JPH1178425A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH1178425A JPH1178425A JP9243230A JP24323097A JPH1178425A JP H1178425 A JPH1178425 A JP H1178425A JP 9243230 A JP9243230 A JP 9243230A JP 24323097 A JP24323097 A JP 24323097A JP H1178425 A JPH1178425 A JP H1178425A
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- groove
- tire
- pitch
- pneumatic tire
- lateral
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 タイヤ１回転中のブロックの大きさが変化す
ることに伴う接地特性の変化を抑制し、操縦安定性と耐
偏摩耗性を向上させる。 【解決手段】 小ピッチＰ3 部分の横溝１８の溝深さ
ｄ3 を、大ピッチＰ1 部分の横溝１８の溝深さｄ1 より
も浅くすることにより、小ピッチＰ3 部分の小陸部２４
Ｓのタイヤ周方向の剛性と大ピッチＰ1 部分の大陸部２
４Ｌのタイヤ周方向の剛性との差が小さくなり、タイヤ
転動中の接地特性のレベル変動を抑えることができ、操
縦安定性及び耐偏摩耗性を向上させることができる。
ることに伴う接地特性の変化を抑制し、操縦安定性と耐
偏摩耗性を向上させる。 【解決手段】 小ピッチＰ3 部分の横溝１８の溝深さ
ｄ3 を、大ピッチＰ1 部分の横溝１８の溝深さｄ1 より
も浅くすることにより、小ピッチＰ3 部分の小陸部２４
Ｓのタイヤ周方向の剛性と大ピッチＰ1 部分の大陸部２
４Ｌのタイヤ周方向の剛性との差が小さくなり、タイヤ
転動中の接地特性のレベル変動を抑えることができ、操
縦安定性及び耐偏摩耗性を向上させることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は空気入りタイヤに係
り、タイヤ１回転中のブロックの大きさが変化すること
に伴う接地特性の変化を抑制し、操縦安定性と耐偏摩耗
性を向上させた空気入りタイヤに関する。
り、タイヤ１回転中のブロックの大きさが変化すること
に伴う接地特性の変化を抑制し、操縦安定性と耐偏摩耗
性を向上させた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、空気入りタイヤでは、タイヤの
パターンから生じる種々の騒音を低減させることを目的
として、ピッチ長の異なる複数種類のピッチを周上で適
宜に組み合わせて配列することによってトレッドパター
ンを形成している。
パターンから生じる種々の騒音を低減させることを目的
として、ピッチ長の異なる複数種類のピッチを周上で適
宜に組み合わせて配列することによってトレッドパター
ンを形成している。
【０００３】従来では、トレッド幅方向の延在成分を有
するそれぞれの横溝の溝深さを一定としたまま、それぞ
れの横溝の開口幅の比を、ピッチ比に等しくなるように
選択することが行われている。
するそれぞれの横溝の溝深さを一定としたまま、それぞ
れの横溝の開口幅の比を、ピッチ比に等しくなるように
選択することが行われている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、この従来技術
にあっては、ブロックの大きさの違いによりブロックの
周方向剛性が異なるため、タイヤ転動中の接地特性（Ｒ
ＦＶ等）のレベルが同じにならない問題がある。
にあっては、ブロックの大きさの違いによりブロックの
周方向剛性が異なるため、タイヤ転動中の接地特性（Ｒ
ＦＶ等）のレベルが同じにならない問題がある。
【０００５】接地特性のレベルの変動が大きくなると、
操縦安定性及び耐偏摩耗性の低下につながるため、タイ
ヤ転動中の接地特性のレベルを同じにすることが望まれ
ている。
操縦安定性及び耐偏摩耗性の低下につながるため、タイ
ヤ転動中の接地特性のレベルを同じにすることが望まれ
ている。
【０００６】本発明は上記事実を考慮し、タイヤ転動中
の接地特性のレベル変動を抑えることのできる空気入り
タイヤを提供することが目的である。
の接地特性のレベル変動を抑えることのできる空気入り
タイヤを提供することが目的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、トレッド踏面部に周方向溝と横溝とが形成され、少
なくとも２種類の異なるピッチをトレッド周方向に組み
合わせてトレッドパターンを形成した空気入りタイヤで
あって、小ピッチ部分の横溝の少なくとも一部の溝深さ
が、大ピッチ部分の横溝の溝深さよりも浅いことを特徴
としている。
は、トレッド踏面部に周方向溝と横溝とが形成され、少
なくとも２種類の異なるピッチをトレッド周方向に組み
合わせてトレッドパターンを形成した空気入りタイヤで
あって、小ピッチ部分の横溝の少なくとも一部の溝深さ
が、大ピッチ部分の横溝の溝深さよりも浅いことを特徴
としている。
【０００８】請求項１に記載の空気入りタイヤでは、小
ピッチ部分の横溝の少なくとも一部の溝深さを、大ピッ
チ部分の横溝の溝深さよりも浅くしたので、小ピッチ部
