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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen mit einer Konstruktion mit unterschiedlichen Profilblöcken, wobei der Luftreifen verbesserte Lenkstabilität und Gleichförmigkeit aufweist.
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Es existieren Luftreifen, die in Laufflächenabschnitten Laufflächenmuster aufweisen, die aus vertikalen, in einer Umfangrichtung bereitgestellten Rillen und Querrillen so geformt sind, dass diese vertikalen Rillen sich kreuzen. Bei einem solchen Luftreifen wird durch die Verwendung einer Konstruktion mit unterschiedlichen Profilblöcken, worin die Querrillen in der Reifenumfangsrichtung mit mehreren Profilblöcken angeordnet sind, die Profilblock-Geräuschentwicklung in der Reifenumfangsrichtung über einen großen Frequenzbereich verteilt, was zu einer Verbesserung der Geräuscheigenschaften führt.
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Zum Beispiel beschreibt die ungeprüfte Japanische Patentanmeldung
JP 2004-210133 A einen herkömmlichen Luftreifen mit einer Konstruktion mit unterschiedlichen Profilblöcken, wobei zum Zweck der Verbesserung der Gleichförmigkeit (geringe Gleichförmigkeit in einem Luftreifen ist ein Grund für in einem Lenkrad oder Fahrzeug erzeugte Vibration) ein Rillen-Querschnitts-Bereich der Querrillen angepasst ist und eine Steifheit eines Laufflächenabschnitts in Bezug auf eine Reifenradialrichtung in Reifenumfangsrichtung gleichförmig gestaltet wird.
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In der oben beschriebenen Patentanmeldung
JP 2004-210133 A ist die ”Steifheit eines Laufflächenabschnitts” durch einen während der Reifenherstellung verpressten Anteil an vulkanisiertem Gummi definiert. Daher wird bei dem in der JP 2004-210133 A beschriebenen Luftreifen dieser verpresste Anteil gleichförmig gestaltet. Deshalb, da der verpresste Anteil angepasst wird, besteht bei den Querrillen die Tendenz der Volumenausdehnung in Bereichen kleiner Profilblöcke und bei den Anlegeabschnitten, die im Laufflächenabschnitt durch die vertikalen Rillen und die Querrillen gebildet werden, die Tendenz der Abnahme der Steifheit. Wenn eine Steifheit der Anlegeabschnitte in einem an die Reifenäquatorialebene angrenzenden Mittelbereich abnimmt, besteht die Tendenz einer Abnahme der Lenkstabilität.
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Angesichts des Vorstehenden ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Luftreifen mit einer Konstruktion mit unterschiedlichen Profilblöcken bereitzustellen, bei dem die Lenkstabilität verbessert werden kann und gleichzeitig die Gleichförmigkeit für einen Luftreifen erhalten bleibt.
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Zum Lösen der voranstehenden Aufgabe und Erreichen des Ziels weist der Luftreifen der vorliegenden Erfindung einen Laufflächenabschnitt mit in Reifenumfangsrichtung angeordneten vertikalen Rillen und Querrillen auf, die sich mit den vertikalen Rillen kreuzen, wobei die in Reifenumfangsrichtung angeordneten Querrillen mehrere Profilblöcke aufweisen und in Schulterbereichen des Laufflächenabschnitts ein Volumenverhältnis der Querrillen bezogen auf das Volumen ihrer Profilblöcke zunimmt, wenn ein Profilblock kleiner wird und in einem Mittelbereich des Laufflächenabschnitts ein Volumenverhältnis der Querrillen bezogen auf das Volumen ihrer Profilblöcke abnimmt, wenn ein Profilblock kleiner wird.
