DE112014001555B4

DE112014001555B4 - Servolenkvorrichtung

Info

Publication number: DE112014001555B4
Application number: DE112014001555.5T
Authority: DE
Inventors: Mitsuo Sasaki
Original assignee: Hitachi Astemo Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2013-03-21
Filing date: 2014-01-20
Publication date: 2022-04-21
Anticipated expiration: 2034-01-21
Also published as: WO2014148086A1; US20170282969A1; RU2630344C2; RU2015136803A; JP2016135675A; JP6147892B2; US20160001815A1; KR101694648B1; KR20170094550A; US20180229765A1; KR20170002691A; RU2742498C2; CN105050885A; RU2017130260A; DE112014001555T5; US9994252B2; JP2017149423A; US9707994B2; CN105050885B; JPWO2014148086A1

Abstract

Servolenkvorrichtung, die umfasst:einen Lenkmechanismus (4, 5, 6, 7, 7A, 8A, 8), der aus einem eisenbasierten metallischen Material ausgebildet ist und der lenkbare Räder (2, 3) gemäß einer Lenkbetätigung eines Lenkrades (1) lenkt;einen elektrisch angetriebenen Motor (19), der eine Lenkkraft für den Lenkmechanismus (4, 5, 6, 7, 7A, 8A, 8) bereitstellt;einen Geschwindigkeitsverringerungsmechanismus (27), der aus dem eisenbasierten metallischen Material ausgebildet ist, der zwischen dem Lenkmechanismus (4, 5, 6, 7, 7A, 8A, 8) und dem elektrisch angetriebenen Motor (19) eingefügt ist und der eine Drehkraft des elektrisch angetriebenen Motors (19) auf den Lenkmechanismus (4, 5, 6, 7, 7A, 8A, 8) überträgt;einen Drehmomentsensor (23), der ein Lenkdrehmoment (Tr) detektiert, das im Lenkmechanismus (4, 5, 6, 7, 7A, 8A, 8) erzeugt wird;eine Steuereinheit (18), die einen Motorbefehlsstrom (TRr), der den elektrisch angetriebenen Motor (19) antreibend steuert, auf einer Basis des Lenkdrehmoments (Tr) berechnet und den Motorbefehlsstrom (TRr) an den elektrisch angetriebenen Motor (19) ausgibt;dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (18) umfasst:eine Lenklast-Mittelwert-Berechnungsschaltung (39), die einen Mittelwert (Trav) eines einer Lenklast entsprechenden Werts berechnet, wobei der einer Lenklast entsprechende Wert irgendeinem des Lenkdrehmoments (Tr), des Motorbefehlsstroms (TRr) und eines tatsächlichen Motorstroms (Ir), der tatsächlich durch den elektrisch angetriebenen Motor (19) fließt, entspricht; undeine Anomalitätsdetektionsschaltung (40), die den Mittelwert (Trav) des der Lenklast entsprechenden Werts mit einem festgelegten Wert (Trrf), der in der Steuereinheit (18) gespeichert ist, vergleicht und eine Anomalität der Servolenkvorrichtung detektiert, wenn der Mittelwert (Trav) größer ist als der festgelegte Wert (Trrf),wobei die Lenklast-Mittelwert-Berechnungsschaltung (39) den Mittelwert (Trav) des der Lenklast entsprechenden Werts auf einer Basis des der Lenklast entsprechenden Werts (Tr, TRr, Ir) berechnet, wenn das Lenkrad (1) zur Lenkung betätigt wird, und wobei die Lenklast-Mittelwert-Berechnungsschaltung (39) den der Lenklast entsprechenden Wert für eine Berechnung des Mittelwerts nicht verwendet, wenn das Lenkrad (1) an einen den Lenkwinkel begrenzenden Lenkanschlag anstößt.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Servolenkvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, die beispielsweise auf ein Kraftfahrzeug anwendbar ist.
STAND DER TECHNIK
Eine Servolenkvorrichtung dieser Art ist aus der JP 2006-111032 A bekannt.
In einer darin beschriebenen Technik ist ein Wassertröpfchensensor an einem inneren Umfang eines Zahnradgehäuseanschlusses installiert. Wenn dieser Wassertröpfchensensor ein Wassertröpfchen detektiert, das an einer Zahnstangenleiste haftet, wird ein Fahrzeugfahrer informiert, dass eine Anomalität in der Servolenkvorrichtung erzeugt wird.
Weiterer verwandter Stand der Technik ist in der DE 10 2006 017 775 A1 und EP 2 072 373 B1 beschrieben, die den Oberbegriff des Anspruchs 1 offenbaren.
OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
Von der Erfindung zu lösende Aufgabe
In der vorstehend beschriebenen herkömmlichen Servolenkvorrichtung basiert jedoch eine Anomalitätsdetektion auf einer Wassereindringung. Daher ist ein anderes Element (der vorstehend beschriebene Wassertröpfchensensor) als Komponenten der Vorrichtung installiert. Folglich kann eine Kostenerhöhung der Vorrichtung nicht vermieden werden.
Selbst in einem Fall, in dem das Wassertröpfchen an einer Zahnstangenwelle anhaftet, treten außerdem Fälle, in denen eine ernste Unannehmlichkeit auf der Basis von Rost, der aufgrund des Wassertröpfchens entsteht, wie z. B. eine Fixierung der Zahnstangenwelle, häufig nicht auf. Wenn das Wassertröpfchen detektiert wird, bestimmt daher die herkömmliche Vorrichtung sofort ein Auftreten der Anomalität. Zu diesem Zeitpunkt besteht eine Möglichkeit, dass ein Austausch der Komponente (oder der Austausch der ganzen Vorrichtung), der nicht immer erforderlich ist, ausgeführt wird.
In Anbetracht der vorstehend beschriebenen Aufgabe ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Servolenkvorrichtung, die in der Lage ist, nur die Anomalität zu detektieren, die für die Vorrichtung erforderlich ist, ohne Kostenerhöhung zu schaffen.
Mittel zum Lösen der Aufgabe
Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch eine Servolenkvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Effekt der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Zustand, in dem der Mittelwert, der von der existierenden Struktur der Vorrichtung abgeleitet wird, größer ist als der festgelegte Wert, als Anomalität definiert und die Anomalitätsdetektion wird ausgeführt. Es wird möglich, einen Fortschrittsgrad des Rosts, der im Lenkmechanismus entsteht, mit der Lenklast der Vorrichtung zu detektieren. Folglich kann nur eine erforderliche Anomalität ohne Verwendung eines anderen Elements detektiert werden.
Das heißt, selbst wenn der Rost in dem Lenkmechanismus entsteht, tritt eine ernste Unannehmlichkeit wie z. B. die Fixierung des Lenkmechanismus nicht unmittelbar auf. Die Lenklast wird zusammen mit dem Fortschrittsgrad des Rosts erhöht und als seine Endstufe wird die ernste Unannehmlichkeit wie z. B. die Fixierung des Lenkmechanismus erzeugt. Folglich wird es möglich, eine wirklich gefährliche Anomalität nur für die Vorrichtung durch Detektieren der Lenklast zu detektieren, die zusammen mit dem Fortschrittsgrad des Rots erhöht wird, wie vorstehend beschrieben.
Es kann vorteilhaft sein, wenn die Lenklast-Mittelwert-Berechnungsschaltung einen neuesten Wert des Mittelwerts des der Lenklast entsprechenden Werts in einem nichtflüchtigen Speicher speichert, wenn ein Zündschalter eines Fahrzeugs ausgeschaltet wird.
Gemäß dieser Erfindung wird, wenn der Zündschalter ausgeschaltet wird, die Leistungsversorgung für die Steuerschaltung ausgeschaltet. Da jedoch der neueste Wert des Mittelwerts des der Lenklast entsprechenden Werts im nichtflüchtigen Speicher gespeichert ist, können die Informationen, bevor der Zündschalter ausgeschaltet wird, zu einem Zeitpunkt einer erneuten Zündung verwendet werden (wenn der Zündschalter erneut eingeschaltet wird).
Es kann vorteilhaft sein, wenn die Lenklast-Mittelwert-Berechnungsschaltung den Mittelwert des der Lenklast entsprechenden Werts auf einer Basis von Informationen des Mittelwerts des der Lenklast entsprechenden Werts, der im nichtflüchtigen Speicher gespeichert ist, und des der Lenklast entsprechenden Werts, nachdem der Zündschalter eingeschaltet wird, wenn der Zündschalter des Fahrzeugs eingeschaltet wird, berechnet.
Gemäß dieser Erfindung kann der Mittelwert des der Lenklast entsprechenden Werts auf einer Basis beider Informationen, bevor und nachdem der Zündschalter eingeschaltet wird, berechnet werden. Folglich kann eine genauere Mittelwertberechnung ausgeführt werden.
Es kann vorteilhaft sein, wenn die Lenklast-Mittelwert-Berechnungsschaltung den Mittelwert des der Lenklast entsprechenden Werts durch Durchführen einer Gewichtung des Mittelwerts des der Lenklast entsprechenden Werts, der im nichtflüchtigen Speicher gespeichert ist, der größer ist als der der Lenklast entsprechende Wert, nachdem der Zündschalter eingeschaltet wird, berechnet.
Gemäß dieser Erfindung ist der Mittelwert des der Lenklast entsprechenden Werts, der im nichtflüchtigen Speicher gespeichert ist, der Mittelwert des der Lenklast entsprechenden Werts, der für
eine lange Zeit abgetastet wird. Durch Vergrößern des Gewichts des Mittelwerts während der Berechnung des Mittelwerts kann daher eine genauere Mittelwertberechnung erreicht werden.
Es kann vorteilhaft sein, wenn die Anomalitätsdetektionsschaltung ein Alarmlicht beleuchtet, das in einem Fahrzeug installiert ist, wenn die Anomalitätsdetektionsschaltung die Anomalität der Vorrichtung detektiert.
Gemäß dieser Erfindung informiert eine Beleuchtung des Alarmlichts einen Fahrer über die Anomalität der Vorrichtung, so dass ihm ermöglicht wird, achtzugeben.
Es kann vorteilhaft sein, wenn die Steuereinheit den Motorbefehlsstrom ausgibt, der einen kleineren Wert aufweist als der Motorbefehlsstrom, wenn die Anomalität der Vorrichtung nicht vorhan-den ist, wenn die Anomalitätsdetektionsschaltung die Anomalität der Vorrichtung detektiert.
Gemäß dieser Erfindung wird die Lenkunterstützung während des Auftretens der Anomalität nicht gestoppt, sondern der Motorbefehlsstrom wird verringert, um die Lenkunterstützung durchzuführen. Während eine abrupte Erhöhung der Lenklast des Fahrers vermieden wird, kann folglich der Fahrer über die Anomalität der Vorrichtung informiert werden.
Es kann vorteilhaft sein, wenn die Steuereinheit den Motorbefehlsstrom in einer Form einer allmählichen Verringerung des Motorbefehlsstroms berechnet, wenn die Anomalitätsdetektionsschaltung die Anomalität der Vorrichtung detektiert.
Gemäß dieser Erfindung kann, während die abrupte Erhöhung der Lenklast des Fahrers vermieden wird, der Fahrer über die Anomalität der Vorrichtung informiert werden.
Es kann vorteilhat sein, wenn die Steuereinheit allmählich den Motorbefehlsstrom gemäß dem der Lenklast entsprechenden Wert verringert.
Gemäß dieser Erfindung kann eine Verschlimmerung eines Lenkgefühls aufgrund der Erhöhung der Lenklast unterdrückt werden.
Es kann vorteilhaft sein, wenn die Steuereinheit den Motorbefehlsstrom nach einer allmählichen Verringerung des Motorbefehlsstroms auf null setzt.
Gemäß dieser Erfindung wird der Motorbefehlsstrom schließlich auf null gesetzt. Während die Last allmählich verringert wird, kann daher eine genauere Aufmerksamkeit möglich werden. Eine Fortsetzung der Fahrt durch den Fahrer über eine lange Zeit in einem Zustand, in dem die Anomalität auftritt, kann unterdrückt werden.
Es kann vorteilhaft sein, wenn der Lenkmechanismus eine Zahnstangenleiste umfasst, die sich aufgrund einer Drehung eines Lenkrades, um lenkbare Räder zu lenken, axial bewegt, und der Geschwindigkeitsverringerungsmechanismus einen Kugelumlaufspindelmechanismus umfasst, der aufweist: eine Zahnstangenleistenseiten-Kugelumlaufspindelnut, die an einer äußeren Umfangsseite der Zahnstangenleiste installiert ist und eine Spiralnutform aufweist; eine Mutter, die ringförmig installiert ist, um die Zahnstangeneiste zu umschließen, und drehbar in Bezug auf die Zahnstangenleiste installiert ist; eine Mutterseiten-Kugelumlaufspindelnut, die an einer inneren Umfangsseite der Mutter installiert ist, mit einer Spiralnutform, und die eine Kugelzirkulationsnut zusammen mit der Zahnstangenleistenseiten-Kugelumlaufspindelnut bildet; mehrere Kugeln, die innerhalb der Kugelzirkulationsnut installiert sind; und ein Zirkulationselement, das an einer Außenseite einer radialen Richtung der Mutter installiert ist und eine Endseite der Kugelnut und die andere Seite davon verbindet, damit die mehreren Kugeln eine Zirkulation von der einen Endseite der Kugelzirkulationsnut zur anderen Seite ermöglichen, und einen Übertragungsmechanismus, der die Drehung des elektrisch angetriebenen Motors auf die Mutter überträgt.
Gemäß dieser Erfindung kann, selbst wenn Rost in der Kugelzirkulationsnut des Kugelumlaufspindelmechanismus entwickelt wird, die Entwicklung (Fortschritt) des Rosts auf einer Basis des Mittelwerts des der Lenklast entsprechenden Werts detektiert werden.
Es kann vorteilhaft sein, wenn die Anomalitätsdetektionsschaltung den der Lenklast entsprechenden Wert, wenn das Lenkrad zur Lenkung betätigt wird, mit dem festgelegten Wert vergleicht, um die Häufigkeit zu berechnen.
Wenn die Häufigkeit des der Lenklast entsprechenden Werts, der das festgelegte Drehmoment überschreitet, einschließlich einer solchen Situation, dass die Lenklast nicht erzeugt wird, wie im geraden Fahrzustand, die Häufigkeit als niedrig erkannt wird und eine Möglichkeit besteht, dass die Detektion des Fortschritts des Rosts verzögert wird (spät ist), selbst wenn der Rost entwickelt wird. Gemäß dieser Erfindung wird jedoch die Lenklast, wenn der Lenkvorgang nicht ausgeführt wird, aus der Häufigkeitsberechnung ausgeschlossen. Folglich wird eine genauere Häufigkeitsbe-rechnung möglich und die Entwicklung (der Fortschritt) von Rost kann zu einem früheren Zeitpunkt detektiert werden.
Es kann vorteilhaft sein, wenn die Anomalitätsdetektionsschaltung einen Zustand, in dem das Lenkrad zur Lenkung betätigt wird, auf einer Basis einer Lenkgeschwindigkeit, eines Giermoments eines Fahrzeugs oder einer Differenz von Drehzahlen des linken und rechten lenkbaren Rades bestimmt.
Gemäß dieser Erfindung kann der Lenkbetätigungszustand auf einer Basis von beliebigen Parametern bestimmt werden.
Es kann vorteilhat sein, wenn die Steuereinheit den Motorbefehlsstrom ausgibt, der einen kleineren Wert aufweist als der Motorbefehlsstrom, wenn die Anomalität der Vorrichtung nicht vorhanden ist, wenn die Anomalitätsdetektionsschaltung die Anomalität der Vorrichtung detektiert.