分の陸部（例えば、ブロック）のタイヤ周方向の剛性と
大ピッチ部分の陸部のタイヤ周方向の剛性との差が小さ
くなり、タイヤ転動中の接地特性のレベル変動を抑える
ことができ、操縦安定性及び耐偏摩耗性を向上させるこ
とができる。
ピッチ部分の横溝の少なくとも一部の溝深さを、大ピッ
チ部分の横溝の溝深さよりも浅くしたので、小ピッチ部
分の陸部（例えば、ブロック）のタイヤ周方向の剛性と
大ピッチ部分の陸部のタイヤ周方向の剛性との差が小さ
くなり、タイヤ転動中の接地特性のレベル変動を抑える
ことができ、操縦安定性及び耐偏摩耗性を向上させるこ
とができる。
【０００９】なお、小ピッチ部分の横溝の全ての部分の
溝深さを大ピッチ部分の横溝の溝深さより浅くしても良
い。
溝深さを大ピッチ部分の横溝の溝深さより浅くしても良
い。
【００１０】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の空気入りタイヤにおいて、最少ピッチ部分の横溝の平
均溝深さが、最大ピッチ部分の横溝の平均溝深さよりも
０．５mm以上浅いことを特徴としている。
の空気入りタイヤにおいて、最少ピッチ部分の横溝の平
均溝深さが、最大ピッチ部分の横溝の平均溝深さよりも
０．５mm以上浅いことを特徴としている。
【００１１】請求項２に記載の空気入りタイヤでは、最
少ピッチ部分の横溝の平均溝深さを、最大ピッチ部分の
横溝の平均溝深さよりも０．５mm以上浅くしたので、タ
イヤ転動中の接地特性のレベル変動を確実に抑えること
ができるようになる。
少ピッチ部分の横溝の平均溝深さを、最大ピッチ部分の
横溝の平均溝深さよりも０．５mm以上浅くしたので、タ
イヤ転動中の接地特性のレベル変動を確実に抑えること
ができるようになる。
【００１２】なお、差が０．５mm未満ではタイヤ転動中
の接地特性のレベル変動を抑える効果が少ない。
の接地特性のレベル変動を抑える効果が少ない。
【００１３】請求項３に記載の発明は、請求項１または
請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、ピッチ種が
３種類以上ある場合には、ピッチが小さくなるにしたが
って横溝の平均溝深さが浅くなることを特徴としてい
る。
請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、ピッチ種が
３種類以上ある場合には、ピッチが小さくなるにしたが
って横溝の平均溝深さが浅くなることを特徴としてい
る。
【００１４】請求項３に記載の空気入りタイヤでは、ピ
ッチ種が３種類以上ある場合には、ピッチが小さくなる
にしたがって横溝の平均溝深さが浅くなるので、大小様
々なピッチが混在してもタイヤ転動中の接地特性のレベ
ル変動を抑えることができる。
ッチ種が３種類以上ある場合には、ピッチが小さくなる
にしたがって横溝の平均溝深さが浅くなるので、大小様
々なピッチが混在してもタイヤ転動中の接地特性のレベ
ル変動を抑えることができる。
【００１５】例えば、大ピッチ、中ピッチ、小ピッチが
混在している場合では、小ピッチの横溝の平均溝深さ＜
中ピッチの横溝の平均溝深さ＜大ピッチの横溝の平均溝
深さ、となる。
混在している場合では、小ピッチの横溝の平均溝深さ＜
中ピッチの横溝の平均溝深さ＜大ピッチの横溝の平均溝
深さ、となる。
【００１６】請求項４に記載の発明は、トレッド踏面部
に周方向溝と横溝とが形成され、少なくとも２種類の異
なるピッチをトレッド周方向に組み合わせてトレッドパ
ターンを形成した空気入りタイヤであって、小ピッチ部
分の横溝の溝底の少なくとも一部は、最外ベルト層まで
のゲージが、大ピッチ部分の横溝の溝底から最外ベルト
層までのゲージよりも大きいことを特徴としている。
に周方向溝と横溝とが形成され、少なくとも２種類の異
なるピッチをトレッド周方向に組み合わせてトレッドパ
ターンを形成した空気入りタイヤであって、小ピッチ部
分の横溝の溝底の少なくとも一部は、最外ベルト層まで
のゲージが、大ピッチ部分の横溝の溝底から最外ベルト
層までのゲージよりも大きいことを特徴としている。
【００１７】請求項４に記載の空気入りタイヤでは、小
ピッチ部分の横溝の溝底の少なくとも一部の最外ベルト
層までのゲージを、大ピッチ部分の横溝の溝底から最外
ベルト層までのゲージよりも大きくしたので、小ピッチ
部分の陸部（例えば、ブロック）のタイヤ周方向の剛性
と大ピッチ部分の陸部のタイヤ周方向の剛性との差が小
さくなり、タイヤ転動中の接地特性のレベル変動を抑え
ることができ、操縦安定性及び耐偏摩耗性を向上させる
ことができる。
ピッチ部分の横溝の溝底の少なくとも一部の最外ベルト
層までのゲージを、大ピッチ部分の横溝の溝底から最外
ベルト層までのゲージよりも大きくしたので、小ピッチ
部分の陸部（例えば、ブロック）のタイヤ周方向の剛性
と大ピッチ部分の陸部のタイヤ周方向の剛性との差が小
さくなり、タイヤ転動中の接地特性のレベル変動を抑え
ることができ、操縦安定性及び耐偏摩耗性を向上させる
ことができる。
【００１８】なお、小ピッチ部分の横溝の全ての部分
を、大ピッチ部分の横溝の溝底から最外ベルト層までの
ゲージよりも大きくしても良い。
を、大ピッチ部分の横溝の溝底から最外ベルト層までの
ゲージよりも大きくしても良い。
【００１９】請求項５に記載の発明は、請求項４に記載
の空気入りタイヤにおいて、最少ピッチ部分の横溝の溝
底から最外ベルト層までの平均ゲージが、最大ピッチ部
