DE112016005294B4

DE112016005294B4 - Kraftstoffverteilungsrohr

Info

Publication number: DE112016005294B4
Application number: DE112016005294.4T
Authority: DE
Inventors: Hideki Toyoshima; Kento Kanaya
Original assignee: Sanoh Industrial Co Ltd
Current assignee: Sanoh Industrial Co Ltd
Priority date: 2015-11-18
Filing date: 2016-07-14
Publication date: 2023-01-19
Anticipated expiration: 2036-07-15
Also published as: US20200063702A1; WO2017085962A1; CN108350844B; JP6713755B2; JP2017096106A; CN108350844A; US10947624B2; DE112016005294T5

Abstract

Kraftstoffverteilungsrohr, das mit einem Kraftstoffrohr verbunden ist und Kraftstoff an eine Vielzahl von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen verteilt und liefert, wobei das Kraftstoffverteilungsrohr aufweist:ein röhrenförmiges Basismaterial, das einen Körper des Kraftstoffverteilungsrohrs bildet, undeine Überzugsschicht, die auf einer Fläche des Basismaterials gebildet ist,wobei das Basismaterial eine Versiegelungsfläche, die auf einer inneren Umfangsfläche von diesem gebildet ist, enthält und in Druckkontakt mit dem Kraftstoffrohr kommt, undwobei eine Dicke der Überzugsschicht auf der Versiegelungsfläche dünner als die der Überzugsschicht auf einer äußeren Umfangsfläche des Kraftstoffverteilungsrohrs ist.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Kraftstoffverteilungsrohr, in dem Kraftstoff an eine Vielzahl von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen verteilt und geliefert wird.
Stand der Technik
In einem Direkteinspritzmotor oder dergleichen wird Hochdruckkraftstoff, der durch eine Hochdruckpumpe verdichtet wird, unter Verwendung einer Kraftstoffverteilungszufuhrvorrichtung an eine Vielzahl von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen verteilt und geliefert. In der Kraftstoffverteilungszufuhrvorrichtung ist eine Kraftstoffpumpe, die mit der Hochdruckpumpe verbunden ist, trennbar mit einem Kraftstoffverteilungsrohr, das Kraftstoff an die Vielzahl von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen verteilt und liefert, verbunden. Dann ist ein vorderer Endabschnitt des Kraftstoffrohrs an der Seite des Kraftstoffverteilungsrohrs mit einem Verbindungskopfabschnitt bereitgestellt und ist ein vorderer Endabschnitt des Kraftstoffverteilungsrohrs an der Seite des Kraftstoffrohrs mit einer Versiegelungsfläche, die in Druckkontakt mit dem Verbindungskopfabschnitt kommt, bereitgestellt.
Generell sind Kraftstoffverteilungsrohre aus Edelstahl, wie beispielsweise SUS (Steel Use Stainless, Stahlverwendung rostfrei), gebildet, jedoch kann Kohlenstoffstahl (Eisen) als ein Material in Betracht kommen, um Kosten zu reduzieren und eine Festigkeit zu verbessern. Jedoch gibt es, wenn Kohlenstoffstahl als ein Material verwendet wird, einen Bedarf bzw. eine Notwendigkeit, die Fläche mit einem Überzug bzw. einer Beschichtung als einer Korrosionswiderstandsmaßnahme zu bedecken. Insbesondere wird ein elektrochemischer bzw. stromloser Nickelüberzug bzw. eine elektrochemische bzw. stromlose Nickelbeschichtung bzw. eine elektrochemische bzw. stromlose Vernickelung auf der Fläche des Kraftstoffverteilungsrohrs gebildet und wird ein Zinküberzug bzw. eine Zinkbeschichtung oder ein Zink-Nickel-Überzug bzw. eine Zink-NickelBeschichtung auf dieser gebildet. Der elektrochemische bzw. stromlose Nickelüberzug bzw. die elektrochemische bzw. stromlose Nickelbeschichtung ist ein Überzug bzw. eine Beschichtung für ein Gewährleisten eines Korrosionswiderstands einer inneren Fläche gegen Kraftstoff, wie beispielsweise Alkoholkraftstoff und verschlechterten Kraftstoff, und ist auf der gesamten Fläche des Kraftstoffverteilungsrohrs gebildet. Der Zinküberzug bzw. die Zinkbeschichtung oder der Zink-Nickel-Überzug bzw. die Zink-NickelBeschichtung ist ein Überzug bzw. eine Beschichtung, der bzw. die hauptsächlich verwendet wird, um einen Korrosionswiderstand gegen einen Salzschaden von der äußeren Umgebung zu gewährleisten, und ist auf der äußeren Umfangsfläche, beiden Endflächen und der Versiegelungsfläche des Kraftstoffverteilungsrohrs gebildet.
Zitatliste
Patentliteratur

Patentliteratur 1: JP 2004 - 3 455 A
Patentliteratur 2: US 2013 / 0 098 496 A1
Patentliteratur 3: JP 2015 - 55 165 A
Patentliteratur 4: US 2011 / 0 048 380 A1

