JP6147892B2 - パワーステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車に適用されるパワーステアリング装置に関する。

この種のパワーステアリング装置として例えば特許文献１に記載のものが知られている。

この特許文献１に記載の技術では、ギアハウジング端部内周に水滴センサを設置し、この水滴センサがラックバーに付着した水滴を検知すると装置に異常が発生したとして運転者に知らせるようになっている。

特開２００６−１１１０３２号公報

しかしながら、前記従来のパワーステアリング装置では、前記水分の侵入による異常検出のために装置の構成部品とは別の部材（前記水滴センサ）を設置しており、装置のコストアップが余儀なくされてしまう。

また、ラック軸に水滴が付着した場合であっても、装置の構造や運転の頻度等によっては、例えばラック軸の固着など前記水滴により発生した錆に基づく深刻な不具合を招来しない場合もある。よって、前記従来のように水滴の検出をもって直ちに異常と判断してしまうと、必ずしも必要のない部品交換（装置全体の交換）を行うことになってしまうおそれがある。

本発明はこのような課題に鑑みて案出されたものであって、コストアップを伴うことなく装置の必要な異常のみを検出し得るパワーステアリング装置を提供するものである。

本発明は、ステアリングホイールの操舵操作に応じて転舵輪を転舵させる操舵機構と、前記操舵機構に操舵力を付与する電動モータと、前記電動モータの回転力を前記操舵機構に伝達する伝達機構と、前記操舵機構に発生する操舵トルクを検出するトルクセンサと、前記操舵トルクに基づき、前記電動モータを駆動制御するモータ指令電流を演算し、これを前記電動モータに出力するコントロールユニットと、を備え、前記コントロールユニットは、所定期間内における操舵中の操舵負荷に関する信号を取得し、この信号を平均化処理した値に基づき装置の異常を検出することを特徴としている。

本発明によれば、所定期間内における操舵中の操舵負荷に関する信号を取得し、この信号を平均化処理した値に基づいて装置の異常を検出するようにしたことで、装置の操舵負荷をもって操舵機構に生じた錆の進行度を検出することが可能となる。これにより、別部材を用いることなく、必要な異常のみを検出することができる。

すなわち、操舵機構に錆が生じたとしても、直ちに操舵機構の固着など深刻な不具合を生じるのではなく、錆の進行度に伴って操舵負荷が増大していき、その最終段階として前記操舵機構の固着など深刻な不具合が生じることになることから、前述のように錆の進行度に伴って増大する操舵負荷を検出することにより、装置において本当に危険な異常のみを検出することが可能となる。

本発明に係るパワーステアリング装置の概略図である。 図１に示すパワーステアリング装置をＡ方向から見た矢視図である。 図２のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。 本発明に係るパワーステアリング装置の第１実施形態を示し、図１のＥＣＵの制御ブロック図である。 図４における錆検出部の制御フローを示すフローチャートである。 図５の平均化処理の詳細を示すフローチャートである。 図５の制御に操舵角と操舵速度を考慮したものを示すフローチャートである。 図７の制御に突き当て判断を付加したものを示すフローチャートである。 図５の制御に操舵角とヨーを考慮したものを示すフローチャートである。 図５の制御に車輪速を考慮したものを示すフローチャートである。 図５の制御に前回イグニッションオフ直前の平均値を考慮したものを示すフローチャートである。 図１０の平均化処理の詳細を示すフローチャートである。 図１２の平均化処理に重み付けを加えたものを示すフローチャートである。 図５の制御にモータ指令電流を漸減させる処理を付加したものを示すフローチャートである。 本発明に係るパワーステアリング装置の第２実施形態を示し、図１のＥＣＵの制御ブロック図である。 図１５における錆検出部の制御フローを示すフローチャートである。 図１６の制御に異常頻度の多寡に応じた処理を付加したものを示すフローチャートである。 図１６の制御における操舵トルクの代替としてモータ指令電流を用いたものを示すフローチャートである。 図１８の異常範囲ＭＡＰ１の詳細を示す図である。 図１６の制御における操舵トルクの代替としてモータ実電流を用いたものを示すフローチャートである。 図２１の異常範囲ＭＡＰ２の詳細を示す図である。

〔第１実施形態〕
以下、本発明に係るパワーステアリング装置の実施形態を、図面に基づいて説明する。

図１〜図３に示すように、車両の運転室内に配置されたステアリングホイール１と、車両の前輪である転舵輪２，３とが、操舵機構によって機械的に連結されている。この操舵機構は、中間軸４および自在継手５を介して一体的に回転可能に連結された操舵軸６と、この操舵軸６に図示外のトーションバーを介して連結された鋼材からなるピニオン軸７と、ピニオン軸７の外周に設けられたピニオン７Ａに噛み合うラック８Ａが外周に設けられた鋼材からなるラックバー８と、から構成されている。そして、ラックバー８の両端部は、それぞれボールジョイント９，１０、タイロッド１１，１２およびナックルアーム１３，１４等を介して対応する転舵輪２，３に連結されている。

このような構成により、運転者がステアリングホイール１を回動操作すると、これに伴って中間軸４および操舵軸６が軸回りに回転して前記トーションバーが捩られ、これにより生じるトーションバーの弾性力によって、ピニオン軸７が操舵軸６に追従して回転する。すると、このピニオン軸７の回転運動が前記のラック＆ピニオン機構によりラックバー８の軸方向に沿う直線運動に変換され、ボールジョイント９，１０およびタイロッド１１，１２を介してナックルアーム１３，１４が車幅方向へと引っ張られることによって、転舵輪２，３の向きが変更される。

また、前記操舵軸６およびピニオン軸７の周囲を囲うセンサハウジング１６には、各種の操舵情報を検出するセンサ部材として、操舵軸６の操舵角を検出する図４の操舵角センサ１７と、前記トーションバーの捩れによる操舵軸６とピニオン軸７の相対回転角度差に基づいて操舵軸６に入力された操舵トルクを検出する図４のトルクセンサ２３と、が収容されている。

さらに、前記ラックバー８の周囲を囲うギアハウジング２４の軸方向両端には、それぞれタイロッド１１，１２の一端側外周に跨る蛇腹状のブーツ２５，２６が設置されている。これらのブーツ２５，２６は、例えば合成ゴム材料等により所定の可撓性を確保するように形成され、前記ラックバー８や後述するボールねじ機構２７への水や埃等の侵入を防止している。

電動モータ１９は、特に図３に示すように、その出力軸２０の先端部外周に固設された入力プーリ２１と、ラックバー８の外周に固設された出力プーリ２２と、がベルト１５を介して接続されることで、前記ラックバー８と連係されている。なお、当該両プーリ２１，２２とベルト１５をもって、伝達機構が構成されている。そして、前記プーリ２２とラックバー８の間には減速機構である螺旋状の溝形状を有するボールねじ機構２７が介装されている。

前記ボールねじ機構２７は、ラックバー８の外周側に設けられ、螺旋状の溝形状を有するラックバー側ボールねじ溝８Ａと、ラックバー８を包囲するように環状に設けられ、ラックバー８に対し回転自在に設けられたナット４４と、ナット４４の内周側に設けられ、ラックバー側ボールねじ溝８Ａと共にボール循環溝４５を構成する螺旋状の溝形状を有するナット側ボールねじ溝４４Ａと、ボール循環溝４５内に設けられた複数の金属製のボール２８と、ナット４４の径方向外側に設けられ、ボール２８がボール循環溝４５の一端側から他端側へ循環可能にボール循環溝４５の一端側と他端側とを接続する鉄系金属製の図示外のチューブ（循環部材）と、から構成され、ベルト１５を介して伝達される電動モータ１９の回転が減速されながらラックバー８の直線運動に変換されるようになっている。

コントロールユニットとしての制御ユニット（ＥＣＵ）１８は、電動モータ１９と一体的に構成され、各種制御処理を記憶および実行する機能を有し、前記操舵角，操舵トルクおよび車速等の操舵情報に基づいて、前記操舵機構に操舵アシストトルクを付与する電動モータ１９を駆動制御する。かかる制御ユニット１８の具体的な制御構成については、以下に、図４に基づいて詳述する。

図４は、前記制御ユニット１８の制御構成の詳細を示す制御ブロック図である。

前記制御ユニット１８（ＥＣＵ）は、トルクセンサ２３が検出した操舵トルクの信号である操舵トルクＴｒ信号（以下、「操舵トルクＴｒ」と称する。）や、例えば図示外のデファレンシャルギアに設置された車速センサ２９が検出した車速信号Ｖｓ（以下、「車速Ｖｓ」と称する。）等に基づいて電動モータ１９を駆動させる駆動電流Ｉｏを演算し、これを電動モータ１９側へと出力するアシスト電流指令部３０と、操舵トルクＴｒ等に基づいて前記パワーステアリング装置の異常を検出して、前記アシスト電流指令部３０等を制御する異常検出指令部３１とから構成されている。

前記アシスト電流指令部３０は、車速Ｖｓと操舵角センサ１７が検出した操舵角信号θａｎｇ（以下、「操舵角θａｎｇ」と称する。）と操舵トルクＴｒとに基づいて電動モータ１９を駆動制御するモータ指令電流ＴＲｒを演算するアシスト電流演算部３２と、前記モータ指令電流ＴＲｒに基づき電動モータ１９に対するモータ駆動信号Ｄを生成するモータ制御部３３と、前記モータ駆動信号Ｄに応じて電動モータ１９に対してモータ駆動電流Ｉｏを通電させるモータ駆動部３４とから構成され、モータ駆動部３４と電動モータ１９との間に介在するモータ電流検出部３５によって前記電動モータ１９に実際に流れる電流であるモータ実電流Ｉｒがモータ制御部３３にフィードバックされるようになっている。