分の横溝の溝底から最外ベルト層までの平均ゲージより
も０．５mm以上大きいことを特徴としている。
の空気入りタイヤにおいて、最少ピッチ部分の横溝の溝
底から最外ベルト層までの平均ゲージが、最大ピッチ部
分の横溝の溝底から最外ベルト層までの平均ゲージより
も０．５mm以上大きいことを特徴としている。
【００２０】請求項５に記載の空気入りタイヤでは、最
少ピッチ部分の横溝の溝底から最外ベルト層までの平均
ゲージを、最大ピッチ部分の横溝の溝底から最外ベルト
層までの平均ゲージよりも０．５mm以上大きくしたの
で、タイヤ転動中の接地特性のレベル変動を確実に抑え
ることができるようになる。
少ピッチ部分の横溝の溝底から最外ベルト層までの平均
ゲージを、最大ピッチ部分の横溝の溝底から最外ベルト
層までの平均ゲージよりも０．５mm以上大きくしたの
で、タイヤ転動中の接地特性のレベル変動を確実に抑え
ることができるようになる。
【００２１】なお、差が０．５mm未満ではタイヤ転動中
の接地特性のレベル変動を抑える効果が少ない。
の接地特性のレベル変動を抑える効果が少ない。
【００２２】請求項６に記載の発明は、請求項４または
請求項６に記載の空気入りタイヤにおいて、ピッチ種が
３種類以上ある場合には、ピッチが小さくなるにしたが
って横溝の溝底から最外ベルト層までの平均ゲージが大
きくなることを特徴としている。
請求項６に記載の空気入りタイヤにおいて、ピッチ種が
３種類以上ある場合には、ピッチが小さくなるにしたが
って横溝の溝底から最外ベルト層までの平均ゲージが大
きくなることを特徴としている。
【００２３】請求項６に記載の空気入りタイヤでは、ピ
ッチ種が３種類以上ある場合には、ピッチが小さくなる
にしたがって横溝の溝底から最外ベルト層までの平均ゲ
ージが大きくなるので、大小様々なピッチが混在しても
タイヤ転動中の接地特性のレベル変動を抑えることがで
きる。
ッチ種が３種類以上ある場合には、ピッチが小さくなる
にしたがって横溝の溝底から最外ベルト層までの平均ゲ
ージが大きくなるので、大小様々なピッチが混在しても
タイヤ転動中の接地特性のレベル変動を抑えることがで
きる。
【００２４】例えば、大ピッチ、中ピッチ、小ピッチが
混在している場合では、小ピッチの横溝の溝底から最外
ベルト層までの平均ゲージ＞中ピッチの横溝の溝底から
最外ベルト層までの平均ゲージ＞大ピッチの横溝の溝底
から最外ベルト層までの平均ゲージとなる。
混在している場合では、小ピッチの横溝の溝底から最外
ベルト層までの平均ゲージ＞中ピッチの横溝の溝底から
最外ベルト層までの平均ゲージ＞大ピッチの横溝の溝底
から最外ベルト層までの平均ゲージとなる。
【００２５】
【発明の実施の形態】図１（Ａ）〜（Ｃ）には、本発明
の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０（タイヤサイズ
１９５／６５Ｒ１４）のトレッドパターンが示されてい
る。なお、この空気入りタイヤ１０の内部構造について
は通常のラジアルタイヤの構造と同様であるので説明は
省略する。
の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０（タイヤサイズ
１９５／６５Ｒ１４）のトレッドパターンが示されてい
る。なお、この空気入りタイヤ１０の内部構造について
は通常のラジアルタイヤの構造と同様であるので説明は
省略する。
【００２６】図１，２（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、空
気入りタイヤ１０のベルト１１上に配置されるトレッド
１２には、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向（矢
印Ｗ方向）両側にそれぞれ周方向溝１４が設けられてお
り、これらの周方向溝１４のタイヤ幅方向外側にそれぞ
れ周方向溝１６が形成されている。
気入りタイヤ１０のベルト１１上に配置されるトレッド
１２には、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向（矢
印Ｗ方向）両側にそれぞれ周方向溝１４が設けられてお
り、これらの周方向溝１４のタイヤ幅方向外側にそれぞ
れ周方向溝１６が形成されている。
【００２７】さらに、トレッド１２には、周方向溝１４
と周方向溝１４との間に横溝１８が、周方向溝１４と周
方向溝１６との間に横溝２０が、周方向溝１６のタイヤ
幅方向外側に横溝２２が形成されている。
と周方向溝１４との間に横溝１８が、周方向溝１４と周
方向溝１６との間に横溝２０が、周方向溝１６のタイヤ
幅方向外側に横溝２２が形成されている。
【００２８】なお、タイヤ半径方向に対する横溝１８
（横溝２０及び横溝２２も同様）の溝壁面の角度θは、
本実施形態では３°である。
（横溝２０及び横溝２２も同様）の溝壁面の角度θは、
本実施形態では３°である。
【００２９】周方向溝１４と周方向溝１４とによって挟
まれる陸部は、横溝１８によってタイヤ周方向（矢印Ｓ
方向）へ大きさの異なる複数個の第１陸部２４（Ｌ，
Ｍ，Ｓ）に区画され、周方向溝１４と周方向溝１６とに
よって挟まれる陸部は、横溝２０によってタイヤ周方向
へ大きさの異なる複数個の第２陸部２６（Ｌ，Ｍ，Ｓ）
に区画され、周方向溝１６のタイヤ幅方向外側の陸部は
横溝２２によってタイヤ周方向へ大きさの異なる複数個