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Gemäß diesem Luftreifen nimmt in den Schulterbereichen des Laufflächenabschnitts das Volumenverhältnis der Querrillen bezogen auf das Volumen ihrer Profilblöcke zu, wenn der Profilblock kleiner wird. Daher wird, im Gegensatz zu einem Fall, in dem eine Konstruktion mit unterschiedlichen Profilblöcken verwendet wird und das Volumen der Querrillen konstant ist, der Anteil des während der Reifenherstellung bei jedem Profilblock (Umfangrichtung) verpressten vulkanisierten Gummis gleichförmig gestaltet, da das Volumenverhältnis der Querrillen zunimmt, je kleiner der Profilblock der Anlegeabschnitte mit geringen Volumina wird. Demzufolge kann Gleichförmigkeit in den Schulterbereichen, die, wenn sie gering ist, ein Grund für in einem Lenkrad oder Fahrzeug erzeugte Vibration sein kann, erhöht werden. Bei diesem Luftreifen wird hingegen im Mittelbereich des Laufflächenabschnitts das Volumenverhältnis der Querrillen bezogen auf das Volumen ihrer Profilblöcke verringert, wenn der Profilblock kleiner wird. Daher wird, im Gegensatz zu einem Fall, in dem eine Konstruktion mit konstantem Volumen der Querrillen verwendet wird, die Steifheit der Anlegeabschnitte bei jedem Profilblock (Umfangrichtung) gleichförmig gemacht, da das Volumenverhältnis der Querrillen abnimmt, je kleiner der Profilblock der Anlegeabschnitte mit geringen Volumina wird. Dementsprechend werden Abschnitte der Anlegeabschnitte im Mittelbereich, die extremen Abnahmen der Steifheit unterliegen, eliminiert, und die Lenkstabilität kann verbessert werden. Daher kann die Lenkstabilität verbessert werden während zugleich die Gleichförmigkeit erhalten bleibt.
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Außerdem wird bei dem Luftreifen der vorliegenden Erfindung das Volumenverhältnis durch Veränderung der Rillenbreite der Querrillen festgelegt.
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Bei diesem Luftreifen können die vorstehend genannten Effekte mit der oben beschriebenen Konfiguration erzielt werden.
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Außerdem wird beim Luftreifen der vorliegenden Erfindung das Volumenverhältnis der Querrillen durch Veränderung eines Rillenwand-Winkels der Querrillen festgelegt.
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Bei diesem Luftreifen können die vorstehend genannten Effekte mit der oben beschriebenen Konfiguration erzielt werden.
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Außerdem wird beim Luftreifen der vorliegenden Erfindung das Volumenverhältnis der Querrillen durch Veränderung der Rillentiefe der Querreifen festgelegt.
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Bei diesem Luftreifen können die vorstehend genannten Effekte mit der oben beschriebenen Konfiguration erzielt werden.
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Beim Luftreifen der vorliegenden Erfindung kann durch Verwendung einer Konstruktion mit unterschiedlichen Profilblöcken die Lenkstabilität verbessert werden und gleichzeitig bleibt die Gleichförmigkeit im Luftreifen erhalten.
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1 ist eine Draufsicht auf einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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2 ist eine vereinfachte Querschnittansicht der in 1 dargestellten Querrillen in Reifenumfangsrichtung.
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3 ist eine vereinfachte Querschnittsansicht der in 1 dargestellten Querrillen in Reifenumfangsrichtung.
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4 ist eine vereinfachte Querschnittsansicht der in 1 dargestellten Querrillen in Reifenumfangsrichtung.
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5 ist eine Tabelle, die die Ergebnisse der Leistungstests von Luftreifen gemäß den Beispielen der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachstehend detailliert anhand der Zeichnungen beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsform beschränkt. Außerdem beinhalten die Bestandteile dieser Ausführungsform Elemente, die im Wesentlichen identisch sind oder die von einem Fachmann leicht substituiert werden können. Darüber hinaus lassen sich die vielen alternativen, in der Ausführungsform beschriebenen Beispiele von einem Fachmann beliebig kombinieren.
