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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Servolenkungsvorrichtung für ein Fahrzeug und eine Steuervorrichtung dafür.
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Stand der Technik
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JP 2006-111 032 A offenbart eine Servolenkungsvorrichtung, in der ein Wassertropfensensor auf dem Innenumfang eines Endabschnitts eines Getriebegehäuses angeordnet ist, so dass, wenn der Wassertropfensensor Wassertropfen entdeckt, die an einem Zahnstangenstab haften, einem Fahrzeugfahrer das Auftreten einer Abnormalität in der Servolenkungsvorrichtung mitgeteilt werden würde.
Weiterer verwandter Stand der Technik ist in der
DE 11 2014 001 555 T5 ,
JP 2004 161 073 A und in CZICHOS, H., HABIG, K.-H.: Tribologie-Handbuch, 3. Auflage. Wiesbaden: Vieweg+Teubner Verlag, Springer Fachmedien, 2010. Seiten 209, 681. ISBN 978-3-8348-0017-6 offenbart.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Durch die Erfindung zu lösendes Problem
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In der Servolenkungsvorrichtung von
JP 2006-111 032 A muss der Wassertropfensensor jedoch zusätzlich bereitgestellt werden, um die Abnormalität aufgrund des Eintritts von Wassertropfen zu erfassen. Die Verwendung eines derartigen zusätzlichen Wassertropfensensors führt zu einer Erhöhung von Vorrichtungskosten und zu einer Komplizierung der Konfiguration der Abnormalitätserfassungsschaltung.
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Mittel zum Lösen der Probleme
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Die erfindungsgemäße Lösung der Aufgabe erfolgt durch eine Servolenkungsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch eine Steuervorrichtung für eine Servolenkungsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 17. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Wirkungen der Erfindung
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In der vorliegenden Erfindung wird der Zustand, in dem der Wert der Lenkkraftinformation im vorbestimmten Frequenzbereich höher als der vorbestimmte Wert ist, als die Vorrichtungsabnormalität erfasst. Die Vorrichtungsabnormalität kann somit auf der Grundlage von Änderungen in dem Lenkkraftinformationswert ohne die Verwendung eines zusätzlichen Strukturkomponententeils, wie beispielsweise eines Wassertropfensensors, genau erfasst werden.
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Mit anderen Worten wird beurteilt, dass die Vorrichtungsabnormalität auftritt, wenn der Wert der Lenkkraftinformation in dem vorbestimmten Frequenzbereich zunimmt und höher als der vorbestimmte Wert aufgrund des Auftretens von Rost in der Lenkeinheit wird. Es ist daher möglich, eine genaue Erfassung der Vorrichtungsabnormalität zu erreichen.
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Kurze Beschreibung von Zeichnungen
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- 1 ist eine schematische Ansicht, die ein Beispiel einer Servolenkungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
- 2 ist eine Perspektivansicht der Servolenkungsvorrichtung bei Betrachtung in der Richtung eines Pfeils A von 1.
- 3 ist eine Querschnittsansicht der Servolenkungsvorrichtung, die entlang einer Linie B-B von 2 genommen ist.
- 4 ist ein Steuerblockdiagramm einer in 1 gezeigten Steuereinheit.
- 5(a) ist eine graphische Darstellung von Daten, die experimentelle Ergebnisse der Servolenkungsvorrichtung zeigt, wenn mit einem neuen Kugelspindelmechanismus ausgestattet und auf einem Labortisch geprüft; und 5(b) ist eine graphische Darstellung von Daten, die experimentelle Ergebnisse der Servolenkungsvorrichtung zeigt, wenn mit einem verrosteten Kugelspindelmechanismus ausgestattet und auf einem Labortisch geprüft.
- 6(a) bis 6(c) sind graphische Darstellungen von Daten, die experimentelle Ergebnisse der Servolenkungsvorrichtung zeigen, wenn auf einer gepflasterten Straße geprüft; und 6(d) bis 6(f) sind graphische Darstellungen von Daten, die experimentelle Ergebnisse der Servolenkungsvorrichtung zeigen, wenn auf einer Schotterstraße geprüft.
- 7 ist ein Ablaufdiagramm eines Steuerprozesses einer in 4 gezeigten Rosterfassungsschaltung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
- 8 ist ein Ablaufdiagramm eines Steuerprozesses der in 4 gezeigten Rosterfassungsschaltung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
- 9 ist ein Ablaufdiagramm eines Steuerprozesses der in 4 gezeigten Rosterfassungsschaltung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Beschreibung von Ausführungsformen
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Hier wird nachstehend eine Servolenkungsvorrichtung 1 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausführlich mit Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
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Wie gezeigt in 1 bis 3 gezeigt, ist eine Lenkeinheit 4 angeordnet, um eine mechanische Kopplung zwischen einem Lenkrad 2, das in einem Fahrraum eines Fahrzeugs angeordnet ist, und lenkbaren Vorderrädern 3A und 3B des Fahrzeugs bereitzustellen. Die Lenkeinheit 4 umfasst: eine Lenkwelle 7, die mit dem Lenkrad über eine Zwischenwelle 5 und ein Kreuzgelenk 6 gekoppelt ist, um einstückig mit dem Lenkrad drehbar zu sein; eine Ritzelwelle 8, die aus einem eisenbasierten Metallmaterial (wie beispielsweise Stahl) hergestellt und mit der Lenkwelle 7 über einen Torsionsstab gekoppelt ist; und einen Zahnstangenstab 9, der aus einem eisenbasierten Metallmaterial (wie beispielsweise Stahl) hergestellt ist und einen Gewindestab 9A aufweist, der auf einer Außenumfangsoberfläche davon in Eingriff mit einem Ritzel 8A gebildet ist, das auf einer Außenumfangsoberfläche der Ritzelwelle 8 gebildet ist. Beide Endabschnitte des Zahnstangenstabs 9 sind mit den lenkbaren Fahrzeugrädern 3A und 3B jeweils über Kugelgelenke 10 und 11, Spurstangen 12 und 13 und Spurhebel 14 und 15 gekoppelt.