なお、前記操舵トルクＴｒとモータ指令電流ＴＲｒとモータ実電流Ｉｒは、それぞれ特許請求の範囲の記載における操舵負荷相当値に該当する。

前記異常検出指令部３１は、錆検出部３６と、錆検出部３６の処理に応じて図示外のワーニングランプ（警告灯）に警告表示する警告指令部３７と、同じく錆検出部３６の処理に応じて電動モータ１９の通電を遮断する電源遮断部３８と、から構成され、前記ラックバー８及びボールねじ機構２７における錆の発生に基づく異常を検出して運転者に知らせることによって、注意を喚起するようになっている。

前記錆検出部３６は、操舵トルクＴｒが入力され、その所定期間における平均値を演算する操舵負荷平均値演算回路３９と、操舵負荷平均値演算回路３９の演算結果に応じて異常の有無を判断する異常検出回路４０と、から構成されている。

前記操舵負荷平均値演算回路３９及び異常検出回路４０には、操舵トルクＴｒのほか、車速Ｖｓと、操舵角θａｎｇと、例えば車体重心部に設置されるヨーレイトセンサ４１が検出したヨーレイト信号Ｙｗ（以下、「ヨーＹｗ」と略称する。）と、転舵輪２に設置された右車輪速センサ４２が検出した右車輪速信号である右車輪速信号Ｖｗｒ（以下、「右車輪速Ｖｗｒ」と略称する。）と、転舵輪３に設置された左車輪速センサ４３が検出した左車輪速信号である左車輪速信号Ｖｗｌ（以下、「左車輪速Ｖｗｌ」と略称する。）と、が入力され、これらの各信号値は前記異常検出回路４０における異常判断に供される。また、前記異常検出回路４０は、前記平均値とＥＣＵの不揮発性メモリ（図示外）に予め記憶された各規定値とを比較し、その結果に応じて異常の有無を判断して、前記警告指令部３７や電源遮断部３８、前記アシスト電流演算部３２に対して所定の指令を出力するようになっている。

以下、前記錆検出部３６の制御内容につき、図５〜図１４に基づいて具体的に説明する。

図５は、錆検出部３６の制御フローを示すフローチャートである。

すなわち、錆検出部３６では、まず、異常確定フラグであるＦｌｅｒｒに「１」が入力されているか、つまり、前回までの処理で既に異常が検出されているかを判断して（ステップＳ１０１）、Ｆｌｅｒｒが「１」である（電動モータ１９の通電が遮断されている）場合には、フローを終了する。一方、Ｆｌｅｒｒが「０」である（電動モータ１９の通電が遮断されていない）場合には、トルクセンサ２３からの操舵トルクＴｒを読み込み（ステップＳ１０２）、続いて、この操舵トルクＴｒの絶対値を平均化処理（詳しくは後述する）することによって操舵負荷平均値としての操舵トルク平均値Ｔｒａｖを算出し（ステップＳ１０３）、その後、前記不揮発性メモリに予め記憶された規定操舵トルク値Ｔｒｒｆを読み込む（ステップＳ１０４）。なお、規定操舵トルク値Ｔｒｒｆは正常状態における操舵トルクＴｒを示し、本願の特許請求の範囲の記載における規定値に相当する。

そして、前記操舵トルク平均値Ｔｒａｖと前記規定操舵トルク値Ｔｒｒｆの１．２倍の値との大小を判断し（ステップＳ１０５）、操舵トルク平均値Ｔｒａｖが規定操舵トルク値Ｔｒｒｆの１．２倍の値よりも小さい場合、すなわち、「Ｔｒａｖ＜１．２Ｔｒｒｆ」の関係が成立する場合には、異常なしと判断し、フローを終了する。

一方、操舵トルク平均値Ｔｒａｖが規定操舵トルク値Ｔｒｒｆの１．２倍の値と同じか、それよりも大きい場合、すなわち、「Ｔｒａｖ＜１．２Ｔｒｒｆ」の関係が成立しない場合には、続いて、操舵トルク平均値Ｔｒａｖと規定操舵トルク値Ｔｒｒｆの２．５倍の値との大小を判断する（ステップＳ１０６）。

ここで、操舵トルク平均値Ｔｒａｖが規定操舵トルク値Ｔｒｒｆの２．５倍の値よりも小さい場合、すなわち、「Ｔｒａｖ＜２．５Ｔｒｒｆ」の関係が成立する場合には、異常は存在するもののその度合いは軽度であると判断して、前記警告指令部３７に対する前記ワーニングランプの点灯指令である警告表示出力を行った後（ステップＳ１１０）、フローを終了する。一方、操舵トルク平均値Ｔｒａｖが規定操舵トルク値Ｔｒｒｆの２．５倍の値と同じか、それよりも大きい場合、すなわち、「Ｔｒａｖ＜２．５Ｔｒｒｆ」の関係が成立しない場合には、異常の度合いが重度であると判断して、まず、前記電源遮断部３８に対する電動モータ１９への通電遮断指令であるシステム遮断処理を行い（ステップＳ１０７）、続いて、前記警告表示出力を行い（ステップＳ１０８）、その後、異常確定フラグＦｌｅｒｒに「１」を入力して（ステップＳ１０９）、フローを終了する。

図６は、図５で示した平均化処理の詳細を示すフローチャートである。

すなわち、前記平均化処理では、まず、操舵トルクＴｒを読み込み（ステップＳ２０１）、続いて、このステップＳ２０１にて読み込んだ操舵トルクＴｒ（１）に前記不揮発性メモリにストックされた前回処理までの操舵トルクの和（Ｔｒ（２）＋Ｔｒ（３）・・・Ｔｒ（ｎ−１））を加算し、その値を予め記憶された所定値Ａから１を減算した値（Ａ−１）でもって除算することで操舵トルク平均値Ｔｒａｖを算出し（ステップＳ２０２）、その後、操舵トルクＴｒのストック数を示す過去データストックカウンタ値Ｃｎｔｓをカウントアップする（ステップＳ２０３）。

そして、前記ステップＳ２０３によって得られた過去データストックカウンタ値Ｃｎｔｓと所定値Ａ（本発明の所定期間に相当する。）との大小を判断し（ステップＳ２０４）、過去データストックカウンタ値Ｃｎｔｓの値が所定値Ａと同じか、それよりも小さい場合、すなわち、前記ステップ２０３の処理が行われた回数が所定値Ａ（本発明における所定期間に相当）を超えておらず、「Ｃｎｔｓ＞所定値Ａ」の関係が成立しない場合には、前記ステップＳ２０３でカウントアップされた過去データストックカウンタ値Ｃｎｔｓをｎ回目として入力して（ステップＳ２０５）、前記ステップＳ２０１で読み込んだ操舵トルクＴｒ（１）を前回値Ｔｒ（２）にスライドさせるかたちでストックした後（ステップＳ２０６）、フローを終了する。

ここで、前記ステップＳ２０４において、過去データストックカウンタ値Ｃｎｔｓが所定値Ａよりも大きい場合、すなわち、所定期間前記ステップ２０３の処理が繰り返され、過去データストックカウンタ値Ｃｎｔｓが所定値Ａを超え「Ｃｎｔｓ＞所定値Ａ」の関係が成立することとなった場合には、過去データストックカウンタ値Ｃｎｔｓをクリアして（ステップＳ２０７）、フローを終了する。

以上のように構成されたパワーステアリング装置によれば、装置の既存の構成により導かれる操舵トルク平均値Ｔｒａｖが規定操舵トルク値Ｔｒｒｆよりも大きい状態を異常と定義して当該異常検出を行うようにしたことから、装置の操舵負荷に基づいてラックバー８やボールねじ機構２７に生じた錆の進行度を検出することが可能となる。これにより、別部材を用いることなく、しかも、必要な異常のみを検出することができる。

すなわち、ラックバー８やボールねじ機構２７に錆が生じたとしても、直ちに当該ラックバー８やボールねじ機構２７の固着など深刻な不具合を生じるのではなく、錆の進行度に伴って操舵負荷が増大していき、その最終段階として前記固着など深刻な不具合が生じることになるため、前述のように錆の進行度に伴って増大する操舵負荷を検出するようにしたことで、装置において本当に危険な異常のみを検出することが可能となるのである。

さらに、前記パワーステアリング装置では、異常を検出すると前述したようなシステム遮断処理を行うことから、ステアリングホイール１の操舵感により異常の発生を運転者へ確実に伝えることが可能となる。このようにして、部品交換等のメンテナンスの必要を促すことで、錆の進行による前記深刻な不具合を未然に回避することができる。

加えて、かかる異常検出の処理に際して、検出された異常が軽度の場合には、前記システム遮断処理の前段階として、警告表示出力を行うようにしたことで、異常が重大なものに発展する前に予め注意を喚起し、前記メンテナンスの必要を促すことができる。この結果、運転者は、前記システム遮断処理に基づいて操舵負担が増大する前に装置の異常に対処することができる。

さらに、前記異常の検出にあたり、瞬間的な操舵トルクＴｒではなく、ある程度の回数（所定期間）における複数の操舵トルクＴｒの平均値（操舵トルク平均値Ｔｒａｖ）に基づいて検出を行うようにしたことから、例えば転舵輪２，３が路肩に乗り上げた状態や、いわゆるステアリングホイール１の突き当て状態のような、前記錆の発生に起因しない瞬間的に操舵トルクＴｒが増大した場合まで異常として検出してしまう誤判断を抑制することができる。

しかも、かかる所定回数（所定期間）に区切った判断に際して、操舵トルク平均値Ｔｒａｖの算出に伴って過去データストックカウンタ値Ｃｎｔｓをカウントアップすることとし、該カウンタ値が所定値Ａよりも大きくなったときに過去データストックカウンタ値Ｃｎｔｓをクリアするようにしたことで、前記錆の発生に起因しない瞬間的な操舵トルクＴｒの増大による異常判断の蓄積を防止し、より適切な異常検出を行うことができる。