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Unterdessen wird in der Kraftstoffverteilungszufuhrvorrichtung das Kraftstoffrohr zu der Zeit eines Inspizierens eines Fahrzeugs in einigen Fällen von dem Kraftstoffverteilungsrohr getrennt. In solch einem Fall wird das Kraftstoffrohr nach der Inspektion wieder mit dem Kraftstoffverteilungsrohr verbunden, jedoch gibt es zu dieser Zeit eine Möglichkeit, dass der Überzug bzw. die Beschichtung, der bzw. die auf der Versiegelungsfläche des Kraftstoffverteilungsrohrs gebildet ist, aufbrechen und sich lösen kann. Falls gelöste Überzugs- bzw. Beschichtungsstücke in die Kraftstoffeinspritzvorrichtung oder den Motor eindringen, so dass Verschmutzungen auftreten, gibt es eine Möglichkeit, dass eine Motorfunktionsstörung auftreten kann.
In dieser Hinsicht beschreibt Patentliteratur 1 eine Hochdruckkraftstoffzufuhrvorrichtung, die nicht einen Überzug bzw. eine Beschichtung auf der Versiegelungsfläche bildet. Jedoch kann in der Hochdruckkraftstoffzufuhrvorrichtung, die in Patentliteratur 1 beschrieben wird, da kein Überzug bzw. keine Beschichtung auf der Versiegelungsfläche gebildet ist, ein Korrosionswiderstand der Versiegelungsfläche gegen Alkoholkraftstoff und verschlechterten Kraftstoff nicht gewährleistet werden.
Patentliteratur 2 offenbart die Merkmale „Kraftstoffverteilungsrohr, das mit einem Kraftstoffrohr verbunden ist und Kraftstoff an eine Vielzahl von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen verteilt und liefert, wobei das Kraftstoffverteilungsrohr ein röhrenförmiges Basismaterial, das einen Körper des Kraftstoffverteilungsrohrs bildet, aufweist“ des Anspruchs 1. Mit anderen Worten, die „Direkteinspritzschiene 30“ von Patentliteratur 2 entspricht dem „Kraftstoffverteilungsrohr“ von Anspruch 1, und das „Brennstoffförderrohr aus Stahl 1, 1a, 1b, 1c, 1d“ von Patentliteratur 2 entspricht dem „Kraftstoffrohr“ von Anspruch 1.
Patentliteratur 3 offenbart die Merkmale „Kraftstoffverteilungsrohr, das mit einem Kraftstoffrohr verbunden ist und Kraftstoff an eine Vielzahl von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen verteilt und liefert, wobei das Kraftstoffverteilungsrohr ein röhrenförmiges Basismaterial, das einen Körper des Kraftstoffverteilungsrohrs bildet, aufweist“ und „wobei das Basismaterial eine Versiegelungsfläche, die auf einer inneren Umfangsfläche von diesem gebildet ist, enthält und in Druckkontakt mit dem Kraftstoffrohr kommt“ des Anspruchs 1. Mit anderen Worten, das „Gegenstück (Direkteinspritzschiene) 2“ von Patentliteratur 3 entspricht dem „Kraftstoffverteilungsrohr“ von Anspruch 1, und das „Kraftstoffdruckzufuhrrohr 1“ von Patentliteratur 3 entspricht dem „Kraftstoffrohr“ von Anspruch 1.
Patentliteratur 4 offenbart die Merkmale „Kraftstoffverteilungsrohr, das mit einem Kraftstoffrohr verbunden ist und Kraftstoff an eine Vielzahl von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen verteilt und liefert, wobei das Kraftstoffverteilungsrohr aufweist: ein röhrenförmiges Basismaterial, das einen Körper des Kraftstoffverteilungsrohrs bildet, und eine Überzugsschicht, die auf einer Fläche des Basismaterials gebildet ist, wobei das Basismaterial eine Versiegelungsfläche, die auf einer inneren Umfangsfläche von diesem gebildet ist, enthält und in Druckkontakt mit dem Kraftstoffrohr kommt“ des Anspruchs 1. Mit anderen Worten, das „Kraftstoffabgaberohr 100“ von Patentliteratur 4 entspricht dem „Kraftstoffverteilungsrohr“ von Anspruch 1, das „Gehäuse 102“ von Patentliteratur 4 entspricht dem „röhrenförmigen Basismaterial“ von Anspruch 1, und der „Plattierungsfilm 127“ von Patentliteratur 4 entspricht der „Überzugsschicht“ von Anspruch 1.
Hier ist es eine Aufgabe von einem Aspekt der vorliegenden Erfindung, ein Kraftstoffverteilungsrohr bereitzustellen, das imstande ist, eine Verschmutzung aufgrund eines Überzugs- bzw. Beschichtungsstücks zu unterdrücken, während ein Korrosionswiderstand einer Versiegelungsfläche gewährleistet wird.
Lösung des Problems
Ein Kraftstoffverteilungsrohr gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftstoffverteilungsrohr, das mit einem Kraftstoffrohr verbunden ist, und verteilt und liefert Kraftstoff an eine Vielzahl von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen, wobei das Kraftstoffverteilungsrohr enthält: ein röhrenförmiges Basismaterial, das einen Körper des Kraftstoffverteilungsrohrs bildet, und eine Überzugsschicht, die auf einer Fläche des Basismaterials gebildet ist, wobei das Basismaterial eine Versiegelungsfläche, die auf einer inneren Umfangsfläche von diesem gebildet ist, enthält und in Druckkontakt mit dem Kraftstoffrohr kommt, und wobei eine Dicke der Überzugsschicht auf der Versiegelungsfläche dünner als die der Überzugsschicht auf einer äußeren Umfangsfläche des Kraftstoffverteilungsrohrs ist.
In dem Kraftstoffverteilungsrohr gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung kann, da die Überzugsschicht auf der Fläche des Basismaterials gebildet ist, ein Korrosionswiderstand des Kraftstoffverteilungsrohrs gewährleistet werden. Des Weiteren ist es, da die Dicke der Überzugsschicht auf der Versiegelungsfläche dünner als die Dicke der Überzugsschicht auf der äußeren Umfangsfläche ist, möglich, das Aufbrechen der Überzugsschicht aufgrund des Wiederverbindens bzw. Wiederanschließens des Kraftstoffrohrs zu unterdrücken. Entsprechend ist es möglich, eine Verschmutzung, die durch das Überzugsstück verursacht wird, zu unterdrücken.
In dem Kraftstoffverteilungsrohr kann die Überzugsschicht aus einer Vielzahl von Schichten zusammengesetzt sein und kann die Anzahl an Schichten von der Überzugsschicht auf der Versiegelungsfläche kleiner als die Anzahl an Schichten von der Überzugsschicht auf der äußeren Umfangsfläche sein. In dem Kraftstoffverteilungsrohr ist es, da die Dicke der Überzugsschicht auf der Versiegelungsfläche dünner als die Dicke der Überzugsschicht auf der äußeren Umfangsfläche ist, möglich, eine Verschmutzung, die durch das Überzugsstück verursacht wird, zu unterdrücken.
In dem Kraftstoffverteilungsrohr kann die Überzugsschicht aus einer Vielzahl von Schichten zusammengesetzt sein und kann eine Dicke einer spezifischen Schicht, die irgendeine Schicht der Überzugsschichten auf der Versiegelungsfläche ist, dünner als die der spezifischen Schicht auf der äußeren Umfangsfläche sein. In dem Kraftstoffverteilungsrohr ist es, da die Dicke der Überzugsschicht auf der Versiegelungsfläche dünner als die Dicke der Überzugsschicht auf der äußeren Umfangsfläche ist, möglich, eine Verschmutzung, die durch das Überzugsstück verursacht wird, zu unterdrücken.
In diesem Fall kann eine Dicke der spezifischen Schicht auf der Versiegelungsfläche größer als 0% und gleich oder kleiner als 80% der Dicke von der spezifischen Schicht auf der äußeren Umfangsfläche sein. In dem Kraftstoffverteilungsrohr ist es, da die Dicke der spezifischen Schicht auf der Versiegelungsfläche festgesetzt wird, um größer als 0% und gleich oder kleiner als 80% der Dicke von der spezifischen Schicht auf der äußeren Umfangsfläche zu sein, möglich, eine Verschmutzung, die durch das Überzugsstück verursacht wird, weiter zu unterdrücken.
In dem Kraftstoffverteilungsrohr kann die Versiegelungsfläche in einer verjüngten Form, die sich in einem Durchmesser zu einer Endfläche hin erhöht, gebildet sein. In dem Kraftstoffverteilungsrohr wird, da die Versiegelungsfläche in einer verjüngten Form gebildet ist, die Adhäsion mit Bezug auf den Verbindungskopfabschnitt des Kraftstoffrohrs verbessert. In diesem Fall kontaktiert bzw. berührt ein Teil innerhalb einer Position, in der der Verbindungskopfabschnitt in einem Druckkontaktzustand sein soll, ebenso den Kraftstoff, und zwar selbst auf der Versiegelungsfläche. Jedoch kann, da die Überzugsschicht auf der Versiegelungsfläche gebildet ist, der Korrosionswiderstand an dem Abschnitt gewährleistet werden.
In dem Kraftstoffverteilungsrohr kann das Basismaterial Kohlenstoffstahl sein. In dem Kraftstoffverteilungsrohr ist es, da das Basismaterial Kohlenstoffstahl ist, möglich, Kosten zu reduzieren, und zwar verglichen mit einem Fall, in dem das Basismaterial Edelstahl ist.
In dem Kraftstoffverteilungsrohr kann die Überzugsschicht mindestens einer der Überzüge, Nickelüberzug, Zinküberzug und Zinklegierungsüberzug, sein. In dem Kraftstoffverteilungsrohr kann, da die Überzugsschicht mindestens einer der Überzüge, Nickelüberzug, Zinküberzug und Zinklegierungsüberzug, ist, ein Korrosionswiderstand ausreichend gewährleistet werden. Zum Beispiel ist es in dem Fall des elektrochemischen bzw. stromlosen Nickelüberzugs möglich, einen Korrosionswiderstand gegen Kraftstoff, wie beispielsweise Alkoholkraftstoff und verschlechterten Kraftstoff, in dem Kraftstoffkontaktabschnitt zu gewährleisten. Dann ist es in dem Fall des Zinküberzugs oder Zinklegierungsüberzugs möglich, einen Korrosionswiderstand gegen einen Salzschaden von der äußeren Umgebung zu gewährleisten.
Unterdessen studierten die vorliegenden Erfinder des Weiteren sorgfältig über das Lösen des Überzugs von der Versiegelungsfläche und fanden diese heraus, dass die Anzahl und Größe der Überzugsstücke, die von der Versiegelungsfläche gelöst wurden, klein war, wenn die Vickers-Härte des Basismaterials festgesetzt wurde, um gleich einer vorgegebenen Härte oder höher als diese zu sein. Aus solchen Kentnissen kann in dem Kraftstoffverteilungsrohr die Vickers-Härte [Hv] der Versiegelungsfläche des Basismaterials gleich 230 oder mehr sein. In dem Kraftstoffverteilungsrohr wird, da die Vickers-Härte der Versiegelungsfläche des Basismaterials gleich 230 oder mehr ist, eine Verformung der Versiegelungsfläche in dem festgemachten Zustand unterdrückt. Entsprechend wird das Aufbrechen der Überzugsschicht auf der Versiegelungsfläche unterdrückt und kann die Anzahl und Größe der Überzugsstücke, die von der Versiegelungsfläche gelöst werden, klein gemacht werden.
Das Kraftstoffverteilungsrohr kann des Weiteren einen Verbindungsabschnitt, der mit der Versiegelungsfläche bereitgestellt ist und mit dem Kraftstoffrohr verbunden ist, einen Rohrabschnitt, der an dem Kraftstoffverteilungsrohr befestigt ist, und eine Vielzahl von Becherabschnitten, die an dem Rohrabschnitt befestigt sind und jeweilig an der Vielzahl von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen angebracht sind, enthalten. In dem Kraftstoffverteilungsrohr kann, da der Verbindungsabschnitt und die Vielzahl von Becherabschnitten an dem Rohrabschnitt befestigt sind, der Kraftstoff, der von dem Kraftstoffrohr gesendet wird, passend verteilt und an die Vielzahl von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen geliefert werden.
Vorteilhafte Effekte der Erfindung
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es möglich, eine Verschmutzung, die durch ein Überzugsstück verursacht wird, zu unterdrücken, während der Korrosionswiderstand einer Versiegelungsfläche gewährleistet wird.
Figurenliste