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In der folgenden Beschreibung bezeichnet ”Reifenbreitenrichtung” die Richtung parallel zur Drehachse (nicht dargestellt) eines Luftreifens 1, ”Innenseite der Reifenbreitenrichtung” bezeichnet eine Seite, die in Reifenbreitenrichtung zur Reifenäquatorialebene C weisende Seite und ”Außenseite der Reifenbreitenrichtung” bezeichnet eine in Reifenbreitenrichtung von der Reifenäquatorialebene C ferne Seite. Des Weiteren bezeichnet ”Reifenumfangsrichtung” eine Umfangsrichtung mit der Drehachse als Mittelachse. Des Weiteren bezeichnet ”Reifenradialrichtung” eine Richtung senkrecht zur Rotationsachse, ”Innenseite der Reifenradialrichtung” bezeichnet eine in Reifenradialrichtung zur Rotationsachse weisende Seite; und ”Außenseite der Reifenradialrichtung” bezeichnet eine in Reifenradialrichtung von der Rotationsachse ferne Seite. ”Reifenäquatorialebene C” bezeichnet eine Ebene, die zur Rotationsachse des Luftreifens 1 senkrecht ist und die eine Mitte der Reifenbreite des Luftreifens 1 durchquert. ”Reifenäquator” bezeichnet eine Linie in Reifenradialrichtung des Luftreifens 1, die auf der Reifenäquatorialebene C liegt. In der vorliegenden Ausführungsform erhält der ”Reifenäquator” das selbe Referenzsymbol ”C” wie es auch für die Reifenäquatorialebene benutzt wird.
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Der Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform ist für die Benutzung als Reifen geeignet, der auf einen herkömmlichen Personenkraftwagen montiert wird, geeignet. Wie in 1 dargestellt, weist der Luftreifen einen Laufflächenabschnitt 2 auf. Der Laufflächenabschnitt 2 wird aus Gummimaterial gebildet, ist an der äußeren Seite in Reifenradialrichtung des Luftreifens 1 freiliegend, und eine Oberfläche davon besteht aus einem Profil des Luftreifens 1. Die Oberfläche des Laufabschnitts 2 wird als eine Laufflächenoberfläche 21 ausgebildet, nämlich als eine Oberfläche, die den Straßenbelag berührt, wenn ein Fahrzeug (nicht dargestellt), auf dem der Luftreifen 1 montiert ist, gefahren wird.
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Mehrere vertikale Rillen 22, die in Reifenradialrichtung verlaufen, sind in der Laufflächenoberfläche 21 ausgebildet. Die vertikalen Rillen 22 der vorliegenden Ausführungsform beinhalten vier Längshauptrillen 22a und zwei schmale Längshauptrillen 22b, die in der Laufflächenoberfläche 21 ausgebildet sind. Des Weiteren werden in der Laufflächenoberfläche 21 von mehreren Längshauptrillen 22a mehrere rippenartige Anlegeabschnitte 23 gebildet, die sich in Reifenumfangsrichtung und parallel zum Reifenäquator C erstrecken, in der Laufflächenoberfläche 21 von mehreren Längshauptrillen 22a gebildet. Fünf Reihen der Anlegeabschnitte 23 der vorliegenden Ausführungsform sind in der Laufflächenoberfläche 21 vorausgesetzt und weisen als Ränder die Längshauptrillen 22a auf. Die Anlegeabschnitte 23 beinhalten einen ersten Anlegeabschnitt 23a, der auf dem Reifenäquator C angeordnet ist, einen zweiten Anlegeabschnitt 23b, der in Reifenbreitenrichtung auf einer Außenseite des ersten Anlegeabschnitts 23a angeordnet ist, und einen dritten Anlegeabschnitt 23c, der in Reifenbreitenrichtung auf einer äußeren Seite der Laufflächenoberfläche 21 angeordnet ist. Der zweite Anlegeabschnitt 23b beinhaltet die schmalen Längshauptrillen 22b.
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In den einzelnen hervorstehenden Flächenabschnitten 23 (23a, 23b, 23c) sind Querrillen 24 vorgesehen, die sich mit den vertikalen Rillen 22 (den Längshauptrillen 22a) kreuzen sind in jedem Anlegeabschnitt 23 (23a, 23b, 23c) in der Laufflächenoberfläche 21 vorausgesetzt. Die im ersten Anlegeabschnitt 23a vorausgesetzten Querrillen 24 sind an einem Ende zu den Längshauptrillen 22a hin offen und am anderen Ende geschlossen und sind als vorstehende Rillen 24a gebildet, die in Reifenbreitenrichtung und Reifenumfangsrichtung geneigt sind. Die vorstehenden Rillen 24a sind so gebildet, dass die Neigerichtungen der sich gegenüberliegenden Rillen 24a gegensätzliche Richtungen sind, wobei sich der Reifenäquator C zwischen den sich gegenüberliegenden vorstehenden Rillen 24a befindet.
