DE112016004698T5

DE112016004698T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112016004698T5
Application number: DE112016004698.7T
Authority: DE
Inventors: Masahiro Naruse; Tatsuro Shinzawa; Takashi Hoshiba
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2015-10-15
Filing date: 2016-10-11
Publication date: 2018-06-28
Also published as: CN108136830A; JP6696145B2; WO2017065136A1; CN108136830B; US11331965B2; JP2017074861A; US20180297419A1

Abstract

Bereitstellung eines Luftreifens, der Wärmeverteilung aus einem streifenförmigen schalldämpfenden Element begünstigen und die Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit verbessern kann in Verbindung mit Verminderung auf dem streifenförmigen schalldämpfenden Element während einer Rollbewegung auftretender Beanspruchung und Verbesserung der Beständigkeit des streifenförmigen schalldämpfenden Elements durch Vorsehen eines Einschnitts auf dem an einer Innenfläche des Reifens befestigten streifenförmigen schalldämpfenden Element. Einen Luftreifen, umfassend: einen ringförmigen Laufflächenabschnitt (1), der in Reifenumfangsrichtung verläuft, ein Paar eitenwandab¬schnitte (2), die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind (1), und ein Paar Reifenwulstabschnitte (3), die auf einer Innenseite in Reifenradialrichtung der Seitenwandabschnitte angeordnet sind (2); wobei ein streifenförmiges schalldämpfendes Element (6) auf einer Innenfläche des Laufflächenabschnitts (1) in Reifenumfangsrichtung angebracht ist und das streifenförmige schalldämpfende Element (6) eine Vielzahl von in zwei einander überschneidende Richtungen verlaufenden Einschnitten (7) aufweist, und es sich von den Einschnitten (7) bei einem in eine Richtung verlaufenden Einschnitt (7) um einen parallel in Bezug auf eine Reifenquerrichtung bzw. eine Reifenumfangsrichtung verlaufenden Einschnitt handelt.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen und betrifft insbesondere einen Luftreifen, der Wärmeverteilung aus einem streifenförmigen schalldämpfenden Element begünstigen und die Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit verbessern kann sowie auf dem streifenförmigen schalldämpfenden Element während einer Rollbewegung auftretende Beanspruchung vermindern und die Beständigkeit des streifenförmigen schalldämpfenden Elements durch Vorsehen eines Schnitts auf dem an einer Innenfläche des Reifens befestigten streifenförmigen schalldämpfenden Element verbessern kann.
Stand der Technik
Durch die Vibration der in einem Hohlraumabschnitt eines Reifens gefüllten Luft verursachte kavernöse Resonanz ist eine Ursache für Reifengeräusche. Kavernöse Resonanz wird durch einen Laufflächenabschnitt eines Reifens verursacht, der während des Fahrens des Fahrzeugs mit einer Straßenoberfläche in Kontakt kommt und durch Unebenheiten auf der Straßenoberfläche vibriert, wobei die Vibration durch Luft in einem Hohlraumabschnitt eines vibrierenden Reifens verursacht wird. Die kavernöse Resonanz weist einen Frequenzbereich auf, in dem das Geräusch erzeugt wird, und Reduzieren des Geräuschpegels des Frequenzbereichs ist wichtig, um Reifengeräusche zu reduzieren.
Anbringen eines schalldämpfenden Elements, insbesondere eines porösen Materials wie eines Schwamms oder dergleichen, auf einer Innenumfangsfläche eines Laufflächenabschnitts auf einer Reifeninnenfläche durch ein festes Elastikband wurde als Verfahren zur Reduzierung von durch das kavernöse Resonanzphänomenon entstandenen Geräuschen empfohlen (siehe zum Beispiel Patentschrift 1). In einem Fall, in dem das Befestigen des schalldämpfenden Elements von dem festen Elastikband abhängig ist, treten allerdings Probleme auf, wenn das feste Elastikband bei Fahrten mit hoher Geschwindigkeit deformiert wird.
Dagegen wurde ein Verfahren des direkten Haftens und Befestigens eines streifenförmigen schalldämpfenden Elements an einer Reifeninnenfläche empfohlen (siehe zum Beispiel Patentschrift 2). In diesem Fall wird das streifenförmige schalldämpfende Element allerdings direkt an einer Reifeninnenfläche angebracht, und daher treten Probleme auf, wo Wärmestau auf einem Laufflächenabschnitt erzeugt wird und sich die Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit durch den Wärmestau verschlechtert. Darüber hinaus treten in einem Fall, in dem das streifenförmige schalldämpfende Element direkt auf eine Reifeninnenfläche aufgebracht wird, Probleme auf, wenn das streifenförmige schalldämpfende Element der Reifenauslenkung nicht folgen kann und daher beschädigt wird.
Liste der Entgegenhaltungen
Patentliteratur