1 ist eine Draufsicht, die einen Teil einer Kraftstoffverteilungszufuhrvorrichtung zeigt.
2 ist eine Querschnittsansicht, die einen Verbindungsabschnitt zwischen einem Kraftstoffverteilungsrohr und einem Kraftstoffrohr zeigt.
3 ist eine schematische Querschnittsansicht, die das Kraftstoffverteilungsrohr zeigt.
4 ist eine schematische Querschnittsansicht, die das Kraftstoffverteilungsrohr zeigt, wobei 4(a) eine schematische Querschnittsansicht ist, die entlang einer Linie IV(a)-IV(a), die in 3 zu sehen ist, genommen ist, und 4(b) eine schematische Querschnittsansicht ist, die entlang einer Linie IV(b)-IV(b), die in 3 zu sehen ist, genommen ist.
5 ist ein Diagramm, das ein Überzugsschichtbildungsverfahren darstellt.
6 ist eine schematische Querschnittsansicht, die ein modifiziertes Beispiel des Kraftstoffverteilungsrohrs zeigt.
7 ist eine schematische Querschnittsansicht, die das Kraftstoffverteilungsrohr zeigt, wobei 7(a) eine schematische Querschnittsansicht ist, die entlang einer Linie VII(a)-VII(a), die in 6 zu sehen ist, genommen ist, und 7(b) eine schematische Querschnittsansicht ist, die entlang einer Linie VII(b)-VII(b), die in 6 zu sehen ist, genommen ist.
8 ist ein Diagramm, das ein Überzugsschichtbildungsverfahren darstellt.
9 ist eine schematische Querschnittsansicht, die ein Kraftstoffverteilungsrohr eines Vergleichsbeispiels zeigt.
10 ist ein Graph, der eine Durchschnittszahl von gesammelten Fremdsubstanzen der Beispiele 1 bis 4 und des Vergleichsbeispiels zeigt.
11 ist ein Graph, der das Durchschnittsgewicht von gesammelten Fremdsubstanzen der Beispiele 1 bis 4 und des Vergleichsbeispiels zeigt.
12 ist ein Diagramm, das eine Vickers-Härte-Messposition zeigt.
13 ist ein Graph, der ein Vickers-Härte-Messergebnis zeigt.