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Außerdem sind die Querrillen 24 im zweiten Anlegeabschnitt 23b an einem Ende zu den in Längshauptrillen 22a auf der Außenseite der Reifenbreitenrichtung hin und am anderen Ende zu den schmalen Längsrillen 22b hin offen und sind als angeschrägte Rillen 24b gebildet, die sich krümmen und in Reifenbreitenrichtung und Reifenumfangsrichtung geneigt sind. Die angeschrägten Rillen 24b sind so gebildet, dass Neigerichtungen der sich gegenüberliegenden angeschrägten Rillen 24b in gegensätzlichen Richtungen liegen, wobei sich der Reifenäquator C zwischen den sich gegenüberliegenden angeschrägten Rillen 24b befindet.
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Außerdem sind die im dritten Anlegeabschnitt 23c vorausgesetzten Querrillen 24 als erste gebogene Rillen 24c gebildet, die sich gekrümmt von einem äußeren Rand der Laufflächenoberfläche 21 in Reifenbreitenrichtung zu einer Innenseite der Reifenbreitenrichtung erstrecken, wobei ein sich erstreckendes Ende davon zu den Längshauptrillen 22a hin offen ist; und als zweite gebogene Rillen 24d, die sich gekrümmt vom äußeren Rand der Laufflächenoberfläche 21 in Reifenbreitenrichtung erstrecken, wobei ein sich erstreckendes Ende davon geschlossen ist. Die ersten gebogenen Rillen 24c und die zweiten gebogenen Rillen 24d sind abwechselnd in Reifenumfangrichtung ausgebildet. Die ersten gebogenen Rillen 24c und die zweiten gebogenen Rillen 24d sind so gebildet, dass die Krümmungsrichtungen der sich gegenüberliegenden ersten gebogenen Rillen 24c und der sich gegenüberliegenden zweiten gebogenen Rillen 24d in entgegengesetzten Richtungen liegen, wobei sich der Reifenäquator C zwischen den sich gegenüberliegenden ersten gebogenen Rillen 24c und den sich gegenüberliegenden zweiten gebogenen Rillen 24d befindet.
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Bei dem Luftreifen 1 der vorliegenden, oben beschriebenen Ausführungsform wird eine Konstruktion mit unterschiedlichen Profilblöcken verwendet, in der die in Reifenumfangrichtung angeordneten Querrillen 24 mehrere Profilblöcke aufweisen. Aufgrund dieser Konstruktion mit unterschiedlichen Profilblöcken wird die in der Reifenumfangsrichtung erzeugte Profilblock-Geräuschentwicklung über einen großen Frequenzbereich gestreut, was zu einer Verbesserung der Geräuscheigenschaften führt. Es ist zu beachten, dass die Profilblöcke in Reifenumfangsrichtung periodisch oder beliebig angeordnet sein können.
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Beim Luftreifen 1 der vorliegend Ausführungsform wird in der Konstruktion mit unterschiedlichen Profilblöcken ein Volumenverhältnis der Querrillen 24 bezogen auf ein Volumen ihrer Profilblöcke festgelegt. Das Volumen der Profilblöcke ist definiert als das Volumen der Anlegeabschnitte 23 einschließlich der Querrillen 24, und ein Umfang in Reifenumfangsrichtung ist ein aus einem Profilblock bestehender Bereich, der aus der Anordnung der Querrillen 24 gebildet wird und sich zu einer Gürtelschicht, nämlich der Außenseite der Reifenradialrichtung erstreckt; und ein Umfang in Reifenbreitenrichtung ist eine Rillenoberfläche der Längshauptrillen 22a, die die Anlegeabschnitte 23 bildet und sich zur Gürtelschicht 3, nämlich zur Außenseite der Reifenradialrichtung, erstreckt. Außerdem ist das Volumenverhältnis der Querrillen 24 definiert als Teil des durch das Innenvolumen der Querrillen 24 gebildeten Volumens der Profilblöcke.