Patendokument 1: JP 4281874 B
Patendokument 2: JP 5267288 B

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines Luftreifens, der Wärmeverteilung aus einem streifenförmigen schalldämpfenden Element begünstigen und die Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit verbessern kann sowie auf dem streifenförmigen schalldämpfenden Element während einer Rollbewegung auftretende Beanspruchung vermindern und die Haltbarkeit des streifenförmigen schalldämpfenden Elements durch Vorsehen eines Einschnitts auf dem an einer Innenfläche des Reifens befestigten streifenförmigen schalldämpfenden Element verbessern kann.
Lösung des Problems
Um die vorgenannte Aufgabe zu erfüllen, umfasst ein Luftreifen der vorliegenden Erfindung: einen ringförmigen Laufflächenabschnitt, der in Reifenumfangsrichtung verläuft; ein Paar Seitenwandabschnitte, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind, und ein Paar Reifenwulstabschnitte, die auf einer Innenseite in Reifenradialrichtung der Seitenwandabschnitte angeordnet sind, wobei ein streifenförmiges schalldämpfendes Element an einer Innenfläche des Laufflächenabschnitts in Reifenumfangsrichtung angeheftet ist, und das streifenförmige schalldämpfende Element eine Vielzahl von Einschnitten aufweist, die in zwei einander überschneidende Richtungen verlaufen, wobei von den Einschnitten, es sich bei einem in eine Richtung verlaufenden Einschnitt um einen Einschnitt handelt, der in Bezug auf die Reifenseitenrichtung oder die Reifenumfangsrichtung parallel verläuft.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
Bei der vorliegenden Erfindung wird eine Vielzahl von Einschnitten, die in zwei einander überschneidende Richtungen verlaufen, auf einem streifenförmigen schalldämpfenden Element angeordnet, und daher können sich die Einschnitte auf dem streifenförmigen schalldämpfenden Element öffnen und der Verformung eines Reifens folgen, wenn der Reifen während einer Rollbewegung auslenkt, auf dem streifenförmigen schalldämpfenden Element auftretende Beanspruchung vermindern und Beschädigung des streifenförmigen schalldämpfenden Elements unterbinden. Dadurch kann die Haltbarkeit des streifenförmigen schalldämpfenden Elements verbessert werden. Darüber hinaus öffnet sich das streifenförmige schalldämpfende Element während wiederholter Verformung und ein offensichtliches Maß des streifenförmigen schalldämpfenden Elements wird in der Dicke reduziert, und daher kann die Wärmeverteilung aus dem streifenförmigen schalldämpfenden Element begünstigt und die Beständigkeit des Luftreifens bei hoher Geschwindigkeit verbessert werden.
In einem Fall, in dem in zwei einander überschneidende Richtungen verlaufende Einschnitte auf dem streifenförmigen schalldämpfenden Element bereitgestellt werden, wirkt allerdings während einer Rollbewegung eine Kraft in Bezug auf eine Reifenumfangsrichtung auf durch die Einschnitte abgegrenzte Blöcke und dadurch erfolgt ein Zusammensinken der Blöcke. Das Zusammensinken der Blöcke geschieht wiederholt während einer Rollbewegung, und dadurch reiben die Blöcke gegeneinander, was ein Faktor ist, der zur Beschädigung des streifenförmigen schalldämpfenden Elements führt. Insbesondere in einem Fall, in dem nur schräg verlaufende Einschnitte bereitgestellt werden, ohne die Bereitstellung von Einschnitten, die in eine Reifenquerrichtung oder Reifenumfangsrichtung verlaufen, sind die Blöcke Spannung in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung ausgesetzt, basierend auf dem Zusammensinken aus zwei nach vorn in einer Rotationsrichtung angeordneten Blöcken, und daher nimmt das Zusammensinken der einer Spannung ausgesetzten Blöcke zu, sodass das streifenförmige schalldämpfende Element anfällig für weitere Beschädigung ist. Daher wird von den in zwei Richtungen verlaufenden Einschnitten ein in eine Richtung verlaufender Einschnitt als ein in paralleler Weise zur Reifenumfangsrichtung oder Reifenquerrichtung verlaufender Einschnitt festgelegt, und daher wird nur Spannung in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung von einem nach vorn in der Rotationsrichtung angeordneten Block aufgenommen und somit kann das Zusammensinken der Blöcke unterdrückt werden. Dadurch wird Aneinanderreiben der Blöcke vermindert, und somit kann Beschädigung des streifenförmigen schalldämpfenden Elements noch weiter unterdrückt werden.
Ein Abstand t zwischen den Einschnitten beträgt vorzugsweise 5 % bis 90 % und mehr bevorzugt von 15 % bis 30 % in Bezug auf eine Breite Ws des streifenförmigen schalldämpfenden Elements. Dadurch können sich die Einschnitte des streifenförmigen schalldämpfenden Elements öffnen und der Verformung des Reifens während einer Rollbewegung mit Bodenkontakt in einem Zustand mit hoher Reifenauslenkung folgen, auf dem streifenförmigen schalldämpfenden Element auftretende Beanspruchung vermindern und Beschädigung des streifenförmigen schalldämpfenden Elements unterdrücken. Dadurch kann die Beständigkeit des streifenförmigen schalldämpfenden Elements verbessert werden.
Eine Tiefe d der Einschnitte beträgt vorzugsweise 20 % bis 80 % und mehr bevorzugt von 30 % bis 60 % in Bezug auf eine Dicke D des streifenförmigen schalldämpfenden Elements. Dadurch können sich die Einschnitte des streifenförmigen schalldämpfenden Elements während einer Rollbewegung öffnen, Wärmeverteilung aus dem streifenförmigen schalldämpfenden Element begünstigen und die Beständigkeit des Luftreifens bei hoher Geschwindigkeit verbessern. Darüber hinaus kann durch eine Rollbewegung mit Bodenkontakt in einem Zustand mit einer hohen Reifenauslenkung verursachte Beschädigung des streifenförmigen schalldämpfenden Elements wirksam unterdrückt werden.
Ein Volumen des streifenförmigen schalldämpfenden Elements beträgt vorzugsweise zwischen 10 % und 30 % gegenüber dem luminalen Volumen des Reifens. Dadurch kann eine schalldämpfende Wirkung auf Basis des streifenförmigen schalldämpfenden Elements noch besser erzielt werden. Eine ausgezeichnete geräuschmindernde Wirkung kann durch Vergrößerung des Volumens des streifenförmigen schalldämpfenden Elements erzielt werden, und eine günstige Wirkung der Verminderung von Beanspruchung und der Wärmeabfuhr kann selbst bei einem großen streifenförmigen schalldämpfenden Element nachgewiesen werden. Bei dem luminalen Volumen des Reifens handelt es sich um ein Volumen eines zwischen einem Reifen und einer Felge ausgebildeten Hohlraumabschnitts, sofern der Reifen auf eine reguläre Felge montiert und auf einen normalen internen Druck aufgepumpt ist. Eine „reguläre Felge“ ist eine Felge, die durch einen Standard für jeden Reifen gemäß einem System von Standards definiert ist, das Standards einschließt, auf denen Reifen beruhen, und bezieht sich auf eine „Standardfelge“ im Fall der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA, Verband der japanischen Reifenhersteller), auf eine „Entwurfsfelge“ („design rim“) im Fall der Tire and Rim Association (TRA, Reifen- und Felgenverband) und auf eine „Messfelge“ („measuring rim“) im Fall der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO, Europäische Technische Organisation für Reifen und Felgen). Wenn es sich bei dem Reifen jedoch um einen Originalausrüstungsreifen handelt, wird das luminale Volumen des Reifens für ein Originalrad berechnet, auf das der Reifen montiert wird. „Normaler Innendruck“ ist der Luftdruck, der durch Standards für jeden Reifen nach einem System von Standards definiert ist, das Standards umfasst, auf denen Reifen beruhen, und bezieht sich auf einen „maximalen Luftdruck“ im Falle von JATMA, auf den maximalen Wert in der Tabelle „TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ im Falle von TRA und auf den „Befülldruck“ im Falle von ETRTO. Allerdings wird der an dem Fahrzeug angegebene Luftdruck verwendet, wenn es sich bei dem Reifen um einen Originalausrüstungsreifen handelt.
Das streifenförmige schalldämpfende Element weist vorzugsweise einen ausgesparten Abschnitt an mindestens einem Bereich in Reifenumfangsrichtung auf. Dadurch ist dauerhafte Beständigkeit gegen Expansion aufgrund Reifenbefüllung und durch eine Rollbewegung mit Bodenkontakt verursachte Scherspannung einer anhaftenden Oberfläche möglich.
Figurenliste

