindungsschäfte 22 verhindert werden. Dementsprechend ist es möglich, die Verformung des Flanschhauptkörpers 20 der Flanscheinheit 14 zu verhindern, während die übermäßige Kontraktion des Kraftstofftanks 12 in der Höhenrichtung begrenzt wird.
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Der Abstandsabschnitt 42 ist integral mit dem Flanschhauptkörper 20 ausgebildet, während die Verbindungsplatte 85 einen Hauptkörper des Verbindungsbauteils 67 darstellen kann. Daher kann das Intervallbegrenzungsmittel 108 ausgebildet werden, ohne die Anzahl von Komponenten zu erhöhen.
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Der Abstandsabschnitt 42 hängt an dem Flanschabschnitt 20 und kann eine derartige Form aufweisen, dass er nach unten verjüngt ist. Mit dieser Ausgestaltung kann die Spannung, die auf den Flanschhauptkörper 20 ausgeübt wird, durch die gegenseitige Anlage des Abstandsabschnitts 42 und der Verbindungsplatte 85 des Intervallbegrenzungsmechanismus 108 verteilt werden. Infolgedessen kann die Verformung, die durch die Spannungskonzentration des Flanschhauptkörpers 20 verursacht werden kann, verhindert werden.
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Der Abstandsabschnitt 42 ist in einer diagonal abgeschnittenen halbzylindrischen Form ausgebildet (siehe 14). Folglich kann der Abstandsabschnitt 42 entlang des Außenumfangs des Flanschhauptkörpers 20 ausgebildet werden.
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Der Flanschhauptkörper 20 weist den Einfügerohrabschnitt 27 auf, der in die Öffnung 13 des Kraftstofftanks 12 eingefügt wird, und der Abstandsabschnitt 42 ist unter Verwendung eines Teils des Einfügerohrabschnitts 27 ausgebildet (siehe 14). Daher kann zumindest ein Abschnitt des Einfügerohrabschnitts 27 ebenfalls als ein Teil des Abstandsabschnitts 42 verwendet werden.
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Ein sich vertikal erstreckender hohler Bereich 43a ist in dem Abstandsabschnitt 42 ausgebildet (siehe 14). Daher kann das Gewicht des Abstandsabschnitts 42 im Vergleich zu dem Fall, dass der Abstandsabschnitt 42 als ein solider Körper ausgebildet ist, reduziert werden. Ferner kann ein oberer Abschnitt der Feder 106 unter Verwendung des hohlen Bereichs 43a des Abstandsabschnitts 42 angebracht werden.
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Der Verbindungsstecker 80 der Kraftstoffpumpe 65, bei der der Verbindungsstecker 80 mit dem elektrischen Stecker 30 des Flanschhauptkörpers 20 verbunden ist, ist an einer höheren Position als die Öffnung 13 des Kraftstofftanks 12 positioniert, wenn die Pumpeneinheit 16 innerhalb des Kraftstofftanks 12 platziert wird, wo das Intervall zwischen dem Flanschhauptkörper 20 und dem Verbindungsbauteil 67 bei seinem Maximum ist (siehe 8 und 9). Daher wird der Verbindungsstecker 80 daran gehindert, zwischen dem Öffnungsrand um die Öffnung 13 des Kraftstofftanks 12 und dem Flanschhauptkörper 20 gefangen zu werden, wenn die Kraftstoffzufuhrvorrichtung 10 an dem Kraftstofftank 12 installiert wird.