Beschreibung der Ausführungsformen
Im Nachfolgenden wird ein Kraftstoffverteilungsrohr gemäß einer Ausführungsform mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. In den Zeichnungen werden dieselben oder entsprechende Komponenten durch dieselben Bezugszeichen gekennzeichnet und wird eine sich wiederholende Beschreibung von diesen weggelassen.
1 ist eine Draufsicht, die einen Teil einer Kraftstoffverteilungszufuhrvorrichtung zeigt. Wie es in 1 zu sehen ist, wird eine Kraftstoffverteilungszufuhrvorrichtung 1 verwendet, um Hochdruckkraftstoff, der durch eine Hochdruckpumpe (nicht zu sehen) verdichtet wird, an eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 2, die bereitgestellt ist, um jedem Zylinder eines Motors (nicht zu sehen) zu entsprechen, zu verteilen und liefern. Die Kraftstoffverteilungszufuhrvorrichtung 1 wird ebenso ein Kraftstoffverteilungsrohr, ein Common Rail bzw. eine gemeinsame Kraftstoffleitung oder dergleichen genannt.
Die Kraftstoffverteilungszufuhrvorrichtung 1 enthält ein Kraftstoffverteilungsrohr 3, das Hochdruckkraftstoff an die Vielzahl von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 2 verteilt und liefert, und ein Kraftstoffrohr 4, das Hochdruckkraftstoff, der durch die Hochdruckpumpe verdichtet wird, an das Kraftstoffverteilungsrohr 3 liefert.
Das Kraftstoffverteilungsrohr 3 enthält einen Rohrabschnitt 31 und eine Vielzahl von Becherabschnitten 32.
Der Rohrabschnitt 31 speichert Kraftstoff, der von der Hochdruckpumpe unter Druck zugeführt wird, um den Kraftstoff an die Vielzahl von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 2 zu liefern. Der Rohrabschnitt 31 ist in einer kreisförmigen Rohrform gebildet, die sich entlang einer Zylinderreihenrichtung (einer Kurbelwellenrichtung) des Motors linear erstreckt. Eine innere Umfangsfläche des Rohrabschnitts 31 bildet einen Kraftstoffdurchgang. Zusätzlich muss die Rohrform des Rohrabschnitts 31 nicht die kreisförmige Rohrform, die sich linear erstreckt, sein bzw. haben, und kann verschiedene Formen sein bzw. haben.
Ein Deckelabschnitt 33, der einen Endabschnitt des Rohrabschnitts 31 blockiert, ist an einem Endabschnitt des Rohrabschnitts 31 befestigt und ein Verbindungsabschnitt 34, der mit dem Kraftstoffrohr 4 verbunden ist, ist an dem anderen Endabschnitt des Rohrabschnitts 31 befestigt. Der Deckelabschnitt 33 und der Verbindungsabschnitt 34 können zum Beispiel durch Hartlöten an dem Rohrabschnitt 31 befestigt sein. Ein bzw. der eine Endabschnitt des Rohrabschnitts 31 kennzeichnet einen Endabschnitt, der entgegengesetzt zu dem Kraftstoffrohr 4 ist, unter beiden Endabschnitten des Rohrabschnitts 31. Der andere Endabschnitt des Rohrabschnitts 31 kennzeichnet einen Endabschnitt auf der Seite des Kraftstoffrohrs 4 unter beiden Endabschnitten des Rohrabschnitts 31. Zusätzlich kann ein Kraftstoffdruckmesswertgeber oder dergleichen mit einem Endabschnitt des Rohrabschnitts 31 anstelle dem Deckelabschnitt 33 verbunden sein.
2 ist eine Querschnittsansicht, die einen Verbindungsabschnitt zwischen dem Kraftstoffverteilungsrohr und dem Kraftstoffrohr zeigt. Wie es in 1 und 2 zu sehen ist, ist der Verbindungsabschnitt 34 in einer kreisförmigen Rohrform gebildet. Eine innere Umfangsfläche des Verbindungsabschnitts 34 bildet einen Kraftstoffdurchgang. Der Verbindungsabschnitt 34 enthält einen Flanschabschnitt 341, einen Befestigungsabschnitt 342 und einen Schraubenabschnitt 343.
Der Flanschabschnitt 341 befindet sich an dem Zentrumsabschnitt des Verbindungsabschnitts 34 in der Rohrachsenrichtung und ist in einer Flanschform gebildet, um sich nach außen in die Radialrichtung in einem Durchmesser zu erhöhen. Der Befestigungsabschnitt 342 befindet sich an der Seite von einer bzw. der einen Endfläche 34b des Verbindungsabschnitts 34 mit Bezug auf den Flanschabschnitt 341 und ist an dem Rohrabschnitt 31 befestigt. Eine bzw. die eine Endfläche 34b kennzeichnet eine Endfläche, die entgegengesetzt zu dem Kraftstoffrohr 4 ist, unter den beiden Endflächen des Verbindungsabschnitts 34 in der Rohrachsenrichtung. Der Schraubenabschnitt 343 befindet sich an der Seite der anderen Endfläche 34c des Verbindungsabschnitts 34 mit Bezug auf den Flanschabschnitt 341 und ist mit dem Kraftstoffrohr 4 verbunden. Die andere Endfläche 34c kennzeichnet eine Endfläche an der Seite des Kraftstoffrohrs 4 unter beiden Endflächen des Verbindungsabschnitts 34 in der Rohrachsenrichtung. Eine äußere Umfangsfläche des Schraubenabschnitts 343 ist mit einer Eindringschraube bereitgestellt, um mit dem Kraftstoffrohr 4 verbunden zu werden. Eine innere Umfangsfläche des Schraubenabschnitts 343 ist mit einer Versiegelungsfläche 344 bereitgestellt, mit der das Kraftstoffrohr 4 in Druckkontakt kommt. Die Versiegelungsfläche 344 wird ebenso eine Sitzfläche genannt.
Die Versiegelungsfläche 344 ist in einer verjüngten Form (Trichterform), die sich zu der anderen Endfläche 34c hin in einem Durchmesser erhöht, gebildet und ein Querschnitt, der durch die Rohrachse des Verbindungsabschnitts 34 hindurchgeht, hat eine lineare Form. Ein Neigungswinkel der Versiegelungsfläche 344 mit Bezug auf die Rohrachse des Verbindungsabschnitts 34 kann zum Beispiel auf 60° festgesetzt werden.
Der Becherabschnitt 32 ist an jeder von der Vielzahl von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 2 angebracht und liefert den Kraftstoff, der in dem Rohrabschnitt 31 gespeichert ist, an jede Kraftstoffeinspritzvorrichtung 2. Der Becherabschnitt 32 ist an dem Rohrabschnitt 31 befestigt und hält die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 2, so dass ein Spalt bzw. Zwischenraum mit Bezug auf die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 2 luftdicht ist. Der Becherabschnitt 32 kann zum Beispiel durch Hartlöten an dem Rohrabschnitt 31 befestigt werden.
3 ist eine Querschnittsansicht, die einen Teil des Kraftstoffrohrs zeigt. Wie es in 1 bis 3 zu sehen ist, enthält das Kraftstoffrohr 4 einen Rohrabschnitt 41, einen Verbindungskopfabschnitt 42 und eine Verbindungsmutter 43.
Der Rohrabschnitt 41 ist zwischen der Hochdruckpumpe und dem Kraftstoffverteilungsrohr 3 bereitgestellt und sendet den Hochdruckkraftstoff, der durch die Hochdruckpumpe verdichtet wird, an das Kraftstoffverteilungsrohr 3. Eine innere Umfangsfläche des Rohrabschnitts 41 bildet einen Kraftstoffdurchgang.
Der Verbindungskopfabschnitt 42 ist mit dem Kraftstoffverteilungsrohr 3 verbunden. Der Verbindungskopfabschnitt 42 ist in einer kreisförmigen Rohrform gebildet. Eine innere Umfangsfläche des Verbindungskopfabschnitts 42 bildet einen Kraftstoffdurchgang. Der Verbindungskopfabschnitt 42 ist an dem Rohrabschnitt 41 befestigt. Der Verbindungskopfabschnitt 42 kann an dem Rohrabschnitt 41 durch zum Beispiel ein Einfügen des Verbindungskopfabschnitts 42 in den Rohrabschnitt 41 hinein und ein Hartlöten der inneren Umfangsfläche des Verbindungskopfabschnitts 42 und der äußeren Umfangsfläche des Rohrabschnitts 41 befestigt sein.
Ein vorderer Endabschnitt des Verbindungskopfabschnitts 42 ist mit einem Druckkontaktabschnitt 47, der in Druckkontakt mit der Versiegelungsfläche 344 kommt, bereitgestellt. Eine äußere Umfangsfläche des Druckkontaktabschnitts 47 ist in einer sphärischen Flächenform, die einen Zentrumspunkt auf der Rohrachse des Verbindungskopfabschnitts 42 hat, gebildet.
Die Verbindungsmutter 43 verbindet und befestigt den Verbindungskopfabschnitt 42 des Kraftstoffrohrs 4 mit bzw. an dem Verbindungsabschnitt 34 des Kraftstoffverteilungsrohrs 3. Die Verbindungsmutter 43 ist in einer Mutterform gebildet und ein Loch, in das der Verbindungskopfabschnitt 42 eingefügt wird, ist an der Innenseite der Verbindungsmutter 43 in der Radialrichtung gebildet. Die Verbindungsmutter 43 enthält einen Einhakabschnitt 431 und einen Schraubenabschnitt 432.
Der Einhakabschnitt 431 befindet sich an einem Endabschnitt an der Seite einer bzw. der einen Endfläche 43a der Verbindungsmutter 43. Eine bzw. die eine Endfläche 43a der Verbindungsmutter 43 kennzeichnet eine Endfläche, die entgegengesetzt zu dem Kraftstoffverteilungsrohr 3 ist, unter beiden Endflächen der Verbindungsmutter 43. Dann hakt der Einhakabschnitt 431 den Verbindungskopfabschnitt 42, der von der anderen Endfläche 43b der Verbindungsmutter 43 eingefügt wird, in die Verbindungsmutter 43 hinein von der Seite einer bzw. der einen Endfläche 43a ein. Die andere Endfläche 43b der Verbindungsmutter 43 kennzeichnet eine Endfläche an der Seite des Kraftstoffverteilungsrohrs 3 unter beiden Endflächen der Verbindungsmutter 43.
Der Schraubenabschnitt 432 befindet sich an einem Endabschnitt an der Seite der anderen Endfläche 43b der Verbindungsmutter 43. Eine innere Umfangsfläche des Schraubenabschnitts 432 ist mit einer Einlassschraube bereitgestellt, um in den Schraubenabschnitt 343 des Verbindungsabschnitts 34 hineingeschraubt zu werden.
Dann, wenn der Schraubenabschnitt 432 der Verbindungsmutter 43 an den Schraubenabschnitt 343 des Verbindungsabschnitts 34 festgemacht ist, zieht der Einhakabschnitt 431 den Verbindungskopfabschnitt 42 zu dem Verbindungsabschnitt 34 hin. Entsprechend kommt der Druckkontaktabschnitt 47 des Verbindungskopfabschnitts 42 in Druckkontakt mit der Versiegelungsfläche 344 und sind das Kraftstoffverteilungsrohr 3 und das Kraftstoffrohr 4 verbunden und miteinander befestigt.
Als Nächstes wird das Kraftstoffverteilungsrohr 3 mit Bezug auf 3 und 4 ausführlicher beschrieben.
4(a) ist eine schematische Querschnittsansicht, die entlang einer Linie IV(a)-IV(a), die in 3 zu sehen ist, genommen ist, und 4(b) ist eine schematische Querschnittsansicht, die entlang einer Linie IV(b)-IV(b), die in 3 zu sehen ist, genommen ist. Wie es in 3 und 4 zu sehen ist, enthält das Kraftstoffverteilungsrohr 3 ein Basismaterial 3A, das in einer kreisförmigen Rohrform gebildet ist, um einen Körper des Kraftstoffverteilungsrohrs 3 zu bilden, und eine Überzugsschicht 3B, die auf einer Fläche des Basismaterials 3A gebildet ist.
Das Basismaterial 3A bildet den Rohrabschnitt 31, die Vielzahl von Becherabschnitten 32, den Deckelabschnitt 33 und den Verbindungsabschnitt 34, der oben beschrieben wurde. Das Material des Basismaterials 3A ist nicht besonders beschränkt, kann jedoch Kohlenstoffstahl, Edelstahl oder dergleichen sein. Unter diesen Materialien wird Kohlenstoffstahl unter dem Gesichtspunkt von Kosten und Festigkeit bevorzugt.
Die Vickers-Härte [Hv] der Versiegelungsfläche 344 des Basismaterials 3A ist wünschenswert gleich 230 oder mehr und noch wünschenswerter gleich 250 oder mehr. Des Weiteren ist es wünschenswert bzw. erwünscht, dass die Vickers-Härte [Hv] der Versiegelungsfläche 344 des Basismaterials 3A gleich der Vickers-Härte [Hv] des Verbindungskopfabschnitts 42 des Kraftstoffrohrs 4, das in Druckkontakt mit der Versiegelungsfläche 344 ist, oder größer als diese ist. Unterdessen ist die Vickers-Härte [Hv] der Versiegelungsfläche 344 des Basismaterials 3A unter dem Gesichtspunkt einer Versiegelungseigenschaft wünschenswert 500 oder geringer und noch wünschenswerter 400 oder geringer. Zusätzlich ist, wenn das Basismaterial 3A aus einem Material gebildet ist, die Vickers-Härte einer Fläche abgesehen von der Versiegelungsfläche 344 dieselbe oder im Wesentlichen dieselbe wie die der Versiegelungsfläche 344.