Gemäß dieser Erfindung wird die Lenkunterstützung während des Auftretens der Anomalität nicht gestoppt, sondern der Motorbefehlsstrom wird verringert, um die Lenkunterstützung durchzuführen. Während eine abrupte Erhöhung der Lenklast des Fahrers vermieden wird, kann folglich der Fahrer über die Anomalität der Vorrichtung informiert werden.
Es kann vorteilhaft sein, wenn die Steuereinheit den Motorbefehlsstrom in einer Form einer allmählichen Verringerung des Motorbefehlsstroms berechnet, wenn die Anomalitätsdetektionsschaltung die Anomalität der Vorrichtung detektiert.
Gemäß dieser Erfindung kann, während die abrupte Erhöhung der Lenklast des Fahrers vermieden wird, der Fahrer über die Anomalität der Vorrichtung informiert werden.
Figurenliste

1 ist eine grobe Konfigurationsansicht einer Servolenkvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine mit Pfeil markierte Ansicht der Servolenkvorrichtung aus einer in 1 gezeigten Richtung A betrachtet.
3 ist eine entlang einer Linie B - B in 2 aufgeschnittene Querschnittsansicht.
4 ist ein Steuerblockdiagramm einer in 1 gezeigten ECU, das eine erste bevorzugte Ausführungsform der Servolenkvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.
5 ist ein Ablaufplan, der einen Steuerablauf eines Rostdetektionsabschnitts in 4 darstellt.
6 ist ein Ablaufplan, der ein Detail eines Mittelungsprozesses in 5 darstellt.
7 ist ein Ablaufplan, der eine Steuerung von 5 darstellt, wobei ein Lenkwinkel und eine Lenkgeschwindigkeit berücksichtigt werden.
8 ist ein Ablaufplan, der eine Steuerung von 7 darstellt, wobei eine Bestimmung eines Stoßes eines Lenkrades hinzugefügt ist.
9 ist ein Ablaufplan, der eine Steuerung von 5 darstellt, wobei ein Lenkwinkel und eine Gierung berücksichtigt werden.
10 ist ein Ablaufplan, der eine Steuerung von 5 darstellt, wobei eine Laufraddrehzahl berücksichtigt wird.
11 ist ein Ablaufplan, der eine Steuerung von 5 darstellt, wobei ein Mittelwert unmittelbar vor einem Zündungsausschalten (Zündschalterausschalten) zu einem vorherigen Zeitpunkt berücksichtigt wird.
12 ist ein Ablaufplan, der ein Details eines Mittelungsprozesses von 10 darstellt.
13 ist ein Ablaufplan, der einen Mittelungsprozess von 12 darstellt, wobei eine Gewichtung hinzugefügt ist.
14 ist ein Ablaufplan, der eine Steuerung von 5 darstellt, wobei ein allmählicher Verringerungsprozess eines Motorbefehlsstroms hinzugefügt ist.
15 ist ein Steuerblockdiagramm einer in 1 gezeigten ECU, das eine zweite bevorzugte Ausführungsform der Servolenkvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.
16 ist ein Ablaufplan, der einen Steuerablauf des Rostdetektionsabschnitts in 15 darstellt.
17 ist ein Ablaufplan, der eine Steuerung von 16 darstellt, wobei ein Prozess gemäß einer Anzahl einer Anomalitätshäufigkeit hinzugefügt ist.
18 ist ein Ablaufplan, der eine Steuerung von 16 darstellt, wobei ein Motorbefehlsstrom anstelle eines Lenkdrehmoments in der Steuerung von 16 verwendet wird.
19 ist eine Abbildungsansicht, die ein Detail eines Anomalitätsbereichs MAP1, der in 18 gezeigt ist, darstellt.
20 ist ein Ablaufplan, der eine Steuerung von 16 darstellt, wobei ein tatsächlicher Motorstrom als Ersatz des Lenkdrehmoments verwendet wird.
21 ist eine Ansicht, die ein Detail eines Anomalitätsbereichs MAP2 in 21 darstellt.

AUSFÜHRUNGSFORMEN ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG
[Erste Ausführungsform]
Nachstehend werden bevorzugte Ausführungsformen einer Servolenkvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung auf einer Basis der Zeichnungen beschrieben.
Wie in 1 bis 3 gezeigt, sind ein Lenkrad 1, das innerhalb einer Fahrerkabine eines Fahrzeugs angeordnet ist, und lenkbare Räder 2, 3, die rechte und linke Vorderlaufräder sind, mechanisch mittels eines Lenkmechanismus miteinander verbunden. Dieser Lenkmechanismus umfasst: eine Lenkwelle 6, die einteilig drehbar über eine Zwischenwelle 4 und ein Universalgelenk 5 verbunden ist; eine Ritzelwelle 7, die aus einem Stahlmaterial besteht und mit der Lenkwelle 6 über einen Torsionsstab (nicht dargestellt) verbunden ist; und eine Zahnstangenleiste 8, die aus dem Stahlmaterial besteht und an einem äußeren Umfang von der eine Zahnstange 8A, die mit einem Ritzel 7A verzahnt ist, am äußeren Umfang der Ritzelwelle 7 installiert ist. Beide Endabschnitte der Zahnstangenleiste 8 sind mit den entsprechenden lenkbaren Rädern 2, 3 über Kugelegelenke 9, 10, Spurstangen 11, 12, Spurstangenhebel 13, 14 und so weiter verbunden.
In einer solchen Konstruktion, wie vorstehend beschrieben, werden, wenn der Fahrer einen Schwenkvorgang des Lenkrades 1 durchführt, die Zwischenwelle 4 und die Lenkwelle 6 dementsprechend um ihre Achsen gedreht, so dass der Torsionsstab verdreht wird. Eine elastische Kraft des Torsionsstabes, die dadurch erzeugt wird, verursacht, dass die Ritzelwelle 7 gemäß der Lenkwelle 6 gedreht wird. Folglich wird die Drehbewegung der Ritzelwelle 7 in eine lineare Bewegung entlang einer axialen Richtung der Zahnstangenleiste 8 mittels des vorstehend beschriebenen Zahnstangen- und Ritzelmechanismus umgesetzt. Eine Richtung der lenkbaren Räder 2, 3 wird durch die Spurstangenhebel 13, 14 modifiziert, die in Richtung einer Fahrzeugbreitenrichtung über Kugelgelenke 9, 10 und die Spurstangen 11, 12 gezogen werden.
In einem Sensorgehäuse 16, das Umfänge der Lenkwelle 6 und der Ritzelwelle 7 umschließt, sind als Sensorelemente, um verschiedene Arten von Lenkinformationen zu detektieren, ein Lenkwinkelsensor 17 zum Detektieren eines Lenkwinkels der Lenkwelle 6 (4) und ein Drehmomentsensor 23 zum Detektieren eines Lenkdrehmoments, das in die Lenkwelle 6 eingegeben wird, auf der Basis einer relativen Drehwinkeldifferenz zwischen der Lenkwelle 6 und der Ritzelwelle 7 aufgrund einer Verdrehung des Torsionsstabes (4) aufgenommen.
Ferner sind faltenbalgförmige Muffen 25, 26 um einen äußeren Umfang von einer Endseite der Spurstangen 11, 12 an beiden axialen Enden des Zahnradgehäuses 24 angeordnet, das den Umfang der Zahnstangenleiste 8 umschließt. Diese Muffen 25, 26 sind so ausgebildet, dass sie vorbestimmte Flexibilitäten mittels beispielsweise eines synthetischen Kautschukmaterials oder dergleichen sicherstellen, und die Muffen 25, 26 verhindern das Eindringen von Wasser, Staub und so weiter in die Zahnstangenleiste 8 und einen Kugelumlaufspindelmechanismus 27, der später beschrieben wird.
Ein elektrisch angetriebener Motor 19 ist mit der Zahnstangenleiste 8 durch Verbinden einer Eingangsriemenscheibe 21, die an einem äußeren Umfang einer Spitze einer Ausgangswelle 20 des Motors 19 befestigt ist, mit einer Ausgangsriemenscheibe 22, die am äußeren Umfang der Zahnstangenleiste 8 befestigt ist, über einen Riemen 15 verbunden. Es sollte beachtet werden, dass beide Riemenscheiben 21, 22 und der Riemen 15 einen Übertragungsmechanismus bilden. Dann ist ein Kugelumlaufspindelmechanismus 27, der ein Geschwindigkeitsverringerungsmechanismus ist und eine spiralförmig gewundene Nutform aufweist, zwischen die Riemenscheibe 22 und die Zahnstangenleiste 8 eingefügt.
Der vorstehend beschriebene Kugelumlaufspindelmechanismus 27 ist gebildet durch: eine Zahnstangenleistenseiten-Kugelumlaufspindelnut 8A, die auf einer äußeren Umfangsseite der Zahnstangenleiste 8 installiert ist und eine Spiralnutform aufweist; eine Mutter 44, die ringförmig so installiert ist, dass sie die Zahnstangenleiste 8 umschließt und drehbar in Bezug auf die Zahnstangenleiste 8 angeordnet ist; eine Mutterseiten-Kugelumlaufspindelnut 44A, die auf einer inneren Umfangsseite der Mutter 44 installiert ist, mit einer Spiralnutform, die eine Kugelzirkulationsnut 45 zusammen mit der Zahnstangenleistenseiten-Kugelumlaufspindelnut 8A bildet; mehrere Metallkugeln 28, die innerhalb der Kugelzirkulationsnut 45 installiert sind; und ein Rohr (ein Zirkulationselement), das aus einem Metall der Eisenreihe (nicht dargestellt) besteht, das zwischen einer Endseite der Kugelzirkulationsnut 45 verbindet, so dass die Kugel 28 von einer Endseite der Kugelzirkulationsnut 45 zur anderen Endseite zirkuliert werden kann. Die Drehung des elektrisch angetriebenen Motors 19, die über den Riemen 15 übertragen wird, wird in der Geschwindigkeit verringert und in die lineare Bewegung der Zahnstangenleiste 8 umgesetzt.
Eine Steuereinheit (ECU) 18 ist einteilig durch den elektrisch angetriebenen Motor 19 gebildet, weist eine Funktion auf, die verschiedene Arten von Steuerprozessen speichert und ausführt und den elektrisch angetriebenen antreibend Motor 19, der ein Lenkunterstützungsdrehmoment für den Lenkmechanismus schafft, auf einer Basis der Lenkinformationen des Lenkwinkels, des Lenkdrehmoments, einer Fahrzeuggeschwindigkeit und so weiter steuert. Eine spezifische Steuerstruktur der Steuereinheit 18 wird auf einer Basis von 4 im Einzelnen beschrieben.
4 zeigt ein Steuerblockdiagramm, das Details der Steuerstruktur der Steuereinheit 18 darstellt.
Die Steuereinheit 18 (ECU) umfasst: einen Unterstützungsstrom-Befehlsabschnitt 30, der einen Antriebsstrom lo, der den elektrisch angetriebenen Motor 19 antreibt, auf einer Basis eines Lenkdrehmoment-Tr-Signals (nachstehend als Lenkrehmoment Tr bezeichnet), das ein Signal des durch den Drehmomentsensor 23 detektierten Lenkdrehmoments ist, eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals Vs (nachstehend als Fahrzeuggeschwindigkeit Vs bezeichnet), das durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 29 detektiert wird, der beispielsweise an einem Differentialgetriebe (nicht dargestellt) installiert ist, und so weiter berechnet und diesen Antriebsstrom an die Seite des elektrisch angetriebenen Motors 19 ausgibt; und einen Anomalitätsdetektions-Befehlsabschnitt 31, der eine Anomalität in der Servolenkvorrichtung auf einer Basis des Lenkdrehmoments Tr und so weiter detektiert und den Unterstützungsstrom-Befehlsabschnitt 30 und so weiter steuert.
Der Unterstützungsstrom-Befehlsabschnitt 30 ist gebildet durch: einen Unterstützungsstrom-Berechnungsabschnitt 32, der einen Motorbefehlsstrom TRr, der den elektrisch angetriebenen Motor 19 antreibend steuert, auf einer Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs, eines Lenkwinkelsignals θang (nachstehend als „Lenkwinkel θang“ bezeichnet), und eines Lenkdrehmoments Tr berechnet; einen Motorsteuerabschnitt 33, der ein Motorantriebssignal D für den elektrisch angetriebenen Motor 19 auf einer Basis des Motorbefehlsstroms TRr steuert; und einen Motorantriebsabschnitt 34, der den Motorantriebsstrom Io für den elektrisch angetriebenen Motor 19 gemäß dem Motorantriebssignal D liefert. Ein Motorstrom-Detektionsabschnitt 35, der zwischen den Motorantriebsabschnitt 34 und den elektrisch angetriebenen Motor 19 eingefügt ist, dient zur Rückkopplung eines tatsächlichen Motorstroms Ir, der tatsächlich durch den elektrisch angetriebenen Motor 19 fließt, zum Motorsteuerabschnitt 33.
Es sollte beachtet werden, dass jedes des Lenkdrehmoments Tr, des Motorbefehlsstroms TRr und des tatsächlichen Motorstroms Ir einem einer Lenklast entsprechenden Wert entspricht, der in den Ansprüchen beschrieben ist.
Der Anomalitätsdetektions-Befehlsabschnitt 31 umfasst: einen Rostdetektionsabschnitt 36; einen Alarmbefehlsabschnitt 37, der eine Alarmanzeige für eine Warnlampe (nicht dargestellt) gemäß dem Prozess des Rostdetektionsabschnitts 36 durchführt; und einen Leistungsversorgungs-Unterbrechungsabschnitt 38, der eine Leistungsversorgung des elektrisch angetriebenen Motors 19 gemäß dem Prozess im Rostdetektionsabschnitt 36 unterbricht. Der Anomalitätsdetektions-Befehlsabschnitt 31 detektiert die Anomalität auf der Basis der Erzeugung von Rost in der Zahnstangenleiste 8 und im Kugelumlaufspindelmechanismus 27 und informiert den Fahrer über die Anomalität, um achtzugeben.
Der Rostdetektionsabschnitt 36 umfasst: eine Lenklast-Mittelwert-Berechnungsschaltung 39, die das Lenkdrehmoment Tr eingibt und einen Mittelwert des Lenkdrehmoments für ein vorbestimmtes Zeitintervall berechnet; und eine Anomalitätsdetektionsschaltung 40, die eine Anwesenheit oder Abwesenheit der Anomalität gemäß einem Rechenergebnis der Lenklast-Mittelwert-Berechnungsschaltung 39 bestimmt.
Die Lenklast-Mittelwert-Berechnungsschaltung 39 und die Anomalitätsdetektionsschaltung 40 geben zusätzlich zum Lenkdrehmoment Tr die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs, den Lenkwinkel θang, das Gierratensignal Yw, das durch einen Gierratensensor 41 detektiert wird, der beispielsweise an einem Schwerpunktabschnitt des Fahrzeugs installiert ist (nachstehend als „Gierung Yw“ abgekürzt), ein Drehzahlsignal Vwr des rechten Laufrades, das ein Drehzahlsignal des rechten Laufrades ist, das durch einen Drehzahlsensor 42 des rechten Laufrades detektiert wird, der am lenkbaren Rad 2 installiert ist (nachstehend als „Drehzahl Vwr des rechten Laufrades“ abgekürzt), und ein Drehzahlsignal Vwl des linken Laufrades, das das Drehzahlsignal des linken Laufrades ist, das durch einen Drehzahlsensor 43 des linken Laufrades detektiert wird, der am lenkbaren Rad 3 installiert ist (nachstehend als „Drehzahl Vwl des linken Laufrades“ abgekürzt), ein. Jeder dieser Signalwerte wird für die Anomalitätsbestimmung in der Anomalitätsdetektionsschaltung 40 bereitgestellt. Außerdem vergleicht die Anomalitätsdetektionsschaltung 40 den Mittelwert mit jedem festgelegten Wert, der vorher in einem nichtflüchtigen Speicher der ECU (nicht dargestellt) gespeichert wurde, und bestimmt die Anwesenheit oder Abwesenheit der Anomalität gemäß dem verglichenen Ergebnis und gibt einen vorbestimmten Befehl an den Alarmbefehlsabschnitt 37, den Leistungsversorgungs-Unterbrechungsabschnitt 38 und den Unterstützungsstrom-Berechnungsabschnitt 32 aus.