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Eine Mehrzahl der Führungsrippen 48 ist auf der Innenumfangsoberfläche des Stützrohrabschnitts 43 des Abstandsabschnitts 42 an dem Flanschhauptkörper 20 ausgebildet, bei dem die Führungsrippen 48 dazu ausgebildet sind, die Feder 106 zu führen, die den Flanschhauptkörper 20 und das Verbindungsbauteil 67 vorspannt, so dass das Intervall dazwischen in der axialen Richtung vergrößert wird (siehe 7). Daher kann, da die Feder 106 durch die Mehrzahl der Führungsrippen 48 geführt wird, die Führungsfunktion für die Feder 106, d.h. die Funktion zum Verhindern, dass die Feder 106 einknickt, sichergestellt werden, selbst falls der Stützrohrabschnitt 43 länger ist. Ferner wird die Querschnittsfläche des hohlen Bereichs 43a in dem Stützrohrabschnitt 43 vergrößert, da die Mehrzahl der Führungsrippen 48 auf der Innenumfangsoberfläche des Stützrohrabschnitts 43 ausgebildet ist. Folglich kann die Festigkeit und die Lebensdauer der Hohlbereichsform 61 sichergestellt werden, und die Formbarkeit des Stützrohrabschnitts 43 kann verbessert werden, selbst wenn der Stützrohrabschnitt 43 länger ist. Ferner kann ein Durchlass zum Kühlen leicht in der Hohlbereichsform 61 ausgebildet werden, indem die Querschnittsfläche der Hohlbereichsform 61 vergrößert wird. Dementsprechend ist es möglich, die Formbarkeit des Stützrohrabschnitts 43 zu verbessern, während die Führungsfunktion für die Feder 106 sichergestellt wird, selbst falls der Stützrohrabschnitt 43 des Flanschhauptkörpers 20 länger ist. Zudem kann, da die Formbarkeit des Stützrohrabschnitts 43 verbessert wird, die Genauigkeit bei einer Größe des Stützrohrabschnitts 43 verbessert werden.
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Eine sich axial erstreckende Schlitznut 49 ist an dem Stützrohrabschnitt 43 des Abstandsabschnitts 42 ausgebildet (siehe 4). Daher kann der Schlitznutformteil 60 zum Formen der Schlitznut die Hohlbereichsform 61 an der äußeren Form 59, die zum Formen der äußeren Oberfläche des Stützrohrabschnitts 43 verwendet wird, abstützen (siehe 17). Dies kann verhindern, dass die Hohlbereichsform 61 kippt, so dass die Genauigkeit bei einer Größe des Stützrohrabschnitts 43 verbessert wird, selbst wenn die Hohlbereichsform 61 länger ist.
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Wie in 4 gezeigt ist, weist der Flanschhauptkörper 20 den Einfügerohrabschnitt 27 auf, der in die Öffnung 13 des Kraftstofftanks 12 eingefügt wird. Der Stützrohrabschnitt 43 ist unter Verwendung eines Teils des Einfügerohrabschnitts 27 ausgebildet. Daher kann ein Teil des Einfügerohrabschnitts 27 auch als ein Teil des Stützrohrabschnitts 43 verwendet werden.
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Bezugnehmend auf 9 und 10 ist das untere Ende des Stützrohrabschnitts 43 des Abstandsabschnitts 42 an einer niedrigeren Position als die Öffnung 13 des Kraftstofftanks 12 angeordnet, wenn die Pumpeneinheit 16 innerhalb des Kraftstofftanks 12 platziert wird, während das Intervall zwischen dem Flanschhauptkörper 20 und dem Verbindungsbauteil 67 bei seinem Maximum ist. Daher ist es möglich, zu verhindern, dass die Feder 106 in Kontakt mit dem Öffnungsrand um die Öffnung 13 des Kraftstofftanks 12 kommt, wenn die Kraftstoffzufuhrvorrichtung 10 an dem Kraftstofftank 12 installiert wird. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass Geräusche und Schäden um die Öffnung 13 herum erzeugt werden, die durch das Kontaktieren der Feder 106 mit dem Öffnungsrand um die Öffnung 13 des Kraftstofftanks 12 verursacht werden können.