Wenn ein Material, wie beispielsweise Kohlenstoffstahl, das einen niedrigen Korrosionswiderstand hat, für bzw. als das Basismaterial 3A verwendet wird, ummantelt die Überzugsschicht 3B die gesamte Fläche des Basismaterials 3A, um den Korrosionswiderstand des Produkts zu gewährleisten. Dann ist die Dicke der Überzugsschicht 3B auf der Versiegelungsfläche 344 dünner als die Dicke der Überzugsschicht 3B auf der äu-ßeren Umfangsfläche 3a des Kraftstoffverteilungsrohrs 3. Das heißt, dass die Versiegelungsfläche 344 mit der Überzugsschicht 3B bereitgestellt ist, jedoch die Überzugsschicht 3B auf der Versiegelungsfläche 344 dünner als die der äußeren Umfangsfläche 3a ist. Die äußere Umfangsfläche 3a des Kraftstoffverteilungsrohrs 3 entspricht den äu-ßeren Umfangsflächen des Rohrabschnitts 31 und des Verbindungsabschnitts 34, die zu der Außenseite freigelegt und einem Salzschaden von der äußeren Umgebung ausgesetzt sind (siehe 2).
Insbesondere enthält die Überzugsschicht 3B eine erste Überzugsschicht 3B1 und eine zweite Überzugsschicht 3B2.
Die erste Überzugsschicht 3B1 ist ein Überzug, der hauptsächlich verwendet wird, um einen Korrosionswiderstand gegen Kraftstoff, wie beispielsweise Alkoholkraftstoff und verschlechterten Kraftstoff, zu gewährleisten. Als die erste Überzugsschicht 3B1 wird zum Beispiel ein elektrochemischer bzw. stromloser Nickelüberzug bzw. eine elektrochemische bzw. stromlose Nickelbeschichtung bzw. eine elektrochemische bzw. stromlose Vernickelung, ein elektrischer Nickelüberzug bzw. eine elektrische Nickelbeschichtung oder dergleichen verwendet. Die erste Überzugsschicht 3B1 ist auf dem Basismaterial 3A gebildet. Die Dicke t1 der ersten Überzugsschicht 3B1 ist unter dem Gesichtspunkt eines Korrosionswiderstands gegen den Kraftstoff zum Beispiel 3 µm oder mehr und 10 µm oder geringer.
Die zweite Überzugsschicht 3B2 ist ein Überzug, der hauptsächlich verwendet wird, um einen Korrosionswiderstand gegen einen Salzschaden von der äußeren Umgebung zu gewährleisten. Als die zweite Überzugsschicht 3B2 wird zum Beispiel ein Zinküberzug bzw. eine Zinkbeschichtung, ein Zink-Nickel-Überzug bzw. eine Zink-Nickel-Beschichtung oder dergleichen verwendet. Die zweite Überzugsschicht 3B2 ist auf der ersten Überzugsschicht 3B1 gebildet. Die Dicke t2 der zweiten Überzugsschicht 3B2 ist unter dem Gesichtspunkt eines Korrosionswiderstands gegen einen Salzschaden von der äußeren Umgebung zum Beispiel 5 µm oder mehr und 15 µm oder geringer.
Dann ist die erste Überzugsschicht 3B1 auf der gesamten Fläche des Basismaterials 3A gebildet. Unterdessen ist die zweite Überzugsschicht 3B2 auf der äußeren Umfangsfläche 3a des Basismaterials 3A gebildet, ist jedoch nicht auf der inneren Umfangsfläche 3b, der anderen Endfläche 34c und der Versiegelungsfläche 344 des Basismaterials 3A gebildet. Die innere Umfangsfläche 3b ist eine Fläche, die einen Kraftstoffdurchgang bildet.
Aus diesem Grund hat in der äußeren Umfangsfläche 3a die Überzugsschicht 3B eine Zweischichtstruktur, in der die erste Überzugsschicht 3B1 und die zweite Überzugsschicht 3B2 in dieser Reihenfolge geschichtet sind. Unterdessen hat in der inneren Umfangsfläche 3b der anderen Endfläche 34c und der Versiegelungsfläche 344 die Überzugsschicht 3B eine Einzelschichtstruktur, die einzig die erste Überzugsschicht 3B1 enthält. Entsprechend ist die Dicke T2 der Überzugsschicht 3B auf der Versiegelungsfläche 344 dünner als die Dicke T2 der Überzugsschicht 3B auf der äußeren Umfangsfläche 3a. Insbesondere ist die Dicke T1 der Überzugsschicht 3B auf der äußeren Umfangsfläche 3a zum Beispiel 8 µm oder mehr und 25 µm oder geringer. Unterdessen ist die Dicke T2 der Überzugsschicht 3B auf der Versiegelungsfläche 344 zum Beispiel 3 µm oder mehr und 10 µm oder geringer.
Hier wird ein Beispiel eines Verfahrens eines Bildens der Überzugsschicht 3B mit Bezug auf 5 beschrieben.
5 ist ein Diagramm, das ein Überzugsschichtbildungsverfahren darstellt. Hier wird ein Fall beschrieben, in dem ein elektrochemischer bzw. stromloser Nickelüberzug als die erste Überzugsschicht 3B1 gebildet wird und ein Zinküberzug oder Zink-Nickel-Überzug als die zweite Überzugsschicht 3B2 gebildet wird.
Wenn die Überzugsschicht 3B auf dem Basismaterial 3A gebildet wird, wird ein elektrochemischer bzw. stromloser Nickelüberzug auf der gesamten Fläche des Basismaterials 3A gebildet. Entsprechend wird die erste Überzugsschicht 3B1 auf der gesamten Fläche des Basismaterials 3A gebildet. Der elektrochemische bzw. stromlose Nickelüberzug kann durch das bekannte Verfahren gebildet werden.
Als Nächstes werden, wie es in 5 zu sehen ist, die andere Endfläche 34c und die Versiegelungsfläche 344 des Basismaterials 3A, die mit der ersten Überzugsschicht 3B1 bereitgestellt sind, durch den Deckel 5 bedeckt. Der Deckel 5 kann irgendein Glied sein, solange die Versiegelungsfläche 344 bedeckt werden kann. Dann wird ein Zinküberzug oder Zink-Nickel-Überzug auf dem Basismaterial 3A in diesem Zustand gebildet. Der Zinküberzug oder Zink-Nickel-Überzug kann durch das bekannte Verfahren gebildet werden. Nachdem der Zinküberzug oder Zink-Nickel-Überzug gebildet ist, wird der Deckel 5 von dem Basismaterial 3A getrennt. Entsprechend wird die zweite Überzugsschicht 3B2 einzig auf der äußeren Umfangsfläche 3a gebildet, ohne die zweite Überzugsschicht 3B2 auf der Versiegelungsfläche 344 zu bilden. Zusätzlich wird, da die andere Endfläche 34c ebenso durch den Deckel 5 in der Ausführungsform bedeckt wird, die zweite Überzugsschicht 3B2 nicht auf der anderen Endfläche 34c gebildet, und zwar in ähnlicher Weise wie bei der Versiegelungsfläche 344. Jedoch kann, da die andere Endfläche 34c nicht eine Fläche ist, die die Eingriffskomponente wie die Versiegelungsfläche direkt kontaktiert bzw. berührt, die zweite Überzugsschicht 3B2 in ähnlicher Weise wie die äußere Umfangsfläche 3a gebildet werden, während sie nicht durch den Deckel 5 bedeckt wird.
Auf diese Weise kann in dem Kraftstoffverteilungsrohr 3 gemäß der Ausführungsform, da die Überzugsschicht 3B auf der Fläche des Basismaterials 3A gebildet wird, ein Korrosionswiderstand des Kraftstoffverteilungsrohrs 3 gewährleistet werden. Des Weiteren ist es, da die Dicke der Überzugsschicht 3B auf der Versiegelungsfläche 344 dünner als die Dicke der Überzugsschicht 3B auf der äußeren Umfangsfläche 3a ist, möglich, das Aufbrechen der Überzugsschicht 3B aufgrund des Wiederverbindens bzw. Wiederanschließens des Kraftstoffrohrs 4 zu unterdrücken. Entsprechend ist es möglich, eine Verunreinigung, die durch das Überzugsstück verursacht wird, zu unterdrücken.
Da die Anzahl an Schichten von der Überzugsschicht 3B in der Versiegelungsfläche 344 und der äußeren Umfangsfläche 3a unterschiedlich ist, kann die Dicke der Überzugsschicht 3B auf der Versiegelungsfläche 344 leicht dünner als die Dicke der Überzugsschicht 3B auf der äußeren Umfangsfläche 3a gemacht werden. Entsprechend ist es, da die Dicke der Überzugsschicht 3B auf der Versiegelungsfläche 344 dünner als die Dicke der Überzugsschicht 3B auf der äußeren Umfangsfläche 3a ist, möglich, eine Verschmutzung, die durch das Überzugsstück verursacht wird, zu unterdrücken.
Da die Versiegelungsfläche 344 in einer verjüngten Form gebildet ist, wird die Adhäsion mit Bezug auf den Verbindungskopfabschnitt 42 des Kraftstoffrohrs 4 verbessert. In diesem Fall kontaktiert bzw. berührt ein Abschnitt innerhalb einer Position, in der der Verbindungskopfabschnitt 42 in einem Druckkontaktzustand ist, den Kraftstoff selbst in bzw. an der Versiegelungsfläche 344. Jedoch kann, da die Überzugsschicht 3B auf der Versiegelungsfläche 344 gebildet ist, ein Korrosionswiderstand an dem Abschnitt gewährleistet werden.
Wenn das Basismaterial 3A Kohlenstoffstahl ist, können Kosten reduziert werden, und zwar verglichen mit einem Fall, in dem das Basismaterial 3A Edelstahl ist.
Wenn die erste Überzugsschicht 3B1 ein elektrochemischer bzw. stromloser Nickelüberzug ist, ist es möglich, einen Korrosionswiderstand gegen Kraftstoff, wie beispielsweise Alkoholkraftstoff oder verschlechterten Kraftstoff, in einem Abschnitt, der mit der ersten Überzugsschicht 3B1 bereitgestellt ist, zu gewährleisten. Des Weiteren ist es, wenn die zweite Überzugsschicht 3B2 ein Zinküberzug oder Zinklegierungsüberzug ist, möglich, einen Korrosionswiderstand gegen einen Salzschaden von der äußeren Umgebung in einem Abschnitt, der mit der zweiten Überzugsschicht 3B2 bereitgestellt ist, zu gewährleisten.
Wenn die Vickers-Härte [Hv] der Versiegelungsfläche 344 des Basismaterials 3A gleich 230 oder mehr ist, wird eine Verformung der Versiegelungsfläche 344 während dem Festmachen unterdrückt. Entsprechend wird das Aufbrechen der Überzugsschicht 3B auf der Versiegelungsfläche 344 unterdrückt und kann die Zahl und Größe der gelösten Überzugsstücke von der Versiegelungsfläche 344 klein gemacht werden.
Da der Verbindungsabschnitt 34 und die Vielzahl an Becherabschnitten 32 an den Rohrabschnitt 31 gebunden sind, kann der Kraftstoff, der von dem Kraftstoffrohr 4 gesendet wird, passend an die Vielzahl von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 2 verteilt und geliefert werden.
Während bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung oben beschrieben worden sind, ist die Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt.
Zum Beispiel kann, wenn die Überzugsschicht aus einer Vielzahl von Schichten zusammengesetzt ist, und zwar in ähnlicher Weise wie bei dem Kraftstoffverteilungsrohr 13, das in 6 und 7 zu sehen ist, die Dicke der spezifischen Schicht, die irgendeiner Schicht der Überzugsschichten auf der Versiegelungsfläche entspricht, dünner als die Dicke der spezifischen Schicht auf der äußeren Umfangsfläche sein. In diesem Fall ist es erwünscht, dass die spezifische Schicht die äußerste Schicht von der Überzugsschicht ist. Des Weiteren ist es erwünscht, dass die Dicke der spezifischen Schicht auf der Versiegelungsfläche größer als 0% und gleich oder kleiner als 80% der Dicke von der spezifischen Schicht auf der äußeren Umfangsfläche ist.