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Wenn das Lenkrad 2 von einem Fahrer gedreht wird, drehen sich die Zwischenwelle 5 und die Lenkwelle 7 um ihre Achsen, um Torsion des Torsionsstabs zu verursahen. Unter der Wirkung der somit erzeugten elastischen Kraft des Torsionsstabs dreht sich die Ritzelwelle 8, um der Drehung der Lenkwelle 7 zu folgen. Die Drehung der Ritzelwelle 8 wird in eine axiale lineare Bewegung des Zahnstangenstabs 9 durch einen Gewindestab-Ritzel-Mechanismus umgewandelt, der durch den Gewindestab 9A und das Ritzel 4A gebildet wird. Mit der linearen Bewegung des Zahnstangenstabs werden die Spurhebel 14 und 15 in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs durch die Kugelgelenke 10 und 11 und die Spurstangen 12 und 13 gezogen, um dadurch die Richtung der lenkbaren Fahrzeugräder 3A und 3B zu ändern.
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In einem Sensorgehäuse 16, in dem die Lenkwelle 7 und die Ritzelwelle 8 eingesetzt sind, sind als Sensoren zum Erfassen verschiedener Informationen angeordnet: ein Lenkwinkelsensor (siehe 4), der einen Lenkwinkel der Lenkwelle 7 erfasst, und ein Drehmomentsensor (siehe 4), der ein in die Lenkwelle 7 eingegebenes Lenkdrehmoment basierend auf einem relativen Drehwinkelunterschied zwischen der Lenkwelle 7 und der Ritzelwelle 8, der durch Torsion des Torsionsstabs verursacht wird, erfasst.
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Akkordion-Achsmanschetten (accordion boots) 20 und 21 sind auf beiden axialen Endabschnitten eines Getriebegehäuse 19 angeordnet, in dem der Zahnstangenstab 9 platziert ist, um jeweils Außenumfänge von einem Endabschnitt der Spurstangen 12 und 13 zu umgeben. Jede dieser Akkordion-Achsmanschetten 20 und 21 ist z.B. aus einem synthetischen Kautschukmaterial hergestellt, um vorgegebene Flexibilität zu gewährleisten und um den Eintritt von Wasser, Staub usw. in den Zahnstangenstab 9 und in den nachstehend erwähnten Kugelspindelmechanismus 22 zu verhindern.
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Ein Elektromotor 23 ist angeordnet, um eine Lenkkraft an die Lenkeinheit 4 anzulegen. Wie in 3 im Einzelnen gezeigt, ist der Elektromotor 23 mit dem Zahnstangenstab 9 verknüpft, in dem eine Eingangsriemenscheibe 25 rund um einen Spitzenendabschnitt einer Motorausgangswelle 24 befestigt ist, und eine Antriebsriemenscheibe 26 rund um den Zahnstangenstab 9 befestigt und mit der Eingangsriemenscheibe 25 über einen Riemen 27 verbunden ist. Die Eingangs- und Ausgangsriemenscheiben 25 und 26 und der Riemen 27 bilden nämlich einen Übertragungsmechanismus. Der Kugelspindelmechanismus 22 mit schraubenförmige Nuten wird als ein Untersetzungsgetriebe zwischen der Antriebsriemenscheibe 26 und dem Zahnstangenstab 9 bereitgestellt.
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Genauer gesagt umfasst der Kugelspindelmechanismus 22: eine zahnstangenstabseitige schraubenförmige Kugelgewindenut 28, die in einer Außenumfangsoberfläche des Zahnstangenstabs 9 ausgenommen ist; eine ringförmige Mutter 29, die aus einem eisenbasierten Metallmaterial hergestellt und um den Zahnstangenstab 9 angeordnet ist, um zu dem Zahnstangenstab 9 frei drehbar zu sein; eine mutterseitige schraubenförmige Kugelgewindenut 31, die in einer Innenumfangsoberfläche der Mutter 29 ausgenommen ist, um einen Kugelumlaufkanal 30 mit der zahnstangenstabseitige Kugelgewindenut 28 zu definieren; eine Mehrzahl von Kugeln 32, die aus einem eisenbasierten Metallmaterial hergestellt und in dem Kugelumlaufkanal 30 angeordnet sind; und ein Rohrelement (als ein Umlaufelement), das aus einem eisenbasierten Metallmaterial hergestellt und radial außerhalb der Mutter 29 angeordnet ist, um ein Ende mit dem anderen Ende des Kugelumlaufkanals 30 zu verbinden und einen Umlauf der Kugeln 32 von dem einen Ende zu dem anderen Ende des Kugelumlaufkanals 30 zu ermöglichen. Durch diesen Kugelspindelmechanismus wird die von dem Riemen 27 übertragene Drehung des Elektromotors 23 in eine lineare Bewegung des Zahnstangenstabs 9 umgewandelt, während sie verringert wird.
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Als eine Steuereinheit wird eine elektrische Steuereinheit (ECU) 33, im folgenden auch Steuervorrichtung genannt, einstückig mit dem Elektromotor 23 bereitgestellt und weist die Funktion des Speicherns und Ausführens verschiedener Steuerverarbeitungen auf, um eine Antriebssteuerung des Elektromotors 23 zum Anlegen eines Lenkhilfsdrehmoments an die Lenkeinheit 4 basierend auf Fahrzeuginformation, wie beispielsweise Lenkwinkel, Lenkdrehmoment, Fahrzeugfahrgeschwindigkeit usw. durchzuführen. Die Konfiguration der Steuereinheit 33 wird nachstehend ausführlich mit Bezugnahme auf 4 erläutert.
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4 ist ein Blockdiagramm, das die ausführliche Steuerkonfiguration der Steuereinheit 33 zeigt.
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Die Steuereinheit 33 umfasst: ein Hilfsstrombefehlsteil 35, das einen Antriebsstrom Io zum Antreiben des Elektromotor 23 basierend auf einem Lenkdrehmomentsignal Tr (hier nachstehend als „Lenkdrehmoment Tr“ bezeichnet) bestimmt, welches das durch den Drehmomentsensor 18 erfasste Lenkdrehmoment angibt, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal Vs (hier nachstehend als „Fahrzeuggeschwindigkeit Vs“ bezeichnet), das die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit angibt, die durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 34 erfasst wird, der z.B. an einem Differentialgetriebe und dergleichen angeordnet ist und den Antriebsstrom Io an den Elektromotor 23 ausgibt; und ein Abnormalitätserfassungs-Befehlsteil 36, das eine Abnormalität in der Servolenkungsvorrichtung 1 basierend auf dem Lenkdrehmoment Tr und dergleichen erfasst und die Operationen des Hilfsstrombefehlsteils 35 gemäß dem Abnormalitätserfassungs-Ergebnis steuert. Der Drehmomentsensor 18 ist mit einem Lenkdrehmoment-Signalempfangsabschnitt 37 der Steuereinheit 33 verbunden, so dass der Lenkdrehmoment-Signalempfangsabschnitt 37 das Lenkdrehmoment Tr von dem Drehmomentsensor 18 empfängt. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 34 ist mit einem Fahrzeuggeschwindigkeits-Signalempfangsabschnitt 38 der Steuereinheit 33 verbunden, so dass der Fahrzeuggeschwindigkeits-Signalempfangsabschnitt 38 die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 34 empfängt.