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Die Kraftstoffzufuhrvorrichtung 10 ist nicht darauf beschränkt, auf ein Fahrzeug, wie beispielsweise ein Automobil, angewendet zu werden, sondern kann auch auf andere Fahrzeuge angewendet werden. Die Anzahl von Komponenten, die für jede der Einheiten 14 und 16 für die Kraftstoffzufuhrvorrichtung 10 vorgesehen sind, kann geeignet erhöht oder reduziert werden und/oder die Komponenten können abgewandelt werden. Das Verbindungsbauteil 67 kann an dem Pumpengehäuse 77 oder dem Tankhauptkörper 69 des Untertanks 63 befestigt werden oder integral mit dem Pumpengehäuse 77 oder dem Tankhauptkörper 69 des Untertanks 63 ausgebildet werden. Die pumpenseitige Einheit kann möglicherweise nicht auf die Pumpeneinheit 16 gemäß den beispielhaften Ausführungsformen beschränkt sein, sondern kann von der Art sein, die einen tassenartigen Untertank und eine Kraftstoffpumpe, die innerhalb des Untertanks angeordnet ist, aufweist. Der Verbindungsmechanismus 18 kann geeignet abgewandelt werden, soweit er als ein Mechanismus zum Verbinden des Verbindungsbauteils 67 mit dem Flanschhauptkörper 20, so dass es in der vertikalen Richtung bewegbar ist, ausgebildet ist.
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Die Ausgestaltung des Abstandsabschnitts 42 und/oder der Verbindungsplatte 85 für den Intervallbegrenzungsmechanismus 108 kann geeignet abgewandelt werden. Beispielsweise können beide der dreieckigen Wände 44 weggelassen werden, so dass der Abstandsabschnitt 42 lediglich mit dem Stützrohrabschnitt 43 ausgebildet sein kann. Der Abstandsabschnitt 42 kann als eine von dem Einfügerohrabschnitt 27 separate Konstruktion ausgebildet sein. Der Stützrohrabschnitt 43 ist nicht darauf begrenzt, eine ovale zylindrische Form aufzuweisen, sondern kann so abgewandelt werden, dass er eine zylindrische oder rechteckige rohrförmige Form, einen C-förmigen Zylinder oder dergleichen aufweist. Der Stützrohrabschnitt 43 als ein Säulenabschnitt kann so ausgebildet sein, dass er einen soliden Körper aufweist, oder kann als eine Platte ausgebildet sein. Die vordere Wand 46 des Stützrohrabschnitts 43 kann weggelassen werden. In diesem Fall kann der Stützrohrabschnitt 43 unter Verwendung des gesamten Einfügerohrabschnitts 27 so ausgebildet sein, dass er eine zylindrische Form, eine diagonal abgeschnittene zylindrische Form oder dergleichen aufweist. Der Abstandsabschnitt 42 kann in einer trapezförmigen Form, wie beispielsweise einem Pyramidenstumpf, einem Kegelstumpf oder dergleichen ausgebildet sein. Die Verbindungsplatte 85, insbesondere ein Anlageabschnitt, wo sie in Kontakt mit dem Abstandsabschnitt 42 kommt, kann in einer trapezförmigen Form, wie beispielsweise einem Pyramidenstumpf, einem Kegelstumpf oder dergleichen ausgebildet sein.
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Eine Ventilvorrichtung abgesehen von dem Kraftstoffdampfventil 24 oder andere Komponenten als die Ventilvorrichtung können als eine Komponente verwendet werden, die in dem Ventilaufnahmeabschnitt 34 aufgenommen werden kann. Eine andere Komponente als die beiden Anbringungsteile 37 kann zur Anbringung des Kraftstoffdampfventils 24 an dem Aufnahmerohrabschnitt 35 des Ventilaufnahmeabschnitts 34 verwendet werden.
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Die verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen, die oben im Detail in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben wurden, sind als repräsentativ für die vorliegende Erfindung und somit als nicht begrenzende Ausführungsformen gedacht. Die detaillierte Beschreibung ist dazu gedacht, eine Fachperson zu lehren, verschiedene Aspekte der vorliegenden Lehren vorzunehmen, zu verwenden und/oder auszuüben, und begrenzt somit nicht den Umfang der Erfindung in irgendeiner Weise. Außerdem kann jedes der zusätzlichen Merkmale und Lehren, die oben offenbart wurden, separat oder mit anderen Merkmalen und Lehren in jeglicher Kombination davon zum Vorsehen verbesserter Deckelbauteile für Kraftstofftanks und/oder Verfahren zum Ausbilden und Verwenden derselben angewendet und/oder verwendet werden.