6 ist eine schematische Querschnittsansicht, die ein modifiziertes Beispiel des Kraftstoffverteilungsrohrs zeigt. 7(a) ist eine schematische Querschnittsansicht, die entlang einer Linie VII(a)-VII(a), die in 6 zu sehen ist, genommen ist, und 7(b) ist eine schematische Querschnittsansicht, die entlang einer Linie VII(b)-VII(b), die in 6 zu sehen ist, genommen ist. In dem Kraftstoffverteilungsrohr 13, das in 6 und 7 zu sehen ist, ist die zweite Überzugsschicht 3B2 ebenso auf der anderen Endfläche 34c und der Versiegelungsfläche 344 des Basismaterials 3A abgesehen von der äußeren Umfangsfläche 3a des Basismaterials 3A gebildet, und zwar verschieden von der ersten Ausführungsform. Jedoch ist die zweite Überzugsschicht 3B2 auf der Versiegelungsfläche 344 dünner als die zweite Überzugsschicht 3B2 auf der äußeren Umfangsfläche 3a. Das heißt, dass die zweite Überzugsschicht 3B2, die die äußerste Schicht von der Überzugsschicht 3B ist, die spezifische Schicht wird. Insbesondere ist die Dicke t2 der zweiten Überzugsschicht 3B2 der äußeren Umfangsfläche 3a zum Beispiel 5 µm oder mehr und 15 µm oder geringer, und zwar in ähnlicher Weise wie bei der oben beschriebenen Ausführungsform. Unterdessen ist die Dicke t2 der zweiten Überzugsschicht 3B2 auf der Versiegelungsfläche 344 zum Beispiel 1 µm oder mehr oder 12 µm oder geringer.
Aus diesem Grund hat in einer der Flächen, äußere Umfangsfläche 3a und Versiegelungsfläche 344, die Überzugsschicht 3B eine Zweischichtstruktur, in der die erste Überzugsschicht 3B1 und die zweite Überzugsschicht 3B2 in dieser Reihenfolge geschichtet sind. Jedoch ist, da die Dicke der zweiten Überzugsschicht 3B2 auf der Versiegelungsfläche 344 verdünnt ist, die Dicke T2 der Überzugsschicht 3B auf der Versiegelungsfläche 344 dünner als die Dicke T2 der Überzugsschicht 3B auf der äußeren Umfangsfläche 3a. Insbesondere ist die Dicke T1 der Überzugsschicht 3B auf der äußeren Umfangsfläche 3a zum Beispiel 8 µm oder mehr und 25 µm oder geringer. Unterdessen ist die Dicke T2 der Überzugsschicht 3B auf der Versiegelungsfläche 344 zum Beispiel 4 µm oder mehr und 22 µm oder geringer.
Hier wird ein Beispiel eines Verfahrens eines Bildens der Überzugsschicht 3B, die in 6 und 7 zu sehen ist, mit Bezug auf 8 beschrieben.
8 ist ein Diagramm, das das Überzugsschichtbildungsverfahren darstellt. Hier wird ein Fall beschrieben, in dem ein elektrochemischer bzw. stromloser Nickelüberzug als die erste Überzugsschicht 3B1 gebildet wird und ein Zinküberzug oder Zink-Nickel-Überzug als die zweite Überzugsschicht 3B2 gebildet wird.
Wenn die Überzugsschicht 3B auf dem Basismaterial 3A gebildet wird, wird ein elektrochemischer bzw. stromloser Nickelüberzug auf der gesamten Fläche des Basismaterials 3A gebildet, und zwar in ähnlicher Weise wie bei der oben beschriebenen Ausführungsform. Entsprechend wird die erste Überzugsschicht 3B1 auf der gesamten Fläche des Basismaterials 3A gebildet.
Als Nächstes wird, wie es in 8 zu sehen ist, ein Zinküberzug oder Zink-Nickel-Überzug auf dem Basismaterial 3A gebildet, während die Hilfskathode 6 (die Pseudoelektrode) in der Nähe der Versiegelungsfläche 344 angeordnet wird. Dann wird die zweite Überzugsschicht 3B2 des Zinküberzugs oder Zink-Nickel-Überzugs auf der äu-ßeren Umfangsfläche 3a, der anderen Endfläche 34c und der Versiegelungsfläche 344 des Basismaterials 3A gebildet. Jedoch wird, da der Zinküberzug oder Zink-Nickel-Überzug auf der Hilfskathode 6 gebildet wird, der Zinküberzug oder Zink-Nickel-Überzug nicht einfach auf der Versiegelungsfläche 344 gebildet. Infolgedessen ist die auf der Versiegelungsfläche 344 gebildete zweite Überzugsschicht 3B2 verdünnt. Entsprechend ist die auf der Versiegelungsfläche 344 gebildete Überzugsschicht 3B dünner als die auf der äußeren Umfangsfläche 3a gebildete Überzugsschicht 3B.
Auf diese Weise kann, da die Dicke der zweiten Überzugsschicht 3B2 auf der Versiegelungsfläche 344 und der äußeren Umfangsfläche 3a unterschiedlich ist, die Dicke der Überzugsschicht 3B auf der Versiegelungsfläche 344 leicht dünner als die Dicke der Überzugsschicht 3B auf der äußeren Umfangsfläche 3a gemacht werden. Entsprechend ist es, da die Dicke der Überzugsschicht 3B auf der Versiegelungsfläche 344 dünner als die Dicke der Überzugsschicht 3B auf der äußeren Umfangsfläche 3a ist, möglich, eine Verschmutzung, die durch das Überzugsstück verursacht wird, zu unterdrücken.
In diesem Fall ist es, da die Dicke der zweiten Überzugsschicht 3B2 auf der Versiegelungsfläche 344 festgesetzt ist, um größer als 0% und gleich oder kleiner als 80% der Dicke von der zweiten Überzugsschicht 3B2 auf der äußeren Umfangsfläche 3a zu sein, möglich, eine Verschmutzung, die durch das Überzugsstück verursacht wird, weiter zu unterdrücken.
Des Weiteren ist in 6 und 7 ein Fall beschrieben worden, in dem die zweite Überzugsschicht 3B2, die der äußersten Schicht entspricht, die spezifische Schicht ist, jedoch kann die spezifische Schicht zum Beispiel die erste Überzugsschicht 3B1 sein, solange die spezifische Schicht irgendeine der Überzugsschichten ist.
In der oben beschriebenen Ausführungsform ist ein Fall beschrieben worden, in dem die Überzugsschicht 3B aus zwei oder mehr Schichten zusammengesetzt ist, jedoch kann die Überzugsschicht 3B aus einer Schicht oder drei oder mehr Schichten zusammengesetzt sein.
Beispiele
Als Nächstes werden Beispiele der vorliegenden Erfindung beschrieben. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf die nachstehenden Beispiele beschränkt.
Beispiel 1
Als Erstes wurden ein Rohrabschnitt, eine Vielzahl von Becherabschnitten und ein Verbindungsabschnitt als ein Basismaterial zeitweilig geschweißt und wurden diese in einen Ofen gesetzt bzw. gestellt, um hartgelötet zu werden. Als Nächstes wurde ein elektrochemischer bzw. stromloser Nickelüberzug auf der gesamten Fläche des Basismaterials gebildet. Als Nächstes wurde ein Zink-Nickel-Überzug auf dem Basismaterial gebildet, während eine Hilfskathode in der Nähe einer Versiegelungsfläche des Verbindungsabschnitts angeordnet wurde (siehe 8). Zu dieser Zeit wurde der auf der Versiegelungsfläche gebildete Zink-Nickel-Überzug angepasst, um eine Schichtdicke von 80% von dem auf der äußeren Umfangsfläche gebildeten Zink-Nickel-Überzug zu haben. Entsprechend wurde ein Kraftstoffverteilungsrohr von Beispiel 1, in dem der auf der Versiegelungsfläche gebildete Zink-Nickel-Überzug dünner als der auf der äußeren Umfangsfläche gebildete Zink-Nickel-Überzug war, erhalten (siehe 6). Fünf Kraftstoffverteilungsrohre von Beispiel 1 wurden vorbereitet.
Beispiel 2
Ein Kraftstoffverteilungsrohr von Beispiel 2 wurde durch dasselbe Verfahren wie das von Beispiel 1 erhalten, mit Ausnahme, dass ein auf einer Versiegelungsfläche gebildeter Zink-Nickel-Überzug eingestellt wurde, um eine Schichtdicke von 50% von einem auf einer äußeren Umfangsfläche gebildeten Zink-Nickel-Überzug zu haben (siehe 6). Fünf Kraftstoffverteilungsrohre von Beispiel 2 wurden vorbereitet.
Beispiel 3
Ein Kraftstoffverteilungsrohr von Beispiel 3 wurde durch dasselbe Verfahren wie das von Beispiel 1 erhalten, mit Ausnahme, dass ein auf einer Versiegelungsfläche gebildeter Zink-Nickel-Überzug eingestellt wurde, um eine Schichtdicke von 30% von einem auf einer äußeren Umfangsfläche gebildeten Zink-Nickel-Überzug zu haben (siehe 6). Fünf Kraftstoffverteilungsrohre von Beispiel 3 wurden vorbereitet.
Beispiel 4
Als Erstes wurden ein Kraftstoffrohr, eine Vielzahl von Becherabschnitten und ein Verbindungsabschnitt als ein Basismaterial zeitweilig geschweißt und wurden diese in einen Ofen gesetzt bzw. gestellt, um hartgelötet zu werden. Als Nächstes wurde ein elektrochemischer bzw. stromloser Nickelüberzug auf der gesamten Fläche des Basismaterials gebildet. Als Nächstes wurde eine Versiegelungsfläche des Verbindungsabschnitts durch einen Deckel bedeckt, wurde ein Zink-Nickel-Überzug auf dem Basismaterial in diesem Zustand gebildet und wurde der Deckel von dem Basismaterial getrennt (siehe 5). Entsprechend wurde ein Kraftstoffverteilungsrohr von Beispiel 4, in dem ein Zink-Nickel-Überzug auf einer äußeren Umfangsfläche gebildet wurde und ein Zink-Nickel-Überzug auf der Versiegelungsfläche nicht gebildet wurde, erhalten (siehe 3). Fünf Kraftstoffverteilungsrohre von Beispiel 4 wurden vorbereitet.
Vergleichsbeispiel
Als Erstes wurden ein Rohrabschnitt, eine Vielzahl von Becherabschnitten und ein Verbindungsabschnitt als ein Basismaterial zeitweilig geschweißt und wurden diese in einem Ofen hartgelötet. Als Nächstes wurde ein elektrochemischer bzw. stromloser Nickelüberzug auf der gesamten Fläche des Basismaterials gebildet. Als Nächstes wurde ein Zink-Nickel-Überzug auf der gesamten Fläche des Basismaterials gebildet. Entsprechend wurde ein Kraftstoffverteilungsrohr eines Vergleichsbeispiels, in dem der auf der Versiegelungsfläche gebildete Zink-Nickel-Überzug und der auf der äußeren Umfangsfläche gebildete Zink-Nickel-Überzug dieselbe Anzahl an Schichten hatten, vorbereitet (siehe 9). Fünf Kraftstoffverteilungsrohre eines Vergleichsbeispiels wurden vorbereitet.
Evaluation
Für jedes der Kraftstoffverteilungsrohre der Beispiele 1 bis 4 und des Vergleichsbeispiels wurden die Zahl und das Gewicht von Überzugsstücken, die sich von der Versiegelungsfläche lösten bzw. von dieser gelöst werden sollten, gemessen, nachdem eine Eingriffskomponente angebracht und abgenommen wurde. Insbesondere wurde eine Verbindungsmutter an dem Kraftstoffverteilungsrohr festgemacht und wurde der Verbindungskopfabschnitt in Druckkontakt mit der Versiegelungsfläche gebracht. Als Nächstes wurde die Verbindungsmutter getrennt, so dass der Verbindungskopfabschnitt von der Versiegelungsfläche getrennt wurde. Dann wurden für die Kraftstoffverteilungsrohre der Beispiele 1 bis 4 und des Vergleichsbeispiels Fremdsubstanzen (Überzugsstücke), die darin bzw. in diesen existieren bzw. vorhanden sind, gesammelt und wurde die Durchschnittszahl und das Durchschnittsgewicht von gesammelten Fremdsubstanzen gemessen. Die Durchschnittszahl der gesammelten Fremdsubstanzen ist in 10 zu sehen und das Durchschnittsgewicht von gesammelten Fremdsubstanzen ist in 11 zu sehen.
Wie es in 10 zu sehen ist, waren in jedem der Beispiele 1 bis 4 die Durchschnittszahl und das Durchschnittsgewicht von Fremdsubstanzen kleiner als diejenigen des Vergleichsbeispiels. Insbesondere wurde in Beispiel 1 die Durchschnittszahl von Fremdsubstanzen um 30% reduziert und wurde das Durchschnittsgewicht von Fremdsubstanzen um 70% reduziert, verglichen mit dem Vergleichsbeispiel. In Beispiel 2 wurde die Durchschnittszahl von Fremdsubstanzen um 40% reduziert und wurde das Durchschnittsgewicht von Fremdsubstanzen um 90% reduziert, verglichen mit dem Vergleichsbeispiel. Aus solch einem Ergebnis wurde es herausgefunden, dass eine Verschmutzung von dem Überzugsstück reduziert werden kann, wenn das Kraftstoffrohr wieder festgemacht wird, wenn die Dicke der Überzugsschicht auf der Versiegelungsfläche 344 festgesetzt wird, um zumindest 80% von der Überzugsschicht oder geringer als diese auf der äußeren Umfangsfläche 3a zu sein.
Referenzbeispiel 1
Als Erstes wurden drei Basismaterialien eines Kraftstoffverteilungsrohrs, das aus S35C (Mechanische-Konstruktion-Kohlenstoffstahl) gebildet ist, vorbereitet. Dann wurde die Vickers-Härte der Versiegelungsfläche von jedem Basismaterial gemessen. Die Messposition wurde auf acht Positionen a bis h, wie es in 12 zu sehen ist, festgesetzt. Zu der Zeit eines Messens der Vickers-Härte war keine Überzugsschicht auf dem Basismaterial gebildet. Das Messergebnis ist in Tabelle 1 und in 13 zu sehen.