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Was das Festlegen des Volumenverhältnisses betrifft, so wird in einer wie in 1 dargestellten Schulterregion Ws des Laufflächenabschnitts 2 das Volumenverhältnis der Querrillen 24 bezogen auf das Volumen ihrer Profilblöcke erhöht, wenn der Profilblock kleiner wird; und in einem Mittelbereich Wc des Laufflächenabschnitts 2 nimmt das Volumenverhältnis der Querrillen 24 bezogen auf das Volumen ihrer Profilblöcke ab, wenn der Profilblock spitzer wird. Der Schulterbereich Ws ist ein Bereich an der Außenseite der Reifenbreitenrichtung der Längshauptrille 22a, die auf 35% der Durchführungsbreite Wt (Abstand zwischen beiden Rändern des Laufflächenabschnitts 21 in Reifenbreitenrichtung) in Reifenbreitenrichtung auf der Außenseite des Mittelbereichs liegt; und der Mittelbereich Wc ist ein Bereich an der Innenseite der Reifenbreitenrichtung der Längshauptrillen 22a, die auf 35% der Durchführungsbreite Wt in Reifenbreitenrichtung auf der Außenseite des Mittelbereichs liegt.
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Das Volumenverhältnis der Querrillen 24 bezogen auf das Volumen der Profilblöcke wird festgelegt, indem mindestens eine Rillenbreite (Rillenöffnungsabmessung in Reifenumfangsrichtung) W der Querrillen 24, ein Rillenwand-Winkel (Winkel einer Rillenwand bezogen auf eine normale Linie der Laufflächenoberfläche 21 in Reifenumfangsrichtung) θ der Querrillen 24 und eine Rillentiefe D der Querrillen 24 verändert werden.
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2 zeigt ein Beispiel, in dem das Volumenverhältnis der Querrillen 24 bezogen auf das Volumen der Profilblöcke festgelegt ist, indem der Rillenwand-Winkel θ und die Rillentiefe D der Querrillen 24 konstant sind und die Rillenbreite W verändert wird. Außerdem zeigt 2A die Anlegeabschnitte 23 des Schulterbereichs Ws, und 2B zeigt die Anlegeabschnitte 23 des Mittelbereichs Wc. Des Weiteren werden in 2 die Mitten der Querrillen 24 in Reifenumfangsrichtung als Begrenzungen der Profilblöcke dargestellt, und die Profilblöcke werden von einem Profilblock P1 über einen Profilblock P2 bis hin zu einem Profilblock P3 kleiner.
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Insbesondere wird, wie in 2A dargestellt, im Schulterbereich Ws des Laufflächenabschnitts 2 das Volumenverhältnis der Querrillen 24 bezogen auf das Volumen ihrer Profilblöcke als groß festgelegt, indem die Rillenbreite W vergrößert wird, wenn der Profilblock kleiner wird. Wie in 2B dargestellt, wird dagegen im Mittelbereich Wc des Laufflächenabschnitts 2 das Volumenverhältnis der Querrillen 24 bezogen auf das Volumen ihrer Profilblöcke als klein festgelegt, indem das Rillenvolumen durch Verringerung der Rillenbreiten W verkleinert wird, wenn der Profilblock kleiner wird.
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3 zeigt ein Beispiel, in dem das Volumenverhältnis der Querrillen 24 bezogen auf das Volumen der Profilblöcke festgelegt wird, indem die Rillenbreite W und die Rillentiefe D der Querrillen 24 konstant sind und der Rillenwand-Winkel θ verändert wird. Außerdem zeigt 3A die Anlegeabschnitte des Schulterbereichs Ws, und 3B zeigt den Anlegeabschnitt 23 des Mittelbereichs Wc. Des Weiteren werden in 3 die Mitten der Querrillen 24 in Reifenumfangsrichtung als Begrenzungen der Profilblöcke dargestellt, und die Profilblöcke werden von einem Profilblock P1 über einen Profilblock P2 bis hin zu einem Profilblock P3 kleiner.