1 ist eine perspektivische Querschnittsansicht eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine Querschnittsansicht einer Äquatorlinie, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
3 ist eine Entwicklungsansicht, die einen Abschnitt eines an einer Innenoberfläche eines Luftreifens befestigten streifenförmigen schalldämpfenden Elements der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
4 ist eine Querschnittansicht in Reifenumfangsrichtung des schalldämpfenden Elements in 3.
5A bis 5D stellen modifizierte Beispiele von Einschnitten eines an einer Innenfläche eines Luftreifens der vorliegenden Erfindung befestigten streifenförmigen schalldämpfenden Elements, und 5A bis 5D sind Entwicklungsansichten der modifizierten Beispiele.
6A und 6B sind schematische Ansichten, die einen Abschnitt eines an einer Innenoberfläche eines Luftreifens befestigten streifenförmigen schalldämpfenden Elements darstellen.

Beschreibung von Ausführungsformen
Eine Konfiguration der vorliegenden Erfindung wird nachstehend ausführlich unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. 1 und 2 stellen einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dar. Wie in 1 dargestellt, schließt der Luftreifen nach der vorliegenden Ausführungsform einen ringförmigen Laufflächenabschnitt 1, der in Reifenumfangsrichtung verläuft, ein Paar Seitenwandabschnitte 2, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte 3, die auf einer Innenseite der Seitenwandabschnitte 2 in Reifenradialrichtung angeordnet sind, ein.
In dem vorstehend erwähnten Luftreifen ist mithilfe einer Haftmittelschicht 5 entlang der Reifenumfangsrichtung an einem Bereich einer Reifeninnenfläche 4 entsprechend dem Laufflächenabschnitt 1 ein streifenförmiges schalldämpfendes Element 6 befestigt. Das streifenförmige schalldämpfende Element 6 besteht aus einem porösen Material mit offenen Zellen und weist vorgegebene, auf der porösen Struktur beruhende Geräuschabsorptionseigenschaften auf. Als das poröse Material des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 kann Polyurethanschaum verwendet werden. Andererseits wird ein doppelseitiges Klebeband als die Haftmittelschicht 5 bevorzugt.
Eine Vielzahl von in zwei einander überschneidende Richtungen verlaufenden Einschnitten 7 sind auf dem streifenförmigen schalldämpfenden Element 6 ausgebildet. Von den Einschnitten 7 wird der parallel einer Reifenquerrichtung oder der Reifenumfangsrichtung verlaufende Einschnitt 7 als erster Einschnitt 7a vorgenommen, und der in einer vom ersten Einschnitt 7a unterschiedlichen Richtung verlaufende Einschnitt 7 wird als zweiter Einschnitt 7b vorgenommen. Darüber hinaus wird, wie in 3 dargestellt, ein Winkel in Bezug auf die Reifenquer¬richtung des ersten Einschnitts 7a als Winkel θ1 eingestellt, ein Winkel in Bezug auf die Reifenquerrichtung des zweiten Einschnitts 7b als Winkel θ2 eingestellt und wird ein durch den ersten Einschnitt 7a und zweiten Einschnitt 7b gebildeter Winkel als Winkel θ3 eingestellt. Zu diesem Zeitpunkt wird der durch den ersten Einschnitt 7a und den zweiten Einschnitt 7b gebildete Winkel θ3 als Winkel auf einer spitzwinkligen Seite ausgedrückt. Bitte beachten, dass in 3 Tc die Reifenumfangsrichtung und Tw die Reifenbreitenrichtung darstellen.
Mit anderen Worten, der erste Einschnitt 7a mit einem Winkel θ1 von 0° oder 90° und der zweite Einschnitt 7b mit dem Winkel θ2 sind auf dem streifenförmigen schalldämpfenden Element 6 angeordnet. In 3 wird ein Fall dargestellt, bei dem der erste Einschnitt 7a mit einem Winkel θ1 von 90° und der zweite Einschnitt 7b mit einem Winkel θ2 von 30° angeordnet sind, und Winkel θ3 in diesem Fall 60° beträgt.
In dem vorstehend erwähnten Luftreifen ist der Winkel θ2 nicht besonders begrenzt, aber in einem Fall, in dem der Winkel θ1 des ersten Einschnitts 7a 0° beträgt, befindet sich der absolute Wert des Winkels θ2 des zweiten Einschnitts 7b vorzugsweise in einem Bereich von 15° bis 90° und mehr bevorzugt in einem Bereich von 60° bis 90°. Andererseits befindet sich in einem Fall, in dem der Winkel θ1 des ersten Einschnitts 7a 90° beträgt, der absolute Wert des Winkels θ2 des zweiten Einschnitts 7b vorzugsweise in einem Bereich von 0° bis 75°. Darüber hinaus befindet sich der absolute Wert des Winkels θ3 vorzugsweise in einem Bereich von 15°bis 90° und mehr bevorzugt in einem Bereich von 30° bis 60°. Die Vielzahl der in zwei einander überschneidenden Richtungen verlaufenden ersten Einschnitte 7a und zweiten Einschnitte 7b werden auf dem streifenförmigen schalldämpfenden Element 6 bereitgestellt, und daher können sich die ersten Einschnitte 7a und die zweiten Einschnitte 7b auf dem streifenförmigen schalldämpfenden Element 6 öffnen und der Verformung eines Reifens folgen, wenn der Reifen während einer Rollbewegung auslenkt, auf dem streifenförmigen schalldämpfenden Element 6 auftretende Beanspruchung vermindern und Beschädigung des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 unterdrücken. Dadurch kann die Beständigkeit des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 verbessert werden. Darüber hinaus öffnen sich jeweils der erste Einschnitt 7a und der zweite Einschnitt 7b des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 während wiederholter Verformung und ein offensichtliches Maß des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 wird in der Dicke reduziert, und daher kann die Wärmeabfuhr aus dem streifenförmigen schalldämpfenden Element 6 begünstigt und die Beständigkeit des Luftreifens bei hoher Geschwindigkeit verbessert werden.
In 6A wird ein Block 61 eines Abschnitts des durch den ersten Einschnitt 7a mit einem Winkel θ1 von 90° und den zweiten Einschnitt 7b mit einem Winkel θ2 von 30° abgegrenzten streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 dargestellt, und in 6B wird der Block 61 eines Abschnitts des durch den ersten Einschnitt 7a und den zweiten Einschnitt 7b mit einem Winkel von 45° für Winkel θ1 und Winkel θ2 abgegrenzten streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 als Vergleichsbeispiel der vorliegenden Erfindung dargestellt.