Nachstehend werden Steuerinhalte des Rostdetektionsabschnitts 36 auf einer Basis von 5 bis 14 spezifisch erläutert.
5 zeigt einen Ablaufplan, der einen Steuerablauf des Rostdetektionsabschnitts 36 darstellt.
Das heißt, der Rostdetektionsabschnitt 36 bestimmt zuerst, ob „1“ in ein Anomalitätserfüllungs-Flag Flerr eingegeben ist, bestimmt nämlich, ob die Anomalität bereits in einem vorherigen Prozess detektiert wird (ein Schritt S101). Wenn Flerr „1“ ist (die Leistungsversorgung zum elektrisch angetriebenen Motor 19 ist unterbrochen), wird der Ablauf von 5 beendet. Wenn andererseits Flerr „0“ ist (die Leistungsversorgung des elektrisch angetriebenen Motors 19 ist nicht unterbrochen), liest der Rostdetektionsabschnitt 36 das Lenkdrehmoment vom Drehmomentsensor 23 (ein Schritt S102) und berechnet dann einen Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav als Lenklast-Mittelwert durch einen Mittelungsprozess (das Detail wird später beschrieben) eines Absolutwerts des Lenkdrehmoments Tr (ein Schritt S103) und liest danach einen festgelegten Lenkdrehmomentwert Trrf, der vorher im nichtflüchtigen Speicher gespeichert wurde (ein Schritt S104). Es sollte beachtet werden, dass der festgelegte Lenkdrehmomentwert Trrf das Lenkdrehmoment Tr im normalen Zustand bezeichnet und einem festgelegten Wert in den Ansprüchen entspricht.
Dann bestimmt der Rostdetektionsabschnitt 36 einen Betrag des Lenkdrehmoment-Mittelwerts Trav in Bezug auf einen Wert des festgelegten Lenkdrehmomentwerts Trrf multipliziert mit 1,2 (ein Schritt S105). In einem Fall, in dem der Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav kleiner ist als der Wert multipliziert mit 1,2-mal der festgelegte Lenkdrehmomentwert Trrf, nämlich wenn eine Beziehung „Trav < 1,2 Trrf“ festgestellt wird, bestimmt der Rostdetektionsabschnitt 36, dass keine Anomalität gefunden wird, und der Steuerablauf wird beendet.
Wenn andererseits der Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav gleich oder größer als der festgelegte Lenkdrehmomentwert Trrf multipliziert mit 1,2 ist, nämlich die Beziehung „Trav < 1,2 Trrf“ nicht festgestellt wird, geht die Routine zu einem Schritt S106, in dem der Rostdetektionsabschnitt 36 einen Betrag des Lenkdrehmoment-Mittelwerts Trav in Bezug auf den festgelegten Lenkdrehmomentwert Trrf multipliziert mit 2,5 bestimmt.
Wenn der Mittelwert Trav des Lenkdrehmoments kleiner ist als der festgelegte Lenkdrehmomentwert Trrf multipliziert mit 2,5, nämlich wenn eine Beziehung „Trav < 2,5 Trrf“ festgestellt wird, bestimmt der Rostdetektionsabschnitt 36, dass die Anomalität vorhanden ist, aber ein Grad der Anomalität schwach ist, und führt eine Alarmanzeigeausgabe durch, die ein Beleuchtungsbefehl der Warnlampe für den Alarmbefehlsabschnitt 37 ist. Dann wird der Ablauf von 5 beendet. Wenn andererseits der Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav gleich oder größer als der festgelegte Lenkdrehmomentwert Trrf multipliziert mit 2,5 ist, nämlich wenn die Beziehung „Trav < 2,5 Trrf“ nicht festgestellt wird, bestimmt der Rostdetektionsabschnitt 36, dass der Grad der Anomalität schwer ist, führt einen Systemunterbrechungsprozess für den Leistungsversorgungs-Unterbrechungsabschnitt 38 durch, der ein Leistungsversorgungs-Unterbrechungsbefehl für den elektrisch angetriebenen Motor 19 ist (ein Schritt S107), führt dann die Alarmanzeigeausgabe durch (ein Schritt S108), und gibt „1“ in das Anomalitätserfüllungs-Flag Flerr ein (ein Schritt S109). Dann wird der Steuerablauf von 5 beendet.
6 zeigt einen Ablaufplan, der ein Detail des in 5 gezeigten Mittelungsprozesses darstellt.
Das heißt, im Mittelungsprozess liest der Rostdetektionsabschnitt 36 das Lenkdrehmoment Tr (ein Schritt S201) und addiert eine Summe (Tr(2) + Tr(3) ... Tr(n-1)) der Lenkdrehmomente, die vorher verarbeitet und im nichtflüchtigen Speicher gespeichert wurden, zum Lenkdrehmoment Tr(1), das in Schritt S201 gelesen wird, und dividiert diesen Additionswert durch einen Subtraktionswert (A-1) von 1 von einem vorher gespeicherten vorbestimmten Wert A zum Berechnen des Lenkdrehmoment-Mittelwerts Trav (ein Schritt S202). Danach zählt der Rostdetektionsabschnitt 36 einen vergangenen Datenbestandszählwert Cnts hoch, der eine Anzahl von Beständen des Lenkdrehmoments Tr darstellt (ein Schritt S203).
Dann bestimmt der Rostdetektionsabschnitt 36 einen Betrag zwischen dem vergangenen Datenbestandszählwert Cnts und dem vorbestimmten Wert A (entspricht einem vorbestimmten Zeitintervall gemäß der vorliegenden Erfindung) (ein Schritt S204). Wenn der Wert des vergangenen Datenbestandszählwerts Cnts gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert A ist, nämlich eine Anzahl von Malen, die der Prozess von Schritt S203 ausgeführt wird, den vorbestimmten Wert A nicht überschreitet (entspricht dem vorbestimmten Zeitintervall in der vorliegenden Erfindung), so dass eine Beziehung „Cnts > vorbestimmter Wert A“ nicht festgestellt wird, wird der vergangene Datenbestandszählwert Cnts, der in Schritt S203 hochgezählt wird, als Anzahl n von Malen eingegeben (ein Schritt S205). Dann wird das in Schritt S201 gelesene Lenkdrehmoment Tr(1) gespeichert, so dass es zum vorherigen Wert Tr(2) verschoben wird (ein Schritt S206). Danach wird der Steuerablauf von 6 beendet.
Hier sollte beachtet werden, dass, wenn in Schritt S204 der vergangene Datenbestandszählwert Cnts größer ist als der vorbestimmte Wert A, nämlich der Prozess von Schritt S203 wiederholt wird, so dass der vergangene Datenbestandszählwert Cnts den vorbestimmten Wert A übersteigt und die Beziehung „Cnts > vorbestimmter Wert A“ festgestellt wird, der vergangene Datenbestandszählwert Cnts gelöscht wird (ein Schritt S207) und der Steuerablauf von 6 beendet wird.
Da in der Servolenkvorrichtung, die wie vorstehend beschrieben strukturiert ist, ein Zustand, in dem der Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav, der durch die existierende Struktur eingeführt wird, größer ist als der festgelegte Lenkdrehmomentwert Trrf, als Anomalität definiert ist und die Anomalitätsdetektion ausgeführt wird. Folglich wird es möglich, einen Fortschrittsgrad des an der Zahnstangenleiste 8 und am Kugelumlaufspindelmechanismus 27 entwickelten Rosts auf einer Basis der Lenklast der Vorrichtung zu detektieren. Ohne Verwendung eines anderen Elements kann folglich nur eine erforderliche Anomalität detektiert werden.
Das heißt, selbst wenn der Rost auf der Zahnstangenleiste 8 und auf dem Kugelumlaufspindelmechanismus 27 entsteht, wird ein ernster Defekt (Unannehmlichkeit) wie z. B. ein Hängenbleiben (oder eine Fixierung) der Zahnstangenleiste 8 und des Kugelumlaufspindelmechanismus 27 nicht unmittelbar entwickelt. Die Lenklast wird aufgrund des Grades des Fortschritts von Rost erhöht und als Endstufe wird der ernste Defekt wie z. B. das Hängenbleiben entwickelt. Da die Lenklast, die aufgrund des Fortschrittsgrades von Rost erhöht wird, detektiert wird, kann daher nur eine wirklich gefährliche Anomalität in der Vorrichtung detektiert werden.
Ferner wird in der Servolenkvorrichtung, wenn die Anomalität detektiert wird, der vorstehend beschriebene Systemunterbrechungsprozess ausgeführt. Aufgrund eines Lenkgefühls des Lenkrades 1 kann daher die Entwicklung der Anomalität genau zum Fahrer übertragen werden. In dieser Weise kann durch Fördern der Notwendigkeit einer Wartung wie z. B. ein Austausch einer Komponente die ernste Unannehmlichkeit aufgrund des Fortschritts von Rost vermieden werden, bevor irgendetwas passiert.
In einem Fall, in dem während des Prozesses der Anomalitätsdetektion die detektierte Anomalität schwach ist, wird außerdem die Alarmanzeigeausgabe als Vorstufe des Systemunterbrechungsprozesses durchgeführt. Folglich wird achtgegeben, bevor die Anomalität zur ersten Unannehmlichkeit entwickelt wird, und die Notwendigkeit einer Wartung kann gefördert werden. Folglich kann der Fahrer die Anomalität der Vorrichtung bewältigen, bevor die Lenklast auf einer Basis des Systemunterbrechungsprozesses erhöht wird.
Bei der Detektion der Anomalität basiert ferner die Detektion der Anomalität auf dem Mittelwert (Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav) von mehreren Lenkdrehmomenten Tr in der Anzahl von Malen in einem gewissen Grad (dem vorbestimmten Zeitintervall), nicht einem momentanen Lenkdrehmoment Tr. In einem solchen Zustand, in dem die lenkbaren Räder 2, 3 auf einem Absatz einer Straße laufen, oder in einem solchen Zustand, in dem das Lenkrad 1 gegen einen Anschlag gedreht (gestoßen) wird, kann beispielsweise eine fehlerhafte Bestimmung, dass das Lenkdrehmoment Tr momentan erhöht wird, was nicht durch die Entwicklung von Rost verursacht wird, als Detektion der Anomalität unterdrückt werden.
Wenn die Bestimmung, die die vorbestimmte Anzahl von Malen (vorbestimmtes Zeitintervall) dividiert, durchgeführt wird, wird außerdem der vergangene Datenbestandszählwert Cnts zusammen mit der Berechnung des Lenkdrehmoment-Mittelwerts Trav hochgezählt, und wenn der Zählwert größer wird als der vorbestimmte Wert A, wird der vergangene Datenbestandszählwert Cnts gelöscht, eine Speicherung der Anomalitätsbestimmung aufgrund der Erhöhung des momentanen Lenkdrehmoments Tr, die nicht durch die Entwicklung von Rost verursacht wird, kann verhindert werden und eine geeignetere Anomalitätsdetektion kann ausgeführt werden.
7 zeigt einen Ablaufplan, der eine erste Modifikation der Servolenkvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt und den Steuerinhalt von 5 darstellt, wobei der Lenkwinkel und die Lenkgeschwindigkeit berücksichtigt werden.
Das heißt, der Rostdetektionsabschnitt 36 bestimmt in diesem Ablauf, ob „1“ in Flerr eingegeben ist, das das Anomalitätserfüllungs-Flag ist (ein Schritt S301). Wenn Flerr „1“ ist, wird der Ablauf beendet. Wenn andererseits Flerr „0“ ist, geht die Routine zu einem Schritt S302, in dem der Lenkwinkel θang vom Lenkwinkelsensor 17 gelesen wird. Danach wird eine Lenkwinkelgeschwindigkeit ω durch zeitliches Differenzieren dieses Lenkwinkels θang berechnet oder die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω wird von einem nicht gezeigten Sensor gelesen (Schritt S303). Dann wird eine vorbestimmte Bestimmung in einem Schritt S304 durchgeführt.
In Schritt S304 bestimmt der Rostdetektionsabschnitt 36, ob ein Absolutwert des Lenkwinkels θang kleiner ist als ein vorher gespeicherter vorbestimmter Wert B, oder bestimmt, ob ein Absolutwert der Lenkgeschwindigkeit ω kleiner ist als ein vorher gespeicherter vorbestimmter Wert D, nämlich eine Beziehung „|θang| < vorbestimmter Wert B“ oder „|co| < vorbestimmter Wert D“ festgestellt wird. Wenn die Beziehung festgestellt wird, wird der Ablauf beendet.
In einem Fall, in dem die vorstehend beschriebene Beziehung nicht festgestellt wird, nämlich beispielsweise in einem Fall, in dem das Lenkrad 1 in einem gewissen Grad gedreht wird und die Lenkgeschwindigkeit ω in einem gewissen Grad entwickelt wird, nämlich die Beziehung „|θang| < vorbestimmter Wert B“ oder |ω| < vorbestimmter Wert D" nicht festgestellt wird, liest andererseits der Rostdetektionsabschnitt 36 das Lenkdrehmoment Tr (ein Schritt S305) und führt den Mittelungsprozess für den Absolutwert des Lenkdrehmoments Tr, der in Schritt S305 gelesen wird, aus, um den Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav zu berechnen (ein Schritt S306). Danach wird der festgelegte Lenkdrehmomentwert Trrf gelesen (ein Schritt S307).
Danach bestimmt der Rostdetektionsabschnitt 36 den Betrag zwischen dem Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav, der in Schritt S306 berechnet wird, und dem Wert von 1,2-mal dem festgelegten Lenkdrehmomentwert Trrf, der in Schritt S307 gelesen wird (ein Schritt S308). Wenn der Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav kleiner ist als der Wert von 1,2-mal der festgelegte Lenkdrehmomentwert Trrf, nämlich wenn die Beziehung „Trav < 1,2 Trrf“ festgestellt wird, bestimmt der Rostdetektionsabschnitt 36, dass die Anomalität nicht vorhanden ist, und der Ablauf von 7 wird beendet. Wenn andererseits der Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav gleich oder größer als der Wert des festgelegten Lenkdrehmomentwerts Trrf multipliziert mit 1,2 ist, nämlich in einem Fall, in dem die Beziehung „Trav < 1,2 Trrf“ nicht festgestellt wird, bestimmt der Rostdetektionsabschnitt 36, dass die Anomalität vorhanden ist, und führt die vorbestimmte Bestimmung in einem Schritt S309 aus, wie später beschrieben wird.
In Schritt S309 bestimmt der Rostdetektionsabschnitt 36 den Betrag zwischen dem Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav und dem Wert von 2,5-mal dem festgelegten Lenkdrehmomentwert Trrf. Wenn der Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav kleiner ist als der Wert von 2,5-mal der festgelegte Lenkdrehmomentwert Trrf, nämlich in einem Fall, in dem die Beziehung „Trav < 2,5 Trrf“ festgestellt wird, bestimmt dann der Rostdetektionsabschnitt 36, dass die Anomalität vorhanden ist, aber der Grad der Anomalität schwach ist, und führt die Ausgabe der Alarmanzeige durch (ein Schritt S313). Dann wird der Ablauf von 7 beendet. Andererseits ist der Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav gleich oder größer als der festgelegte Lenkdrehmomentwert Trrf multipliziert mit 2,5, nämlich wenn die Beziehung „Trav < 2,5 Trrf“ nicht festgestellt wird, wird der Grad der Anomalität als schwer bestimmt. Dann führt der Rostdetektionsabschnitt 36 den Systemunterbrechungsprozess aus (ein Schritt S310), führt die Alarmanzeigeausgabe aus (ein Schritt S311) und gibt schließlich „1“ in das Anomalitätserfüllungs-Flag Flerr ein (ein Schritt S312). Dann wird der Ablauf beendet.