の第３陸部２８（Ｌ，Ｍ，Ｓ）に実質上区画される。
まれる陸部は、横溝１８によってタイヤ周方向（矢印Ｓ
方向）へ大きさの異なる複数個の第１陸部２４（Ｌ，
Ｍ，Ｓ）に区画され、周方向溝１４と周方向溝１６とに
よって挟まれる陸部は、横溝２０によってタイヤ周方向
へ大きさの異なる複数個の第２陸部２６（Ｌ，Ｍ，Ｓ）
に区画され、周方向溝１６のタイヤ幅方向外側の陸部は
横溝２２によってタイヤ周方向へ大きさの異なる複数個
の第３陸部２８（Ｌ，Ｍ，Ｓ）に実質上区画される。
【００３０】本実施形態では、ピッチが、図１（Ａ）に
示す大、図１（Ｂ）に示す中、図１（Ｃ）に示す小の３
種類あり、これにより第１陸部２４はそれぞれ周方向寸
法が異なる３種類の大陸部２４Ｌ、中陸部２４Ｍ、小陸
部２４Ｓに分けられ、第２陸部２６はそれぞれ周方向寸
法が異なる３種類の大陸部２６Ｌ、中陸部２６Ｍ、小陸
部２６Ｓに分けられ、第３陸部２８はそれぞれ周方向寸
法が異なる３種類の大陸部２８Ｌ、中陸部２８Ｍ、小陸
部２８Ｓに分けられている。
示す大、図１（Ｂ）に示す中、図１（Ｃ）に示す小の３
種類あり、これにより第１陸部２４はそれぞれ周方向寸
法が異なる３種類の大陸部２４Ｌ、中陸部２４Ｍ、小陸
部２４Ｓに分けられ、第２陸部２６はそれぞれ周方向寸
法が異なる３種類の大陸部２６Ｌ、中陸部２６Ｍ、小陸
部２６Ｓに分けられ、第３陸部２８はそれぞれ周方向寸
法が異なる３種類の大陸部２８Ｌ、中陸部２８Ｍ、小陸
部２８Ｓに分けられている。
【００３１】図２（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、タイヤ
回転軸に直角な断面で見たときに、本実施形態では、何
れのピッチの部分においても、ベルト１１の外周面の半
径ＲA は一定であり（即ち、ベルト１１はタイヤ周方向
に凹凸が無い）、トレッド１２のゲージＧ（トレッド１
２の外周面の半径ＲB −ベルト１１の外周面の半径ＲA
）も一定に設定されている。
回転軸に直角な断面で見たときに、本実施形態では、何
れのピッチの部分においても、ベルト１１の外周面の半
径ＲA は一定であり（即ち、ベルト１１はタイヤ周方向
に凹凸が無い）、トレッド１２のゲージＧ（トレッド１
２の外周面の半径ＲB −ベルト１１の外周面の半径ＲA
）も一定に設定されている。
【００３２】図１（Ａ）〜（Ｃ）及び図２（Ａ）〜
（Ｃ）に示すように、この空気入りタイヤ１０では、相
互に異なる大ピッチＰ1 、中ピッチＰ2 、小ピッチＰ3
を周知の方法（本実施形態では、３ピッチによる３回の
繰り返し配列）でタイヤ周方向に組み合わせることによ
って、パターンノイズの悪化を防止している。
（Ｃ）に示すように、この空気入りタイヤ１０では、相
互に異なる大ピッチＰ1 、中ピッチＰ2 、小ピッチＰ3
を周知の方法（本実施形態では、３ピッチによる３回の
繰り返し配列）でタイヤ周方向に組み合わせることによ
って、パターンノイズの悪化を防止している。
【００３３】これらの横溝１８，２０，２２は、ネガテ
ィブ比がタイヤ周方向において均一となるように、周方
向寸法の長い陸部に隣接するものほど溝幅が広く、周方
向寸法の短い陸部に隣接するものほど溝幅が狭く設定さ
れている。
ィブ比がタイヤ周方向において均一となるように、周方
向寸法の長い陸部に隣接するものほど溝幅が広く、周方
向寸法の短い陸部に隣接するものほど溝幅が狭く設定さ
れている。
【００３４】本実施形態では、大陸部２４Ｌ，２６Ｌ，
２８Ｌのタイヤ周方向寸法Ｌ1 が３３mm、中陸部２４
Ｍ，２６Ｍ，２８Ｍのタイヤ周方向寸法Ｌ2 が２７mm、
小陸部２４Ｓ，２６Ｓ，２８Ｓのタイヤ周方向寸法Ｌ3
が２１mmに設定されている。
２８Ｌのタイヤ周方向寸法Ｌ1 が３３mm、中陸部２４
Ｍ，２６Ｍ，２８Ｍのタイヤ周方向寸法Ｌ2 が２７mm、
小陸部２４Ｓ，２６Ｓ，２８Ｓのタイヤ周方向寸法Ｌ3
が２１mmに設定されている。
【００３５】本実施形態では、第１陸部２４の幅Ｗ1 は
２５mm、第２陸部２６の幅Ｗ2 は２５mm、第３陸部２８
の幅Ｗ3 は２５mmである。
２５mm、第２陸部２６の幅Ｗ2 は２５mm、第３陸部２８
の幅Ｗ3 は２５mmである。
【００３６】また、本実施形態では、周方向溝１４及び
周方向溝１６は、各々溝深さが７．７mm、溝幅が１０m
m、タイヤ半径方向に対する溝壁の角度は１５°であ
る。
周方向溝１６は、各々溝深さが７．７mm、溝幅が１０m
m、タイヤ半径方向に対する溝壁の角度は１５°であ
る。
【００３７】図２（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、横溝１
８の平均溝深さを、大ピッチＰ1 の部分でｄ1 、中ピッ
チＰ2 の部分でｄ2 、小ピッチＰ3 の部分ｄ3 としたと
きに、ｄ3 ＜ｄ2 ＜ｄ1 となるように設定されている。
ここで、ｄ3 とｄ1 との差は０．５mm以上が好ましい。
本実施形態では、横溝１８は、大ピッチＰ1 部分での溝
深さｄ1 が全長に渡り８mm一定、中ピッチＰ2 部分での
溝深さｄ2 が全長に渡り７．７mm一定、小ピッチＰ3 部
分での溝深さｄ3 が全長に渡り７mm一定である。なお、
横溝２０の溝深さ及び横溝２２の溝深さに関しても横溝
１８の溝深さと同様に設定されている。
８の平均溝深さを、大ピッチＰ1 の部分でｄ1 、中ピッ
チＰ2 の部分でｄ2 、小ピッチＰ3 の部分ｄ3 としたと
きに、ｄ3 ＜ｄ2 ＜ｄ1 となるように設定されている。