Hierbei wirkt eine Kraft in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung während einer Rollbewegung auf die Blöcke 61 des durch den ersten Einschnitt 7a und den zweiten Einschnitt 7b abgegrenzten streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6, und somit kommt es zu einem Zusammensinken der Blöcke 61. Das Zusammensinken der Blöcke 61 geschieht wiederholt während einer Rollbewegung, und dadurch reiben die Blöcke 61 gegeneinander, was ein Faktor ist, der zur Beschädigung des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 führt. Wie in 6A dargestellt, ist von den in zwei Richtungen verlaufenden ersten Einschnitt 7a und zweiten Einschnitt 7b der erste Einschnitt 7a so konfiguriert, dass er parallel zur Reifenumfangsrichtung oder Reifenquerrichtung verläuft, sodass die auf die Blöcke 61 ausgeübte Beanspruchung in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung auf einen nach vorn in Rotationsrichtung R angeordneten Block 61 (einen diagonal schraffierten Block 61) begrenzt ist, und daher Zusammensinken des Blocks 61 unterdrückt werden kann. Dadurch wird Aneinanderreiben der Blöcke 61 vermindert, und somit kann Beschädigung des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 noch weiter unterbunden werden. Andererseits werden, wie in 6B dargestellt, in einem Fall, in dem ein erster Einschnitt 7a und ein zweiter Einschnitt 7b vorgenommen werden, wobei es sich bei beiden nicht um parallel zur Reifenquerrichtung oder Reifenumfangsrichtung verlaufende Einschnitte handelt, die Blöcke 61 Beanspruchung in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung durch Zusammensinken von zwei Blöcken 61 (zwei diagonal schraffierte Blöcke 61), die nach vorn in Rotationsrichtung R angeordnet sind, ausgesetzt, und daher wird ein Zusammensinken des der Beanspruchung ausgesetzten Blocks 61 verstärkt und somit das streifenförmige schalldämpfende Element 6 anfällig für weitere Beschädigung.
Wie in 3 dargestellt, wird ein Abstand zwischen den Einschnitten 7 als Abstand t bestimmt. In diesem Fall beträgt der Abstand t der Einschnitte 7 vorzugsweise von 5 % bis 90 % und mehr bevorzugt von 15 % bis 30 % in Bezug auf eine Breite Ws des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6. Bei „Abstand t“, wie hierin verwendet, handelt es sich um einen Abstand zwischen in dieselbe Richtung verlaufende Einschnitte 7. Darüber hinaus kann der Abstand der Einschnitte 7 auf dem streifenförmigen schalldämpfenden Element 6 zufällig angeordnet sein, aber die Einschnitte 7 sind mehr bevorzugt in gleichen Abständen mit konstanten Abständen t der Einschnitte 7 auf dem streifenförmigen schalldämpfenden Element 6 angeordnet, unter dem Gesichtspunkt der Fähigkeit, Zugbeanspruchung gleichmäßig in jeder Richtung zu begegnen. Dadurch können sich die Einschnitte 7 des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 öffnen und der Verformung des Reifens während einer Rollbewegung mit Bodenkontakt in einem Zustand mit hoher Reifenauslenkung folgen, auf dem streifenförmigen schalldämpfenden Element 6 auftretende Beanspruchung vermindern und Beschädigung des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 unterdrücken. Dadurch kann die Beständigkeit des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 verbessert werden.
4 ist eine Querschnittansicht des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 in Reifenumfangsrichtung. Eine Tiefe der Einschnitte 7 wird als Tiefe d und eine Dicke des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 als eine Dicke D bestimmt. In diesem Fall beträgt eine Tiefe t der Einschnitte 7 vorzugsweise 20 % bis 80 %, und mehr bevorzugt von 30 % bis 60 % in Bezug auf eine Dicke D des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6. Dadurch können sich die Einschnitte 7 des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 bei Bodenkontakt öffnen, Wärmeverteilung aus dem streifenförmigen schalldämpfenden Element 6 begünstigen und die Beständigkeit des Luftreifens bei hoher Geschwindigkeit verbessern. Darüber hinaus kann durch eine Rollbewegung mit Bodenkontakt in einem Zustand mit einer hohen Reifenauslenkung verursachte Beschädigung des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 wirksam unterdrückt werden. Wenn die Tiefe der Einschnitte 7 zu flach ist, wird Wärmeverteilung aus dem streifenförmigen schalldämpfenden Element 6 reduziert und die Beständigkeit des Reifens bei hoher Geschwindigkeit verschlechtert sich dadurch. Wenn die Tiefe der Einschnitte 7 zu tief ist, wird das streifenförmige schalldämpfende Element 6 andererseits während einer Rollbewegung bei niedrigen Temperaturen leicht anfällig.
In dem vorstehend erwähnten Luftreifen beträgt ein Volumen des streifenförmigen schalldämpfenden Elements vorzugsweise zwischen 10 % und 30 % gegenüber dem luminalen Volumen des Reifens. Darüber hinaus beträgt die Breite Ws des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 mehr bevorzugt von 30 % bis 90 % in Bezug auf eine Bodenkontaktbreite des Reifens. Dadurch kann eine schalldämpfende Wirkung auf Basis des streifenförmigen schalldämpfenden Elements noch besser erzielt werden. Wenn das Volumen des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 weniger als 10 % gegenüber dem luminalen Volumen des Reifens beträgt, kann keine angemessene schalldämpfende Wirkung erzielt werden. Wenn das Volumen des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 30 % gegenüber dem luminalen Volumen des Reifens übersteigt, ist die geräuschmindernde Wirkung durch das kavernöse Resonanzphänomen darüber hinaus konstant und kann keine weitere reduzierende Wirkung erwartet werden.
Darüber hinaus, wie in 2 dargestellt, weist das streifenförmige schalldämpfende Element 6 vorzugsweise einen ausgesparten Abschnitt 9 an mindestens einer Stelle in Reifenumfangsrichtung auf. Der ausgesparte Abschnitt 9 ist ein Abschnitt, an dem das streifenförmige schalldämpfende Element 6 bei einem Reifenumfang nicht vorhanden ist. Durch Bereitstellen des ausgesparten Abschnitts 9 von dem streifenförmigen schalldämpfenden Element 6 ist dauerhafte Beständigkeit gegen Expansion aufgrund Reifenbefüllung und durch eine Rollbewegung mit Bodenkontakt verursachte Scherspannung einer anhaftenden Oberfläche möglich, und auf der anhaftenden Oberfläche des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 erzeugte Scherspannung kann wirksam vermindert werden. Der ausgesparte Abschnitt 9 wird vorzugsweise an einem oder drei bis fünf Bereichen auf dem Reifenumfang bereitgestellt. Mit anderen Worten, wenn der ausgesparte Abschnitt 9 an zwei Bereichen auf dem Reifenumfang bereitgestellt wird, verschlechtert sich die Reifengleichförmigkeit aufgrund von Massenunwucht erheblich, und wenn der ausgesparte Abschnitt 9 an 6 oder mehr Bereichen bereitgestellt wird, steigen die Herstellungskosten erheblich.
Bitte beachten, dass das streifenförmige schalldämpfende Element 6 in Reifenumfangsrichtung unterbrochen ist, wenn der ausgesparte Abschnitt 9 an zwei oder mehr Bereichen auf dem Reifenumfang bereitgestellt wird,. Sogar in diesem Fall, zum Beispiel in einem Fall, in dem eine Vielzahl der streifenförmigen schalldämpfenden Elemente 6 durch einen anderen Verbundstoff wie etwa eine Haftmittelschicht 5 aus einem doppelseitigen Klebeband miteinander verbunden sind, können die streifenförmigen schalldämpfenden Elemente 6 jedoch als ein integrales Element behandelt werden, und die Arbeit des Anbringens an der Reifeninnenfläche 4 kann problemlos durchgeführt werden.