Gemäß der so strukturierten ersten Modifikation sind die Strukturen der Schritte S302, S303 und S304 zum Steuerablauf von 5 hinzugefügt und die anderen Strukturen sind dieselben. Folglich werden dieselbe Wirkung und derselbe Effekt wie in 5 erhalten. Insbesondere wird in dieser Modifikation, falls die Beziehung „|θang| < vorbestimmter Wert B“ oder „|ω| < vorbestimmter Wert D“ festgestellt wird, der Steuerprozess beendet. Daher wird ein Fahrzustand des Fahrzeugs, so dass das Lenkdrehmoment fast nicht erzeugt wird, beispielsweise das Fahrzeug in einem geraden Fahrzustand fährt oder das Fahrzeug in einem Zustand mit konstantem Lenkwinkel fährt, aus einem Bestimmungsobjekt der Anomalitätsdetektion ausgeschlossen. Mit anderen Worten, ein Zustand, in dem das Lenkrad 1 in einem gewissen Grad gedreht wird und die Lenkgeschwindigkeit ω in einem gewissen Grad erzeugt wird, kann das Objekt der Anomalitätsdetektionsbestimmung sein. Daher kann nur der Zustand, in dem die Lenkanomalität aufgrund der Entwicklung von Rost wahrgenommen werden kann, im Bestimmungsobjekt der Anomalitätsdetektion enthalten sein, und folglich kann eine Anomalitätsdetektionsgenauigkeit verbessert werden.
8 zeigt einen Ablaufplan, der eine zweite Modifikation der Servolenkvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt und den Steuerinhalt von 7 darstellt, wobei eine Schlagbestimmung (Stoßbestimmung) hinzugefügt ist.
Das heißt, der Rostdetektionsabschnitt 36 bestimmt in diesem Ablauf, ob „1“ in das Anomalitätserfüllungs-Flag Flerr eingegeben ist (ein Schritt S401). Wenn Flerr „1“ ist, wird der Ablauf beendet. Wenn andererseits Flerr „0“ ist, wird der Lenkwinkel θang gelesen (ein Schritt S402). Dann wird die Lenkgeschwindigkeit ω durch Differenzieren dieses Lenkwinkels θang in Bezug auf die Zeit berechnet oder die Lenkgeschwindigkeit ω über den nicht gezeigten Sensor gelesen (ein Schritt S403). Danach wird die vorbestimmte Bestimmung in Schritt S404 ausgeführt, wie später beschrieben wird.
In Schritt S404 bestimmt der Rostdetektionsabschnitt 36, ob der Absolutwert des Lenkwinkels θang kleiner ist als ein vorher gespeicherter vorbestimmter Wert B oder der Absolutwert der Lenkgeschwindigkeit ω kleiner ist als ein vorher gespeicherter vorbestimmter Wert D. Das heißt, der gerade Fahrzeugfahrzustand oder der Fahrzeuglenkungsaufrechterhaltungszustand wird beispielsweise bestimmt, ob die Beziehung „|θang| < vorbestimmter Wert“ oder „|ω| < vorbestimmter Wert D“ festgestellt wird (ein Schritt S404). Wenn die vorstehend beschriebene Beziehung festgestellt wird (Ja), wird der Ablauf beendet.
Wenn andererseits die vorstehend beschriebene Beziehung nicht festgestellt wird, wenn nämlich die Beziehung „|θang| < vorbestimmter Wert“ oder „|co| < vorbestimmter Wert D“ nicht festgestellt wird, bestimmt der Rostdetektionsabschnitt 36 den Betrag zwischen dem Absolutwert des Lenkwinkels θang und einem vorbestimmten Wert R (ein Schritt S405).
Wenn in Schritt S405 der Absolutwert des Lenkwinkels θang größer ist als der Absolutwert R, der eine Nähe des Schlags (Stoßes) des Lenkrades 1 angibt, nämlich die Beziehung „|θang| > vorbestimmter Wert R“ festgestellt wird, wird der Ablauf beendet. Wenn andererseits der Absolutwert des Lenkwinkels θang gleich oder kleiner ist als der vorbestimmte Wert R, nämlich die Beziehung „|θang| > vorbestimmter Wert R“ nicht festgestellt wird, liest der Rostdetektionsabschnitt 36 das Lenkdrehmoment Tr (ein Schritt S406). Dann führt der Rostdetektionsabschnitt 36 den vorstehend beschriebenen Mittelungsprozess für den Absolutwert des Lenkdrehmoments, das in Schritt S406 gelesen wird, aus, um den Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav zu berechnen (ein Schritt S407), und liest den festgelegten Lenkdrehmomentwert Trrf (ein Schritt S408).
Danach bestimmt der Rostdetektionsabschnitt 36 den Betrag zwischen dem Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav, der durch Schritt S407 berechnet wird, und dem festgelegten Lenkdrehmomentwert Trrf, der in Schritt S408 gelesen wird und mit 1,2 multipliziert wird (ein Schritt S409). Wenn der Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav kleiner ist als 1,2-mal der festgelegte Lenkdrehmomentwert Trrf, nämlich die Beziehung „Trav < 1,2 Trrf“ festgestellt wird, bestimmt der Rostdetektionsabschnitt 36, dass keine Anomalität vorhanden ist, und der Ablauf wird beendet. Wenn andererseits der Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav gleich oder größer als der festgelegte Lenkdrehmomentwert Trrf multipliziert mit 1,2 ist, nämlich in einem Fall, in dem die Beziehung „Trav < 1,2 Trrf“ nicht festgestellt wird, bestimmt der Rostdetektionsabschnitt 36, dass die Anomalität vorhanden ist, und führt eine vorbestimmte Bestimmung in einem Schritt S410 durch.
In Schritt S410 bestimmt der Rostdetektionsabschnitt 36 den Betrag zwischen dem Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav und 2,5-mal dem festgelegten Lenkdrehmomentwert Trrf (ein Schritt S410). Wenn der Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav kleiner ist als 2,5 mal das festgelegte Lenkdrehmoment Trrf, nämlich der Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav kleiner ist als 2,5 mal der festgelegte Lenkwert Trrf, nämlich in einem Fall, in dem die Beziehung „Trav < 2,5 Trrf“ festgestellt wird, bestimmt der Rostdetektionsabschnitt 36, dass die Anomalität vorhanden ist, aber der Grad der Anomalität schwach ist, führt dann die Alarmanzeigeausgabe durch (ein Schritt S414), und danach wird der Ablauf beendet.
In einem Fall, in dem der Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav gleich oder größer als 2,5-mal der festgelegte Lenkdrehmomentwert Trrf ist, nämlich wenn die Beziehung „Trav < 2,5 Trrf“ nicht festgestellt wird, führt andererseits der Rostdetektionsabschnitt 36 den Systemunterbrechungsprozess durch (ein Schritt S411), führt die Alarmanzeigeausgabe durch (ein Schritt S412) und schließlich wird „1“ in das Anomalitätserfüllungs-Flag Flerr eingegeben (ein Schritt S413). Dann wird der Ablauf beendet.
Gemäß der vorstehend beschriebenen zweiten Modifikation ist Schritt S405 zur ersten Modifikation hinzugefügt. Die anderen Strukturen sind dieselben wie jene der ersten Modifikation. Dieselben Wirkungen und Vorteile wie die erste Modifikation werden erhalten. Insbesondere wird bei der Bestimmung von Schritt S405 in einem Fall, in dem die Beziehung „|θang| > vorbestimmter Wert R“ festgestellt wird, der Ablauf beendet. Wenn daher der vorbestimmte Wert R beispielsweise auf eine Position in der Nähe des Schlags (Stoßes) des Lenkrades 1 gesetzt wird. Ein Fall, in dem das Lenkdrehmoment aufgrund des Schlags (Stoßes) des Lenkrades und nicht aufgrund der Entwicklung von Rost erhöht wird, kann aus der Anomalitätsbestimmung ausgeschlossen werden. Daher kann eine weitere Verbesserung der Anomalitätsdetektionsgenauigkeit erreicht werden.
9 zeigt einen Ablaufplan, der eine dritte Modifikation der Servolenkvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt und den Steuerinhalt von 5 darstellt, wobei der Lenkwinkel und die Gierung berücksichtigt werden.
Das heißt, der Rostdetektionsabschnitt 36 bestimmt in diesem Ablauf, ob „1“ in das Anomalitätserfüllungs-Flag Flerr eingegeben ist (ein Schritt S501). Wenn Flerr „1“ angibt, wird der Ablauf beendet. Wenn andererseits Flerr „0“ ist, wird der Lenkwinkel θang gelesen (ein Schritt S502) und eine Gierung Yw wird vom Gierratensensor 41 gelesen (ein Schritt S503).
Wenn dann der Absolutwert des Lenkwinkels θang kleiner ist als ein vorher gespeicherter vorbestimmter Wert B oder der Absolutwert der Gierung Yw kleiner ist als ein vorher gespeicherter vorbestimmter Wert J, nämlich der Fahrzeugfahrzustand beispielsweise einem geraden Fahrzustand des Fahrzeugs, einem Driftzustand, in dem Reifen nicht haften, entspricht, so dass der Rostdetektionsabschnitt 36 bestimmt, ob eine Beziehung „|θang| < vorbestimmter Winkel B oder |Yw| < vorbestimmter Wert J“ festgestellt wird (ein Schritt S504). Wenn die vorstehend beschriebene Beziehung festgestellt wird, bestimmt der Rostdetektionsabschnitt 36, dass keine Anomalität vorhanden ist, und der Ablauf wird beendet. Andererseits liest in einem Fall, in dem die vorstehend beschriebene Beziehung nicht festgestellt wird, der Rostdetektionsabschnitt 36 das Lenkdrehmoment Tr (ein Schritt S505), berechnet den Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav durch Durchführen des Mittelungsprozesses für den Absolutwert des gelesenen Lenkdrehmoments Tr (ein Schritt S506) und liest danach den festgelegten Lenkdrehmomentwert Trrf (ein Schritt S507).
Dann bestimmt der Rostdetektionsabschnitt 36 den Betrag zwischen dem Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav, der in Schritt S506 berechnet wird, und 1,2 mal dem festgelegten Lenkdrehmomentwert Trrf, der in Schritt S507 gelesen wird (ein Schritt S508). Wenn der Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav kleiner ist als 1 ,2-mal der festgelegte Lenkdrehmomentwert Trrf, nämlich in einem Fall, in dem die Beziehung „Trav < 1,2 Trrf“ festgestellt wird, bestimmt der Rostdetektionsabschnitt 36, dass keine Anomalität vorhanden ist, und der Ablauf wird beendet. Andererseits bestimmt in einem Fall, in dem der Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav gleich oder größer als 1,2-mal der festgelegte Lenkdrehmomentwert Trrf ist, nämlich die Beziehung „Trav < 1,2 Trrf“ nicht festgestellt wird, der Rostdetektionsabschnitt 36 den Betrag zwischen dem Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav und dem festgelegten Lenkdrehmomentwert Trrf multipliziert mit 2,5 (ein Schritt S509).
In einem Fall, in dem der Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav kleiner ist als 2,5 mal der festgelegte Lenkdrehmomentwert Trrf, nämlich in einem Fall, in dem die Beziehung „Trav < 2,5 Trrf“ festgestellt wird, bestimmt ferner der Rostdetektionsabschnitt 36, dass die Anomalität vorhanden ist, aber der Anomalitätsgrad schwach ist, und führt die Alarmanzeigeausgabe durch (ein Schritt S513). Dann wird der Ablauf beendet. Andererseits bestimmt ist in einem Fall, in dem der Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav gleich oder größer ist als 2,5-mal der festgelegte Lenkdrehmomentwert Trrf, nämlich in einem Fall, in dem die Beziehung „Trav < 2,5 Trrf“ nicht festgestellt wird, der Rostdetektionsabschnitt 36, dass der Anomalitätsgrad schwer ist, führt die Alarmanzeigeausgabe durch (ein Schritt S511), und gibt schließlich „1“ in das Anomalitätserfüllungs-Flag Flerr ein (ein Schritt S512). Dann wird der Ablauf beendet.
Gemäß der dritten Modifikation sind die Schritte S502 bis S504 zur ersten bevorzugten Ausführungsform hinzugefügt. Die anderen Strukturen sind dieselben wie die erste bevorzugte Ausführungsform. Folglich werden dieselbe Wirkung und derselbe Effekt wie die erste bevorzugte Ausführungsform erhalten. Insbesondere bestimmt in dieser Modifikation der Rostdetektionsabschnitt 36, ob die Beziehung „|θang| < vorbestimmter Wert B“ oder „|Yw| < vorbestimmter Wert J“ festgestellt wird, und wenn diese Beziehung festgestellt wird, wird der Prozess beendet. Daher ist ein Zustand, in dem das Fahrzeug gefahren wird, eine gerade Fahrt und eine Erhöhung des Lenkdrehmoments in einem speziellen Fahrzustand wie z. B. einem Driftzustand, in dem die Reifen nicht haften, kann aus dem Objekt der Anomalitätsdetektion ausgeschlossen werden. Die weitere Verbesserung der Anomalitätsbestimmungsgenauigkeit kann erreicht werden.
10 zeigt einen Ablaufplan, der eine vierte Modifikation der Servolenkvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt und den Steuerinhalt von 5 darstellt, wobei die Laufraddrehzahlen berücksichtigt werden.
Das heißt, der Rostdetektionsabschnitt 36 bestimmt, ob „1“ in das Anomalitätserfüllungs-Flag Flerr eingegeben ist (Schritt S601). Wenn Flerr „1“ ist, wird der Ablauf beendet. Wenn andererseits Flerr „0“ ist, liest der Rostdetektionsabschnitt 36 die Drehzahl Vwr des rechten Laufrades vom Drehzahlsensor 42 des rechten Laufrades und liest die Drehzahl Vwl des linken Laufrades vom Drehzahlsensor 43 des linken Laufrades (ein Schritt S602) und subtrahiert die Drehzahl Vwl des linken Laufrades von der Drehzahl Vwr des rechten Laufrades, um eine linke und rechte Differenz Vwθ der Drehzahlen der vorderen Laufräder zu berechnen (ein Schritt S603).
Dann bestimmt der Rostdetektionsabschnitt 36, ob ein Absolutwert der linken und rechten Differenz Vwθ der Drehzahlen der vorderen Laufräder kleiner ist als ein vorher gespeicherter vorbestimmter Wert K, nämlich ob eine Beziehung „|Vwθ| < vorbestimmter Wert K“ festgestellt wird (ein Schritt S604). Wenn diese Beziehung festgestellt wird, bestimmt der Rostdetektionsabschnitt 36, dass keine Anomalität vorhanden ist, und der Ablauf wird beendet.
Wenn andererseits die vorstehend beschriebene Beziehung nicht festgestellt wird, liest der Rostdetektionsabschnitt 36 das Lenkdrehmoment Tr (ein Schritt S605), führt den Mittelungsprozess für den Absolutwert des Lenkdrehmoments Tr durch, um den Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav zu berechnen (ein Schritt S606), und liest danach den festgelegten Lenkdrehmomentwert Trrf (ein Schritt S607).