Als Nächstes wurde ein elektrochemischer bzw. stromloser Nickelüberzug auf der gesamten Fläche von jedem Basismaterial gebildet. Als Nächstes wurde ein Zink-Nickel-Überzug auf der gesamten Fläche von jedem Basismaterial gebildet. Entsprechend wurden drei Kraftstoffverteilungsrohre von Referenzbeispiel 1, in denen der auf der Versiegelungsfläche gebildete Zink-Nickel-Überzug und der auf der äußeren Umfangsfläche gebildete Zink-Nickel-Überzug dieselbe Schichtdicke hatten, vorbereitet (siehe 9). Tabelle 1

Referenzbeispiel 1 (S35C)
Messposition	Vickers-Härte [Hv]
Messposition	Beispiel 1	Beispiel 2	Beispiel 3
a	197	172	182
b	173	176	178
c	188	166	170
d	170	163	175
e	167	180	189
f	194	211	185
g	198	197	168
h	198	200	177

Referenzbeispiel 2
Als Erstes wurden drei Basismaterialien eines Kraftstoffverteilungsrohrs, das aus SCM435 (Chrom-Molybdän-Stahl) gebildet ist, vorbereitet. Dann wurde die Vickers-Härte der Versiegelungsfläche für jedes Basismaterial gemessen. Die Messposition wurde auf acht Positionen a bis h, wie es in 12 zu sehen ist, festgesetzt. Zu der Zeit eines Messens der Vickers-Härte war keine Überzugsschicht auf dem Basismaterial gebildet. Das Messergebnis ist in Tabelle 2 und in 13 zu sehen.