図７は、本発明に係るパワーステアリング装置の第１変形例であって、図５の制御内容に操舵角と操舵速度を考慮したフローチャートである。

すなわち、このフローにおける錆検出部３６では、まず、異常確定フラグであるＦｌｅｒｒに「１」が入力されているかを判断し（ステップＳ３０１）、Ｆｌｅｒｒが「１」である場合には、フローを終了する。一方、Ｆｌｅｒｒが「０」である場合には操舵角センサ１７からの操舵角θａｎｇを読み込み（ステップＳ３０２）、続いて、この操舵角θａｎｇを時間微分することにより操舵角速度ωを算出するか、または、図示外のセンサを介して操舵角速度ωを読み込んだ後に（ステップＳ３０３）、後記のステップＳ３０４にて所定判断を行う。

ステップＳ３０４では、前記操舵角θａｎｇの絶対値が予め記憶された所定値Ｂよりも小さいか、または、前記操舵速度ωの絶対値が予め記憶された所定値Ｄよりも小さいかを判断し、すなわち、「｜θａｎｇ｜＜所定値Ｂ」または「｜ω｜＜所定値Ｄ」の関係が成立するかを判断して（ステップＳ３０４）、当該関係が成立する場合には、フローを終了する。

一方、前記関係が成立しない場合、すなわち、例えばステアリングホイール１がある程度回転している状態でかつ、操舵速度ωがある程度生じている状態に該当し、「｜θａｎｇ｜＜所定値Ｂ」または「｜ω｜＜所定値Ｄ」の関係が成立しない場合には、操舵トルクＴｒを読み込み（ステップＳ３０５）、続いて、このステップＳ３０５にて読み込んだ操舵トルクＴｒの絶対値に前述したような平均化処理を行うことによって操舵トルク平均値Ｔｒａｖを算出した後（ステップＳ３０６）、規定操舵トルク値Ｔｒｒｆを読み込む（ステップＳ３０７）。

その後、前記ステップＳ３０６によって算出した操舵トルク平均値Ｔｒａｖと前記ステップＳ３０７で読み込んだ規定操舵トルク値Ｔｒｒｆの１．２倍の値との大小を判断し（ステップＳ３０８）、操舵トルク平均値Ｔｒａｖが規定操舵トルク値Ｔｒｒｆの１．２倍の値よりも小さい場合、すなわち「Ｔｒａｖ＜１．２Ｔｒｒｆ」の関係が成立する場合には、異常なしと判断し、フローを終了する。一方、操舵トルク平均値Ｔｒａｖが規定操舵トルク値Ｔｒｒｆの１．２倍の値と同じか、それよりも大きい場合、すなわち「Ｔｒａｖ＜１．２Ｔｒｒｆ」の関係が成立しない場合には、異常ありと判断して、後記のステップＳ３０９にて所定判断を行う。

ステップＳ３０９では、操舵トルク平均値Ｔｒａｖと規定操舵トルク値Ｔｒｒｆの２．５倍の値との大小を判断する（ステップＳ３０９）。そして、操舵トルク平均値Ｔｒａｖが規定操舵トルク値Ｔｒｒｆの２．５倍の値よりも小さい場合、すなわち「Ｔｒａｖ＜２．５Ｔｒｒｆ」の関係が成立する場合には、異常は存在するもののその度合いは軽度であると判断して、前記警告表示出力を行った後（ステップＳ３１３）、フローを終了する。一方、操舵トルク平均値Ｔｒａｖが規定操舵トルク値Ｔｒｒｆの２．５倍の値と同じか、それよりも大きい場合、すなわち「Ｔｒａｖ＜２．５Ｔｒｒｆ」の関係が成立しない場合には、異常の度合いが重度であると判断して、まず、前記システム遮断処理を行い（ステップＳ３１０）、続いて、前記警告表示出力を行い（ステップＳ３１１）、最後に、異常確定フラグＦｌｅｒｒに「１」を入力して（ステップＳ３１２）、フローを終了する。

以上のように構成された第１変形例によれば、ステップＳ３０２〜ステップＳ３０４の構成が図５のものに付加されたものであって、その他の構成は同一であることから、図５ものと同様の作用効果が奏せられることは勿論、特に本変形例では、「｜θａｎｇ｜＜所定値Ｂ」または「｜ω｜＜所定値Ｄ」の関係が成立する場合には処理を終了する構成となっていることから、例えば車両の直進状態や、いわゆる保舵状態に該当する場合など、操舵トルクが殆ど発生しないような走行状態を異常検出の判断対象から除くことができる。言い換えると、ステアリングホイール１がある程度回転している状態でかつ、操舵速度ωがある程度生じている状態のみを異常検出判断の対象とすることができるため、錆の発生による操舵異常を感知できる状態のみを異常検出の判断対象に含めることができ、異常検出精度の向上を図ることができる。

図８は、本発明に係るパワーステアリング装置の第２変形例であって、図７の制御内容に突き当て判断を付加したものを示すフローチャートである。

すなわち、このフローにおける錆検出部３６では、まず、異常確定フラグであるＦｌｅｒｒに「１」が入力されているかを判断し（ステップＳ４０１）、ここで、Ｆｌｅｒｒが「１」である場合には、フローを終了する。一方、Ｆｌｅｒｒが「０」である場合には操舵角θａｎｇを読み込み（ステップＳ４０２）、続いて、この操舵角θａｎｇを時間微分することにより操舵角速度ωを算出するか、または、図示外のセンサを介して操舵速度ωを読み込んだ後に（ステップＳ４０３）、後記のステップＳ４０４にて所定判断を行う。

ステップＳ４０４では、前記操舵角θａｎｇの絶対値が予め記憶された所定値Ｂよりも小さいか、または、前記操舵速度ωの絶対値が予め記憶された所定値Ｄよりも小さいかを判断し、すなわち、例えば車両の直進状態や、いわゆる保舵状態に該当することによって「｜θａｎｇ｜＜所定値Ｂ」または「｜ω｜＜所定値Ｄ」の関係が成立するかを判断して（ステップＳ４０４）、当該関係が成立する場合には、フローを終了する。

一方、前記関係が成立しない場合、すなわち、「｜θａｎｇ｜＜所定値Ｂ」または「｜ω｜＜所定値Ｄ」の関係が成立しない場合には、続いて、操舵角θａｎｇの絶対値と所定値Ｒとの大小を判断する（ステップＳ４０５）。

ステップＳ４０５では、操舵角θａｎｇの絶対値がステアリングホイール１の突き当て付近の値を示す所定値Ｒよりも大きい場合、すなわち、「｜θａｎｇ｜＞所定値Ｒ」の関係が成立する場合には、フローを終了する。一方、操舵角θａｎｇの絶対値が所定値Ｒと同じか、それよりも小さい場合、すなわち、「｜θａｎｇ｜＞所定値Ｒ」の関係が成立しない場合には、操舵トルクＴｒを読み込み（ステップＳ４０６）、続いて、このステップＳ４０６にて読み込んだ操舵トルクＴｒの絶対値に前述したような平均化処理を行うことによって操舵トルク平均値Ｔｒａｖを算出した後（ステップＳ４０７）、規定操舵トルク値Ｔｒｒｆを読み込む（ステップＳ４０８）。

その後、前記ステップＳ４０７にて算出した操舵トルク平均値Ｔｒａｖと前記ステップＳ４０８にて読み込んだ規定操舵トルク値Ｔｒｒｆの１．２倍の値との大小を判断し（ステップＳ４０９）、操舵トルク平均値Ｔｒａｖが規定操舵トルク値Ｔｒｒｆの１．２倍の値よりも小さい場合、すなわち「Ｔｒａｖ＜１．２Ｔｒｒｆ」の関係が成立する場合には、異常なしと判断し、フローを終了する。一方、操舵トルク平均値Ｔｒａｖが規定操舵トルク値Ｔｒｒｆの１．２倍の値と同じか、それよりも大きい場合、すなわち「Ｔｒａｖ＜１．２Ｔｒｒｆ」の関係が成立しない場合には、異常ありと判断して、後記のステップＳ４１０にて所定判断を行う。

ステップＳ４１０では、操舵トルク平均値Ｔｒａｖと規定操舵トルク値Ｔｒｒｆの２．５倍の値との大小を判断する（ステップＳ４１０）。そして、操舵トルク平均値Ｔｒａｖが規定操舵トルク値Ｔｒｒｆの２．５倍の値よりも小さい場合、すなわち「Ｔｒａｖ＜２．５Ｔｒｒｆ」の関係が成立する場合には、異常は存在するもののその度合いは軽度であると判断して、前記警告表示出力を行った後（ステップＳ４１４）、フローを終了する。一方、操舵トルク平均値Ｔｒａｖが規定操舵トルク値Ｔｒｒｆの２．５倍の値と同じか、それよりも大きい場合、すなわち「Ｔｒａｖ＜２．５Ｔｒｒｆ」の関係が成立しない場合には、まず、前記システム遮断処理を行い（ステップＳ４１１）、続いて、前記警告表示出力を行い（ステップＳ４１２）、最後に、異常確定フラグＦｌｅｒｒに「１」を入力して（ステップＳ４１３）、フローを終了する。

以上のように構成された第２変形例によれば、ステップＳ４０５を前記第１変形例に付加したものであって、その他の構成は前記第１変形例と同様であることから、前記第１変形例と同様の作用効果が奏せられることは勿論のこと、特に、ステップＳ４０５の判断において「｜θａｎｇ｜＞所定値Ｒ」の関係が成立する場合にはフローを終了する構成となっていることから、所定値Ｒを例えばステアリングホイール１の突き当て付近位置に設定することで、錆の発生に起因しないステアリングホイール突き当てにより操舵トルクが増大した場合についても異常判断から除外することができ、異常検出精度の更なる向上を図ることができる。