Zusätzlich zu FIG. 1 können die Einschnitte 7 derart sein, dass der parallel zur Reifenquerrichtung verlaufende erste Einschnitt 7a und der parallel zur Reifenumfangsrichtung verlaufende zweite Einschnitt 7b, wie in 5A dargestellt, angeordnet sind, oder derart, dass der in Reifenumfangsrichtung verlaufende erste Einschnitt 7a und der zweite Einschnitt 7b mit einem absoluten Wert des Winkels θ2 von 30°, wie in in 5B dargestellt, angeordnet sind. Darüber hinaus können die Einschnitte außerdem derart sein, dass der in Reifenquerrichtung verlaufende erste Einschnitt 7a und der zweite Einschnitt 7b mit einem absoluten Wert des Winkels θ2 von 60°, wie in 5C und 5D dargestellt, angeordnet sind.
Die vorliegende Erfindung ist ferner nachstehend durch Beispiele beschrieben, jedoch ist der Anwendungsbereich der vorliegenden Erfindung nicht auf diese Beispiele beschränkt.
Beispiele
Reifen der Beispiele 1 bis 20 mit einer Vielzahl von in zwei einander überschneidende Richtungen auf einem streifenförmigen schalldämpfenden Element verlaufenden Einschnitten wurden für einen Luftreifen hergestellt, der mit einem in Reifenumfangsrichtung verlaufenden ringförmigen Laufflächenabschnitt, einem Paar Seitenwandabschnitte, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind, und einem Paar Reifenwulstabschnitte, die auf einer Innenseite in Reifenradialrichtung der Seitenwandabschnitte angeordnet sind, bei einer Reifengröße von 275/35ZR20 ausgestattet ist, wobei ein streifenförmiges schalldämpfendes Element auf einer Innenfläche des Laufflächenabschnitts in Reifenumfangsrichtung befestigt ist, und das streifenförmige schalldämpfende Element weist eine Vielzahl von in zwei einander überschneidende Richtungen verlaufenden Einschnitten auf.
In Beispielen 1 bis 20 wurde das Vorhandensein/Fehlen eines Einschnitts, Winkels θ1 in Bezug auf die Reifenquerrichtung des ersten Einschnitts, Winkels θ2 in Bezug auf die Reifenquerrichtung des zweiten Einschnitts, Abstand der Einschnitte (Abstand t/Breite Ws ×100 %), und Tiefe der Einschnitte (Tiefe d/Dicke D × 100 %), wie in Tabelle 1-1 und Tabelle 1-2 dargestellt, bestimmt.
Zum Vergleich wurden Reifen von konventionellen Beispielen ohne das Vornehmen irgendwelcher Einschnitte in das streifenförmige schalldämpfende Element erstellt. Darüber hinaus wurde ein Reifen von Vergleichsbeispiel 1 mit derselben Struktur wie Beispiel 1 hergestellt, außer dass es sich bei der Form der Einschnitte um eine in Reifenquerrichtung verlaufende rechteckige Vertiefung handelte, und ein Reifen von Vergleichsbeispiel 2 wurde mit derselben Struktur wie Beispiel 1 hergestellt, außer dass nur eine Vielzahl von in Reifenquerrichtung verlaufenden Einschnitten bereitgestellt wurde. Darüber hinaus ein Reifen von Vergleichsbeispiel 3 mit derselben Struktur wie Beispiel 1 hergestellt, außer dass nur eine Vielzahl von in Reifenumfangsrichtung verlaufenden Einschnitten bereitgestellt wurde, und wurde ein Reifen von Vergleichsbeispiel 4 mit derselben Struktur wie Beispiel 1 hergestellt, außer dass die Einschnitte so angeordnet waren, dass sie einander an einem Winkel von 45° in Bezug auf die Reifenquerrichtung überschneiden.
Für diese Testreifen wurden die Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit, die Beständigkeit des streifenförmigen schalldämpfenden Elements während hoher Beanspruchung, Beständigkeit des streifenförmigen schalldämpfenden Elements bei niedrigen Temperaturen (- 20° C) und Zusammensinken eines Blocks des streifenförmigen schalldämpfenden Elements untersucht, und die Ergebnisse daraus gemeinsam in Tabelle 1-1 und Tabelle 1-2 dargestellt.
Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit:
Die Testreifen wurden auf Räder mit einer Felgengröße von 20 × 9 1/2J montiert und anschließend einem Fahrtest auf einer Trommelprüfmaschine unter Prüfbedingungen ausgesetzt, wobei der Luftdruck 360 kPa und die Last 5 kN betrugen. Genauer gesagt, betrug die Anfangsgeschwindigkeit 250 km/h, die Geschwindigkeit wurde alle 20 Minuten um 10 km/h erhöht, und der Reifen wurde gefahren, bis ein Fehler auftrat, und der erreichte Schritt (die Geschwindigkeit) wurde gemessen. Die Ergebnisse sind in Tabelle 1-1 und Tabelle 1-2 dargestellt.
Beständigkeit von streifenförmigem schalldämpfendem Element während hoher Beanspruchung:
Die Testreifen wurden auf Räder mit einer Felgengröße von 20 × 9 1/2J montiert und anschließend einem Fahrtest auf einer Trommelprüfmaschine unter Prüfbedingungen ausgesetzt, wobei die Fahrgeschwindigkeit 80 km/h, der Luftdruck 160 kPa, die Last 8,5 kN und die Fahrtentfernung 6.000 km betrugen, und anschließend wurden Ablösen der anhaftenden Oberfläche auf dem streifenförmigen schalldämpfenden Element oder Vorhandensein/Fehlen von Beschädigung auf dem streifenförmigen schalldämpfenden Element visuell beobachtet. Die Ergebnisse sind in Tabelle 1-1 und Tabelle 1-2 dargestellt. Für die vorstehend erwähnten Elemente wurden Fälle, in denen kein Ausfall bzw. keine Beschädigung auftrat, als „hervorragend“ bezeichnet, Fälle, in denen Ablösen der anhaftenden Oberfläche oder Beschädigung des streifenförmigen schalldämpfenden Elements in einem Abschnitt auftrat, aber kein Problem darstellte, wurden als „gut“ bezeichnet, Fälle, in denen Ablösen der anhaftenden Oberfläche oder Beschädigung des streifenförmigen schalldämpfenden Elements bei 1/4 oder weniger des gesamten streifenförmigen schalldämpfenden Elements auftrat, wurden mit „mäßig“ bezeichnet und Fälle, in denen Ablösen der anhaftenden Oberfläche oder Beschädigung des streifenförmigen schalldämpfenden Elements bei 1/4 oder mehr des gesamten streifenförmigen schalldämpfenden Elements auftrat, wurden als „schlecht“ bezeichnet.
Beständigkeit bei niedrigen Temperaturen (-20°C):
Die Testreifen wurden auf Räder mit einer Felgengröße von 20 × 9 1/2J montiert und anschließend einem Fahrtest auf einer Trommelprüfmaschine unter Prüfbedingungen ausgesetzt, wobei die Fahrgeschwindigkeit 80 km/h, der Luftdruck 160 kPa, die Last 5 kN und die Fahrtentfernung 6.000 km betrugen, und anschließend wurden Ablösen der anhaftenden Oberfläche auf dem streifenförmigen schalldämpfenden Element oder Vorhandensein/Fehlen von Beschädigung auf dem streifenförmigen schalldämpfenden Element visuell beobachtet. Die Ergebnisse sind in Tabelle 1-1 und Tabelle 1-2 dargestellt. Für die vorstehend erwähnten Elemente wurden Fälle, in denen kein Ausfall bzw. keine Beschädigung auftrat, als „hervorragend“ bezeichnet, Fälle, in denen Ablösen der anhaftenden Oberfläche oder Beschädigung des streifenförmigen schalldämpfenden Elements in einem Abschnitt auftrat, aber kein Problem darstellte, wurden als „gut“ bezeichnet, Fälle, in denen Ablösen der anhaftenden Oberfläche oder Beschädigung des streifenförmigen schalldämpfenden Elements bei 1/4 oder weniger des gesamten streifenförmigen schalldämpfenden Elements auftrat, wurden mit „mäßig“ bezeichnet und Fälle, in denen Ablösen der anhaftenden Oberfläche oder Beschädigung des streifenförmigen schalldämpfenden Elements bei 1/4 oder mehr des gesamten streifenförmigen schalldämpfenden Elements auftrat, wurden als „schlecht“ bezeichnet.
Zusammensinken eines Blocks aus streifenförmigem schalldämpfendem Element:

Die Testreifen wurden auf Räder mit einer Felgengröße von 20 × 9 1/2J montiert und anschließend einem Fahrtest auf einer Trommelprüfmaschine unter Prüfbedingungen ausgesetzt, wobei der Luftdruck 360 kPa und die Last 5 kN betrugen. Genauer gesagt, betrug die Anfangsgeschwindigkeit 250 km/h, wurde die Geschwindigkeit alle 20 Minuten um 10 km/h erhöht und der Reifen wurde gefahren, bis eine Geschwindigkeit von 310 km/h erreicht wurde, und anschließend wurde das Vorhandensein/Fehlen von Beschädigung an dem streifenförmigen schalldämpfenden Element aufgrund von Zusammensinken eines Blocks auf dem streifenförmigen schalldämpfenden Element visuell festgestellt. Die Ergebnisse sind in Tabelle 1-1 und Tabelle 1-2 dargestellt. Für die vorstehend erwähnten Elemente wurden Fälle, in denen keine Beschädigung des streifenförmigen schalldämpfenden Elements auftrat, als „exzellent“ bezeichnet, Fälle, in denen Beschädigung des streifenförmigen schalldämpfenden Elements in einem Abschnitt auftrat, aber kein Problem darstellte, wurden als „gut“ bezeichnet und Fälle, in denen Beschädigung des streifenförmigen schalldämpfenden Elements bei 1/4 oder weniger des gesamten streifenförmigen schalldämpfenden Elements auftrat, wurden als „mäßig“ bezeichnet. [Tabelle 1-1-1]