Als Nächstes wurde ein elektrochemischer bzw. stromloser Nickelüberzug auf der gesamten Fläche von jedem Basismaterial gebildet. Als Nächstes wurde ein Zink-Nickel-Überzug auf der gesamten Fläche von jedem Basismaterial gebildet. Entsprechend wurden drei Kraftstoffverteilungsrohre von Referenzbeispiel 2, in denen der auf der Versiegelungsfläche gebildete Zink-Nickel-Überzug und der auf der äußeren Umfangsfläche gebildete Zink-Nickel-Überzug dieselbe Schichtdicke haben, vorbereitet (siehe 9). Tabelle 2

Referenzbeispiel 2 (SCM435)
Messposition	Vickers-Härte [Hv]
Messposition	Beispiel 1	Beispiel 2	Beispiel 3
a	255	272	245
b	253	261	262
c	262	277	260
d	262	258	244
e	268	280	259
f	261	271	287
g	273	262	246
h	250	249	254

Evaluation
Für die Kraftstoffverteilungsrohre der Referenzbeispiele 1 und 2 wurde die Anzahl und maximale Größe der von der Versiegelungsfläche gelösten Überzugsstücke gemessen. Insbesondere wurde eine Verbindungsmutter an dem Kraftstoffverteilungsrohr festgemacht und wurde der Verbindungskopfabschnitt in Druckkontakt mit der Versiegelungsfläche gebracht. Als Nächstes wurde die Verbindungsmutter getrennt, so dass der Verbindungskopfabschnitt von der Versiegelungsfläche getrennt wurde. Dann wurde für die Kraftstoffverteilungsrohre der Referenzbeispiele 1 und 2 Fremdsubstanzen (Überzugsstücke), die darin bzw. in diesen existieren bzw. vorhanden sind, gesammelt und wurden die gesamte Anzahl und maximale Größe der gesammelten Fremdsubstanzen gemessen. Tabelle 3 zeigt die gesamte Anzahl an Fremdsubstanzen, die von dem Kraftstoffverteilungsrohr von Referenzbeispiel 1 gesammelt wurde, und Tabelle 4 zeigt die gesamte Anzahl an Fremdsubstanzen, die von dem Kraftstoffverteilungsrohr von Referenzbeispiel 2 gesammelt wurde. Des Weiteren zeigt Tabelle 5 die maximale Grö-ße von Fremdsubstanzen, die von den Kraftstoffverteilungsrohren der Referenzbeispiele 1 und 2 gesammelt wurden. Tabelle 3

Referenzbeispiel 1 (S35C)

Größe einer Fremdsubstanz Gesamte Anzahl an Fremdsubstanzen

20 to 50 59

50 to 100 43

100 to 150 113

150 to 200 207

> 200 205

Tabelle 4

Referenzbeispiel 2 (SCM435)

Größe einer Fremdsubstanz Gesamte Anzahl an Fremdsubstanzen

30 to 60 18

60 to 100 9

100 to 150 6

150 to 300 2

> 300 0

Tabelle 5

Maximale Größe einer Fremdsubstanz

Referenzbeispiel 1 (S35C) 838 µm

Referenzbeispiel 2 (SCM435) 259 µm
Wie es in den Tabellen 1 und 2, und 13 zu sehen ist, war die Vickers-Härte [Hv] von S35C ungefähr 220 oder geringer und war die Vickers-Härte [Hv] von SCM435 ungefähr 230 oder mehr. Dann waren, wie es in den Tabellen 4 und 5 zu sehen ist, die gesamte Anzahl an Fremdsubstanzen und die maximale Größe von Fremdsubstanzen von Referenzbeispiel 2 unter Verwendung von SCM435 als einem Material kleiner als diejenigen von Referenzbeispiel 1 unter Verwendung von S35C als einem Material. Aus solch einem Ergebnis kann es angenommen werden, dass das Aufbrechen der Überzugsschicht auf der Versiegelungsfläche unterdrückt wird, und die Zahl und Größe der von der Versiegelungsfläche gelösten Überzugsstücke klein gemacht werden, da die Vickers-Härte [Hv] der Versiegelungsfläche gleich 230 oder mehr in den oben beschriebenen Ausführungsformen und Beispielen ist. Das liegt daran, dass eine Verformung der Versiegelungsfläche während dem Festmachen aufgrund der Härte der Versiegelungsfläche, die gleich der des Verbindungskopfabschnitts oder größer als diese ist, unterdrückt wird, wenn die durchschnittliche Vickers-Härte [Hv] des Verbindungskopfabschnitts, der in Druckkontakt mit der Versiegelungsfläche kommt, ungefähr 230 ist.
Bezugszeichenliste

1: Kraftstoffverteilungszufuhrvorrichtung,
2: Kraftstoffeinspritzvorrichtung,
3: Kraftstoffverteilungsrohr,
3A: Basismaterial,
3B: Überzugsschicht,
3B1: Erste Über-zugsschicht,
3B2: Zweite Überzugsschicht,
3a: Äußere Umfangsfläche,
3b: Innere Um-fangsfläche,
4: Kraftstoffrohr,
5: Deckel,
6: Hilfskathode,
13: Kraftstoffverteilungsrohr,
31: Rohrabschnitt,
32: Becherabschnitt,
33: Deckelabschnitt,
34: Verbindungsabschnitt,
34b: Eine Endfläche,
34c: Andere Endfläche,
41: Rohrabschnitt,
42: Verbindungskopfabschnitt,
43: Verbindungsmutter,
43a: Eine Endfläche,
43b: Andere Endfläche,
47: Druckkontaktabschnitt,
341: Flanschabschnitt,
342: Befestigungsabschnitt,
343: Schraubenabschnitt,
344: Versiegelungsfläche,
431: Einhakabschnitt,
432: Schraubenabschnitt.

Claims

Kraftstoffverteilungsrohr, das mit einem Kraftstoffrohr verbunden ist und Kraftstoff an eine Vielzahl von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen verteilt und liefert, wobei das Kraftstoffverteilungsrohr aufweist: ein röhrenförmiges Basismaterial, das einen Körper des Kraftstoffverteilungsrohrs bildet, und eine Überzugsschicht, die auf einer Fläche des Basismaterials gebildet ist, wobei das Basismaterial eine Versiegelungsfläche, die auf einer inneren Umfangsfläche von diesem gebildet ist, enthält und in Druckkontakt mit dem Kraftstoffrohr kommt, und wobei eine Dicke der Überzugsschicht auf der Versiegelungsfläche dünner als die der Überzugsschicht auf einer äußeren Umfangsfläche des Kraftstoffverteilungsrohrs ist.
Kraftstoffverteilungsrohr gemäß Anspruch 1, wobei die Überzugsschicht aus einer Vielzahl von Schichten zusammengesetzt ist, und wobei die Anzahl an Schichten von der Überzugsschicht auf der Versiegelungsfläche kleiner als die Anzahl an Schichten von der Überzugsschicht auf der äußeren Umfangsfläche ist.
Kraftstoffverteilungsrohr gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Überzugsschicht aus einer Vielzahl von Schichten zusammengesetzt ist, und wobei eine Dicke einer spezifischen Schicht, die irgendeine Schicht der Überzugsschichten auf der Versiegelungsfläche ist, dünner als die der spezifischen Schicht auf der äußeren Umfangsfläche ist.
Kraftstoffverteilungsrohr gemäß Anspruch 3, wobei eine Dicke der spezifischen Schicht auf der Versiegelungsfläche größer als 0% und gleich oder kleiner als 80% der Dicke von der spezifischen Schicht auf der äu-ßeren Umfangsfläche ist.
Kraftstoffverteilungsrohr gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Versiegelungsfläche in einer verjüngten Form, die sich in einen Durchmesser zu einer Endfläche hin erhöht, gebildet ist.
Kraftstoffverteilungsrohr gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Basismaterial Kohlenstoffstahl ist.
Kraftstoffverteilungsrohr gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Überzugsschicht mindestens einer der Überzüge, Nickelüberzug, Zinküberzug und Zinklegierungsüberzug, ist.
Kraftstoffverteilungsrohr gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei eine Vickers-Härte [Hv] der Versiegelungsfläche des Basismaterials gleich 230 oder mehr ist.
Kraftstoffverteilungsrohr gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, das des Weiteren aufweist: einen Verbindungsabschnitt, der mit der Versiegelungsfläche bereitgestellt ist und mit dem Kraftstoffrohr verbunden ist, einen Rohrabschnitt, der an dem Kraftstoffverteilungsrohr befestigt ist, und eine Vielzahl von Becherabschnitten, die an dem Rohrabschnitt befestigt sind, und jeweilig an der Vielzahl von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen angebracht sind.