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Insbesondere wird, wie in 3A dargestellt, im Schulterbereich Ws des Laufflächenabschnitts 2 das Volumenverhältnis der Querrillen 24 bezogen auf das Volumen ihrer Profilblöcke als groß festgelegt, indem der Rillenwand-Winkel θ spitzer festgelegt wird, wenn der Profilblock kleiner wird (insbesondere, indem die Rillenwände der Querrillen 24 aufgerichtet werden). Wie in 3B dargestellt, wird im Mittelbereich Wc des Laufflächenabschnitts 2 hingegen, das Volumenverhältnis der Querrillen bezogen auf das Volumen ihrer Profilblöcke als klein festgelegt, indem der Rillenwand-Winkel θ flacher festgelegt wird, wenn der Profilblock kleiner wird (insbesondere, indem die Rillenwände der Querrillen 24 geneigt werden).
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4 zeigt ein Beispiel, in dem das Volumenverhältnis der Querrillen bezogen auf das Volumen der Profilblöcke festgelegt wird, indem die Rillenbreite W und der Rillenwand-Winkel θ der Querrillen 24 konstant ist und die Rillentiefe D verändert wird. Außerdem zeigt 4A den Anlegeabschnitt 23 des Schulterbereichs Ws, und 4B zeigt die Anlegeabschnitte 23 des Mittelbereichs. Des Weiteren werden in 4 die Mitten der Querrillen 24 in Reifenumfangsrichtung als Begrenzungen der Profilblöcke dargestellt, und die Profilblöcke werden von einem Profilblock P1 über einen Profilblock P2 bis hin zu einem Profilblock P3 kleiner.
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Insbesondere wird, wie in 4A dargestellt, im Schulterbereich Ws des Laufflächenabschnitts 2 das Volumenverhältnis der Querrillen 24 bezogen auf das Volumen ihrer Profilblöcke als groß festgelegt, indem durch Vergrößern der Rillentiefe ein Rillenvolumen vergrößert wird, indem die Rillentiefe vergrößert wird, wenn der Profilblock kleiner wird (insbesondere, indem die Querrillen 24 vertieft werden). Eie in 4B dargestellt, wird dagegen im Mittelbereich Wc des Laufflächenabschnitts 2 hingegen das Volumenverhältnis der Querrillen 24 bezogen auf deren Profilblock als klein festgelegt, indem durch Verkleinern der Rillentiefe das Rillenvolumen verringert wird, indem die Rillentiefe verkleinert wird, wenn der Profilblock kleiner wird (insbesondere, indem die Querrillen 24 flacher gestaltet werden).
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Beim Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform wird daher im Schulterbereich Ws des Laufflächenabschnitts 2 das Volumenverhältnis der Querrillen 24 bezogen auf das Volumen ihrer Profilblöcke vergrößert, wenn ein Profilblock kleiner wird. Daher wird, im Gegensatz zu einem Fall, in dem eine Konstruktion mit unterschiedlichen Profilblöcken angewendet wird, in der das Volumen der Querrillen 24 konstant ist, der Anteil an vulkanisiertem, während der Reifenherstellung bei jedem Profilblock verpresstem Gummi (Umfangsrichtung) gleichförmig gestaltet, da das Volumenverhältnis der Querrillen 24 zunimmt, wenn der Profilblock der Anlegeabschnitte 23 mit kleinen Volumina kleiner wird. Dementsprechend kann die geringe Gleichförmigkeit im Schulterbereich Ws verringert werden, die ein Grund für in einem Lenkrad oder Fahrzeug erzeugte Vibration sein kann.
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Beim Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform wird dagegen im Mittelbereich Wc des Laufflächenabschnitts 2 das Volumenverhältnis der Querrillen 24 bezogen auf das Volumen ihrer Profilblöcke verringert, wenn ein Profilblock kleiner wird. Daher wird, im Gegensatz zu einem Fall, in dem eine Konstruktion mit unterschiedlichen Profilblöcken und konstanten Volumina der Querrillen 24 verwendet wird, die Steifheit der Anlegeabschnitte 23 bei jedem Profilblock (Umfangsrichtung) gleichförmig gestaltet, wenn der Profilblock der Anlegeabschnitte 23 mit geringen Volumina kleiner wird. Dementsprechend werden Abschnitte der Anlegeabschnitte 23 im Mittelbereich Wc, bei denen eine enorme Abnahme der Steifheit festzustellen ist, eliminiert und somit kann die Lenkstabilität erhöht werden.