図９は、本発明に係るパワーステアリング装置の第３変形例であって、図５の制御内容に操舵角とヨーを考慮したものを示すフローチャートである。

すなわち、このフローにおける錆検出部３６では、まず、異常確定フラグであるＦｌｅｒｒに「１」が入力されているかを判断し（ステップＳ５０１）、ここで、Ｆｌｅｒｒが「１」である場合には、フローを終了する。一方、Ｆｌｅｒｒが「０」である場合には操舵角θａｎｇを読み込み（ステップＳ５０２）、続いて、ヨーレイトセンサ４１からヨーＹｗを読み込む（ステップＳ５０３）。

そして、前記操舵角θａｎｇの絶対値が予め記憶された所定値Ｂよりも小さいか、または、前記ヨーＹｗの絶対値が予め記憶された所定値Ｊよりも小さいか、すなわち、例えば車両の直進状態やタイヤのグリップしていない走行状態（いわゆるドリフト状態）に該当することによって「｜θａｎｇ｜＜所定値Ｂ」または「｜Ｙｗ｜＜所定値Ｊ」の関係が成立するかを判断して（ステップＳ５０４）、当該関係が成立する場合には、異常なしと判断し、フローを終了する。一方、前記関係が成立しない場合には、まず、操舵トルクＴｒを読み込み（ステップＳ５０５）、続いて、この読み込んだ操舵トルクＴｒの絶対値に前述のような平均化処理を行うことにより操舵トルク平均値Ｔｒａｖを算出し（ステップＳ５０６）、その後、規定操舵トルク値Ｔｒｒｆを読み込む（ステップＳ５０７）。

そして、前記ステップＳ５０６により算出した操舵トルク平均値Ｔｒａｖと前記ステップＳ５０７で読み込んだ規定操舵トルク値Ｔｒｒｆの１．２倍の値との大小を判断し（ステップＳ５０８）、操舵トルク平均値Ｔｒａｖが規定操舵トルク値Ｔｒｒｆの１．２倍の値よりも小さい場合、すなわち、「Ｔｒａｖ＜１．２Ｔｒｒｆ」の関係が成立する場合には、異常なしと判断し、フローを終了する。一方、操舵トルク平均値Ｔｒａｖが規定操舵トルク値Ｔｒｒｆの１．２倍の値と同じか、それよりも大きい場合、すなわち、「Ｔｒａｖ＜１．２Ｔｒｒｆ」の関係が成立しない場合には、続いて、操舵トルク平均値Ｔｒａｖと規定操舵トルク値Ｔｒｒｆの２．５倍の値との大小を判断する（ステップＳ５０９）。

さらに、操舵トルク平均値Ｔｒａｖが規定操舵トルク値Ｔｒｒｆの２．５倍の値よりも小さい場合、すなわち、「Ｔｒａｖ＜２．５Ｔｒｒｆ」の関係が成立する場合には、異常は存在するもののその度合いは軽度であると判断して、前記警告表示出力を行った後（ステップＳ５１３）、フローを終了する。一方、操舵トルク平均値Ｔｒａｖが規定操舵トルク値Ｔｒｒｆの２．５倍の値と同じか、それよりも大きい場合、すなわち、「Ｔｒａｖ＜２．５Ｔｒｒｆ」の関係が成立しない場合には、異常の度合いが重度であると判断して、まず、前記システム遮断処理を行い（ステップＳ５１０）、続いて、前記警告表示出力を行い（ステップＳ５１１）、最後に、異常確定フラグＦｌｅｒｒに「１」を入力して（ステップＳ５１２）、フローを終了する。

以上のように構成された第３変形例によれば、前記第１実施形態にステップＳ５０２〜ステップＳ５０４を付加したものであって、その他の構成は前記第１実施形態と同一であることから、前記第１実施形態と同様の作用効果が奏せられることは勿論のこと、特に本実施例では、「｜θａｎｇ｜＜所定値Ｂ」または「｜Ｙｗ｜＜所定値Ｊ」の関係が成立するかを判断し、前記関係が成立する場合には、処理を終了する構成となっているため、車両の直進状態のほか、前記ドリフト状態のようなタイヤのグリップしていない特殊な走行状態における操舵トルクの増大についても異常判断の対象から除くことができ、異常精度の更なる向上を図ることができる。

図１０は、本発明に係るパワーステアリング装置の第４変形例であって、図５の制御内容に車輪速を考慮したものを示すフローチャートである。

すなわち、このフローにおける錆検出部３６では、まず、異常確定フラグであるＦｌｅｒｒに「１」が入力されているかを判断し（ステップＳ６０１）、Ｆｌｅｒｒが「１」である場合には、フローを終了する。一方、Ｆｌｅｒｒが「０」である場合には、右車輪速センサ４２から右車輪速Ｖｗｒを、左車輪速センサ４３から左車輪速Ｖｗｌをそれぞれ読み込み（ステップＳ６０２）、右車輪速Ｖｗｒから左車輪速Ｖｗｌを減算することによりフロント車輪速左右差Ｖｗθを算出する（ステップＳ６０３）。

そして、前記フロント車輪速左右差Ｖｗθの絶対値が予め記憶された所定値Ｋよりも小さいか、すなわち、「｜Ｖｗθ｜＜所定値Ｋ」の関係が成立するかを判断し（ステップＳ６０４）、前記関係が成立する場合には、異常なしと判断し、フローを終了する。

一方、前記関係が成立しない場合には、まず、操舵トルクＴｒを読み込み（ステップＳ６０５）、続いて、この読み込んだ操舵トルクＴｒの絶対値に前述のような平均化処理を行うことによって操舵トルク平均値Ｔｒａｖを算出し（ステップＳ６０６）、その後、規定操舵トルク値Ｔｒｒｆを読み込む（ステップＳ６０７）。

そして、前記ステップＳ６０６によって算出した操舵トルク平均値Ｔｒａｖと前記ステップＳ６０７で読み込んだ規定操舵トルク値Ｔｒｒｆの１．２倍の値との大小を判断し（ステップＳ６０８）、操舵トルク平均値Ｔｒａｖが規定操舵トルク値Ｔｒｒｆの１．２倍の値よりも小さい場合、すなわち、「Ｔｒａｖ＜１．２Ｔｒｒｆ」の関係が成立する場合には、異常なしと判断し、フローを終了する。一方、操舵トルク平均値Ｔｒａｖが規定操舵トルク値Ｔｒｒｆの１．２倍の値と同じか、それよりも大きい場合、すなわち「Ｔｒａｖ＜１．２Ｔｒｒｆ」の関係が成立しない場合には、続いて、操舵トルク平均値Ｔｒａｖと規定操舵トルク値Ｔｒｒｆの２．５倍の値との大小を判断する（ステップＳ６０９）。

このステップＳ６０９において、操舵トルク平均値Ｔｒａｖが規定操舵トルク値Ｔｒｒｆの２．５倍の値よりも小さい場合、すなわち、「Ｔｒａｖ＜２．５Ｔｒｒｆ」の関係が成立する場合には、異常は存在するもののその度合いは軽度であると判断して、前記警告表示出力を行った後（ステップＳ６１３）、フローを終了する。一方、操舵トルク平均値Ｔｒａｖが規定操舵トルク値Ｔｒｒｆの２．５倍の値と同じか、それよりも大きい場合、すなわち「Ｔｒａｖ＜２．５Ｔｒｒｆ」の関係が成立しない場合には、異常の度合いが重度であると判断して、まず、前記システム遮断処理を行い（ステップＳ６１０）、続いて、前記警告表示出力を行い（ステップＳ６１１）、最後に、異常確定フラグＦｌｅｒｒに「１」を入力して（ステップＳ６１２）、フローを終了する。

以上のように構成された第４変形例によれば、前記第１実施形態にステップＳ６０２〜ステップＳ６０４を付加したものであって、その他の構成は前記第１実施形態と同一であることから、前記第１実施形態と同様の作用効果が奏せられることは勿論のこと、特に本実施例では、操舵角θａｎｇを読み込む代わりに左右の車輪速Ｖｗｒ，Ｖｗｌからフロント車輪速左右差Ｖｗθを算出し、「｜Ｖｗθ｜＜所定値Ｋ」の関係が成立する場合には処理を終了する構成となっていることから、車両の直進状態に相当する走行状態を異常判断の対象から除くことができる。なお、前記第１変形例のように舵角速度ωを組み合わせることでいわゆる保舵状態についても異常判断から除いてもよく、また、前記第３変形例のようにヨーＹｗを組み合わせることでドリフト状態等を異常判断の対象から除いてもよい。

図１１は、本発明に係るパワーステアリング装置の第５変形例であって、図５の制御内容に前回イグニッションオフ直前の平均値を考慮したものを示すフローチャートである。

すなわち、このフローにおける錆検出部３６では、まず、イグニッションオン時における初回通過に該当するかを判断し（ステップＳ７０１）、初回通過でないと判断した場合、すなわち、イグニッションオンされてから１回以上当該フローの処理がなされている場合は、続けて異常確定フラグであるＦｌｅｒｒに「１」が入力されているかを判断して（ステップＳ７０２）、Ｆｌｅｒｒが「１」であると判断した場合には、後述するステップＳ７１２に移行する。

一方、前記ステップ７０１において、初回通過であると判断した場合、すなわち、イグニッションオンされてから当該フローの処理が一度もなされていない場合には、後記のステップＳ７１６にてメモリに保存された前回イグニッションオフ直前の操舵トルク平均値Ｔｒａｖを読み込み（ステップＳ７１３）、続いて、これを初期値として後述する操舵トルクの直前回値Ｔｒ（ｎ）設定し（ステップＳ７１４）、その後、前記ステップＳ７０２に移行する。