		Beispiel des Stands der Technik	Vergleichsbeispiel 1	Vergleichsbeispiel 2
Vorha ndensein/Fehlen von Einschnitten		Fehlen	Vorhandensein	Vorhandensein
Winkel θ1 des ersten Einschnitts in Bezug auf Reifenseiten richtung		-	0°	0°
Winkel θ2 des zweiten Einschnitts in Bezug auf Reifenseiten richtung		-	-	-
Abstand von Einschnitten (Abstand t/Breite Ws × 100 %)		-	5%	5%
Tiefe von Einschnitten (Tiefe d/Dicke D × 100 %)		-	20 %	20 %
Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit (erreichte Geschwindigkeit: km/h)		310	330	320
Beständigkeit des streifenförmigen schalldämpfenden Elements	Während hoher Beanspruchung	Schlecht	Mäßig	Mäßig
	Bei niedrigen Temperaturen (-20 °C)	Schlecht	Mäßig	Mäßig
Zusammendrücken eines Blocks aus streifenförmigem schalldämpfendem Element		Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend

[Tabelle 1-1-2]

		Vergleichsbeispiel 3	Vergleichsbeispiel 4
Vorhandensein/Fehlen von Einschnitten		Vorhandensein	Vorhandensein
Winkel θ1 des ersten Einschnitts in Bezug auf Reifenquerrichtung		90°	45°
Winkel θ2 des zweiten Einschnitts in Bezug auf Reifenquerrichtung		-	45°
Abstand von Einschnitten (Abstand t/Breite Ws × 100 %)		5%	5%
Tiefe von Einschnitten (Tiefe d/Dicke D ×100 %)		20 %	20 %
Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit (erreichte Geschwindigkeit: km/h)		320	340
Beständigkeit des streifenförmigen schalldämpfenden Elements	Während hoher Beanspruchung	Schlecht	Gut
	Bei niedrigen Temperaturen (-20 °C)	Schlecht	Gut
Zusammensinken eines Blocks aus streifenförmigem schalldämpfendem Element		Hervorragend	Mäßig

[Tabelle 1-1-3]

		Beispiel 1	Beispiel 2	Beispiel 3	Beispiel 4	Beispiel 5
Vorha ndensein/Fehlen von Einschnitten		Vorhandensein	Vorhandensein	Vorhandensein	Vorhandensein	Vorhandensein
Winkel θ1 des ersten Einschnitts in Bezug auf Reifequerrichtung		0°	0°	0°	0°	90°
Winkel θ2 des zweiten Einschnitts in Bezug auf Reifenquerrichtung		90°	60°	30°	15°	75°
Abstand von Einschnitten (Abstand t/Breite Ws × 100 %)		5%	5%	5%	5%	5%
Tiefe von Einschnitten (Tiefe d/Dicke D × 100 %)		20 %	20 %	20 %	20 %	20 %
Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit (erreichte Geschwindigkeit: km/h)		340	350	350	340	340
Beständigkeit des streifen förmigen schalldämpfenden Elements	Während hoher Beanspruchun g	Gut	Gut	Gut	Gut	Gut
	Bei niedrigen Temperaturen (-20 °C)	Gut	Gut	Gut	Gut	Gut
Zusammensinken eines Blocks aus streifenförmigem schalldämpfendem Element		Gut	Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend

[Tabelle 1-1-4]

		Beispiel 6	Beispiel 7	Beispiel 8	Beispiel 9
Vorhandensein/Fehlen von Einschnitten		Vorhandensein	Vorhandensein	Vorhandensein	Vorhandensein
Winkel θ1 des ersten Einschnitts in Bezug auf Reifenquerrichtung		90°	90°	90°	90°
Winkel θ2 des zweiten Einschnitts in Bezug auf Reifenquerrichtung		60°	45°	30°	15°
Abstand von Einschnitten (Abstand t/Breite Ws × 100 %)		5%	5%	5%	5%
Tiefe von Einschnitten (Tiefe d/Dicke D × 100 %)		20 %	20 %	20 %	20 %
Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit (erreichte Geschwindigkeit: km/h)		350	350	350	340
Beständigkeit des streifenförmigen schalldämpfende n Elements	Während hoher Beanspruchun g	Gut	Gut	Gut	Gut
	Bei niedrigen Temperaturen (-20 °C)	Gut	Gut	Gut	Gut
Zusammensinken eines Blocks aus streifenförmigem schalldämpfendem Element		Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend

[0038] [Tabelle 1-2-1]