ここで、ｄ3 とｄ1 との差は０．５mm以上が好ましい。
本実施形態では、横溝１８は、大ピッチＰ1 部分での溝
深さｄ1 が全長に渡り８mm一定、中ピッチＰ2 部分での
溝深さｄ2 が全長に渡り７．７mm一定、小ピッチＰ3 部
分での溝深さｄ3 が全長に渡り７mm一定である。なお、
横溝２０の溝深さ及び横溝２２の溝深さに関しても横溝
１８の溝深さと同様に設定されている。
【００３８】次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の
作用を説明する。本実施形態の空気入りタイヤ１０で
は、大ピッチＰ1 での溝壁溝深さｄ1 よりも中ピッチＰ
2 での溝深さｄ2 を浅くしたので、中陸部２４Ｍ，２６
Ｍ，２８Ｍのタイヤ周方向両端部のゴムボリュームが増
大し、中陸部２４Ｍ，２６Ｍ，２８Ｍのタイヤ周方向の
剛性が増大する。
作用を説明する。本実施形態の空気入りタイヤ１０で
は、大ピッチＰ1 での溝壁溝深さｄ1 よりも中ピッチＰ
2 での溝深さｄ2 を浅くしたので、中陸部２４Ｍ，２６
Ｍ，２８Ｍのタイヤ周方向両端部のゴムボリュームが増
大し、中陸部２４Ｍ，２６Ｍ，２８Ｍのタイヤ周方向の
剛性が増大する。
【００３９】また、中ピッチＰ2 での溝深さｄ2 よりも
小ピッチＰ3 での溝深さｄ3 を浅くしたので、小陸部２
４Ｓ，２６Ｓ，２８Ｓのタイヤ周方向両端部近傍のゴム
ボリュームが増大し、小陸部２４Ｓ，２６Ｓ，２８Ｓの
タイヤ周方向の剛性が増大する。
小ピッチＰ3 での溝深さｄ3 を浅くしたので、小陸部２
４Ｓ，２６Ｓ，２８Ｓのタイヤ周方向両端部近傍のゴム
ボリュームが増大し、小陸部２４Ｓ，２６Ｓ，２８Ｓの
タイヤ周方向の剛性が増大する。
【００４０】これにより、大陸部２４Ｌ，２６Ｌ，２８
Ｌのタイヤ周方向の剛性、中陸部２４Ｍ，２６Ｍ，２８
Ｍのタイヤ周方向の剛性及び小陸部２４Ｓ，２６Ｓ，２
８Ｓのタイヤ周方向の剛性が均一に近づき、タイヤ転動
中の接地特性のレベル変動を抑えることができる。この
結果、空気入りタイヤ１０の操縦安定性及び耐偏摩耗性
が向上する。
Ｌのタイヤ周方向の剛性、中陸部２４Ｍ，２６Ｍ，２８
Ｍのタイヤ周方向の剛性及び小陸部２４Ｓ，２６Ｓ，２
８Ｓのタイヤ周方向の剛性が均一に近づき、タイヤ転動
中の接地特性のレベル変動を抑えることができる。この
結果、空気入りタイヤ１０の操縦安定性及び耐偏摩耗性
が向上する。
【００４１】なお、本実施形態ではｄ1 を全長に渡り８
mm一定、ｄ2 を全長に渡り７．７mm一定、ｄ3 を全長に
渡り７mm一定に設定したが、本発明はこの溝深さに限定
されるものではない。また、ピッチの異なるもの同士で
対比した場合、溝深さは平均値で差が有ればよく、一つ
の横溝のなかで図３（Ａ），（Ｂ）に示すように、一部
（斜線部分）の溝深さが浅くなっていても良く、溝深さ
が連続的に変化していても良い。
mm一定、ｄ2 を全長に渡り７．７mm一定、ｄ3 を全長に
渡り７mm一定に設定したが、本発明はこの溝深さに限定
されるものではない。また、ピッチの異なるもの同士で
対比した場合、溝深さは平均値で差が有ればよく、一つ
の横溝のなかで図３（Ａ），（Ｂ）に示すように、一部
（斜線部分）の溝深さが浅くなっていても良く、溝深さ
が連続的に変化していても良い。
【００４２】また、横溝の溝深さの差は大きい方が効果
的であるが、差を大きくし過ぎると、小ピッチ部分での
溝深さが浅くなり過ぎ、排水性能が低下する等の影響が
ある。通常の乗用車用タイヤでは、最大ピッチ部分の横
溝の溝深さと最小ピッチ部分の横溝の溝深さとの差は、
最大で２mm位までである。
的であるが、差を大きくし過ぎると、小ピッチ部分での
溝深さが浅くなり過ぎ、排水性能が低下する等の影響が
ある。通常の乗用車用タイヤでは、最大ピッチ部分の横
溝の溝深さと最小ピッチ部分の横溝の溝深さとの差は、
最大で２mm位までである。
【００４３】なお、上記実施形態では、小ピッチＰ3 部
分の横溝１８の溝深さｄ3 を、大ピッチＰ1 部分の横溝
１８の溝深さｄ1 よりも浅くなるように設定したが、図
２（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、小ピッチＰ3 部分の横
溝１８の溝底からベルト１１（最外ベルト層の外周面）
までのゲージｇ3 が、大ピッチＰ1 部分の横溝１８の溝
底からベルト１１までのゲージｇ1 よりも大きくなるよ
うな構成としても良い。 （試験例）本発明の効果を確かめるために、従来例のタ
イヤと本発明の適用された実施例のタイヤとを用意し、
大小陸部の剛性差の測定、ＲＦＶ（ラジアルフォースバ
リエーション）、ＬＦＶ（ラテラルフォースバリエーシ
ョン）及びＴＦＶ（タンジェンシャルフォースバリエー
ション）の３次成分の測定を行うと共に、偏摩耗試験、
操縦安定性及び直進安定性試験を行った。
分の横溝１８の溝深さｄ3 を、大ピッチＰ1 部分の横溝
１８の溝深さｄ1 よりも浅くなるように設定したが、図
２（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、小ピッチＰ3 部分の横
溝１８の溝底からベルト１１（最外ベルト層の外周面）
までのゲージｇ3 が、大ピッチＰ1 部分の横溝１８の溝
底からベルト１１までのゲージｇ1 よりも大きくなるよ
うな構成としても良い。 （試験例）本発明の効果を確かめるために、従来例のタ
イヤと本発明の適用された実施例のタイヤとを用意し、