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Das Hilfsstrombefehlsteil 35 weist auf: einen Hilfsstromberechnungsabschnitt 39, der ein Motorbefehlsstromsignal TRr zur Antriebssteuerung des Elektromotors 23 (hier nachstehend als „Motorbefehlsstrom TRr“ bezeichnet) basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs, ein Lenkwinkelsignal θang (hier nachstehend als „Lenkwinkel Gang“ bezeichnet), das den durch den Lenkwinkelsensor 17 erfassten Lenkwinkel angibt, und das Lenkdrehmoment Tr berechnet; eine Begrenzerschaltung 40, die den Motorbefehlsstrom TRr begrenzt, um größer als oder gleich einem vorbestimmten oberen Grenzwert zu sein; einen Motorsteuerabschnitt 41, der ein Motorantriebssignal D für den Elektromotor 23 basierend auf dem Motorbefehlsstrom TRr erzeugt; und einen Motorantriebsabschnitt 42, der den Motorantriebsstrom Io an den Elektromotor 23 gemäß dem Motorantriebssignal D anlegt. Ein Motorstromerfassungsabschnitt 43 wird zwischen dem Motorantriebsabschnitt 42 und dem Elektromotor 23 bereitgestellt, um dem Motorsteuerabschnitt 41 eine Rückmeldung über den Strom zu geben, der tatsächlich als ein Motorstrom Ir im Elektromotor 23 strömt.
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Ferner ist ein Motordrehzahlsensor 44 an dem Elektromotor 23 angeordnet, um ein Drehzahlsignal Ms der Motorausgangswelle 24 (hier nachstehend als „Motordrehzahl Ms“ bezeichnet) zu erfassen. Der Motordrehzahlsensor 44 ist sowohl mit dem Motorsteuerabschnitt 41 als auch einem Lenkgeschwindigkeits-Berechnungsabschnitt 45 der Steuereinheit 33 verbunden. Der Motorsteuerabschnitt 33 stellt das Motorantriebssignal D gemäß der durch den Motordrehzahlsensor 44 erfassten Motordrehzahl M ein und steuert dadurch den Betrag des in dem Elektromotor 23 tatsächlichen strömenden Motorstroms Ir. Der Lenkgeschwindigkeits-Berechnungsabschnitt 45 berechnet die Drehzahl des Lenkrads 2 als eine Lenkgeschwindigkeit Ss basierend auf der Motordrehzahl Ms. Der Lenkgeschwindigkeits-Berechnungsabschnitt 45 ist mit einem Lenkgeschwindigkeits-Signalempfangsabschnitt 46 der Steuereinheit 33 verbunden, so dass der Lenkgeschwindigkeits-Signalempfangsabschnitt 46 die Lenkgeschwindigkeit Ss von dem Lenkgeschwindigkeits-Berechnungsabschnitt 45 empfängt.
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Das Abnormalitätserfassungs-Befehlsteil 36 weist auf: eine Rosterfassungsschaltung 47; einen Warnbefehlsabschnitt 48, der veranlasst, dass eine Warnlampe (nicht gezeigt) eine Warnung gemäß dem Verarbeitungsergebnis der Rosterfassungsschaltung 47 ausgibt; und einen Stromtrennabschnitt 49, der die Stromversorgung zu den Elektromotor 23 gemäß dem Verarbeitungsergebnis der Rosterfassungsschaltung 47 trennt. Das Abnormalitätserfassungs-Befehlsteil 36 ist nämlich angepasst, die Vorrichtungsabnormalität aufgrund des Auftretens von Rost auf dem Zahnstangenstab 9 und dem Kugelspindelmechanismus 22 zu erfassen und den Fahrer auf die Vorrichtungsabnormalität hinzuweisen.
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Die Rosterfassungsschaltung 47 umfasst eine Abnormalitätserfassungsschaltung 50, die konfiguriert ist, um das Auftreten der Abnormalität in der Servolenkungsvorrichtung 1 basierend auf der Lenkgeschwindigkeit Ss und dem Lenkdrehmoment Tr als Lenkkraftinformation zu erfassen. Der Motorbefehlsstrom TRr oder der tatsächliche Motorstrom Ir kann als die Lenkkraftinformation angesichts der Tatsachen verwendet werden, dass der Motorbefehlsstrom TRr mit einer Erhöhung im Lenkdrehmoment Tr erhöht wird; und der tatsächliche Motorstrom Ir mit einer Erhöhung in der Motorbefehlsstrom TRr erhöht wird. Wenn der Motorbefehlsstrom TRr durch die Begrenzerschaltung 40 begrenzt wird, wird das Lenkdrehmoment Tr erhöht. In diesem Fall verwendet die Rosterfassungsschaltung 47 die Lenkkraftinformation nicht zur Beurteilung der Vorrichtungsabnormalität.
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Die Abnormalitätserfassungsschaltung 50 wird in einem Mikrocomputer der Steuereinheit 33 bereitgestellt und mit einem Programm geladen. In dem Mikrocomputer wird die Lenkkraftinformation als Digitaldaten verarbeitet. Die Abnormalitätserfassungsschaltung 50 weist erste bis dritte Bandpassfilter (als Filterschaltungselemente) 51a, 51b und 51c auf, um Frequenzkomponenten der Lenkkraftinformation zu extrahieren, die sich periodisch in den Frequenzbereichen von 8 bis 12 Hz, 20 bis 25 Hz und 40 bis 50 Hz ändern. Der obere Grenzwert des 20-25 Hz Frequenzbereichs, das heißt 25 Hz, wird niedriger als die Auflösung der Digitaldaten der Lenkkraftinformation oder die Auflösung des Mikroprozessors eingestellt.
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Hier entsprechen die oben erwähnten Frequenzwerte von 20 Hz und 25 Hz jeweils den beanspruchten ersten und zweiten Frequenzen.