Dann bestimmt der Rostdetektionsabschnitt 36 den Betrag zwischen dem Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav, der in Schritt S606 berechnet wird, und 1,2-mal dem festgelegte Lenkdrehmomentwert Trrf (ein Schritt S608). Wenn der Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav kleiner ist als 1,2-mal der festgelegte Lenkdrehmomentwert Trrf, nämlich wenn die Beziehung „Trav < 1,2 Trrf“ festgestellt wird, bestimmt dann der Rostdetektionsabschnitt 36, dass die Anomalität nicht vorhanden ist, und der Ablauf wird beendet. Wenn andererseits der Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav gleich oder größer als der Wert von 1,2-mal der festgelegte Lenkdrehmomentwert Trrf ist, nämlich wenn die Beziehung „Trav < 1,2 Trrf“ nicht festgestellt wird, bestimmt der Rostdetektionsabschnitt 36 den Betrag zwischen dem Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav und 2,5-mal dem festgelegten Lenkdrehmomentwert Trrf (ein Schritt S609).
Wenn in Schritt S609 der Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav kleiner ist als 2,5-mal der festgelegte Lenkdrehmomentwert Trrf, wenn nämlich die Beziehung „Trav < 2,5 Trrf“ festgestellt wird, bestimmt der Rostdetektionsabschnitt 36, dass, obwohl die Anomalität vorhanden ist, der Grad der Anomalität schwach ist. Nachdem der Rostdetektionsabschnitt 36 die Alarmanzeigeausgabe durchführt (ein Schritt S613), wird dann der Ablauf beendet. In einem Fall, in dem der Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav gleich oder größer als 2,5-mal der festgelegte Lenkdrehmomentwert Trrf ist, nämlich wenn die Beziehung „Trav < 2,5 Trrf“ nicht festgestellt wird, bestimmt andererseits der Rostdetektionsabschnitt 36, dass der Grad der Anomalität schwer ist, führt den Systemunterbrechungsprozess durch (ein Schritt S610), führt die Alarmanzeigeausgabe durch (ein Schritt S611), und schließlich wird „1“ in das Anomalitätserfüllungs-Flag eingegeben (ein Schritt S612), und dieser Ablauf wird beendet.
Gemäß der wie vorstehend beschrieben strukturierten vierten Modifikation sind die Schritte S602 bis S604 zur ersten bevorzugten Ausführungsform hinzugefügt. Da die andere Struktur dieselbe wie die erste Ausführungsform ist. Folglich können dieselbe Wirkung und derselbe Effekt wie die erste Ausführungsform erhalten werden. Insbesondere wird in dieser Modifikation anstelle des Lesens des Lenkwinkels θang die linke und rechte Differenz Vwθ der Drehzahlen der vorderen Laufräder von den Drehzahlen der linken und rechten Laufräder Vwr, Vwl berechnet und wenn die Beziehung „Vwθ < vorbestimmter Wert K“ festgestellt wird, wird der Prozess beendet. Folglich kann der Fahrzustand, der dem geraden Fahrzustand entspricht, aus dem Objekt der Anomalitätsbestimmung ausgeschlossen werden. Es sollte beachtet werden, dass durch eine Kombination der Lenkwinkelgeschwindigkeit als erste Modifikation der sogenannte Aufrechterhaltungszustand des konstanten Lenkwinkels aus dem Objekt der Anomalitätsbestimmung ausgeschlossen werden kann. Außerdem kann die Kombination der Gierung Yw als dritte Modifikation, der Driftzustand aus dem Objekt der Anomalitätsbestimmung beseitigt werden.
11 zeigt einen Ablaufplan, der eine fünfte Modifikation der Servolenkvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt und den Steuerinhalt von 5 darstellt, wobei der Mittelwert, unmittelbar bevor ein Zündschalter zu einer vorherigen Zeit ausgeschaltet wird, berücksichtigt wird.
Das heißt, der Rostdetektionsabschnitt 36 bestimmt, ob er erstmalig durchlaufen wird, wenn ein Zündschalter eingeschaltet wird (ein Schritt S701). In einem Fall, in dem er nicht erstmalig durchlaufen wird, nämlich in einem Fall, in dem einmal oder mehrmals der Prozess des Ablaufs in 11 ausgeführt wurde, seitdem der Zündschalter eingeschaltet wurde, bestimmt der Rostdetektionsabschnitt 36, ob „1“ in das Anomalitätserfüllungs-Flag Flerr eingegeben ist (ein Schritt S702). Wenn „1“ in das Anomalitätserfüllungs-Flag Flerr eingegeben ist, geht die Routine zu einem Schritt S712, wie später beschrieben wird.
In einem Fall, in dem in Schritt S701 er erstmalig durchlaufen wird, nämlich der Prozess des Ablaufs von 11 nicht mehr ausgeführt wird, seitdem der Zündschalter eingeschaltet ist, liest andererseits der Rostdetektionsabschnitt 36 den Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav, unmittelbar bevor vorher der Zündschalter ausgeschaltet wird, und wird in einem Speicher in einem Schritt S716 gespeichert (der nachstehend beschrieben wird) (ein Schritt S713), und setzt einen unmittelbar vorherigen Zeitwert Tr(n), wie später beschrieben wird, mit diesem als Anfangswert (ein Schritt S714) und danach geht die Routine zu Schritt S702.
In einem Fall, in dem Flerr als „0“ in Schritt S702 bestimmt wird, liest der Rostdetektionsabschnitt 36 das Lenkdrehmoment Tr (ein Schritt S703), führt den Mittelungsprozess für den Absolutwert des gelesenen Lenkdrehmoments Tr aus, um den Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav zu berechnen (ein Schritt S704), und liest danach den festgelegten Lenkdrehmomentwert Trrf (ein Schritt S705).
Dann bestimmt der Rostdetektionsabschnitt 36 den Betrag zwischen dem Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav, der in Schritt S704 berechnet wird, und dem Wert von 1,2-mal dem festgelegten Lenkdrehmomentwert Trrf, der in Schritt S705 gelesen wird (ein Schritt S706). Wenn der Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav kleiner ist als 1,2-mal der festgelegte Lenkdrehmomentwert Trrf, nämlich wenn die Beziehung „Trav < 1,2 Trrf“ festgestellt wird, geht die Routine zu einem Schritt S712, wie später beschrieben wird.
In einem Fall, in dem der Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav gleich oder größer als 1,2-mal der festgelegte Lenkdrehmomentwert Trrf ist, nämlich wenn die Beziehung „Trav < 1,2 Trrf“ nicht festgestellt wird, bestimmt der Rostdetektionsabschnitt 36 andererseits, dass die Anomalität vorhanden ist, und bestimmt danach den Betrag zwischen dem Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav und bestimmt den Betrag zwischen dem Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav und dem Wert von 2,5-mal dem festgelegten Lenkdrehmomentwert Trrf (ein Schritt S707).
In einem Fall, in dem der Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav als kleiner als 2,5-mal der festgelegte Lenkdrehmomentwert Trrf bestimmt wird, nämlich in einem Fall, in dem die Beziehung „Trav < 2,5 Trrf“ festgestellt wird, ist dann die Anomalität vorhanden, aber der Grad der Anomalität ist schwach. Folglich führt der Rostdetektionsabschnitt 36 die Alarmanzeigeausgabe durch (ein Schritt S711) und die Routine geht zu einem Schritt S712, wie später beschrieben wird.
In einem Fall, in dem in Schritt S707 der Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav gleich oder größer als der Wert von 2,5-mal der festgelegte Lenkdrehmomentwert Trrf ist, nämlich wenn die Beziehung „Trav < 2,5 Trrf“ nicht festgestellt wird, bestimmt der Rostdetektionsabschnitt 36 andererseits, dass der Grad der Anomalität schwer ist, führt anschließend den Systemunterbrechungsprozess (einen Schritt S708) durch und danach wird die Alarmanzeigeausgabe durchgeführt (ein Schritt S709), „1“ wird in das Anomalitätserfüllungs-Flag Flerr eingegeben (ein Schritt S710). Danach bestimmt in Schritt S712 der Rostdetektionsabschnitt 36, ob der Zündschalter IGN ausgeschaltet wird (ein Schritt S712).
Wenn der Zündschalter IGN in Schritt S712 ausgeschaltet wird (Ja), beginnt dann der Rostdetektionsabschnitt 36 eine Selbsthaltung einer Leistungsversorgung eines Mikrocomputers (ein Schritt S715) und speichert den Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav im nichtflüchtigen Speicher (ein Schritt S716) und schließlich wird eine Leistungsversorgung des Mikrocomputers ausgeschaltet (ein Schritt S717). Dann wird der gegenwärtige Ablauf beendet. In einem Fall, in dem der Rostdetektionsabschnitt 36 in Schritt S712 bestimmt, dass der Zündschalter IGN nicht ausgeschaltet wird, wird der Ablauf andererseits unmittelbar beendet.
12 zeigt einen Ablaufplan, der Details des in 11 gezeigten Mittelungsprozesses darstellt.
Das heißt, der Rostdetektionsabschnitt 36 bestimmt in diesem Ablauf, ob die vorliegende Routine der erstmalige Durchgang ist, zu einem Zeitpunkt, zu dem der Zündschalter eingeschaltet wird (ein Schritt S801). Wenn der Rostdetektionsabschnitt 36 bestimmt, dass er nicht erstmalig durchlaufen wird, liest der Rostdetektionsabschnitt 36 das Lenkdrehmoment Tr (ein Schritt S802).
Andererseits liest in einem Fall des erstmaligen Durchgangs (Ja in Schritt S801) der Rostdetektionsabschnitt 36 den Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav unmittelbar vor dem vorherigen Zündungsausschalten, der im nichtflüchtigen Speicher gespeichert ist (ein Schritt S808), und setzt diesen auf einen unmittelbar vorherigen Wert Tr(n) als Anfangswert (ein Schritt S809). Danach geht die Routine zu Schritt S802.
Eine Summe des Lenkdrehmoment-Mittelwerts Trav (in einem Fall des erstmaligen Durchgangs) unmittelbar vor dem vorherigen Zündschalterausschalten, der in Schritt S808 gelesen wird, oder des Lenkdrehmoment-Mittelwerts Trav, der im Prozess zur vorherigen Durchgangszeit berechnet wird, mit dem Lenkdrehmoment, nachdem der Zündschalter eingeschaltet wird (Tr(1) + Tr(2) + Tr(3) + ... - Tr(n-1)) wird durch den vorher gespeicherten vorbestimmten Wert A dividiert, um den Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav zu berechnen (ein Schritt S803). Danach wird ein vergangener Datenbestandszählwert Cnts, der die Bestandszahl des Lenkdrehmoments Tr angibt, hochgezählt (ein Schritt S804).
Dann bestimmt der Rostdetektionsabschnitt 36 den Betrag zwischen dem vergangenen Datenbestandszählwert Cnts, der im vorstehend beschriebenen Schritt S803 erhalten wird, und dem vorbestimmten Wert A (ein Schritt S805). Wenn der vergangene Bestandszählwert Cnts größer ist als der vorbestimmte Wert A (Ja), nämlich der Prozess in Schritt S804 wiederholt wird und der vergangene Datenbestandszählwert Cnts den vorbestimmten Wert überschreitet, so dass die Beziehung „Cnts > vorbestimmter Wert“ festgestellt wird. In diesem Fall wird, nachdem der vergangene Datenbestandszählwert Cnts gelöscht ist (ein Schritt S810), der Ablauf beendet.
In einem Fall, in dem der vergangene Datenbestandszählwert Cnts gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert A ist, nämlich in einem Fall, in dem die Anzahl von Malen, die der Prozess in Schritt S804 ausgeführt wird, nicht oberhalb des vorbestimmten Werts A liegt (vorbestimmtes Zeitintervall), so dass die Beziehung „Cnts > vorbestimmter Wert A“ nicht festgestellt wird, wird andererseits der vergangene Datenbestandszählwert Cnts, der in Schritt S804 hochgezählt wird, als n-te Anzahl von Malen eingegeben (ein Schritt S806), das in Schritt S802 gelesene Lenkdrehmoment Tr wird in einem vorherigen Wert Tr(2) gespeichert (ein Schritt S807) und danach wird der Ablauf beendet.
Gemäß der wie vorstehend beschrieben strukturierten fünften Modifikation werden die Strukturen der Schritte S712 bis S717 zur ersten bevorzugten Ausführungsform hinzugefügt. Die anderen Strukturen sind dieselben wie die erste bevorzugte Ausführungsform. Folglich können dieselbe Wirkung und dieselben Effekte wie die erste bevorzugte Ausführungsform erhalten werden. Insbesondere können in der fünften Modifikation, da der Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav, unmittelbar bevor die Leistungsversorgung des Mikrocomputers durch das Ausschalten des Zündschalters ausgeschaltet wird, im nichtflüchtigen Speicher gespeichert wird, die Informationen des Lenkdrehmoment-Mittelwerts Trav, bevor der Zündschalter ausgeschaltet wird, beim anschließenden Einschalten des Zündschalters verwendet werden. In einem Fall, in dem das Fahrzeug für ein konstantes Zeitintervall unbenutzt gelassen wird, so dass der Rost fortschreitet, kann beispielsweise die Detektion der Anomalität aufgrund des Rosts in einer frühen Stufe durchgeführt werden. Daher kann eine weitere Verbesserung der Anomalitätsdetektionsgenauigkeit erreicht werden.
13 zeigt einen Ablaufplan, der eine sechste Modifikation der Servolenkvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt und ein Hinzufügen einer Gewichtung zum Mittelungsprozess in Schritt S803 von 12 darstellt.
Das heißt, der Rostdetektionsabschnitt 36 bestimmt in diesem Ablauf, ob dies dem erstmaligen Durchgangsfall zu einem Zeitpunkt, zu dem der Zündschalter eingeschaltet wird, entspricht (ein Schritt S901). Wenn der Rostdetektionsabschnitt 36 bestimmt, dass er nicht erstmalig durchlaufen wird, liest der Rostdetektionsabschnitt 36 das Lenkdrehmoment Tr (ein Schritt S902).
In einem Fall, in dem dies dem erstmaligen Durchgang entspricht (Ja in Schritt S901), liest andererseits der Rostdetektionsabschnitt 36 den Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav unmittelbar bevor dem vorherigen Zündungsausschalten (Zündschalterausschalten), der im nichtflüchtigen Speicher gespeichert ist (ein Schritt S908). Mit diesem gelesenen Wert als Anfangswert setzt dann der Rostdetektionsabschnitt 36 den Anfangswert auf den unmittelbar vorherigen Wert Tr(n) des Lenkdrehmoments (ein Schritt S909) und die Routine geht zu einem Schritt S902.
Eine Summe eines Werts eines Gewichtungskoeffizienten K1 multipliziert mit dem Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav (in einem Fall des erstmaligen Durchgangs), unmittelbar bevor vorher die Zündung (der Zündschalter) ausgeschaltet wird, der in Schritt S908 gelesen wird, oder des Lenkdrehmoment-Mittelwerts Trav, der im Prozess des erstmaligen Durchgangs berechnet wird, und eines Wert eines anderen Gewichtungskoeffizienten K2 multipliziert mit einer Summe des Lenkdrehmoments, nachdem der Zündschalter eingeschaltet ist (Tr(1) + Tr(2) + Tr(3) ... Tr(n-1)), wird dann durch einen Wert der Summe der Gewichtungskoeffizienten K1 + K2 multipliziert mit dem vorher gespeicherten vorbestimmten Wert A dividiert, um den Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav zu berechnen (ein Schritt S903). Danach wird der vergangene Datenbestandszählwert Cnts, der die Anzahl von Beständen des Lenkdrehmoments Tr darstellt, hochgezählt (ein Schritt S904).
Als nächstes bestimmt der Rostdetektionsabschnitt 36 den Betrag zwischen dem vergangenen Datenbestandszählwert Cnts, der in Schritt S904 erhalten wird, und dem vorbestimmten Wert A (ein Schritt S905). Wenn der vergangene Datenbestandszählwert Cnts größer ist als der vorbestimmte Wert A, nämlich in einem Fall, in dem der Prozess von Schritt S904 für das vorbestimmte Zeitintervall wiederholt wird, liegt der vergangene Datenbestandszählwert Cnts über dem vorbestimmten Wert und die Beziehung „Cnts > vorbestimmter Wert A“ festgestellt wird, wird der vergangene Datenbestandszählwert Cnts gelöscht (ein Schritt S910) und dann wird der Ablauf beendet.