前記ステップＳ７０２にてＦｌｅｒｒが「０」であると判断した場合には、まず、操舵トルクＴｒを読み込み（ステップＳ７０３）、続いて、この読み込んだ操舵トルクＴｒの絶対値に後述の平均化処理を行うことによって操舵トルク平均値Ｔｒａｖを算出し（ステップＳ７０４）、その後、規定操舵トルク値Ｔｒｒｆを読み込む（ステップＳ７０５）。

そして、前記ステップＳ７０４によって算出した操舵トルク平均値Ｔｒａｖと前記ステップＳ７０５にて読み込んだ規定操舵トルク値Ｔｒｒｆの１．２倍の値との大小を判断し（ステップＳ７０６）、操舵トルク平均値Ｔｒａｖが規定操舵トルク値Ｔｒｒｆの１．２倍の値よりも小さい場合、すなわち「Ｔｒａｖ＜１．２Ｔｒｒｆ」の関係が成立する場合には、続いて、後述するステップＳ７１２に移行する。

一方、操舵トルク平均値Ｔｒａｖが規定操舵トルク値Ｔｒｒｆの１．２倍の値と同じか、それよりも大きい場合、すなわち「Ｔｒａｖ＜１．２Ｔｒｒｆ」の関係が成立しない場合には、異常ありと判断し、続いて、操舵トルク平均値Ｔｒａｖと規定操舵トルク値Ｔｒｒｆの２．５倍の値との大小を判断する（ステップＳ７０７）。

そして、前記ステップＳ７０７において、操舵トルク平均値Ｔｒａｖが規定操舵トルク値Ｔｒｒｆの２．５倍の値よりも小さいと判断した場合、すなわち「Ｔｒａｖ＜２．５Ｔｒｒｆ」の関係が成立する場合には、異常は存在するもののその度合いは軽度であると判断して、前記警告表示出力を行った後（ステップ７１１）、後述のステップＳ７１２に移行する。

一方、前記ステップＳ７０７において、操舵トルク平均値Ｔｒａｖが規定操舵トルク値Ｔｒｒｆの２．５倍の値と同じか、それよりも大きいと判断した場合、すなわち、「Ｔｒａｖ＜２．５Ｔｒｒｆ」の関係が成立しない場合には、異常の度合いが重度であると判断して、まず、前記システム遮断処理を行い（ステップＳ７０８）、続いて、前記警告表示出力を行った後（ステップ７０９）、異常確定フラグＦｌｅｒｒに「１」を入力する（ステップＳ７１０）。その後、ステップＳ７１２において、イグニッションスイッチＩＧＮがオフになっているかの判断を行う（ステップＳ７１２）。

そして、イグニッションスイッチＩＧＮがオフになっている場合には、まず、マイコン電源の自己保持を開始し（ステップＳ７１５）、続いて、操舵トルク平均値Ｔｒａｖを前記不揮発性メモリに記憶し（ステップＳ７１６）、最後にマイコン電源をオフし（ステップＳ７１７）、フローを終了する。一方、前記ステップＳ７１２において、前記イグニッションスイッチＩＧＮがオフになっていないと判断した場合には、直ちにフローを終了する。

図１２は、図１１で示した平均化処理の詳細を示すフローチャートである。

すなわち、このフローにおける錆検出部３６では、まず、イグニッションオン時における初回通過に該当するかを判断し（ステップＳ８０１）、初回通過でないと判断した場合は、続いて、操舵トルクＴｒを読み込む（Ｓ８０２）。

一方、初回通過の場合は、まず、前記不揮発性メモリに保存された前回イグニッションオフ直前の操舵トルク平均値Ｔｒａｖを読み込み（ステップＳ８０８）、続いて、これを初期値として操舵トルクの直前回値Ｔｒ（ｎ）に設定した後（ステップＳ８０９）、前記ステップＳ８０２に移行する。

そして、前記ステップＳ８０８にて読み込んだ前回イグニッションオフ直前の操舵トルク平均値Ｔｒａｖ（初回通過の場合）あるいは前回通過時における処理で算出した操舵トルク平均値Ｔｒａｖとイグニッションオンされた以降の操舵トルクの和（Ｔｒ（１）＋Ｔｒ（２）＋Ｔｒ（３）・・・Ｔｒ（ｎ−１））を予め記憶された所定値Ａで除算することによって操舵トルク平均値Ｔｒａｖを算出した後（ステップＳ８０３）、操舵トルクＴｒのストック数を示す過去データストックカウンタ値Ｃｎｔｓをカウントアップする（ステップＳ８０４）。

続いて、前記ステップＳ８０３にて得られた過去データストックカウンタ値Ｃｎｔｓと所定値Ａとの大小を判断し（ステップＳ８０５）、過去データストックカウンタ値Ｃｎｔｓが所定値Ａよりも大きい場合、すなわち、前記ステップＳ８０４の処理が繰り返され、過去データストックカウンタ値Ｃｎｔｓが所定値Ａを超えたことによって「Ｃｎｔｓ＞所定値Ａ」の関係が成立することとなった場合には、過去データストックカウンタ値Ｃｎｔｓをクリアした後（ステップＳ８１０）、フローを終了する。

一方、過去データストックカウンタ値Ｃｎｔｓが所定値Ａと同じか、それよりも小さい場合、すなわち、前記ステップＳ８０４の処理が行われた回数が所定値Ａ（所定期間）を超えておらず、「Ｃｎｔｓ＞所定値Ａ」の関係が成立しない場合には、前記ステップＳ８０４にてカウントアップされた過去データストックカウンタ値Ｃｎｔｓをｎ回目として入力して（ステップＳ８０６）、前記ステップＳ８０２にて読み込まれた操舵トルクＴｒを前回値Ｔｒ（２）にストック（ステップＳ８０７）した後、フローを終了する。

以上のように構成された第５変形例によれば、前記第１実施形態にステップＳ７１２〜ステップＳ７１７の構成を付加したものであって、その他の構成は前記第１実施形態と同一であることから、前記第１実施形態と同様の作用効果が奏せられることは勿論、特に本実施形態では、イグニッションオフによってマイコン電源がオフになる直前の操舵トルク平均値Ｔｒａｖを不揮発性メモリに記憶していることから、次のイグニッションオン時においてイグニッションオフ前の操舵トルク平均値Ｔｒａｖの情報を利用することができ、例えば一定期間車両を放置して錆が進行することとなった場合には、早期にその錆による異常を検出することが可能となるため、異常検出精度の更なる向上を図ることができる。

図１３は、本発明に係るパワーステアリング装置の第６変形例であって、図１２のステップＳ８０３の平均化処理に重み付けを加えたものを示すフローチャートである。

すなわち、このフローにおける錆検出部３６では、まず、イグニッションオン時における初回通過に該当するかを判断し（ステップＳ９０１）、初回通過でないと判断した場合は、続けて操舵トルクＴｒを読み込む（Ｓ９０２）。

一方、初回通過の場合は、まず、前記不揮発性メモリに保存された前回イグニッションオフ直前の操舵トルク平均値Ｔｒａｖを読み込み（ステップＳ９０８）、続いて、これを初期値として操舵トルクの直前回値Ｔｒ（ｎ）に設定した後（ステップＳ９０９）、前記ステップＳ９０２に移行する。

そして、重み付け係数Ｋ１に前記ステップＳ９０８にて読み込んだ前回イグニッションオフ直前の操舵トルク平均値Ｔｒａｖ（初回通過の場合）あるいは前回通過時における処理で算出した操舵トルク平均値Ｔｒａｖを乗じて得た値と、重み付け係数Ｋ２にイグニッションオンされた以降の操舵トルクの和（Ｔｒ（１）＋Ｔｒ（２）＋Ｔｒ（３）・・・Ｔｒ（ｎ−１））を乗じて得た値と、の和を前記Ｋ１とＫ２との和に予め記憶された所定値Ａを乗じて得た値で除算することによって操舵トルク平均値Ｔｒａｖを算出し（ステップＳ９０３）、その後、操舵トルクＴｒのストック数を示す過去データストックカウンタ値Ｃｎｔｓをカウントアップする（ステップＳ９０４）。

続いて、前記ステップＳ９０４によって得られた過去データストックカウンタ値Ｃｎｔｓと所定値Ａとの大小を判断し（ステップＳ９０５）、過去データストックカウンタ値Ｃｎｔｓが所定値Ａよりも大きい場合、すなわち、所定期間前記ステップＳ９０４の処理が繰り返され、過去データストックカウンタ値Ｃｎｔｓが所定値Ａを超え「Ｃｎｔｓ＞所定値Ａ」の関係が成立することとなった場合には、過去データストックカウンタ値Ｃｎｔｓをクリアした後（ステップＳ９１０）、フローを終了する。

一方、過去データストックカウンタ値Ｃｎｔｓが所定値Ａと同じか、それよりも小さい場合、すなわち、前記ステップ９０４の処理が行われた回数が所定値Ａ（所定期間）を超えておらず、「Ｃｎｔｓ＞所定値Ａ」の関係が成立しない場合には、前記ステップＳ９０４にてカウントアップされた過去データストックカウンタ値Ｃｎｔｓをｎ回目として入力して（ステップＳ９０６）、前記ステップＳ９０２にて読み込んだ操舵トルクＴｒを前回値Ｔｒ（２）にストックした後（ステップＳ９０７）、フローを終了する。

以上のように構成された第６変形例によれば、特に前回イグニッションオフ直前とイグニッションオフ以降の操舵トルク平均値Ｔｒａｖに前述のような重み付けを行うようにしたことで、長期間サンプリングされた前回イグニッションオフ直前の操舵トルク平均値Ｔｒａｖをより効果的に活用できるため、より正確な操舵トルク平均値Ｔｒａｖを算出することができる。