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5(a) ist eine graphische Darstellung, die eine zeitliche Auftragung des Spitzenpegels Trpl der Frequenzkomponente des Lenkdrehmoments Tr zeigt, die Drehmomentvariationen des Torsionsstabs zur Zeit des Lenkens mit einer Lenkgeschwindigkeit von 30 deg/sec in dem Fall zugeordnet ist, in dem die Servolenkungsvorrichtung 1 den Zahnstangenstab 9 und den Kugelspindelmechanismus 22 in neuem Zustand aufweist und dieselben auf einem Labortisch platziert sind. Der Spitzenpegel Trpl ist ein Wert, der durch Bandpassfiltern des Lenkdrehmoments Tr im Frequenzbereich von 20 bis 25 Hz, um die Frequenzkomponente des Lenkdrehmoments Tr zu extrahieren, die den Drehmomentvariationen zugeordnet ist, und dann durch Mitteln der Spitzenwerte Trp der extrahierten Frequenzkomponente bestimmt wird. Der Spitzenpegel Trpl ändert sich periodisch. Je höher der Spitzenpegel Trpl, desto mehr ist die 20-25 Hz Frequenzkomponente im Lenkdrehmomentsignal enthalten.
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5(b) ist eine graphische Darstellung, die eine zeitliche Auftragung des Spitzenpegels Trpl der Frequenzkomponente des Lenkdrehmoments Tr, die Drehmomentvariationen des Torsionsstabs zugeordnet ist, zur Zeit des Lenkens mit einer Lenkgeschwindigkeit von 30 deg/sec in dem Fall zeigt, in dem die Servolenkungsvorrichtung 1 den Zahnstangenstab 9 und den Kugelspindelmechanismus 22 aufweisen, die durch Eintauchen in Salzwasser für 9 Tage verrostet sind und auf einem Labortisch platziert werden. Der Spitzenpegel Trpl ist ein Wert, der auf die gleiche Art und Weise wie oben durch Bandpassfiltern des Lenkdrehmoments Tr im Frequenzbereich von 20 bis 25 Hz, um die Frequenzkomponente des Lenkdrehmoments Tr zu extrahieren, die den Drehmomentvariationen zugeordnet ist, und dann durch Mitteln der Spitzenwerte Trp der extrahierten Frequenzkomponente bestimmt wird.
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Wie aus dem Vergleich von 5(a) und 5(b) ersichtlich, ändert sich der Spitzenpegel Trpl der Frequenzkomponente im Frequenzbereich von 20 bis 25 Hz periodisch und wird höher in dem Zustand, in dem Zahnstangenstab 9 und der Kugelspindelmechanismus der Servolenkungsvorrichtung 1 verrostet sind, als in dem Zustand, in dem der Zahnstangenstab 9 und der Kugelspindelmechanismus 22 der Servolenkungsvorrichtung 1 neu sind. Es kann von diesen Ergebnissen gesagt werden, dass im Frequenzbereich von 20 bis 25 Hz die Drehmomentvariationen des Torsionsstabs aufgrund des Auftretens von Rost auf dem Zahnstangenstab 9 und dem Kugelspindelmechanismus 22 groß werden.
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In den gleichen Experimenten wie jene von 5(a) und 5(b), die in den anderen Frequenzbereichen von 8 bis 12 Hz und 40 bis 50 Hz durchgeführt wurden, gibt es fast keinen Unterschied in dem Spitzenpegel der Frequenzkomponente zwischen dem Zustand, in dem Zahnstangenstab 9 und der Kugelspindelmechanismus 22 der Servolenkungsvorrichtung 1 neu sind, und dem Zustand, in dem der Zahnstangenstab 9 und der Kugelspindelmechanismus der Servolenkungsvorrichtung 1 verrostet sind.
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6(a) bis 6(c) sind graphische Darstellungen, die jeweils zeitliche Auftragungen der Spitzenpegel Trpl der Frequenzkomponenten des Lenkdrehmoments Tr zeigen, die Drehmomentvariationen des Torsionsstabs zur Zeit des Lenkens mit einer vorbestimmten Lenkgeschwindigkeit, während das Fahrzeug auf einer gepflasterten Straße fährt, in dem Fall zugeordnet sind, dass die Servolenkungsvorrichtung 1 den Zahnstangenstab 9 und den Kugelspindelmechanismus 22 in neuem Zustand aufweisen und dieselben an dem Fahrzeug angebracht sind. Die Spitzenpegel Trpl von 6(a) bis 6(c) sind Werte, die jeweils durch Bandpassfiltern des Lenkdrehmoments Tr in den Frequenzbereichen von 18-12 Hz, 20-25 Hz und 40-50 Hz, um die Frequenzkomponenten des Lenkdrehmoments Tr zu extrahieren, die den Drehmomentvariationen zugeordnet sind, und dann durch Mitteln der Spitzenwerte Trp der extrahierten Frequenzkomponenten bestimmt werden.
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6(d) bis 6(f) sind graphische Darstellungen, die jeweils zeitliche Auftragungen der Spitzenpegel Trpl der Frequenzkomponenten des Lenkdrehmoments Tr, die Drehmomentvariationen des Torsionsstabs zur Zeit des Lenkens bei einer vorbestimmten Lenkgeschwindigkeit zugeordnet sind, während das Fahrzeug auf einer Schotterstraße fährt, in dem Fall zeigen, in dem die Servolenkungsvorrichtung 1 den Zahnstangenstab 9 und den Kugelspindelmechanismus 22 in neuem Zustand aufweist und dieselben an dem Fahrzeug angebracht sind. Die Spitzenpegel Trpl von 6(d) bis 6(f) sind Werte, die jeweils auf die gleiche Art und Weise wie oben durch Bandpassfiltern des Lenkdrehmoments Tr in den Frequenzbereichen von 18-12 Hz, 20-25 Hz und 40-50 Hz, um die Frequenzkomponenten der Lenkdrehmomente Tr zu extrahieren, die den Drehmomentvariationen zugeordnet sind, und dann durch Mitteln der Spitzenwerte Trp der extrahierten Frequenzkomponenten bestimmt werden.
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Wie aus dem Vergleich von 6(a) und 6(d) ersichtlich ist, wird der sich periodisch ändernde Spitzenpegel Trpl der Frequenzkomponente in dem Frequenzbereich von 18 bis 12 Hz höher auf der Schotterstraße als auf der gepflasterten Straße.
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Auf ähnliche Weise wird der sich periodisch ändernde Spitzenpegel Trpl der Frequenzkomponente im Frequenzbereich von 20 bis 25 Hz höher auf der Schotterstraße als auf der gepflasterten Straße, wie aus dem Vergleich von 6(b) und 6(e) ersichtlich ist.