In einem Fall, in dem der vergangene Datenbestandszählwert Cnts gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert A ist, nämlich in einem Fall, in dem die Anzahl von Malen, die der Prozess von Schritt S904 ausgeführt wird, nicht über dem vorbestimmten Wert A liegt (vorbestimmtes Zeitintervall) und die Beziehung „Cnts > vorbestimmter Wert A“ nicht festgestellt wird, wird andererseits der vergangene Datenbestandszählwert Cnts, der in Schritt S904 hochgezählt wird, als n-te Anzahl von Malen eingegeben (ein Schritt S906), das in Schritt S902 gelesene Lenkdrehmoment Tr wird im vorherigen Wert Tr(2) gespeichert (ein Schritt S907) und dann wird der Ablauf beendet.
Gemäß der wie vorstehend beschrieben strukturierten sechsten Modifikation wird die Gewichtung für die Lenkdrehmoment-Mittelwerte Trav unmittelbar vor dem vorherigen Zündungsausschalten (Zündschalterausschalten) und nach dem Zündungsausschalten (Zündschalterausschalten) ausgeführt, so dass der Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav unmittelbar vor dem vorherigen Zündungsausschalten (Zündschalterausschalten), der für eine lange Dauer abgetastet wird, effektiv verwendet werden kann. Folglich kann ein genauerer Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav berechnet werden.
14 zeigt einen Ablaufplan, der eine siebte Modifikation der Servolenkvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt und den Steuerinhalt von 5 darstellt, zu dem ein Prozess zum allmählichen Verringern des Motorbefehlsstroms TRr hinzugefügt ist.
Das heißt, der Rostdetektionsabschnitt 36 bestimmt in diesem Ablauf, ob „1“ in das Anomalitätserfüllungs-Flag Flerr eingegeben ist (ein Schritt S1001). Wenn Flerr „1“ ist, wird der Ablauf beendet. Wenn andererseits Flerr „0“ ist, liest der Rostdetektionsabschnitt 36 das Lenkdrehmoment Tr (ein Schritt S1002) und führt den Mittelungsprozess, wie mit Bezug auf 6 beschrieben, für den Absolutwert des gelesenen Lenkdrehmoments Tr aus, um den Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav zu berechnen (ein Schritt S1003), und liest danach den festgelegten Lenkdrehmomentwert Trrf (ein Schritt S1004).
Dann bestimmt der Rostdetektionsabschnitt 36 den Betrag zwischen dem Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav, der in Schritt S1003 berechnet wird, und 1,2-mal dem festgelegten Lenkdrehmomentwert Trrf, der in Schritt S1004 gelesen wird (ein Schritt S1005). In einem Fall, in dem der Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav gleich oder größer als 1,2-mal der festgelegte Lenkdrehmomentwert Trrf ist, nämlich in einem Fall, in dem die Beziehung „Trav < 1,2 Trrf“ nicht festgestellt wird, bestimmt der Rostdetektionsabschnitt 36, dass die Anomalität vorhanden ist, und bestimmt danach den Betrag zwischen dem Lenkdrehmoment-Mittelwert und 2,5-mal dem festgelegten Lenkdrehmomentwert Trrf (ein Schritt S1006).
In einem Fall, in dem der Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav gleich oder größer als 2,5-mal der festgelegte Lenkdrehmomentwert Trrf ist, nämlich in einem Fall, in dem die Beziehung „Trav < 2,5 Trrf“ nicht festgestellt wird, bestimmt der Rostdetektionsabschnitt 36, dass der Grad der Anomalität schwer ist, führt den Systemunterbrechungsprozess durch (ein Schritt S1007) und führt die Alarmanzeigeausgabe durch (ein Schritt S1008). Dann gibt schließlich der Rostdetektionsabschnitt 36 „1“ in das Anomalitätserfüllungs-Flag Flerr ein (ein Schritt S1009) und der Ablauf wird beendet.
In Schritt S1006 bestimmt in einem Fall, in dem der Rostdetektionsabschnitt 36 bestimmt, dass der Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav kleiner ist als 2,5-mal der festgelegte Lenkdrehmomentwert Trrf, nämlich in einem Fall, in dem die Beziehung „Trav < 2,5 Trrf“ festgestellt wird, andererseits der Rostdetektionsabschnitt 36, dass die Anomalität vorhanden ist, aber der Grad der Anomalität schwach ist, führt die Alarmanzeigeausgabe durch (ein Schritt S1010) und führt einen allmählichen Verringerungsprozess des Motorbefehlsstroms TRr durch (ein Schritt S1011). Dann wird der Ablauf beendet.
In Schritt S1005 bestimmt in einem Fall, in dem der Rostdetektionsabschnitt 36 bestimmt, dass der Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav kleiner ist als 1,2-mal der festgelegte Lenkdrehmomentwert Trrf, nämlich in einem Fall, in dem die Beziehung „Trav < 1,2 Trrf“ festgestellt wird, außerdem der Rostdetektionsabschnitt 36, dass die Anomalität nicht vorhanden ist oder die Anomalität beseitigt ist, und führt einen allmählichen Erhöhungsprozess des Motorbefehlsstroms TRr durch (ein Schritt S1012). Dann wird der Ablauf beendet.
Gemäß der siebten Modifikation, wie vorstehend beschrieben, sind die Strukturen der Schritte S1011 und S1012 zur ersten bevorzugten Ausführungsform hinzugefügt. Die anderen Strukturen sind dieselben wie die erste bevorzugte Ausführungsform. Folglich können dieselbe Wirkung und derselbe Effekt wie die erste bevorzugte Ausführungsform erhalten werden. Insbesondere wird in dieser Modifikation, wenn der Rostdetektionsabschnitt 36 bestimmt, dass die Anomalität vorhanden ist, aber der Grad der Anomalität schwach ist, der Motorbefehlsstrom TRr allmählich zur Verringerung verarbeitet. Folglich kann der Fahrer über die Anomalität informiert werden, ohne dem Fahrer eine abrupte Last zu geben, wie im Fall des Systemunterbrechungsprozesses.
Außerdem wird in dieser Modifikation der Motorbefehlsstrom TRr gemäß dem Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav allmählich zur Verringerung verarbeitet. Im Vergleich zu beispielsweise einem Fall, in dem der Motorbefehlsstrom TRr gemäß der Zeit allmählich zur Verringerung verarbeitet wird, kann folglich eine abrupte Erhöhung der Lenklast für den Fahrer vor und nach dem geraden Fahrzustand verhindert werden. Es sollte beachtet werden, dass anstelle des allmählichen Verringerungsprozesses des Motorbefehlsstroms TRr ein oberer Grenzwert des Motordrehmoments von einem festgelegten oberen Grenzwert allmählich zur Verringerung verarbeitet werden kann.
Wie vorstehend beschrieben, wird in der ersten bevorzugten Ausführungsform und in den jeweiligen Modifikationen in Bezug auf die erste bevorzugte Ausführungsform der Lenkdrehmoment-Mittelwert Trav berechnet und die Anomalität wird durch Vergleichen des Lenkdrehmoment-Mittelwerts Trav und des festgelegten Lenkdrehmomentwerts Trrf detektiert. Parameter der Anomalitätsbestimmung können jedoch gemäß den Spezifikationen der Vorrichtung geeignet frei festgelegt werden. Außerdem kann anstelle des Lenkdrehmoments Tr der Motorbefehlsstrom TRr oder der tatsächliche Motorstrom Ir verwendet werden. In diesem Fall wird anstelle des Lenkdrehmoment-Mittelwerts Trav der Mittelwert des Motorbefehlsstroms TRr oder des tatsächlichen Motorstroms Ir verwendet.
[Zweite Ausführungsform]
15 zeigt ein Steuerblockdiagramm, das Details in Bezug auf eine zweite bevorzugte Ausführungsform von der Steuerstruktur der Steuereinheit (ECU) 18, die in 1 gezeigt ist, darstellt.
In dieser Steuereinheit 18 ist der Rostdetektionsabschnitt 50 nur durch eine Anomalitätsdetektionsschaltung 51 gebildet. In dieser Anomalitätsdetektionsschaltung 51 werden der Motorbefehlsstrom TRr und der tatsächliche Motorstrom Ir in die Anomalitätsdetektionsschaltung 51 eingegeben. Dieser Punkt ist von der ersten bevorzugten Ausführungsform verschieden. Wenn diese Werte (der der Lenklast entsprechende Wert) mit einem festgelegten Wert verglichen werden und eine Häufigkeit, dass der der Lenklast entsprechende Wert den festgelegten Wert überschreitet, größer ist als der vorbestimmte Wert, wird die Anomalität der Vorrichtung detektiert. Außerdem gibt die Anomalitätsdetektionsschaltung 51 ein Drehmomentsteuersignal Ts, das einen oberen Drehmomentgrenzwert des elektrisch angetriebenen Motors 19 begrenzt, unter einer vorbestimmten Bedingung an den Motorsteuerabschnitt 33 aus.
Nachstehend wird der Steuerinhalt des Rostdetektionsabschnitts 50 auf einer Basis von 16 bis 21 spezifisch erläutert.
16 zeigt einen Ablaufplan, der einen Prozessinhalt zum Bestimmen der Anomalität durch Berechnen einer Häufigkeit der Anomalität anstelle des Mittelungsprozesses des Steuerinhalts von 5 darstellt.
Das heißt, der Rostdetektionsabschnitt 50 bestimmt in diesem Ablauf, ob „1“ in das Anomalitätserfüllungs-Flag Flerr eingegeben ist (ein Schritt S1101). Wenn Flerr „1“ ist, wird der Ablauf beendet. Wenn andererseits Flerr „0“ ist, liest der Rostdetektionsabschnitt 50 das Lenkdrehmoment Tr (ein Schritt S1102). Dann liest der Rostdetektionsabschnitt 50 einen Anomalitätslenkdrehmomentwert Terr, der vorher als festgelegter Wert gespeichert wurde, der ein Kriterium für die Anomalitätsbestimmung bereitstellt (ein Schritt S1103). Danach zählt der Rostdetektionsabschnitt 50 einen Zeitgeberzählwert Tnts hoch, der als Bestätigung der Anomalitätshäufigkeit während einer vorbestimmten Abtastanzahl von Malen dient (entspricht einem vorbestimmten Zeitintervall in der vorliegenden Erfindung) („1“ wird zum Zeitgeberzählwert Tnts addiert) (ein Schritt S1104).
Als nächstes bestimmt der Rostdetektionsabschnitt 50 den Betrag zwischen dem Zeitgeberzählwert Tnts, der in Schritt S1104 erhalten wird, und einem vorher gespeicherten vorbestimmten Wert E (ein Schritt S1105). In einem Fall, in dem der Zeitgeberzählwert Tnts kleiner ist als der vorbestimmte Wert E, nämlich in einem Fall, in dem die Beziehung „Tnts < vorbestimmter Wert E“ festgestellt wird, bestimmt der Rostdetektionsabschnitt 50 den Betrag zwischen dem Lenkdrehmoment Tr, das in Schritt S1102 gelesen wird, und einem vorher gespeicherten Anomalitätslenkdrehmomentwert Terr (ein Schritt S1106).
Es sollte beachtet werden, dass in einem Fall, in dem das Lenkdrehmoment Tr gleich oder größer als der Anomalitätslenkdrehmomentwert Terr ist, nämlich in einem Fall, in dem die Beziehung „Tr < Terr“ nicht festgestellt wird, der Rostdetektionsabschnitt 50 einen Anomalitätszählwert Cerr hochzählt („1“ wird zum Anomalitätszählwert Cerr addiert) (ein Schritt S1111). Als nächstes bestimmt der Rostdetektionsabschnitt 50 den Betrag zwischen dem Anomalitätszählwert Cerr und einem vorher gespeicherten vorbestimmten Wert H (ein Schritt S1107). In einem Fall, in dem in Schritt S1106 das Lenkdrehmoment Tr kleiner ist als ein Anomalitätslenkdrehmomentwert Terr, nämlich in einem Fall, in dem die Beziehung „Tr < Terr“ festgestellt wird, bestimmt der Rostdetektionsabschnitt 50 andererseits, dass die Anomalität nicht vorhanden ist, und die Routine geht zu Schritt S1107.
In Schritt S1105 wird in einem Fall, in dem der Zeitgeberzählwert Tnts gleich oder größer als der vorbestimmte Wert E ist, nämlich in einem Fall, in dem die vorbestimmte Abtastanzahl von Malen E erreicht wurde und die Beziehung „Tnts < vorbestimmter Wert E“ nicht festgestellt wird, außerdem der Anomalitätszählwert Cerr gelöscht (ein Schritt S1112) und der Zeitgeberzählwert Tnts wird gelöscht (ein Schritt S1113). Dann wird der Ablauf beendet.
In Schritt S1107 bestimmt dann in einem Fall, in dem der Anomalitätszählwert Cerr gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert H ist, nämlich in einem Fall, in dem die Beziehung „Cerr > vorbestimmter Wert H“ nicht festgestellt wird, der Rostdetektionsabschnitt 50, dass keine Anomalität vorhanden ist, und der Ablauf wird beendet. Andererseits bestimmt in einem Fall, in dem der Anomalitätszählwert Cerr größer ist als ein vorbestimmter Wert H, nämlich in einem Fall, in dem die Beziehung „Cerr > vorbestimmter Wert H“ festgestellt wird, der Rostdetektionsabschnitt 50, dass die Anomalität vorhanden ist. Dann gibt der Rostdetektionsabschnitt 50 „1“ in das Anomalitätserfüllungs-Flag Flerr ein (ein Schritt S1108), führt den Systemunterbrechungsprozess durch (ein Schritt S1109) und führt die Alarmanzeigeausgabe durch (ein Schritt S1110). Dann wird der Ablauf beendet.
Gemäß der vorstehend beschriebenen zweiten bevorzugten Ausführungsform wird, wenn die Häufigkeit, dass das Lenkdrehmoment Tr als der der Lenklast entsprechende Wert den Anomalitätslenkdrehmomentwert Terr als festgelegten Wert überschreitet, größer ist als der vorbestimmte Wert H, die Anomalität detektiert. In derselben Weise wie die erste Ausführungsform ist kein anderes Element erforderlich und nur die Anomalität kann detektiert werden.
Außerdem wird in der zweiten bevorzugten Ausführungsform die Anwesenheit oder Abwesenheit der Anomalität der Vorrichtung gemäß der Anomalitätshäufigkeit anstelle des Lenkdrehmoment-Mittelwerts Trav bestimmt. Selbst in einem Fall, in dem eine solche Situation, dass das Lenkdrehmoment Tr nicht aufgrund der Entwicklung des Rosts momentan vergrößert wird, sondern aufgrund eines Fahrzustandes, so dass das Lenkrad 1 gegen einen Anschlag gedreht (gestoßen) wird oder Reifen über einen Bordstein laufen, ist daher ein Einfluss des Gebens der Anomalitätsbestimmung klein im Vergleich zur ersten bevorzugten Ausführungsform und eine viel genauere Anomalitätsdetektion kann erreicht werden.
Wenn der Zeitgeberzählwert Tnts die vorbestimmte Abtastanzahl von Malen erreicht hat (vorbestimmter Wert E), wird ferner der Anomalitätszählwert Cerr gelöscht und danach wird der Zeitgeberzählwert Tnts gelöscht. Ein Einfluss einer kumulativen Erhöhung des Lenkdrehmoments Tr, die aufgrund des Fahrzustandes erzeugt wird, der nicht durch die Entwicklung von Rost verursacht wird, wird weiter verringert.