		Beispiel 10	Beispiel 11	Beispiel 12	Beispiel 13	Beispiel 14	Beispiel 15
Vorhandensein/Fehlen von Einschnitten		Vorhandensein	Vorhandensein	Vorhandensein	Vorhandensein	Vorhandensein	Vorhandensein
Winkel θ1 des ersten Einschnitts in Bezug auf Reifenquerrichtung		90°	90°	90°	90°	90°	90°
Winkel θ2 des zweiten Einschnitts in Bezug auf Reifenquerrichtung		45°	45°	45°	45°	45°	45°
Abstand von Einschnitten (Abstand t/Breite Ws × 100 %)		15%	30%	45%	60%	90%	95%
Tiefe von Einschnitten (Tiefe d/Dicke D × 100 %)		20 %	20 %	20 %	20 %	20 %	20 %
Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit (erreichte Geschwindigkeit: km/h)		350	350	340	340	340	330
Beständigkeit des streifenförmigen schalldämpf enden Elements	Während hoher Beanspruc hung	Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend	Gut
	Bei niedrigen Temperatu ren (-20°C)	Hervorragend	Hervorragend	Gut	Gut	Gut	Gut
Zusammensinken eines Blocks aus streifenförmigem schalldämpfendem Element		Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend

[Tabelle 1-2-2]

		Beispiel 16	Beispiel 17	Beispiel 18	Beispiel 19	Beispiel 20
Vorha ndensein/Fehlen von Einschnitten		Vorhandensein	Vorhandensein	Vorhandensein	Vorhandensein	Vorhandensein
Winkel θ1 des ersten Einschnitts in Bezug auf Reifenquerrichtung		90°	90°	90°	90°	90°
Winkel θ2 des zweiten Einschnitts in Bezug auf Reifenquerrichtung		45°	45°	45°	45°	45°
Abstand von Einschnitten (Abstand t/Breite Ws × 100 %)		15%	15%	15%	15%	15%
Tiefe von Einschnitten (Tiefe d/Dicke D × 100 %)		30%	50%	60%	80%	90%
Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit (erreichte Geschwindigkeit: km/h)		350	350	350	350	350
Beständigkeit des streifenförmigen schalldämpfenden Elements	Während hoher Beanspruchun g	Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend	Gut
	Bei niedrigen Temperaturen (-20 °C)	Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend	Gut	Gut
Zusammendrücken eines Blocks aus streifenförmigem schalldämpfendem Element		Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend	Gut	Gut

Wie aus Tabelle 1-1 und Tabelle 1-2 ersichtlich ist, wiesen die Luftreifen der Beispiele 1 bis 20 sämtlich gleichzeitig verbesserte Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit, Beständigkeit des streifenförmigen schalldämpfenden Elements während hoher Beanspruchung, Beständigkeit des streifenförmigen schalldämpfenden Elements bei niedrigen Temperaturen (-20°C), und Zusammensinken des streifenförmigen schalldämpfenden Elements im Vergleich zu den konventionellen Beispielen auf.
Andererseits handelte es sich in Vergleichsbeispiel 1 bei der Form der Einschnitte um eine in Reifenquerrichtung verlaufende rechteckige Vertiefung, und daher war die verbessernde Wirkung der Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit ohne eine Wärmeverteilungswirkung niedrig. Darüber hinaus wurden in Vergleichsbeispiel 2 und Vergleichsbeispiel 3 nur eine Vielzahl von in Reifenquerrichtung oder Reifenumfangsrichtung verlaufenden Einschnitten bereitgestellt und daher wurde ein Effekt der Vergrößerung des Wärmeverteilungsbereichs des streifenförmigen schalldämpfenden Elements nicht nennenswert erreicht und somit war eine Verbesserungswirkung der Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit gering. Darüber hinaus wurden die Einschnitte in Vergleichsbeispiel 4 derart angeordnet, dass sie einander in einem Winkel von 45° in Bezug auf die Reifenquerrichtung überschnitten und daher Zusammensinken eines Blocks auf dem streifenförmigen schalldämpfenden Element erfolgte und die Blöcke gegeneinander rieben, was zur Beschädigung eines Abschnitts des streifenförmigen schalldämpfenden Elements führte.
Bezugszeichenliste

1: Laufflächenabschnitt
2: Seitenwandabschnitt
3: Reifenwulstabschnitt
4: Reifeninnenfläche
5: Haftmittelschicht
6: streifenförmiges schalldämpfendes Element
61: Block
7: Einschnitt
7a: erster Einschnitt
7b: zweiter Einschnitt
8: Hohlraumabschnitt
9: Ausgesparter Abschnitt

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 4281874 B [0005]
JP 5267288 B [0005]

Claims

Luftreifen, umfassend: einen ringförmigen Laufflächenabschnitt, der in Reifenumfangsrichtung verläuft; ein Paar Seitenwandabschnitte, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind, und ein Paar Reifenwulstabschnitte, die auf einer Innenseite in Reifenradialrichtung der Seitenwandabschnitte angeordnet sind, wobei ein streifenförmiges schalldämpfendes Element an einer Innenfläche des Laufflächenabschnitts in Reifenumfangsrichtung angebracht ist, und das streifenförmige schalldämpfende Element eine Vielzahl von in zwei einander überschneidende Richtungen verlaufenden Einschnitten aufweist, und es sich von den Einschnitten bei einem in eine Richtung verlaufenden Einschnitt um einen parallel in Bezug auf eine Reifenquerrichtung bzw. eine Reifenumfangsrichtung verlaufenden Einschnitt handelt.
Luftreifen nach Anspruch 1, wobei ein Abstand t der Einschnitte von 5 % bis 90 % in Bezug auf eine Breite Ws des streifenförmigen schalldämpfenden Elements beträgt.
Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, wobei eine Tiefe d der Einschnitte von 20 % bis 80 % in Bezug auf eine Dicke D des streifenförmigen schalldämpfenden Elements beträgt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei ein Volumen des streifenförmigen schalldämpfenden Elements von 10 % bis 30 % in Bezug auf das luminale Volumen des Reifens beträgt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das streifenförmige schalldämpfende Element an mindestens einer Stelle in Reifenumfangs¬richtung einen ausgesparten Abschnitt aufweist.