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Wie aus dem Vergleich von 6(c) und 6(f) ersichtlich ist, wird der sich periodisch ändernde Spitzenpegel Trpl der Frequenzkomponente im Frequenzbereich von 40 bis 50 Hz auf ähnliche Weise höher auf der Schotterstraße als auf der gepflasterten Straße.
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Wie oben erläutert, wird der Spitzenpegel Trpl der Frequenzkomponente in jedem der Frequenzbereiche von 8 bis 12 Hz, 20 bis 25 Hz und 40 bis 50 Hz unter dem Einfluss von Fahrzeugschwingungen höher, die durch unebene Stellen auf der Schotterstraße verursacht werden. Andererseits wird lediglich der Spitzenpegel Trpl der Frequenzkomponente im Frequenzbereich von 20 bis 25 Hz unter dem Einfluss von Fahrzeugschwingungen ebenfalls höher, der aufgrund von Rost auf dem Zahnstangenstab 9 und dem Kugelspindelmechanismus 22 verursacht wird. In der vorliegenden Ausführungsform wird die Vorrichtungsabnormalität aufgrund von Rost auf dem Zahnstangenstab 9 oder dem Kugelspindelmechanismus 22 demgemäß auf der Grundlage von Änderungen im Spitzenpegel Trpl der 20-25 Hz Frequenzkomponente des Lenkdrehmoments erfasst, während das Fahrzeug auf einer ebenen Straße fährt, wobei der Straßenzustand wie folgt angenommen wird: Straßen auf denen Fahrzeugschwingungen, die durch unebene Straßenstellen verursacht werden, geringer als ein vorbestimmter Pegel sind, wie beispielsweise gepflasterte Straßen, sind ebenen Straßen; und Straßen auf denen Fahrzeugschwingungen, die durch ebene Straßenstellen verursacht werden, mehr als oder gleich dem vorbestimmten Pegel sind, wie beispielsweise Schotterstraßen, sind raue Straßen.
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Die Kriterien zur Beurteilung von ebenen und rauen Straßen in der vorliegenden Ausführungsform werden nun nachstehend erläutert.
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Wenn sämtliche der sich periodisch ändernden Spitzenpegel Trpl der Frequenzkomponenten in den drei Frequenzbereichen von 8 bis 12 Hz, 20 bis 25 Hz und 40 bis 50 Hz niedriger als 0,5 Nm während einer Geradeausfahrt des Fahrzeugs sind, wird die Straße, auf der das Fahrzeug fährt, als eine ebene Straße beurteilt. Die Bedingungen für eine Geradeausfahrt des Fahrzeugs sind wie folgt: die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs ist höher als 15 km/h; das Lenkdrehmoment Tr ist kleiner als 1 Nm; der Lenkwinkel θang ist kleiner als 30 Grad; und die Lenkgeschwindigkeit Ss ist niedriger als 5 deg/sec. Der Zählerwert für ebene Straßen Cntg wird auf „1“ in dem nachstehend erwähnten Steuerprozess der Rosterfassungsschaltung in dem Fall eingestellt, in dem sämtliche der Spitzenpegel Trpl der Frequenzkomponenten in den obigen drei Frequenzbereichen niedriger als 0,5 Nm für zwei Sekunden bleiben.
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Wenn mindestens einer der Spitzenpegel Trpl der Frequenzkomponenten in den drei Frequenzbereichen von 8 bis 12 Hz, 20 bis 25 Hz und 40 bis 50 Hz höher als oder gleich 0,5 Nm während einer Geradeausfahrt des Fahrzeugs ist, wird die Straße, auf der das Fahrzeug läuft, als eine raue Straße beurteilt. In diesem Fall wird der Zählerwert für ebene Straßen Cntg auf „0“ im Steuerprozess der Rosterfassungsschaltung eingestellt. Beispielsweise können holprige Straßen mit Schnellstraßen-Verbindungsnähten durch die Beurteilung rauer Straßen im Frequenzbereich von 8 bis 12 Hz erfasst werden, weil sich die Frequenzkomponente der Lenkdrehmoments Tr in der Größenordnung von 10 Hz (d.h. der Größenordnung der Resonanzfrequenz des Torsionsstabs) auf derartigen holprigen Straßen verändert.
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Als Nächstes werden nachstehend die Kriterien zur Beurteilung der Vorrichtungsabnormalität aufgrund von Rost auf dem Zahnstangenstab 9 und dem Kugelspindelmechanismus 22 erläutert. Wenn sowohl die Spitzenpegel Trpl der Lenkdrehmoment-Frequenzkomponenten in den beiden Frequenzbereichen von 8 bis 12 Hz als auch 40 bis 50 Hz niedriger als 0,5 Nm sind, und der Spitzenpegel Trpl der Lenkdrehmoment-Frequenzkomponente in dem Frequenzbereich von 20 bis 25 Hz höher als 0,8 Nm ist, zur Zeit des Lenkens bei einer Lenkgeschwindigkeit von 30 bis 90 Grad/s, während das Fahrzeug auf einer ebenen Straße fährt, wird beurteilt, dass Rost auf dem Zahnstangenstab 9 und dem Kugelspindelmechanismus 22 aufgetreten ist. In dem Fall, in dem ein derartiger Zustand für 0,5 Sekunden fortdauert, wird der Rosterfassungszählerwert Cntr inkrementiert. Hier entsprechen die obigen Lenkgeschwindigkeitswerte von 30 Grad/s und 90 Grad/s jeweils den beanspruchten ersten und zweiten Lenkgeschwindigkeiten.
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Es wird bestimmt, dass Rost nicht auf dem Zahnstangenstab 9 und dem Kugelspindelmechanismus 22 aufgetreten ist, wenn sämtliche der Spitzenpegel Trpl der Frequenzkomponenten in den drei Frequenzbereichen von 8 bis 12 Hz, 20 bis 25 Hz und 40 bis 45 Hz niedriger als 0,5 Nm zur Zeit des Lenkens mit einer Lenkgeschwindigkeit von 30 bis 90 Grad/s sind, während das Fahrzeug auf einer ebenen Straße fährt. In diesem Fall wird der Rosterfassungszählerwert Cntr dekrementiert.
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Wenn mindestens einer der Spitzenpegel Trpl der Frequenzkomponenten in den beiden Frequenzbereichen von 8 bis 12 Hz und 40 bis 50 Hz höher als oder gleich 0,5 Nm zur Zeit des Lenkens mit einer Lenkgeschwindigkeit von 30 bis 90 Grad/s ist, während das Fahrzeug auf einer ebenen Straße fährt, wird der Rosterfassungszählerwert Cntr bei seinem vorigen Wert bei Beurteilung bebehalten, dass das Fahrzeug auf einer rauen Straße und nicht auf der ebenen Straße fährt.