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Daher wird, gemäß dem Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform, die Gleichförmigkeit im Schulterbereich Ws des Laufflächenabschnitts 2 erhöht, die auf dem Mittelbereich Wc basierende Lenkstabilität wird erhöht, und, weil die Funktionen getrennt sind, kann zugleich auch die Lenkstabilität erhöht werden, während die Gleichförmigkeit im Luftreifen 1 mit einer Konstruktion mit unterschiedlichen Profilblöcken erhalten bleibt.
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Außerdem wird beim Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform eine Differenz (Volumenverhältnis-Differenz) zwischen einem Volumenverhältnis der Querrillen 24 bezogen auf das Volumen der Profilblöcke bei einem Minimal-Profilblock und einem Volumenverhältnis der Querrillen 24 bezogen auf das Volumen der Profilblöcke bei einem Maximal-Profilblock vorzugsweise auf einen von 0,5% bis 1,5% reichenden Bereich festgelegt. Insbesondere wird, im Schulterbereich Ws eine Volumenverhältnis-Differenz, die durch Subtraktion des Volumenverhältnisses der Querrillen 24 bezogen auf das Volumen der Profilblöcke bei dem Maximal-Profilblock vom Volumenverhältnis der Querrillen 24 bezogen auf das Volumen der Profilblöcke bei dem Minimal-Profilblock entsteht, auf einen von 0,5% bis 1,5% reichenden Bereich festgelegt; und im Mittelbereich Wc wird eine Volumenverhältnis-Differenz, die durch Subtraktion des Volumenverhältnisses der Querrillen 24 bezogen auf das Volumen der Profilblöcke bei dem Minimal-Profilblock von dem Volumenverhältnis der Querrillen 24 bezogen auf das Volumen der Profilblöcke beim Maximal-Profilblock entsteht, auf einen von 0,5% bis 1,5% reichenden Bereich festgelegt.
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Wenn die Volumenverhältnis-Differenz im Schulterbereich Ws kleiner ist als 0,5%, ist ein Anteil an vulkanisiertem, während der Reifenherstellung in jeden Profilblock verpresstem Gummi nicht gleichförmig, und Erhöhungen der Gleichförmigkeit fallen minimal aus.
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Wenn die Volumenverhältnis-Differenz im Schulterbereich Ws hingegen 1,5% übersteigt, nimmt die Steifheit der Anlegeabschnitte 23 bei schmalen Profilblöcken ab, was zu einer Tendenz der geringen Lenkstabilität führt. Außerdem ist, wenn die Volumenverhältnis-Differenz im Mittelbereich Wc kleiner als 0,5% ist, die Steifheit der Anlegeabschnitte 23 bei jedem Profilblock (Umfangsrichtung) nicht gleichförmig, und Erhöhungen der Lenkstabilität fallen minimal aus. Wenn die Volumenverhältnis-Differenz des Mittelbereichs Wc hingegen 1,5% übersteigt, wird die Steifheit der Anlegabschnitte 23 bei schmalen Profilblöcken nicht zufriedenstellend erhöht, und Erhöhungen der Lenkstabilität fallen minimal aus.
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Beispiele
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Bei den Beispielen wurden unter verschiedenen Bedingungen Leistungstests in Bezug auf Lenkstabilität (Erstreaktion) und Gleichförmigkeit mit einer Mehrzahl von Luftreifen-Typen von Luftreifen durchgeführt (vgl. 5).
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Ein Verfahren zur Bewertung der Lenkstabilität beinhaltete das Montieren von Luftreifen der Reifengröße 175/65R15 auf herkömmliche Felgen (eine ”Standardfelge” laut Definition der Japan Automobile Manufacturers Association Inc. JATMA, eine Designerfelge laut Tire and Rim Association, Inc. TRA oder eine Messfelge laut European Tyre and Rim Technical Organisation ETRTO). Die Luftreifen wurden auf einen Luftdruck von 230 kPa befüllt und auf ein Testfahrzeug montiert (Schrägheck-Pkw der 1,3-Liter-Klasse, hergestellt in Japan). Dann wurde anschließend die sensorische Beurteilung der Erstreaktion durch einen Fahrer beim Fahrspurwechsel des Testfahrzeugs auf einer gerade Teststrecke bei 100 km/h für die Bewertung der Lenkstabilität mit einem herkömmlichen Beispiel des Stands der Technik als Vergleichsmaßstab verwendet. Die Durchschnitte der Bewertungsergebnisse von fünf Fahrern wurden berechnet und als Indexpunktzahlen im Vergleich zu einem Maßstab von 100 dargestellt. Höhere Indexpunktzahlen sind vorzuziehen, da sie eine höhere Lenkstabilität angeben.