図１４は、本発明に係るパワーステアリング装置の第７変形例であって、図５の制御内容にモータ指令電流ＴＲｒを漸減させる処理を付加したものを示すフローチャートである。

すなわち、このフローにおける錆検出部３６では、まず、異常確定フラグであるＦｌｅｒｒに「１」が入力されているかを判断し（ステップＳ１００１）、Ｆｌｅｒｒが「１」である場合には、フローを終了する。一方、Ｆｌｅｒｒが「０」である場合には、まず、操舵トルクＴｒを読み込み（ステップＳ１００２）、続いて、この読み込んだ操舵トルクＴｒの絶対値に図６の説明において述べたような平均化処理を行うことによって操舵トルク平均値Ｔｒａｖを算出した後（ステップＳ１００３）、規定操舵トルク値Ｔｒｒｆを読み込む（ステップＳ１００４）。

そして、前記ステップＳ１００３によって算出した操舵トルク平均値Ｔｒａｖと前記ステップＳ１００４によって読み込んだ規定操舵トルク値Ｔｒｒｆの１．２倍の値との大小を判断し（ステップＳ１００５）、操舵トルク平均値Ｔｒａｖが規定操舵トルク値Ｔｒｒｆの１．２倍の値と同じか、それよりも大きい場合、すなわち「Ｔｒａｖ＜１．２Ｔｒｒｆ」の関係が成立しない場合には、異常ありと判断し、続いて、操舵トルク平均値Ｔｒａｖと規定操舵トルク値Ｔｒｒｆの２．５倍の値との大小を判断する（ステップＳ１００６）。

前記ステップＳ１００６の判断において、操舵トルク平均値Ｔｒａｖが規定操舵トルク値Ｔｒｒｆの２．５倍の値と同じか、それよりも大きいと判断した場合、すなわち「Ｔｒａｖ＜２．５Ｔｒｒｆ」の関係が成立しない場合には、異常の度合いが重度であると判断して、まず、前記システム遮断処理を行い（ステップＳ１００７）、続いて、前記警告表示出力を行い（ステップＳ１００８）、最後に、異常確定フラグＦｌｅｒｒに「１」を入力して（ステップＳ１００９）、フローを終了する。

一方、前記ステップＳ１００６の判断において、操舵トルク平均値Ｔｒａｖが規定操舵トルク値Ｔｒｒｆの２．５倍の値よりも小さいと判断した場合、すなわち、「Ｔｒａｖ＜２．５Ｔｒｒｆ」の関係が成立する場合には、異常は存在するもののその度合いは軽度であると判断して、まず、前記警告表示出力を行った後（ステップＳ１０１０）、モータ指令電流ＴＲｒを漸減処理して（ステップＳ１０１１）、フローを終了する。

また、前記ステップＳ１００５の判断において、操舵トルク平均値Ｔｒａｖが規定操舵トルク値Ｔｒｒｆの１．２倍の値よりも小さいと判断した場合、すなわち、「Ｔｒａｖ＜１．２Ｔｒｒｆ」の関係が成立する場合には、異常なしまたは異常は解消したと判断して、モータ指令電流ＴＲｒを漸増処理した後（ステップＳ１０１２）、フローを終了する。

以上のように構成された第７変形例によれば、前記第１実施形態にステップＳ１０１１とステップＳ１０１２の構成を付加したものであって、その他の構成は前記第１実施形態と同様であることから、前記第１実施形態と同様の作用効果が奏せられるのは勿論のこと、特に本実施形態では、異常は存在するものの軽度であると判断した場合には、モータ指令電流ＴＲｒを漸減処理することにより、直ちにシステム遮断を行う場合のように、運転者に急激な負荷を与えることなく異常を知らせることが可能となるメリットがある。

しかも、本変形例では、操舵トルク平均値Ｔｒａｖに応じてモータ指令電流ＴＲｒを漸減処理していることから、例えば時間に応じてモータ指令電流ＴＲｒを漸減処理した場合と比べて、直進走行状態の前後における運転者への急激な操舵負荷の増大も防止できる。なお、モータ指令電流ＴＲｒを漸減処理する代わりに、モータトルクの上限値を規定のものから漸減処理してもよい。

以上、前記第１実施形態及びこれに係る各変形例では、操舵トルク平均値Ｔｒａｖを算出し、該操舵トルク平均値Ｔｒａｖと規定操舵トルク値Ｔｒｒｆとを比較することによって異常を検出しているが、当該異常判断のパラメータは装置の仕様等に応じて適宜自由に設定することができることは言うまでもない。また、操舵トルクＴｒに替えてモータ指令電流ＴＲｒやモータ実電流Ｉｒを用いてもよく、この場合には、前記操舵トルク平均値Ｔｒａｖに替えて、モータ指令電流ＴＲｒないしモータ実電流Ｉｒの平均値を用いるものとする。

〔第２実施形態〕
図１５は、図１で示した制御ユニット（ＥＣＵ）１８の制御構成のうち、本発明の第２実施形態に係るものの詳細を示す制御ブロック図である。

この制御ユニット１８において、錆検出部５０は、異常検出回路５１のみによって構成され、この異常検出回路５１には、操舵トルクＴｒのほかにモータ指令電流ＴＲｒやモータ実電流Ｉｒが入力されるようになっている点が第１実施形態のものと相違しており、これらの値（操舵負荷相当値）と規定値とを比較し、操舵負荷相当値が既定値を上回る頻度が所定値よりも大きくなったとき、装置の異常を検出するようになっている。また、異常検出回路５１は所定の条件下でモータ１９のトルク上限値を制限するトルク制御信号Ｔｓをモータ制御部３３に出力するようになっている。

以下、前記錆検出部５０の制御内容につき、図１６〜図２１に基づいて具体的に説明する。

図１６は、図５の制御内容における前記平均化処理の代替として、異常となる頻度（以下、異常頻度と称する。）を算出することによって異常を判断する処理内容を示すフローチャートである。

すなわち、このフローにおける錆検出部５０では、まず、異常確定フラグであるＦｌｅｒｒに「１」が入力されているかを判断し（ステップＳ１１０１）、Ｆｌｅｒｒが「１」である場合には、フローを終了する。一方、Ｆｌｅｒｒが「０」である場合には、操舵トルクＴｒを読み込み（ステップＳ１１０２）、続いて、予め記憶され、操舵トルクＴｒの異常判断の基準となる既定値としての異常操舵トルク値Ｔｅｒｒを読み込み（ステップＳ１１０３）、その後、所定のサンプリング回数（本発明における所定期間に相当）の間で異常頻度の確認に供するタイマーカウンタ値Ｔｎｔｓをカウントアップ（タイマーカウンタ値Ｔｎｔｓに「１」を加算）する（ステップＳ１１０４）。

続いて、前記ステップＳ１１０４によって得られたタイマーカウンタ値Ｔｎｔｓと予め記憶された所定値Ｅとの大小を判断して（ステップＳ１１０５）、タイマーカウンタ値Ｔｎｔｓが所定値Ｅよりも小さい場合、すなわち、「Ｔｎｔｓ＜所定値Ｅ」の関係が成立する場合には、前記ステップＳ１１０２にて読み込んだ操舵トルクＴｒと予め記憶された異常操舵トルク値Ｔｅｒｒとの大小を判断する（ステップＳ１１０６）。

ここで、前記操舵トルクＴｒが異常操舵トルク値Ｔｅｒｒと同じか、それよりも大きい場合、すなわち、「Ｔｒ＜Ｔｅｒｒ」の関係が成立しない場合には、異常カウンタ値Ｃｅｒｒをカウントアップ（異常カウンタ値Ｃｅｒｒに「１」を加算）し（ステップＳ１１１１）、続いて、異常カウンタ値Ｃｅｒｒと予め記憶された所定値Ｈとの大小を判断する（ステップＳ１１０７）。一方で、前記ステップＳ１１０６において、前記操舵トルクＴｒが異常操舵トルク値Ｔｅｒｒよりも小さい場合、すなわち、「Ｔｒ＜Ｔｅｒｒ」の関係が成立する場合には、正常であると判断して、そのまま前記ステップＳ１１０７へと移行する。

また、前記ステップＳ１１０５において、タイマーカウンタ値Ｔｎｔｓが所定値Ｅと同じか、それよりも大きい場合、すなわち、所定のサンプリング回数Ｅに達して「Ｔｎｔｓ＜所定値Ｅ」の関係が成立しない場合には、まず、異常カウンタ値Ｃｅｒｒをクリアし（ステップＳ１１１２）、続いて、タイマーカウンタ値Ｔｎｔｓをクリアした後（ステップＳ１１１３）、フローを終了する。

そして、前記ステップＳ１１０７において、異常カウンタ値Ｃｅｒｒが所定値Ｈと同じか、それよりも小さい場合、すなわち、「Ｃｅｒｒ＞所定値Ｈ」の関係が成立しない場合には、異常はないと判断して、フローを終了する。一方、異常カウンタ値Ｃｅｒｒが所定値Ｈよりも大きい場合、すなわち、「Ｃｅｒｒ＞所定値Ｈ」の関係が成立する場合には、異常が生じていると判断して、まず、異常確定フラグＦｌｅｒｒに「１」を入力し（ステップＳ１１０８）、続いて、前記システム遮断処理を行い（ステップＳ１１０９）、最後に、前記警告表示出力を行った後（ステップＳ１１１０）、フローを終了する。

以上のように当該第２実施形態によれば、操舵負荷相当値としての操舵トルクＴｒが既定値としての異常操舵トルク値Ｔｅｒｒを上回る頻度が所定値Ｈよりも大きくなったときに異常を検出するようにしたことで、前記第１実施形態のものと同様、従来のような別部材を必要とせず、必要な異常のみを検出することができる。