17 zeigt einen Ablaufplan, der eine erste Modifikation der zweiten bevorzugten Ausführungsform darstellt und ein Hinzufügen des Prozesses gemäß der Anzahl der Anomalitätshäufigkeit zur Steuerung von 16 darstellt.
Das heißt, der Rostdetektionsabschnitt 50 bestimmt, ob „1“ in das Anomalitätserfüllungs-Flag Flerr eingegeben ist (ein Schritt S1201). Wenn Flerr „1“ ist, wird der Ablauf beendet. Wenn andererseits Flerr „0“ ist, liest der Rostdetektionsabschnitt 50 das Lenkdrehmoment Tr (ein Schritt S1202). Dann liest der Rostdetektionsabschnitt 50 den Anomalitätslenkdrehmomentwert Terr (ein Schritt S1203) und zählt danach den Zeitgeberzählwert Tnts hoch („1“ wird zum Zeitgeberzählwert Tnts addiert) (ein Schritt S1204).
Dann bestimmt der Rostdetektionsabschnitt 50 den Betrag zwischen dem Zeitgeberzählwert Tnts, der in Schritt S1204 erhalten wird, und dem vorher gespeicherten vorbestimmten Wert E (ein Schritt S1205). In einem Fall, in dem der Zeitgeberzählwert Tnts kleiner ist als der vorbestimmte Wert E, nämlich in einem Fall, in dem die Beziehung „Tnts < vorbestimmter Wert E“ festgestellt wird, bestimmt der Rostdetektionsabschnitt 50 den Betrag zwischen dem Lenkdrehmoment Tr, das in Schritt S1202 gelesen wird, und dem vorher gespeicherten Anomalitätslenkdrehmomentwert Terr (ein Schritt S1206).
In einem Fall, in dem das Lenkdrehmoment Tr gleich oder größer als der Anomalitätslenkdrehmomentwert Terr ist, nämlich in einem Fall, in dem die Beziehung „Tr < Terr“ nicht festgestellt wird, wird der Anomalitätszählwert Cerr hochgezählt („1“ wird zum Anomalitätszählwert Cerr addiert) (ein Schritt S1211). Dann bestimmt der Rostdetektionsabschnitt 50 den Betrag zwischen dem Anomalitätszählwert Cerr und einem vorher gespeicherten vorbestimmten Wert H1 (ein Schritt S1207). In Schritt S1206 geht in einem Fall, in dem das Lenkdrehmoment Tr kleiner ist als der Anomalitätslenkdrehmomentwert Terr, nämlich in einem Fall, in dem die Beziehung „Tr < Terr“ festgestellt wird, andererseits die Routine zu Schritt S1207.
Dann bestimmt in Schritt S1207 in einem Fall, in dem der Anomalitätszählwert Cerr größer ist als der vorbestimmte Wert H1, nämlich in einem Fall, in dem die Beziehung „Cerr > vorbestimmter Wert H1“ festgestellt wird, der Rostdetektionsabschnitt 50, dass die Anomalität, deren Grad schwer ist, vorhanden ist, „1“ wird in das Anomalitätserfüllungs-Flag Flerr eingegeben (ein Schritt S1208), er führt den Systemunterbrechungsprozess durch (ein Schritt S1209) und führt schließlich die Alarmanzeigeausgabe durch (ein Schritt S1210). Dann wird der Ablauf beendet.
Andererseits bestimmt in einem Fall, in dem der Anomalitätszählwert Cerr gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert H1 ist, nämlich in einem Fall, in dem die Beziehung „Cerr > vorbestimmter Wert H1“ nicht festgestellt wird, der Rostdetektionsabschnitt 50, dass zumindest eine ernste Anomalität nicht auftritt, und bestimmt den Betrag zwischen dem Anomalitätszählwert Cerr und dem vorbestimmten Wert H2 (ein Schritt S1212).
In einem Fall, in dem der Anomalitätszählwert Cerr größer ist als der vorbestimmte Wert H2, nämlich in einem Fall, in dem die Beziehung „Cerr > vorbestimmter Wert H2“ festgestellt wird, bestimmt dann der Rostdetektionsabschnitt 50, dass der Grad der Anomalität mittel ist. Dann führt der Rostdetektionsabschnitt 50 die Alarmanzeigeausgabe durch (ein Schritt S1213), legt die obere Grenze des Motordrehmoments auf 30 % des festgelegten Werts (ein Schritt S1214) und der Ablauf wird beendet.
Andererseits bestimmt in Schritt S1212 in einem Fall, in dem der Anomalitätszählwert Cerr gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert H3 ist, nämlich in einem Fall, in dem die Beziehung „Cerr > vorbestimmter Wert H2“ nicht festgestellt wird, der Rostdetektionsabschnitt 50, dass zumindest ein mittlerer Grad an Anomalität nicht auftritt, und bestimmt den Betrag des Anomalitätszählwerts Cerr und des vorbestimmten Werts H3 (ein Schritt S1215).
In Schritt S1215 bestimmt in einem Fall, in dem der Anomalitätszählwert Cerr größer ist als ein vorbestimmter Wert H3, nämlich in einem Fall, in dem die Beziehung „Cerr > vorbestimmter Wert H3“ festgestellt wird, dann der Rostdetektionsabschnitt 50, dass die Anomalität des schwachen Grades vorhanden ist, führt die Alarmanzeigeausgabe durch (ein Schritt S1216) und setzt die obere Grenze des Motordrehmoments auf 50 % des festgelegten oberen Grenzwerts (ein Schritt S1217). Dann wird der Ablauf beendet.
Andererseits bestimmt in Schritt S1215 in einem Fall, in dem der Anomalitätszählwert Cerr gleich oder kleiner ist als der vorbestimmte Wert H3, nämlich in einem Fall, in dem die Beziehung „Cerr > vorbestimmter Wert H3“ nicht festgestellt wird, der Rostdetektionsabschnitt 50, dass keine Anomalität vorhanden ist, und der Ablauf wird beendet.
Außerdem wird in Schritt S1205, in einem Fall, in dem der Zeitgeberzählwert Tnts gleich oder größer ist als der vorbestimmte Wert E, nämlich die vorbestimmte Abtastanzahl von Malen erreicht wurde und die Beziehung „Tnts < vorbestimmter Wert E“ nicht festgestellt wird, der Anomalitätszählwert Cerr gelöscht (ein Schritt S1218) und der Zeitgeberzählwert Tnts wird gelöscht (ein Schritt S1219). Danach wird der Ablauf beendet.
Gemäß der vorstehend beschriebenen ersten Modifikation sind die Schritte S1215 bis S1217 zur zweiten bevorzugten Ausführungsform hinzugefügt. Die anderen Strukturen sind dieselben wie die zweite bevorzugte Ausführungsform. Folglich können dieselbe Wirkung und derselbe Effekt wie die zweite bevorzugte Ausführungsform erreicht werden. Insbesondere wird in dieser Modifikation ein solcher schrittweiser Prozess, dass, in einem Fall, in dem die Anomalität des schwachen Grades als auftretend bestimmt wird, der obere Grenzwert des Motordrehmoments auf 50 % des festgelegten Werts gesetzt wird, in einem Fall, in dem die Anomalität des mittleren Grades als auftretend bestimmt wird, der obere Grenzwert des Motordrehmoments auf 30 % des festgelegten Werts gesetzt wird, und in einem Fall, in dem die Anomalität des schweren Grades als auftretend bestimmt wird, der Systemunterbrechungsprozess ausgeführt wird, ausgeführt. Folglich kann der Fahrer über die Anomalität der Vorrichtung durch die schrittweise Erhöhung der Lenklast deutlicher informiert werden. Eine Kompatibilität eines Warnhinweises und eine Verhinderung der abrupten Erhöhung der Lenklast für den Fahrer wird möglich.
Es sollte beachtet werden, dass anstelle der schrittweisen Last der allmähliche Verringerungsprozess des Motorbefehlsstroms TRr, wie mit Bezug auf 14 erläutert, ausgeführt werden kann.
18 zeigt einen Ablaufplan, der eine zweite Modifikation der zweiten bevorzugten Ausführungsform darstellt und eine Verwendung des Motorbefehlsstroms TRr anstelle des Lenkdrehmoments Tr in der Steuerung von 16 darstellt.
Das heißt, der Rostdetektionsabschnitt 50 bestimmt in diesem Ablauf, ob „1“ in das Anomalitätserfüllungs-Flag Flerr eingegeben ist (ein Schritt S1301). Wenn Flerr „1“ ist, wird der Ablauf beendet. Wenn andererseits Flerr „0“ ist, liest der Rostdetektionsabschnitt 50 den Motorbefehlsstrom TRr aus einem Unterstützungsstrom-Berechnungsabschnitt 32 (ein Schritt S1302), liest einen vorher gespeicherten Anomalitätsbereich MAP1 (ein Schritt S1303), liest die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs vom Fahrzeuggeschwindigkeitsensor 29 (ein Schritt S1304) und zählt den Zeitgeberzählwert Tnts hoch („1“ wird zum Zeitgeberzählwert Tnts addiert) (ein Schritt S1305).
Dann bestimmt der Rostdetektionsabschnitt 50 den Betrag zwischen dem Zeitgeberzählwert Tnts, der in Schritt S1305 erhalten wird, und dem vorher gespeicherten vorbestimmten Wert E (ein Schritt S1306). Wenn der Zeitgeberzählwert Tnts kleiner ist als der vorbestimmte Wert E, nämlich in einem Fall, in dem die Beziehung „Tnts < vorbestimmter Wert E“ festgestellt wird, bestimmt der Rostdetektionsabschnitt 50 den Betrag zwischen dem in Schritt S1302 gelesenen Motorbefehlsstrom TRr und einem Anomalitätsbereichswert Trerr innerhalb des Anomalitätsbereichs MAP1, der in Schritt S1303 gelesen wird (ein Schritt S1307).
Es sollte beachtet werden, dass die Details des Anomalitätsbereichs MAP1 erläutert werden. Wie in 19 gezeigt, fällt der Motorbefehlsstrom TRr in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs in einen normalen Bereich einer unteren Seite von 19, wobei der Anomalitätsbereichswert Trerr durch eine gekrümmte Linie C1 als Grenze angegeben ist. Eine obere Seite von 19 ist der Anomalitätsbereich. Es sollte beachtet werden, dass, wenn der Motorbefehlsstrom TRr in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs am Anomalitätsbereichswert Terr fällt, der Anomalitätsbereich enthalten ist.
Dann bestimmt in Schritt S1307 von 18 in einem Fall, in dem der Motorbefehlsstrom TRr gleich oder größer als der anomale Lenkdrehmomentwert Trerr ist, nämlich in einem Fall, in dem der Motorbefehlsstrom TRr in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs in den Anomalitätsbereich von 19 fällt, so dass die Beziehung „TRr < Trerr“ nicht festgestellt wird, der Rostdetektionsabschnitt 50, dass die Anomalität vorhanden ist, zählt den Anomalitätszählwert Cerr hoch („1“ wird zum Anomalitätszählwert Cerr addiert) (ein Schritt S1312) und bestimmt den Betrag zwischen dem Anomalitätszählwert Cerr und dem vorher gespeicherten Wert H (ein Schritt S1308). Andererseits bestimmt in Schritt S1307 in einem Fall, in dem der Motorbefehlsstrom TRr kleiner ist als der Anomalitätslenkdrehmomentwert Trerr, nämlich in einem Fall, in dem der Motorbefehlsstrom TRr in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs nicht in den Anomalitätsbereich von 19 fällt, so dass die Beziehung „TRr < Trerr“ festgestellt wird, der Rostdetektionsabschnitt, dass die Anomalität nicht vorhanden ist, und die Routine geht zu Schritt S1308.
Außerdem löscht in Schritt S1306, in einem Fall, in dem der Zeitgeberzählwert Tnts gleich oder größer als der vorbestimmte Wert E ist, nämlich die vorbestimmte Abtastanzahl von Malen E erreicht wurde und die Beziehung „Tnts < vorbestimmter Wert E“ nicht festgestellt wird, der Rostdetektionsabschnitt 50 den Anomalitätszählwert Cerr (ein Schritt S1313) und löscht den Zeitgeberzählwert Tnts (ein Schritt S1314). Dann wird der Ablauf beendet.
In Schritt S1308 bestimmt in einem Fall, in dem der Anomalitätszählwert Cerr gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert H ist, nämlich in einem Fall, in dem die Beziehung „Cerr > vorbestimmter Wert H“ nicht festgestellt wird, der Rostdetektionsabschnitt 50 dann, dass die Anomalität nicht vorhanden ist, und der Ablauf wird beendet. Andererseits bestimmt in Schritt S1308 in einem Fall, in dem der Anomalitätszählwert Cerr größer ist als der vorbestimmte Wert H, nämlich in einem Fall, in dem die Beziehung „Cerr > vorbestimmter Wert H“ festgestellt wird, der Rostdetektionsabschnitt 50, dass die Anomalität vorhanden ist, addiert „1“ zum Anomalitätserfüllungs-Flag Flerr (ein Schritt S1309), führt den Systemunterbrechungsprozess aus (ein Schritt S1310), und führt schließlich die Alarmanzeigeausgabe durch (ein Schritt S1311). Dann wird der Ablauf beendet.
Wie vorstehend beschrieben, wird gemäß der zweiten Modifikation, wenn die Häufigkeit, dass der Motorbefehlsstrom als der der Lenklast entsprechende Wert den Anomalitätsbereichswert Trerr als festgelegten Wert überschreitet, größer ist als der vorbestimmte Wert H, die Anomalität detektiert. Daher ist in derselben Weise wie die zweite bevorzugte Ausführungsform ein separates Element als herkömmliche Technik nicht erforderlich und nur die erforderliche Anomalität kann detektiert werden.
20 zeigt einen Ablaufplan, der eine dritte Modifikation der zweiten bevorzugten Ausführungsform darstellt und die Verwendung des tatsächlichen Motorstroms Ir anstelle des Lenkdrehmoments Tr in der Steuerung von 16 darstellt.
Das heißt, der Rostdetektionsabschnitt 50 bestimmt in diesem Ablauf, ob „1“ zum Anomalitätserfüllungs-Flag Flerr hinzugefügt ist (ein Schritt S1401). Wenn Flerr „1“ ist, wird der Ablauf beendet. Wenn andererseits Flerr „0“ ist, liest der Rostdetektionsabschnitt 50 den tatsächlichen Motorstrom Ir vom Motorantriebsabschnitt 34 (ein Schritt S1402), liest einen vorher gespeicherten Anomalitätsbereich MAP2 (ein Schritt S1403) und liest die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 29 (ein Schritt S1404). Danach zählt der Rostdetektionsabschnitt 50 den Zeitgeberzählwert Tnts hoch („1“ wird zum Zeitgeberzählwert Tnts addiert) (ein Schritt S1405).
Dann bestimmt der Rostdetektionsabschnitt 50 den Betrag zwischen dem Zeitgeberzählwert Tnts, der in Schritt S1405 erhalten wird, und einem vorher gespeicherten vorbestimmten Wert E (ein Schritt S1406). In einem Fall, in dem der Zeitgeberzählwert Tnts kleiner ist als der vorbestimmte Wert E, nämlich in einem Fall, in dem die Beziehung „Tnts < vorbestimmter Wert E“ festgestellt wird, bestimmt der Rostdetektionsabschnitt 50 den Betrag zwischen dem tatsächlichen Motorstrom Ir, der in Schritt S1402 gelesen wird, und dem Anomalitätsbereichswert lerr innerhalb des Anomalitätsbereichs MAP2, der in Schritt S1403 gelesen wird (Schritt S1407).