大小陸部の剛性差の測定、ＲＦＶ（ラジアルフォースバ
リエーション）、ＬＦＶ（ラテラルフォースバリエーシ
ョン）及びＴＦＶ（タンジェンシャルフォースバリエー
ション）の３次成分の測定を行うと共に、偏摩耗試験、
操縦安定性及び直進安定性試験を行った。
【００４４】なお試験に用いた実施例のタイヤは前述し
た実施形態のタイヤであり、従来例のタイヤは横溝の溝
深さを全て７．７mmに設定（その他の諸元は全て実施形
態のタイヤと同一）したタイヤである。また、各タイヤ
共に、トレッドには周方向に大ピッチが１５個、中ピッ
チが２４個、小ピッチが２４個形成されており、周方向
に小ピッチ８個、中ピッチ４個、大ピッチ５個、中ピッ
チ４個の順で並んだものを１セットとし、これが周方向
に３セット配列されている。
た実施形態のタイヤであり、従来例のタイヤは横溝の溝
深さを全て７．７mmに設定（その他の諸元は全て実施形
態のタイヤと同一）したタイヤである。また、各タイヤ
共に、トレッドには周方向に大ピッチが１５個、中ピッ
チが２４個、小ピッチが２４個形成されており、周方向
に小ピッチ８個、中ピッチ４個、大ピッチ５個、中ピッ
チ４個の順で並んだものを１セットとし、これが周方向
に３セット配列されている。
【００４５】大陸部のタイヤ周方向の剛性と小陸部のタ
イヤ周方向の剛性を調べた結果、図４に示すように、従
来例のタイヤにおける大陸部と小陸部との剛性差ｈに対
して、実施例タイヤにおける大陸部と小陸部との剛性差
は０．５ｈであり、剛性の不均一性が５０％改善され
た。
イヤ周方向の剛性を調べた結果、図４に示すように、従
来例のタイヤにおける大陸部と小陸部との剛性差ｈに対
して、実施例タイヤにおける大陸部と小陸部との剛性差
は０．５ｈであり、剛性の不均一性が５０％改善され
た。
【００４６】ここで、ＲＦＶ，ＬＦＶ及びＴＦＶの３次
成分を測定することにしたのは試験タイヤが大、中、小
ピッチ３種による３回繰り返し配列を適用しているため
である。ＲＦＶ，ＬＦＶ及びＴＦＶの３次成分はドラム
試験機にて測定した。結果は、実施例のタイヤは従来例
のタイヤと比較して、ＲＦＶの３次成分が２０％、ＬＦ
Ｖの３次成分が１５％、ＴＦＶの３次成分が２０％低減
した。
成分を測定することにしたのは試験タイヤが大、中、小
ピッチ３種による３回繰り返し配列を適用しているため
である。ＲＦＶ，ＬＦＶ及びＴＦＶの３次成分はドラム
試験機にて測定した。結果は、実施例のタイヤは従来例
のタイヤと比較して、ＲＦＶの３次成分が２０％、ＬＦ
Ｖの３次成分が１５％、ＴＦＶの３次成分が２０％低減
した。
【００４７】偏摩耗試験：各タイヤの５０％摩耗時の大
陸部の高さと小陸部の高さとの差寸法（mm）を測定し
た。図５（Ａ），（Ｂ）に示すように、従来例のタイヤ
における小陸部と大陸部との高さの差Ｈ1 と、従来例の
タイヤにおける小陸部と大陸部との高さの差Ｈ2 とを比
較したところ、実施例のタイヤは従来例のタイヤよりも
差寸法が２０％小さかった。
陸部の高さと小陸部の高さとの差寸法（mm）を測定し
た。図５（Ａ），（Ｂ）に示すように、従来例のタイヤ
における小陸部と大陸部との高さの差Ｈ1 と、従来例の
タイヤにおける小陸部と大陸部との高さの差Ｈ2 とを比
較したところ、実施例のタイヤは従来例のタイヤよりも
差寸法が２０％小さかった。
【００４８】操縦安定性試験：タイヤを装着した実車を
テストコース（乾燥路及びウエット路）で走行させた。
テストドライバーによる１０点満点評価で、従来タイヤ
は６点であったが、実施例タイヤは６．５点であった。
テストコース（乾燥路及びウエット路）で走行させた。
テストドライバーによる１０点満点評価で、従来タイヤ
は６点であったが、実施例タイヤは６．５点であった。
【００４９】直進安定性試験：タイヤを装着した実車を
テストコースで走行させた。テストドライバーによる１
０点満点評価で、従来タイヤは６点であったが、実施例
タイヤは６．５点であった。
テストコースで走行させた。テストドライバーによる１
０点満点評価で、従来タイヤは６点であったが、実施例
タイヤは６．５点であった。
【００５０】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
空気入りタイヤは上記の構成としたので、タイヤ転動中
の接地特性のレベル変動を抑えることができ、これによ
って操縦安定性及び偏摩耗性を向上できる、という優れ
た効果を有する。
空気入りタイヤは上記の構成としたので、タイヤ転動中
の接地特性のレベル変動を抑えることができ、これによ
って操縦安定性及び偏摩耗性を向上できる、という優れ
た効果を有する。
【００５１】請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、タイヤ転動中の接地特性のレベル変動
を確実に抑えることができる、という優れた効果を有す
る。
構成としたので、タイヤ転動中の接地特性のレベル変動
を確実に抑えることができる、という優れた効果を有す
る。
【００５２】請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、大小様々なピッチが混在する場合であ
ってもタイヤ転動中の接地特性のレベル変動を確実に抑
えることができる、という優れた効果を有する。
構成としたので、大小様々なピッチが混在する場合であ
ってもタイヤ転動中の接地特性のレベル変動を確実に抑