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Die obige Abnormalitätserfassung wird ausgeführt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs höher als 15 km/h und zur gleichen Zeit die Drehmomentrichtung des Torsionsstabs in Übereinstimmung mit der Richtung der Lenkgeschwindigkeit ist. Der niedrige Grenzwert des 8-12 Hz Frequenzbereichs, das heißt 8 Hz, wird höher als ein Frequenzpegel eingestellt, bei dem ein vorsätzliches Lenken des Fahrers möglich ist.
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Als Nächstes wird der Steuerprozess der Rosterfassungsschaltung 47 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung nachstehend mit Bezugnahme auf 7 erläutert.
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Der Lenkwinkel Gang wird zuerst aus dem Lenkwinkelsensor 17 gelesen (Schritt 1). Das Lenkdrehmoment Tr wird dann aus dem Drehmomentsensor 18 gelesen (Schritt 2A). Die Frequenzkomponenten des Lenkdrehmoments Tr, die Drehmomentvariationen des Torsionsstabs zugeordnet sind, werden durch Bandpassfiltern der Lenkdrehmomente Tr im Frequenzbereich von 8 bis 12 Hz (Schritt 3), im Frequenzbereich von 20 bis 25 Hz (Schritt 4) und im Frequenzbereich von 40 bis 50 Hz (Schritt 5) extrahiert. Die Spitzenpegel Trpl der Frequenzkomponenten in den jeweiligen Frequenzbereichen werden bestimmt (Schritt 6). Die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs wird von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 34 ausgelesen (Schritt 7). Es wird beurteilt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs höher als ein vorbestimmter Wert von 15 km/h ist (Schritt 8). Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs beurteilt wird, niedriger als oder gleich 15 km/h zu sein, wird ferner beurteilt, ob der Rosterfassungszählerwert Cntr größer als oder gleich einem vorbestimmter Wert von z.B. „5“ ist (Schritt 13). Wenn der Rosterfassungszählerwert Cntr größer als oder gleich „5“ ist, wird bestimmt, dass es eine Vorrichtungsabnormalität gibt, die aufgrund von Rost auf dem Zahnstangenstab 9 und dem Kugelspindelmechanismus 22 auftritt (Schritt 14). Dann wird eine Warnung gegeben, um den Fahrer auf die Vorrichtungsabnormalität hinzuweisen. Wenn der Rosterfassungszählerwert Cntr kleiner als „5“ ist, existiert der Prozess bei Beurteilung, dass keine Vorrichtungsabnormalität auftritt.
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Wenn in Schritt 8 die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs beurteilt wird, höher als 15 km/h zu sein, wird beurteilt, ob das Fahrzeug geradeaus fährt (Schritt 9). Wenn beurteilt wird, dass das Fahrzeug geradeaus fährt, wird ferner beurteilt, ob das Fahrzeug auf einer rauen Straße fährt (Schritt 10). Wenn beurteilt wird, dass das Fahrzeug auf einer rauen Straße fährt, wird der Zählerwert für ebene Straßen Cntg gelöscht (Schritt 11); und der laufende Zeitgeber für ebene Straßen Tntg wird gelöscht (Schritt 12). Danach geht der Prozess zu Schritt 13 weiter.
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Wenn in Schritt 10 beurteilt wird, dass das Fahrzeug auf einer ebenen Straße fährt, wird beurteilt, ob der Spitzenpegel Trpl der Frequenzkomponente im Frequenzbereich von 20 bis 25 Hz höher als ein vorbestimmter Wert von 0,8 Nm ist (Schritt 15). Wenn beurteilt wird, dass der Spitzenpegel Trpl der 20-25 Hz Frequenzkomponente höher als 0,8 Nm ist, wird der Rosterfassungszählerwert Cntr dekrementiert oder gelöscht (Schritt 19) bei Beurteilung, dass die Erhöhung des Spitzenpegels Trpl auf einer anderen Ursache als Rost beruht. Danach geht der Prozess zu Schritt 13 weiter. Wenn in Schritt 15 der Spitzenpegel Trpl der 20-25Hz Frequenzkomponente beurteilt wird, niedriger als oder gleich 0,8 Nm zu sein, wird der laufende Zeitgeber für ebene Straßen Tntg inkrementiert (Schritt 16). Dann wird beurteilt, ob der laufende Zeitgeber für ebene Straßen Tntg größer als oder gleich einem vorbestimmten Wert ist (Schritt 17). Wenn der laufende Zeitgeber für ebene Straßen Tntg größer als oder gleich dem vorbestimmten Wert ist, wird der Zählerwert für ebene Straßen Cntg inkrementiert (Schritt 18). Danach geht der Prozess zu Schritt 13 weiter, wenn der laufende Zeitgeber für ebene Straßen Tntg kleiner als der vorbestimmte Wert ist, geht der Prozess direkt zu Schritt 13 weiter.
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Wenn in Schritt 9 beurteilt wird, dass das Fahrzeug nicht geradeaus fährt (d.h. beurteilt wird, gelenkt zu werden), wird beurteilt, ob die Lenkgeschwindigkeit Ss in einem vorbestimmten Bereich von 30 bis 90 Grad/s ist (Schritt 20). Wenn die Lenkgeschwindigkeit Ss nicht in dem Bereich von 30 bis 90 Grad/s ist, geht der Prozess zu Schritt 13 weiter. Wenn die Lenkgeschwindigkeit Ss im Bereich von 30 bis 90 Grad/s ist, wird beurteilt, ob der Zählerwert für ebene Straßen Cntg größer als oder gleich einem vorbestimmten Wert von „1“ ist (Schritt 21). Wenn der Zählerwert für ebene Straßen Cntg kleiner als „1“ ist, geht der Prozess zu Schritt 13 weiter. Wenn der Zählerwert für ebene Straßen Cntg größer als oder gleich 1 ist, wird beurteilt, ob sämtliche der Spitzenpegel Trpl der Frequenzkomponenten in den drei Frequenzbereichen von 8 bis 12 Hz, 20 bis 25 Hz und 40 bis 50 Hz niedriger als ein vorbestimmten Wert von 0,5 Nm sind. Wenn sämtliche der Spitzenpegel Trpl der Frequenzkomponenten in den drei Frequenzbereichen beurteilt werden, niedriger als 0,5 Nm zu sein, wird der Rosterfassungszählerwert Cntr dekrementiert oder gelöscht (Schritt 27); und der Rosterfassungszeitgeber Tntr wird gelöscht (Schritt 28). Danach geht der Prozess zu Schritt 13 weiter.