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Außerdem beinhaltete ein Verfahren zur Bewertung der Gleichförmigkeit die Montage von Luftreifen der Reifengröße 175/65R15 auf herkömmliche Felgen (eine ”Standardfelge” laut Definition der Japan Automobile Manufacturers Associationon Inc. JATMA, eine Designerfelge laut Tire and Rim Association, Inc. TRA oder eine Messfelge laut European Tyre and Rim Technical Organisation ETRTO). Die Luftreifen wurden auf einen Luftdruck von 200 kPa befüllt, und mit einer Last von 3,43 kN belastet. Ein Radialkraftschwankungs-Prüfgerät wurde zum Messen der Radialkraftschwankung auf Basis der Vorgaben der Japanese Automotive Standards Organisation (JASO) C607 verwendet. Für die Radialkraftschwankung wurden hierbei Bewertungsergebnisse errechnet und diese werden als Indexpunktzahlen im Vergleich zu einem Maßstab von 100 dargestellt. Indexpunktzahlen für Gleichförmigkeit von bis zu 97 gelten als gut.
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Der Luftreifen des herkömmlichen Beispiels des Stands der Technik wies keine Konstruktion mit unterschiedlichen Profilblöcken auf, und die Querrillen mit gleichen Volumina waren in konstanten Profilblöcken vorgesehen. Die Luftreifen der Beispiele 1 bis 8 hingegen wiesen eine Konstruktion mit unterschiedlichen Profilblöcken auf. In den Schulterbereichen des Laufflächenabschnitts wurde ein Volumenverhältnis der Querrillen bezogen auf das Volumen ihrer Profilblöcke vergrößert, wenn der Profilblock kleiner wurde; und im Mittelbereich wurde ein Volumenverhältnis der Querrillen bezogen auf das Volumen ihrer Profilblöcke verringert, wenn der Profilblock kleiner wurde. Außerdem wurden die Volumenverhältnis-Differenz in den Mittelbereichen und die Volumenverhältnis-Differenz der Schulterregionen der Luftreifen von Beispiel 1 bis Beispiel 5 und von Beispiel 5 bis Beispiel 7 innerhalb eines vorgegebenen Bereichs (von 0,5% bis 1,5%) festgelegt.
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Wie die Testergebnisse in 5 erkennen lassen, weisen alle Luftreifen von Beispiel 1 bis Beispiel 8 bei erhaltener Gleichförmigkeit eine erhöhte Lenkstabilität auf.
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Wie oben beschrieben, ist ein Luftreifen der vorliegenden Erfindung dazu geeignet, durch die Verwendung einer Konstruktion mit unterschiedlichen Profilblöcken die Lenkstabilität zu erhöhen und gleichzeitig die Gleichförmigkeit eines Luftreifens zu erhalten.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Luftreifen
- 2
- Laufflächenabschnitt
- 21
- Laufflächenoberfläche
- 22
- Vertikale Rillen
- 22a
- Längshauptrillen
- 22b
- schmale Längsrillen
- 23
- Anlegeabschnitt
- 23a
- Erster Anlegeabschnitt
- 23b
- Zweiter Anlegeabschnitt
- 23c
- Dritter Anlegeabschnitt
- 24
- Querrille
- 24a
- Vorstehende Rille
- 24b
- Angeschrägte Rille
- 24c
- Erste gebogene Rille
- 24d
- Zweite gebogene Rille
- 3
- Gürtelschicht
- C
- Reifenäquatorialebene (Reifenäquator)
- P1, P2, P3
- Profilblock
- Wc
- Mittelbereich
- Ws
- Schulterbereich
- Wt
- Durchführungsbreite
- W
- Rillenbreite
- θ
- Rillenwand-Winkel
- D
- Rillentiefe
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2004-210133 A [0003, 0004]
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- Japanese Automotive Standards Organisation (JASO) C607 [0045]