えることができる、という優れた効果を有する。
【００５３】請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、タイヤ転動中の接地特性のレベル変動
を抑えることができ、これによって操縦安定性及び偏摩
耗性を向上できる、という優れた効果を有する。
構成としたので、タイヤ転動中の接地特性のレベル変動
を抑えることができ、これによって操縦安定性及び偏摩
耗性を向上できる、という優れた効果を有する。
【００５４】請求項５に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、タイヤ転動中の接地特性のレベル変動
を確実に抑えることができる、という優れた効果を有す
る。
構成としたので、タイヤ転動中の接地特性のレベル変動
を確実に抑えることができる、という優れた効果を有す
る。
【００５５】請求項６に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、大小様々なピッチが混在する場合であ
ってもタイヤ転動中の接地特性のレベル変動を確実に抑
えることができる、という優れた効果を有する。
構成としたので、大小様々なピッチが混在する場合であ
ってもタイヤ転動中の接地特性のレベル変動を確実に抑
えることができる、という優れた効果を有する。
【図１】（Ａ）は、大ピッチ部分のトレッドの平面図で
あり、（Ｂ）は中ピッチ部分のトレッドの平面図であ
り、（Ｃ）は小ピッチ部分のトレッドの平面図である。
あり、（Ｂ）は中ピッチ部分のトレッドの平面図であ
り、（Ｃ）は小ピッチ部分のトレッドの平面図である。
【図２】（Ａ）は大ピッチ部分のトレッドの周方向断面
図（図１（Ａ）の２（Ａ）−２（Ａ）線断面図）であ
り、（Ｂ）は中ピッチ部分のトレッドの周方向断面図
（図１（Ｂ）の２（Ｂ）−２（Ｂ）線断面図）であり、
（Ｃ）は小ピッチ部分のトレッドの周方向断面図（図１
（Ｃ）の２（Ｃ）−２（Ｃ）線断面図）である。
図（図１（Ａ）の２（Ａ）−２（Ａ）線断面図）であ
り、（Ｂ）は中ピッチ部分のトレッドの周方向断面図
（図１（Ｂ）の２（Ｂ）−２（Ｂ）線断面図）であり、
（Ｃ）は小ピッチ部分のトレッドの周方向断面図（図１
（Ｃ）の２（Ｃ）−２（Ｃ）線断面図）である。
【図３】（Ａ）及び（Ｂ）は他の実施形態に係るトレッ
ドの平面図である。
ドの平面図である。
【図４】（Ａ）は従来例のタイヤの陸部の周方向剛性を
示すグラフであり、（Ｂ）は実施例のタイヤの陸部の周
方向剛性を示すグラフである。
示すグラフであり、（Ｂ）は実施例のタイヤの陸部の周
方向剛性を示すグラフである。
【図５】（Ａ）は従来例のタイヤの小陸部の高さと大陸
部の高さとの差を表す説明図であり、（Ｂ）は実施例の
タイヤの小陸部の高さと大陸部の高さとの差を表す説明
図である。
部の高さとの差を表す説明図であり、（Ｂ）は実施例の
タイヤの小陸部の高さと大陸部の高さとの差を表す説明
図である。
１０ 空気入りタイヤ １１ ベルト １２ トレッド １４ 周方向溝 １６ 周方向溝 １８ 横溝 ２０ 横溝 ２２ 横溝 Ｐ1 大ピッチ Ｐ2 中ピッチ Ｐ3 小ピッチ
Claims (6)
- 【請求項１】 トレッド踏面部に周方向溝と横溝とが形
成され、少なくとも２種類の異なるピッチをトレッド周
方向に組み合わせてトレッドパターンを形成した空気入
りタイヤであって、 小ピッチ部分の横溝の少なくとも一部の溝深さが、大ピ
ッチ部分の横溝の溝深さよりも浅いことを特徴とする空
気入りタイヤ。 - 【請求項２】 最少ピッチ部分の横溝の平均溝深さが、
最大ピッチ部分の横溝の平均溝深さよりも０．５mm以上
浅いことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項３】 ピッチ種が３種類以上ある場合には、ピ
ッチが小さくなるにしたがって横溝の平均溝深さが浅く
なることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の
空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 トレッド踏面部に周方向溝と横溝とが形
成され、少なくとも２種類の異なるピッチをトレッド周
方向に組み合わせてトレッドパターンを形成した空気入
りタイヤであって、 小ピッチ部分の横溝の溝底の少なくとも一部は、最外ベ
ルト層までのゲージが、大ピッチ部分の横溝の溝底から
最外ベルト層までのゲージよりも大きいことを特徴とす
る空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 最少ピッチ部分の横溝の溝底から最外ベ
ルト層までの平均ゲージが、最大ピッチ部分の横溝の溝
底から最外ベルト層までの平均ゲージよりも０．５mm以
上大きいことを特徴とする請求項４に記載の空気入りタ
イヤ。 - 【請求項６】 ピッチ種が３種類以上ある場合には、ピ
ッチが小さくなるにしたがって横溝の溝底から最外ベル
ト層までの平均ゲージが大きくなることを特徴とする請