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Wenn die Bedingung, dass sämtliche der drei Spitzenpegel Trpl niedriger als 0,5 Nm sind, in Schritt 22 nicht erfüllt wird, wird beurteilt, ob der Spitzenpegel Trpl der Frequenzkomponente im Frequenzbereich von 20 bis 25 Hz höher als ein vorbestimmter Wert von 0,8 Nm ist (Schritt 23). Wenn nur der Spitzenpegel Trpl der 20-25 Hz Frequenzkomponente niedriger als oder gleich 0,8 Nm ist, wird der Rosterfassungszeitgeber Tnt gelöscht (Schritt 28). Danach geht der Prozess zu Schritt 13 weiter. Wenn der Spitzenpegel Trpl der 20-25 Hz Frequenzkomponente höher als 0,8 Nm ist, wird der Rosterfassungszeitgeber Tntr inkrementiert (Schritt 24). Anschließend wird beurteilt, ob der Rosterfassungszeitgeber Tntr größer als oder gleich einem vorbestimmten Wert von z.B. „5“ ist (Schritt 25). Wenn der Rosterfassungszeitgeber Tntr ist größer als oder gleich „5“ ist, geht der Prozess zu Schritt 13 weiter. Wenn der Rosterfassungszeitgeber Tntr kleiner als „5“ ist, wird der Rosterfassungszählerwert Cntr inkrementiert (Schritt 26). Danach geht der Prozess zu Schritt 13 weiter.
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In der obigen Ausführungsform wird die Vorrichtungsabnormalität aufgrund von Rost auf dem Zahnstangenstab 9 und dem Kugelspindelmechanismus 22 unter der Bedingung erfasst, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als 15 km/h ist. Es wird jedoch bevorzugt, dass der Spitzenpegel Trpl der Frequenzkomponente im Bereich von 20 bis 25 Hz nicht zur Beurteilung der Vorrichtungsabnormalität verwendet wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als oder gleich einer vorbestimmten relativ hohen Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wie beispielsweise, wenn das Fahrzeug auf einer Schnellstraße mit 80 km/h oder höher fährt. Bei der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit oder höher, z.B. während des Fahrens auf einer Schnellstraße, gibt es eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass kaum ein Lenkvorgang durchgeführt wird. Es ist möglich, die Genauigkeit der Erfassung der Vorrichtungsabnormalität zu verbessern, in dem vermieden wird, den Spitzenpegel Trpl unter einer derartigen hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung zu verwenden.
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Hier entspricht die obige vorbestimmte relativ hohe Fahrzeuggeschwindigkeit der beanspruchten vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit.
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Wie oben beschrieben, führt die Servolenkungsvorrichtung 1 eine Abnormalitätserfassung durch Beurteilen des Zustands durch, in dem der Wert der Lenkkraftinformation im vorbestimmten Frequenzbereich höher als der vorbestimmte Wert der Vorrichtungsabnormalität ist. Die Vorrichtungsabnormalität kann somit auf der Grundlage von Änderungen in dem Lenkkraftinformationswert, ohne die Verwendung eines zusätzlichen Strukturkomponententeils, wie beispielsweise einem Wassertropfensensor, genau erfasst werden.
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Mit anderen Worten wird beurteilt, dass die Vorrichtungsabnormalität auftritt, wenn der Wert der Lenkkraftinformation im vorbestimmten Frequenzbereich höher als der vorbestimmte Wert aufgrund des Auftretens von Rost in der Lenkeinheit wird. Es ist daher möglich, eine genaue Erfassung der Vorrichtungsabnormalität zu erreichen.
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In der obigen Ausführungsform wird der Spitzenpegel Trpl, das heißt der Mittelwert der Spitzenwerte Trp der Frequenzkomponente im vorbestimmten Frequenzbereich, zur Beurteilung der Vorrichtungsabnormalität aufgrund von Rost verwendet. Es ist somit möglich, eine Fehlbeurteilung zu unterdrücken, die durch eine Erhöhung der Frequenzkomponente unter dem Einfluss von Rauschen usw. verursacht wird.
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Ferner wird der Spitzenpegel der Frequenzkomponente bei Frequenzen niedriger als 20 Hz nicht zur Beurteilung des Straßenzustands in der obigen Ausführungsform verwendet. In dem vermieden wird, einen derartigen Lenkkraftinformationswert zu verwenden, ist es möglich, eine Fehlbeurteilung zu unterdrücken, die bei Frequenzen niedriger als 20 Hz während des Fahrens auf einem unebenen Straßenbereich zur Vorsicht des Fahrers verursacht wird, und dadurch ist es möglich, die Genauigkeit der Erfassung der Vorrichtungsabnormalität zu verbessern.
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Es ist ebenfalls möglich, eine Fehlbeurteilung zu unterdrücken, die bei einer Lenkgeschwindigkeit eines periodischen Lenkvorgangs des Fahrers erzeugt wird, wenn der Frequenzbereich, der niedriger als 20 Hz ist, höher als der Frequenzpegel eingestellt wird, bei dem vorsätzliches Lenken des Fahrers möglich ist.
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Des Weiteren wird der Spitzenpegel der Frequenzkomponente bei Frequenzen höher als 25 Hz nicht zur Beurteilung der Vorrichtungsabnormalität aufgrund von Rost in der obigen Ausführungsform verwendet. In dem vermieden wird, einen derartigen Lenkkraftinformationswert zu verwenden, ist es möglich, das Auftreten von Rost in dem engeren Frequenzbereich zu erfassen und die Genauigkeit der Erfassung der Vorrichtungsabnormalität zu verbessern.
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In der obigen Ausführungsform wird der Wert der Lenkkraftinformation bei einer Lenkgeschwindigkeit Ss von niedriger als 30 Grad/s ebenfalls nicht zur Beurteilung der Vorrichtungsabnormalität verwendet. Wenn die Lenkgeschwindigkeit Ss z.B. während einer Geradeausfahrt des Fahrzeugs oder während eines Haltens des Lenkrades 2 relativ niedrig ist, ist es weniger wahrscheinlich, dass periodische Änderungen im Wert der Lenkkraftinformation aufgrund der Vorrichtungsabnormalität auftreten werden. In dem vermieden wird, einen derartigen Lenkkraftinformationswert zur Beurteilung der Vorrichtungsabnormalität zu verwenden, ist es möglich, eine Fehlbeurteilung zu unterdrücken, die durch irgendeinen anderen Faktor als Rost verursacht wird, wie beispielsweise Fahrzeugschwingungen auf unebenen Straßenstellen, und dadurch möglich, die Genauigkeit der Erfassung der Vorrichtungsabnormalität zu verbessern.