また、本実施形態では、操舵トルク平均値Ｔｒａｖの代わりに前記異常頻度でもって装置の異常の有無を判断するため、例えばステアリングホイール１の突き当て時や、タイヤが縁石に乗り上げた場合など、錆の発生に起因しない、いわば運転状態により操舵トルクＴｒが瞬間的に大きくなる事態が生じた場合にも、異常判断全体に与える影響は前記第１実施形態のものと比較して小さく、より精度の高い異常検出を行うことができる。

さらに、タイマーカウンタ値Ｔｎｔｓが所定のサンプリング回数（所定値Ｅ）に達した際には、異常カウンタ値Ｃｅｒｒをクリアし、その後、タイマーカウンタ値Ｔｎｔｓもクリアするようにしたことから、前記錆の発生に起因しない運転状態によって生じる操舵トルクＴｒの累積的な増大が異常判断に与える影響についても更に低減されることとなる。

図１７は、第２実施形態の第１変形例であって、図１６の制御に異常頻度の多寡に応じた処理を付加したものを示すフローチャートである。

すなわち、このフローにおける錆検出部５０では、まず、異常確定フラグであるＦｌｅｒｒに「１」が入力されているかを判断し（ステップＳ１２０１）、Ｆｌｅｒｒが「１」である場合には、フローを終了する。一方、Ｆｌｅｒｒが「０」である場合には、まず、操舵トルクＴｒを読み込み（ステップＳ１２０２）、続いて、異常操舵トルク値Ｔｅｒｒを読み込み（ステップＳ１２０３）、その後、タイマーカウンタ値Ｔｎｔｓをカウントアップ（タイマーカウンタ値Ｔｎｔｓに「１」を加算）する（ステップＳ１２０４）。

そして、前記ステップＳ１２０４によって得られたタイマーカウンタ値Ｔｎｔｓと予め記憶された所定値Ｅとの大小を判断して（ステップＳ１２０５）、タイマーカウンタ値Ｔｎｔｓが所定値Ｅよりも小さい場合、すなわち、「Ｔｎｔｓ＜所定値Ｅ」の関係が成立する場合には、前記ステップＳ１２０２にて読み込んだ操舵トルクＴｒと予め記憶された異常操舵トルク値Ｔｅｒｒとの大小を判断する（ステップＳ１２０６）。

ここで、前記操舵トルクＴｒが異常操舵トルク値Ｔｅｒｒと同じか、それよりも大きい場合、すなわち、「Ｔｒ＜Ｔｅｒｒ」の関係が成立しない場合には、異常カウンタ値Ｃｅｒｒをカウントアップ（異常カウンタ値Ｃｅｒｒに「１」を加算）し（ステップＳ１２１１）、続いて異常カウンタ値Ｃｅｒｒと予め記憶された所定値Ｈ１との大小を判断する（ステップＳ１２０７）。一方で、前記ステップＳ１２０６において、前記操舵トルクＴｒが異常操舵トルク値Ｔｅｒｒよりも小さい場合、すなわち、「Ｔｒ＜Ｔｅｒｒ」の関係が成立する場合には、そのまま前記ステップＳ１２０７へと移行する。

そして、前記ステップＳ１２０７において、異常カウンタ値Ｃｅｒｒが所定値Ｈ１よりも大きい場合、すなわち、「Ｃｅｒｒ＞所定値Ｈ１」の関係が成立する場合には、重度の異常が生じているものと判断して、まず、異常確定フラグＦｌｅｒｒに「１」を入力し（ステップＳ１２０８）、続いて、前記システム遮断処理を行い（ステップＳ１２０９）、最後に、前記警告表示出力を行った後（ステップＳ１２１０）、フローを終了する。

一方、前記ステップＳ１２０７において、異常カウンタ値Ｃｅｒｒが所定値Ｈ１と同じか、それよりも小さい場合、すなわち、「Ｃｅｒｒ＞所定値Ｈ１」の関係が成立しない場合には、少なくとも重大な異常は生じていないと判断し、続いて、異常カウンタ値Ｃｅｒｒと所定値Ｈ２との大小を判断する（ステップＳ１２１２）。

そして、前記ステップＳ１２１２において、異常カウンタ値Ｃｅｒｒが所定値Ｈ２よりも大きい場合、すなわち、「Ｃｅｒｒ＞所定値Ｈ２」の関係が成立する場合には、中程度の異常であると判断して、まず、前記警告表示出力を行い（ステップＳ１２１３）、続いて、モータトルクの上限を規定の３０％に設定して（ステップＳ１２１４）、フローを終了する。

一方、前記ステップＳ１２１２において、異常カウンタ値Ｃｅｒｒが所定値Ｈ２と同じか、それよりも小さい場合、すなわち、「Ｃｅｒｒ＞所定値Ｈ２」の値が成立しない場合には、少なくとも中程度の異常も生じていないと判断し、続いて、異常カウンタ値Ｃｅｒｒと所定値Ｈ３との大小を判断する（ステップＳ１２１５）。

そして、前記ステップＳ１２１５において、異常カウンタ値Ｃｅｒｒが所定値Ｈ３よりも大きい場合、すなわち、「Ｃｅｒｒ＞所定値Ｈ３」の関係が成立する場合には、軽度の異常であると判断して、まず、警告表示出力を行い（ステップＳ１２１６）、続いて、モータトルクの上限を規定の５０％にして（ステップＳ１２１７）、フローを終了する。

一方、前記ステップＳ１２１５において、異常カウンタ値Ｃｅｒｒが所定値Ｈ３と同じか、それよりも小さい場合、すなわち、「Ｃｅｒｒ＞所定値Ｈ３」の関係が成立しない場合には、特に異常は生じていないと判断して、フローを終了する。

また、前記ステップＳ１２０５において、タイマーカウンタ値Ｔｎｔｓが所定値Ｅと同じか、それよりも大きい場合、すなわち、所定のサンプリング回数Ｅに達していて「Ｔｎｔｓ＜所定値Ｅ」の関係が成立しない場合には、まず、異常カウンタ値Ｃｅｒｒをクリアし（ステップＳ１２１８）、続いて、タイマーカウンタ値Ｔｎｔｓをクリアした後（ステップＳ１２１９）、フローを終了する。

以上のように構成された本変形例によれば、前記第２実施形態にステップＳ１２１５〜ステップＳ１２１７を付加したものであって、その他の構成は前記第２実施形態と同様であることから、前記第２実施形態と同様の作用効果が奏せられることは勿論、特に軽度の異常が生じていると判断した場合にはモータトルクの上限を規定の５０％にし、中程度の異常が生じていると判断した場合にはモータトルクの上限を規定の３０％にし、重度の異常が生じていると判断した場合には前記システム遮断処理を行う、といった段階的な処理を行うようにしたことで、装置の異常を操舵負荷の段階的な増大をもって運転者へとより明確に伝えることが可能となり、注意の喚起と運転者の急激な操舵負荷の増大防止の両立が可能となる。

なお、前記段階的な負荷に替えて、図１４で説明したようなモータ指令電流ＴＲｒの漸減処理をしてもよい。

図１８は、第２実施形態の第２変形例であって、図１６の制御における操舵トルクＴｒの代替としてモータ指令電流ＴＲｒを用いたものを示すフローチャートである。

すなわち、このフローにおける錆検出部５０では、まず、異常確定フラグであるＦｌｅｒｒに「１」が入力されているかを判断し（ステップＳ１３０１）、Ｆｌｅｒｒが「１」である場合には、フローを終了する。一方、Ｆｌｅｒｒが「０」である場合には、まず、アシスト電流演算部３２からのモータ指令電流ＴＲｒを読み込み（ステップＳ１３０２）、続いて、予め記憶された異常範囲ＭＡＰ１を読み込み（ステップＳ１３０３）、さらに、車速センサ２９からの車速Ｖｓを読み込んだ後（ステップＳ１３０４）、タイマーカウンタ値Ｔｎｔｓをカウントアップ（タイマーカウンタ値Ｔｎｔｓに「１」を加算）する（ステップＳ１３０５）。

そして、前記ステップＳ１３０５によって得られたタイマーカウンタ値Ｔｎｔｓと予め記憶された所定値Ｅとの大小を判断して（ステップＳ１３０６）、タイマーカウンタ値Ｔｎｔｓが所定値Ｅよりも小さい場合、すなわち、「Ｔｎｔｓ＜所定値Ｅ」の関係が成立する場合には、前記ステップＳ１３０２にて読み込んだモータ指令電流ＴＲｒと前記ステップＳ１３０３にて読み込んだ異常範囲ＭＡＰ１内の異常範囲値Ｔｒｅｒｒとの大小を判断する（ステップＳ１３０７）。

ここで、前記異常範囲ＭＡＰ１の詳細について説明すると、図１９に示すように、車速Ｖｓに対するモータ指令電流ＴＲｒが曲線Ｃ１にて示す異常範囲値Ｔｒｅｒｒを境界に図中の下側を正常範囲とし、図中の上側を異常範囲としている。なお、前記車速Ｖｓに対するモータ指令電流ＴＲｒが異常範囲値Ｔｒｅｒｒ上にあるときは、前記異常範囲に含まれる。

そして、図１８の前記ステップＳ１３０７において、モータ指令電流ＴＲｒが異常操舵トルク値Ｔｒｅｒｒと同じか、それよりも大きい場合、すなわち、車速Ｖｓに対するモータ指令電流ＴＲｒが図１９の異常範囲にあることで「ＴＲｒ＜Ｔｒｅｒｒ」の関係が成立しない場合には、異常が生じていると判断して、異常カウンタ値Ｃｅｒｒをカウントアップ（異常カウンタ値Ｃｅｒｒに「１」を加算）し（ステップＳ１３１２）、続いて異常カウンタ値Ｃｅｒｒと予め記憶された所定値Ｈとの大小を判断する（ステップＳ１３０８）。一方で、前記ステップＳ１３０７において、モータ指令電流ＴＲｒが異常操舵トルク値Ｔｒｅｒｒよりも小さい場合、すなわち、車速Ｖｓに対するモータ指令電流ＴＲｒが図１９の異常範囲内にないことで「ＴＲｒ＜Ｔｒｅｒｒ」の関係が成立する場合には、正常であると判断して、そのまま前記ステップＳ１３０８へと移行する。