求項４または請求項６に記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9243230A JPH1178425A (ja) | 1997-09-08 | 1997-09-08 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9243230A JPH1178425A (ja) | 1997-09-08 | 1997-09-08 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1178425A true JPH1178425A (ja) | 1999-03-23 |
Family
ID=17100780
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9243230A Pending JPH1178425A (ja) | 1997-09-08 | 1997-09-08 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1178425A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004210133A (ja) * | 2002-12-27 | 2004-07-29 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ、その製造方法および成形金型 |
| JP2005047446A (ja) * | 2003-07-31 | 2005-02-24 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ及びその製造方法 |
| JP2008308155A (ja) * | 2007-05-17 | 2008-12-25 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2011152845A (ja) * | 2010-01-27 | 2011-08-11 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2012144055A (ja) * | 2011-01-06 | 2012-08-02 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| EP2871070A1 (en) * | 2013-11-12 | 2015-05-13 | Hankook Tire Co., Ltd. | Pneumatic tire |
-
1997
- 1997-09-08 JP JP9243230A patent/JPH1178425A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004210133A (ja) * | 2002-12-27 | 2004-07-29 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ、その製造方法および成形金型 |
| JP2005047446A (ja) * | 2003-07-31 | 2005-02-24 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ及びその製造方法 |
| JP2008308155A (ja) * | 2007-05-17 | 2008-12-25 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| KR101482265B1 (ko) * | 2007-05-17 | 2015-01-13 | 가부시키가이샤 브리지스톤 | 공기 레이디얼 타이어 |
| JP2011152845A (ja) * | 2010-01-27 | 2011-08-11 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| US9333807B2 (en) | 2010-01-27 | 2016-05-10 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| JP2012144055A (ja) * | 2011-01-06 | 2012-08-02 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| EP2871070A1 (en) * | 2013-11-12 | 2015-05-13 | Hankook Tire Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| JP2015093669A (ja) * | 2013-11-12 | 2015-05-18 | ハンコック タイヤ カンパニー リミテッド | 空気圧タイヤ |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040617 |
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| A977 | Report on retrieval |
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|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20051227 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060418 |