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Der Wert der Lenkkraftinformation während einer Geradeausfahrt des Fahrzeugs wird ebenfalls nicht zur Beurteilung der Vorrichtungsabnormalität in der obigen Ausführungsform verwendet. Wenn das Fahrzeug jedoch auf einer Straße mit Ablaufgräben geradeaus fährt, kann der Wert der Lenkkraftinformation durch die Straßenoberfläche im vorbestimmten Frequenzbereich geändert werden. In dem vermieden wird, einen derartigen Lenkkraftinformationswert zur Beurteilung der Vorrichtungsabnormalität zu verwenden, ist es möglich, eine Fehlbeurteilung zu unterdrücken, die auf der Straße mit Ablaufgräben verursacht wird.
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Da die Lenkgeschwindigkeit Ss basierend auf der Drehzahl des Elektromotors 23 in der obigen Ausführungsform berechnet wird, es ist möglich, die Lenkgeschwindigkeit Ss ohne die Verwendung eines zusätzlichen Sensors usw. zu erhalten.
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In der obigen Ausführungsform wird der Wert der Lenkkraftinformation bei einer Lenkgeschwindigkeit Ss von höher als 90 Grad/s ebenfalls nicht zur Beurteilung der Vorrichtungsabnormalität verwendet. Wenn die Lenkgeschwindigkeit Ss z.B. während schnellen Lenkens relativ hoch ist, gibt es eine Tendenz, dass der Wert der Lenkkraftinformation ungeachtet des Auftretens oder Nicht-Auftretens der Vorrichtungsabnormalität zunehmen wird. In dem vermieden wird, einen derartigen Lenkkraftinformationswert zur Beurteilung der Vorrichtungsabnormalität zu verwenden, ist es möglich, die Genauigkeit der Erfassung der Vorrichtungsabnormalität zu verbessern.
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Außerdem wird der obere Grenzwert des 20-25 Hz Frequenzbereichs, das heißt 25 Hz, niedriger als die Auflösung der Digitaldaten der Lenkkraftinformation oder die Auflösung des Mikroprozessors in der obigen Ausführungsform eingestellt. Wenn der obere Grenzwert höher als die Auflösung der Digitaldaten der Lenkkraftinformation oder die Auflösung des Mikroprozessors eingestellt ist, kann der Mikrocomputer den oberen Grenzwert nicht ordnungsgemäß beurteilen. Durch Einstellen des oberen Grenzwerts wie oben ist es möglich, die Vorrichtungsabnormalität innerhalb des Leistungsbereichs des Mikrocomputers angemessen zu beurteilen.
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In der obigen Ausführungsform wird das Auftreten der Vorrichtungsabnormalität bestimmt, wenn der Wert des Abnormalitätserfassungszählers auf den vorbestimmten Wert inkrementiert wird, und nicht sofort, wenn der Wert der Lenkkraftinformation im vorbestimmten Frequenzbereich höher als der vorbestimmte Wert wird. Es ist somit möglich, durch Rauschen usw. verursachte Fehlbeurteilung zu unterdrücken.
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Ferner wird der Wert des Abnormalitätserfassungszählers dekrementiert, wenn der Wert der Lenkkraftinformation zu einem Wert ungeachtet des Auftretens von Rost zurückkehrt. Es ist somit möglich, eine Akkumulation des Zählerwerts aufgrund von Rauschen zu unterdrücken.
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Wenn der Motorbefehlsstrom TRr für den Elektromotor 23 durch die Begrenzerschaltung 40 begrenzt wird, wird das Lenkdrehmoment Tr erhöht. In dem vermieden wird, einen derartiger Lenkkraftinformationswert zu verwenden, ist es möglich, die Genauigkeit der Erfassung der Vorrichtungsabnormalität zu verbessern.
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Es ist ferner in der obigen Ausführungsform möglich, den Wert der Lenkkraftinformation in dem vorbestimmten Frequenzbereich durch die Verwendung des Filterschaltungselements ohne weiteres und ordnungsgemäß zu extrahieren.
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8 zeigt einen Steuerprozess der Rosterfassungsschaltung 47 gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Der Steuerprozess der zweiten Ausführungsform ist von dem der in 7 gezeigten ersten Ausführungsform dadurch unterschiedlich, dass die Verarbeitung von Schritten 15 und 19 weggelassen wird.
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9 zeigt einen Steuerprozess der Rosterfassungsschaltung 47 gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Der Steuerprozess der dritten Ausführungsform ist von der in 7 gezeigten ersten Ausführungsform dadurch unterschiedlich, dass: die Verarbeitung von Schritten 15 und 19 weggelassen wird; und das Lesen des Lenkdrehmoments in Schritt 2A mit dem Lesen der Motordrehzahl in Schritt 2B ausgetauscht wird. Wie oben erwähnt, kann der tatsächliche Motorstrom Ir anstatt des Lenkdrehmoments Tr als die Lenkkraftinformation zur Beurteilung der Abnormalität in der Servolenkungsvorrichtung 1 verwendet werden. Der tatsächliche Motorstrom Ir wird gesteuerte gemäß der Motordrehzahl M gesteuert, die durch den Motordrehzahlsensor 44 erfasst wird, wie oben mit Bezugnahme auf 4 erläutert. Somit wird der gesteuerte tatsächliche Motorstrom Ir erhalten und als die Lenkkraftinformation durch Lesen der Motordrehzahl Ms in Schritt 2B anstatt des Lenkdrehmoments Tr verwendet.
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In jedem der obigen Steuerprozesse ist es machbar, das Auftreten der Abnormalität in der Servolenkungsvorrichtung 1 zu bestimmen, wenn die Abnormalität über eine Mehrzahl von Fahrten unter der Annahme erfasst wird, dass eine Fahrt ein Zeitraum vom Einschalten bis Ausschalten eines Zündschalters des Fahrzeugs ist. Dies ermöglicht die Beurteilung der Vorrichtungsabnormalität basierend auf mehr Information und trägt dadurch zur Verbesserung in der Genauigkeit der Abnormalitätserfassung bei.