Es sollte beachtet werden, dass die Details der Anomalitätsbereichsabbildung MAP2 erläutert werden. Wie in 21 gezeigt, fällt der tatsächliche Motorstrom Ir in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs in einen normalen Bereich einer unteren Seite von 19, wobei der Anomalitätsbereichswert lerr durch eine gekrümmte Linie C2 als Grenze angegeben ist. Eine obere Seite von 21 ist der Anomalitätsbereich. Es sollte beachtet werden, dass, wenn der tatsächliche Motorstrom Ir in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs am Anomalitätsbereichswert lerr fällt, der Anomalitätsbereich enthalten ist.
In Schritt S1407 von 20 bestimmt dann, wenn der tatsächliche Motorstrom Ir gleich oder größer ist als der Anomalitätsbereichswert lerr, nämlich in einem Fall, in dem der tatsächliche Motorstrom Ir in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs in den Anomalitätsbereich in 21 fällt, so dass die Beziehung „Ir < lerr“ nicht festgestellt wird, der Rostdetektionsabschnitt 50, dass die Anomalität vorhanden ist, zählt den Anomalitätszählwert Cerr hoch („1“ wird zum Anomalitätszähler Cerr addiert) (ein Schritt S1412). Dann bestimmt der Rostdetektionsabschnitt 50 den Betrag zwischen dem Anomalitätszählwert Cerr und dem vorher gespeicherten vorbestimmten Wert H (ein Schritt S1408). Andererseits bestimmt in Schritt S1407 in einem Fall, in dem der tatsächliche Motorstrom Ir kleiner ist als der Anomalitätsbereichswert lerr, nämlich in einem Fall, in dem der tatsächliche Motorstrom Ir in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs nicht in den Anomalitätsbereich in 21 fällt, so dass die Beziehung „Ir < lerr“ festgestellt wird, der Rostdetektionsabschnitt 50, dass die Anomalität nicht vorhanden ist, und die Routine geht zu Schritt S1408.
Außerdem löscht in Schritt S1406 in einem Fall, in dem der Zeitgeberzählwert Tnts gleich oder größer als der vorbestimmte Wert E ist, nämlich die vorbestimmte Abtastanzahl von Malen E erreicht wurde und die Beziehung „Tnts < vorbestimmter Wert E“ nicht festgestellt wird, der Rostdetektionsabschnitt 50 den Anomalitätszähler Cerr (ein Schritt S1413) und löscht den Zeitgeberzählwert Tnts (ein Schritt S1414). Dann wird der Ablauf beendet.
In Schritt S1408 bestimmt in einem Fall, in dem der Anomalitätszählwert Cerr gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert H ist, nämlich in einem Fall, in dem die Beziehung „Cerr > vorbestimmter Wert H“ nicht festgestellt wird, der Rostdetektionsabschnitt 50 dann, dass keine Anomalität vorhanden ist, und der Ablauf wird beendet. Andererseits bestimmt in einem Fall, in dem der Anomalitätszählwert Cerr größer ist als der vorbestimmte Wert H, nämlich in einem Fall, in dem die Beziehung „Cerr > vorbestimmter Wert H“ festgestellt wird, der Rostdetektionsabschnitt 50, dass die Anomalität vorhanden ist. Dann gibt der Rostdetektionsabschnitt 50 „1“ in das Anomalitätserfüllungs-Flag Flerr ein (ein Schritt S1409), führt den Systemunterbrechungsprozess durch (ein Schritt S1410) und führt die Alarmanzeigeausgabe durch (ein Schritt S1411). Dann wird der Ablauf beendet.
Wie vorstehend beschrieben, wird gemäß der dritten Modifikation, wenn die Häufigkeit, dass der tatsächliche Motorstromwert Ir als der der Lenklast entsprechende Wert den Anomalitätsbereichswert lerr als festgelegten Wert übersteigt, größer ist als der vorbestimmte Wert H, die Anomalität detektiert. Folglich ist in derselben Weise wie die zweite bevorzugte Ausführungsform kein separates Element als herkömmliche Technik erforderlich und nur die erforderliche Anomalität kann detektiert werden.
Es sollte beachtet werden, dass in der zweiten bevorzugten Ausführungsform und jeder der zugehörigen Modifikationen der Prozess, wie in 7 bis 9 gezeigt, hinzugefügt ist, so dass der gerade Fahrzustand der konstante aufrechterhaltene Lenkzustand aus der Anomalitätsbestimmung ausgeschlossen werden kann.
Wie vorstehend beschrieben, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die jeweiligen Ausführungsformen und so weiter begrenzt. Freie Strukturmodifikationen sind möglich, ohne vom Kern der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Insbesondere wird in jeder der bevorzugten Ausführungsformen die vorliegende Erfindung auf die Servolenkvorrichtung vom sogenannten Zahnstangenunterstützungstyp angewendet. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf begrenzt. Das heißt, die vorliegende Erfindung ist auf die andere Servolenkvorrichtung als den Zahnstangenunterstützungstyp anwendbar, beispielsweise die Servolenkvorrichtung eines Säulenunterstützungstyps oder eines Ritzelunterstützungstyps. In diesem Fall bestehen eine Säulenwelle und eine Ritzelwelle, die den Lenkmechanismus bilden, aus den Stahlmaterialien. Daher besteht eine Möglichkeit der Einführung von Unannehmlichkeiten aufgrund des vorstehend beschriebenen Rosts. Selbst bei einer Servolenkvorrichtung des vorstehend beschriebenen Typs können durch Anwendung der vorliegenden Erfindung die Vorzüge der Anomalitätsbestimmung genossen werden.
Bezugszeichenliste

1: Lenkrad
2: lenkbares Rad
3: lenkbares Rad
18: ECU (Steuereinheit)
19: Elektrisch angetriebener Motor
23: Drehmomentsensor
27: Kugelumlaufspindelmechanismus (Geschwindigkeitsverringerungsmechanismus)
39: Lenklast-Mittelwert-Berechnungsschaltung
40: Anomalitätsdetektionsschaltung
Tr: Lenkdrehmoment
TRr: Motorbefehlsstrom
Ir: tatsächlicher Motorstrom
Trav: Lenkdrehmoment-Mittelwert (Mittelwert)
Trrf: festgelegter Drehmomentwert (ein festgelegter Wert)

Claims

Servolenkvorrichtung, die umfasst: einen Lenkmechanismus (4, 5, 6, 7, 7A, 8A, 8), der aus einem eisenbasierten metallischen Material ausgebildet ist und der lenkbare Räder (2, 3) gemäß einer Lenkbetätigung eines Lenkrades (1) lenkt; einen elektrisch angetriebenen Motor (19), der eine Lenkkraft für den Lenkmechanismus (4, 5, 6, 7, 7A, 8A, 8) bereitstellt; einen Geschwindigkeitsverringerungsmechanismus (27), der aus dem eisenbasierten metallischen Material ausgebildet ist, der zwischen dem Lenkmechanismus (4, 5, 6, 7, 7A, 8A, 8) und dem elektrisch angetriebenen Motor (19) eingefügt ist und der eine Drehkraft des elektrisch angetriebenen Motors (19) auf den Lenkmechanismus (4, 5, 6, 7, 7A, 8A, 8) überträgt; einen Drehmomentsensor (23), der ein Lenkdrehmoment (Tr) detektiert, das im Lenkmechanismus (4, 5, 6, 7, 7A, 8A, 8) erzeugt wird; eine Steuereinheit (18), die einen Motorbefehlsstrom (TRr), der den elektrisch angetriebenen Motor (19) antreibend steuert, auf einer Basis des Lenkdrehmoments (Tr) berechnet und den Motorbefehlsstrom (TRr) an den elektrisch angetriebenen Motor (19) ausgibt; dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (18) umfasst: eine Lenklast-Mittelwert-Berechnungsschaltung (39), die einen Mittelwert (Trav) eines einer Lenklast entsprechenden Werts berechnet, wobei der einer Lenklast entsprechende Wert irgendeinem des Lenkdrehmoments (Tr), des Motorbefehlsstroms (TRr) und eines tatsächlichen Motorstroms (Ir), der tatsächlich durch den elektrisch angetriebenen Motor (19) fließt, entspricht; und eine Anomalitätsdetektionsschaltung (40), die den Mittelwert (Trav) des der Lenklast entsprechenden Werts mit einem festgelegten Wert (Trrf), der in der Steuereinheit (18) gespeichert ist, vergleicht und eine Anomalität der Servolenkvorrichtung detektiert, wenn der Mittelwert (Trav) größer ist als der festgelegte Wert (Trrf), wobei die Lenklast-Mittelwert-Berechnungsschaltung (39) den Mittelwert (Trav) des der Lenklast entsprechenden Werts auf einer Basis des der Lenklast entsprechenden Werts (Tr, TRr, Ir) berechnet, wenn das Lenkrad (1) zur Lenkung betätigt wird, und wobei die Lenklast-Mittelwert-Berechnungsschaltung (39) den der Lenklast entsprechenden Wert für eine Berechnung des Mittelwerts nicht verwendet, wenn das Lenkrad (1) an einen den Lenkwinkel begrenzenden Lenkanschlag anstößt.
Servolenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenklast-Mittelwert-Berechnungsschaltung (39) einen Zustand, in dem das Lenkrad (1) zur Lenkung betätigt wird, auf einer Basis einer Lenkgeschwindigkeit (ω), eines Giermoments (Yw) eines Fahrzeugs oder einer Differenz von Drehzahlen (Vwθ) eines linken und rechten lenkbaren Rades bestimmt.
Servolenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenklast-Mittelwert-Berechnungsschaltung (39) einen neusten Wert des Mittelwerts (Trav) des der Lenklast entsprechenden Werts in einem nichtflüchtigen Speicher speichert, wenn ein Zündschalter (IGN) eines Fahrzeugs ausgeschaltet wird.
Servolenkvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenklast-Mittelwert-Berechnungsschaltung (39) den Mittelwert (Trav) des der Lenklast entsprechenden Werts auf einer Basis einer Information des Mittelwerts (Trav) des der Lenklast entsprechenden Werts, der im nichtflüchtigen Speicher gespeichert ist, und des der Lenklast entsprechenden Werts, nachdem der Zündschalter (IGN) eingeschaltet wird (Tr(1) + Tr(2) + Tr(3) + ... + Tr(n-1)), berechnet, wenn der Zündschalter (IGN) des Fahrzeugs eingeschaltet wird.
Servolenkvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenklast-Mittelwert-Berechnungsschaltung (39) den Mittelwert (Trav) des der Lenklast entsprechenden Werts durch Durchführen einer Gewichtung des Mittelwerts (Trav) des der Lenklast entsprechenden Werts, der im nichtflüchtigen Speicher gespeichert ist, der größer ist als der der Lenklast entsprechende Wert, nachdem der Zündschalter (IGN) eingeschaltet wird, berechnet.
Servolenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Anomalitätsdetektionsschaltung (40) ein Alarmlicht beleuchtet, das in einem Fahrzeug installiert ist, wenn die Anomalitätsdetektionsschaltung (40) die Anomalität der Servolenkvorrichtung detektiert.
Servolenkvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (18) den Motorbefehlsstrom (TRr) ausgibt, der einen kleineren Wert aufweist als der Motorbefehlsstrom, wenn die Anomalität der Servolenkvorrichtung nicht vorhanden ist, wenn die Anomalitätsdetektionsschaltung (40) die Anomalität der Servolenkvorrichtung detektiert.
Servolenkvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (18) den Motorbefehlsstrom (TRr) in einer Form einer allmählichen Verringerung des Motorbefehlsstroms berechnet, wenn die Anomalitätsdetektionsschaltung (40) die Anomalität der Servolenkvorrichtung detektiert.
Servolenkvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (18) allmählich den Motorbefehlsstrom (TRr) gemäß dem der Lenklast entsprechenden Wert verringert.
Servolenkvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (18) den Motorbefehlsstrom (TRr) nach einer allmählichen Verringerung des Motorbefehlsstroms auf null setzt.
Servolenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenklast-Mittelwert-Berechnungsschaltung (39) den Mittelwert (Trav) des der Lenklast entsprechenden Werts auf einer Basis des der Lenklast entsprechenden Werts berechnet, wenn eine Lenkgeschwindigkeit (ω) gleich oder höher ist als ein vorbestimmter Wert (D).
Servolenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Lenkmechanismus (4, 5, 6, 7, 7A, 8A, 8) eine Zahnstangenleiste (8) umfasst, die sich aufgrund einer Drehung eines Lenkrades (1) zum Lenken der lenkbaren Räder (2, 3) axial bewegt, und der Geschwindigkeitsverringerungsmechanismus (27) einen Kugelumlaufspindelmechanismus (27) umfasst, der aufweist: eine Zahnstangenleistenseiten-Kugelumlaufspindelnut (8A), die an einer äußeren Umfangsseite der Zahnstangenleiste (8) installiert ist und eine Spiralnutform aufweist: eine Mutter (44), die ringförmig installiert ist, um die Zahnstangenleiste (8) zu umschließen, und drehbar in Bezug auf die Zahnstangenleiste (8) installiert ist; eine Mutterseiten-Kugelumlaufspindelnut (44A), die an einer inneren Umfangsseite der Mutter (44) installiert ist, mit einer Spiralnutform, und die eine Kugelzirkulationsnut (45) zusammen mit der Zahnstangenleistenseiten-Kugelumlaufspindelnut (8A) bildet; mehrere Kugeln (28), die innerhalb der Kugelzirkulationsnut (45) installiert sind; und ein Zirkulationselement, das an einer Außenseite einer radialen Richtung der Mutter (44) installiert ist und eine Endseite der Kugelnut und die andere Seite davon verbindet, damit die mehreren Kugeln (28) eine Zirkulation von der einen Endseite der Kugelzirkulationsnut (45) zur anderen Seite ermöglichen, und einen Übertragungsmechanismus (15, 21, 22), der die Drehung des elektrisch angetriebenen Motors auf die Mutter überträgt.
Servolenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (18) umfasst: eine Anomalitätsdetektionsschaltung (51), die den der Lenklast entsprechenden Wert, der irgendeinem des Lenkdrehmoments (Tr) innerhalb eines vorbestimmten Zeitintervalls, des Motorbefehlsstroms (TRr) und eines tatsächlichen Motorstroms (Ir), der tatsächlich durch den elektrisch angetriebenen Motor (19) fließt, entspricht, mit einem festgelegten Wert (Terr, Irr), der in der Steuereinheit (18) gespeichert ist, vergleicht und die eine Anomalität der Servolenkvorrichtung detektiert, wenn eine Häufigkeit, dass der der Lenklast entsprechende Wert den festgelegten Wert (Terr) übersteigt, größer ist als ein vorbestimmter Wert (H), wobei die Anomalitätsdetektionsschaltung (51) den der Lenklast entsprechenden Wert, wenn das Lenkrad (1) zur Lenkung betätigt wird, mit dem festgelegten Wert (Terr, Irr) vergleicht, um die Häufigkeit zu berechnen.
Servolenkvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Anomalitätsdetektionsschaltung (51) einen Zustand, in dem das Lenkrad (1) zur Lenkung betätigt wird, auf einer Basis einer Lenkgeschwindigkeit (ω), eines Giermoments (Yw) eines Fahrzeugs oder einer Differenz von Drehzahlen (Vwθ) von linken und rechten lenkbaren Rädern bestimmt.
Servolenkvorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (18) den Motorbefehlsstrom (TRr) ausgibt, der einen kleineren Wert aufweist als der Motorbefehlsstrom, wenn die Anomalität der Servolenkvorrichtung nicht vorhanden ist, wenn die Anomalitätsdetektionsschaltung die Anomalität der Servolenkvorrichtung detektiert.
Servolenkvorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (18) den Motorbefehlsstrom (TRr) in einer Form einer allmählichen Verringerung des Motorbefehlsstroms (TRr) berechnet, wenn die Anomalitätsdetektionsschaltung die Anomalität der Servolenkvorrichtung detektiert.