また、前記ステップＳ１３０６において、タイマーカウンタ値Ｔｎｔｓが所定値Ｅと同じか、それよりも大きい場合、すなわち、所定のサンプリング回数Ｅに達していて「Ｔｎｔｓ＜所定値Ｅ」の関係が成立しない場合には、まず、異常カウンタ値Ｃｅｒｒをクリアし（ステップＳ１３１３）、続いて、タイマーカウンタ値Ｔｎｔｓをクリアした後（ステップＳ１３１４）、フローを終了する。

そして、前記ステップＳ１３０８において、異常カウンタ値Ｃｅｒｒが所定値Ｈと同じか、それよりも小さい場合、すなわち、「Ｃｅｒｒ＞所定値Ｈ」の関係が成立しない場合には、異常はないと判断して、フローを終了する。一方、異常カウンタ値Ｃｅｒｒが所定値Ｈよりも大きい場合、すなわち、「Ｃｅｒｒ＞所定値Ｈ」の関係が成立する場合には、異常が生じていると判断して、まず、異常確定フラグＦｌｅｒｒに「１」を入力して（ステップＳ１３０９）、続いて、前記システム遮断処理を行い（ステップＳ１３１０）、最後に、前記警告表示出力を行った後（ステップＳ１３１１）、フローを終了する。

以上のように、当該第２変形例によれば、操舵負荷相当値としてのモータ指令電流ＴＲｒが既定値としての異常範囲値Ｔｒｅｒｒを上回るときの頻度が所定値Ｈよりも大きくなったときに異常を検出するようにしたことで、前記第２実施形態と同様、従来のような別部材を必要とせず、必要な異常のみを検出することができる。

図２０は、第２実施形態の第３変形例であって、図１６の制御における操舵トルクＴｒの代替としてモータ実電流Ｉｒを用いたものを示すフローチャートである。

すなわち、このフローにおける錆検出部５０では、まず、異常確定フラグであるＦｌｅｒｒに「１」が入力されているかを判断し（ステップＳ１４０１）、Ｆｌｅｒｒが「１」である場合には、フローを終了する。一方、Ｆｌｅｒｒが「０」である場合には、まず、モータ駆動部３４からのモータ実電流Ｉｒを読み込み（ステップＳ１４０２）、続いて、予め記憶された異常範囲ＭＡＰ２を読み込み（ステップＳ１４０３）、さらに、車速センサ２９からの車速Ｖｓを読み込んだ後に（ステップＳ１４０４）、タイマーカウンタ値Ｔｎｔｓをカウントアップ（タイマーカウンタ値Ｔｎｔｓに「１」を加算）する（ステップＳ１４０５）。

そして、前記ステップＳ１４０５によって得られたタイマーカウンタ値Ｔｎｔｓと予め記憶された所定値Ｅとの大小を判断して（ステップＳ１４０６）、タイマーカウンタ値Ｔｎｔｓが所定値Ｅよりも小さい場合、すなわち、「Ｔｎｔｓ＜所定値Ｅ」の関係が成立する場合には、前記ステップＳ１４０２にて読み込んだモータ実電流Ｉｒと前記ステップＳ１４０３にて読み込んだ異常範囲ＭＡＰ２内の異常範囲値Ｉｅｒｒとの大小を判断する（ステップＳ１４０７）。

ここで、前記異常範囲ＭＡＰ２の詳細について説明すると、図２１に示すように、車速Ｖｓに対するモータ実電流Ｉｒが曲線Ｃ２にて示す異常範囲値Ｉｅｒｒを境界に図中の下側を正常範囲とし、図中の上側を異常範囲としている。なお、前記車速Ｖｓに対するモータ実電流Ｉｒが異常範囲値Ｉｅｒｒ上にあるときは、前記異常範囲に含まれる。

そして、図２０の前記ステップＳ１４０７において、モータ実電流Ｉｒが異常範囲値Ｉｅｒｒと同じか、それよりも大きい場合、すなわち、車速Ｖｓに対するモータ実電流Ｉｒが図２１の異常範囲にあることで「Ｉｒ＜Ｉｅｒｒ」の関係が成立しない場合には、異常が生じていると判断して、異常カウンタ値Ｃｅｒｒをカウントアップ（異常カウンタＣｅｒｒに「１」を加算）し（ステップＳ１４１２）、続いて、異常カウンタ値Ｃｅｒｒと予め記憶された所定値Ｈとの大小を判断する（ステップＳ１４０８）。一方で、前記ステップＳ１４０７において、モータ実電流Ｉｒが異常範囲値Ｉｅｒｒよりも小さい場合、すなわち、車速Ｖｓに対するモータ実電流Ｉｒが図２１の異常範囲内にないことで「Ｉｒ＜Ｉｅｒｒ」の関係が成立する場合には、正常であると判断して、そのまま前記ステップＳ１４０８へと移行する。

また、前記ステップＳ１４０６において、タイマーカウンタ値Ｔｎｔｓが所定値Ｅと同じか、それよりも大きい場合、すなわち、所定のサンプリング回数Ｅに達していて「Ｔｎｔｓ＜所定値Ｅ」の関係が成立しない場合には、まず、異常カウンタ値Ｃｅｒｒをクリアし（ステップＳ１４１３）、続いて、タイマーカウンタ値Ｔｎｔｓをクリアした後（ステップＳ１４１４）、フローを終了する。

そして、前記ステップＳ１４０８において、異常カウンタ値Ｃｅｒｒが所定値Ｈと同じか、それよりも小さい場合、すなわち、「Ｃｅｒｒ＞所定値Ｈ」の関係が成立しない場合には、異常はないと判断して、フローを終了する。一方、異常カウンタＣｅｒｒの値が所定値Ｈよりも大きい場合、すなわち、「Ｃｅｒｒ＞所定値Ｈ」の関係が成立する場合には、異常が生じていると判断して、まず、異常確定フラグＦｌｅｒｒに「１」を入力して（ステップＳ１４０９）、続いて、前記システム遮断処理を行い（ステップＳ１４１０）、最後に、前記警告表示出力を行った後（ステップＳ１４１１）、フローを終了する。

以上のように、当該第３変形例によれば、操舵負荷相当値としてのモータ実電値Ｉｒが既定値としての異常範囲値Ｉｅｒｒを上回るときの頻度が所定値Ｈよりも大きくなったときに異常を検出するようにしたことで、前記第２実施形態と同様、従来のような別部材を必要とせず、必要な異常のみを検出することができる。

なお、前記第２実施形態及びこれに係る各変形例においても、図７〜図９において説明したような処理を付加することで、直進状態や保舵状態を異常判断から除くことが可能となる。

以上、本発明は、前記各実施形態等に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で自由な構成変更が可能である。

特に、前記各実施形態等では、本発明をいわゆるラックアシスト型のパワーステアリング装置に適用したものを例に説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、ラックアシスト型以外であっても、例えばコラムアシスト型やピニオンアシスト型のパワーステアリング装置にも適用することができ、この場合には、操舵機構を構成するコラム軸やピニオン軸が鋼材で形成されることによって前述した錆による不具合を招来する可能性があり、かかる形式のパワーステアリング装置であっても、本発明の適用によって、前述したような異常判断によるメリットを享受できる。

以上説明した実施形態等に基づくパワーステアリング装置としては、例えば以下に述べる態様のものが考えられる。

すなわち、当該パワーステアリング装置は、その１つの態様において、鉄系金属材料により形成されると共に、ステアリングホイールの操舵操作に応じて転舵輪を転舵させる操舵機構と、前記操舵機構に操舵力を付与する電動モータと、鉄系金属材料により形成されると共に、前記操舵機構と前記電動モータの間に設けられ、前記電動モータの回転力を前記操舵機構に伝達する減速機構と、前記操舵機構に発生する操舵トルクを検出するトルクセンサと、前記操舵トルクに基づき、前記電動モータを駆動制御するモータ指令電流を演算し、これを前記電動モータに出力するコントロールユニットと、前記コントロールユニットに設けられ、所定期間内における前記操舵トルク、前記モータ指令電流、または前記電動モータに実際に通電するモータ実電流、のいずれかである操舵負荷相当値の平均値を演算する操舵負荷平均値演算回路と、前記コントロールユニットに設けられ、前記操舵負荷相当値の平均値と前記コントロールユニットに保存された規定値とを比較し、前記平均値が前記規定値よりも大きいときに装置の異常を検出する異常検出回路と、を有する。

前記パワーステアリング装置の好ましい態様において、前記操舵負荷平均値演算回路は、ステアリングホイールが操舵操作されたときの前記操舵負荷相当値に基づき、前記操舵負荷相当値の平均値を演算する。

別の好ましい態様では、前記パワーステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記操舵負荷平均値演算回路は、操舵速度、または車両のヨーモーメント、または左右の転舵輪回転速度差に基づき、ステアリングホイールが操舵操作されている状態を判断する。

さらに別の好ましい態様では、前記パワーステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記操舵負荷平均値演算回路は、車両のイグニッションスイッチがオフされるとき、前記操舵負荷相当値の平均値の最新値を不揮発性メモリに保存する。

さらに別の好ましい態様では、前記パワーステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記操舵負荷平均値演算回路は、車両のイグニッションスイッチがオンされたとき、前記不揮発性メモリに保存された前記操舵負荷相当値の平均値の情報と、前記イグニッションスイッチがオンされた以降の前記操舵負荷相当値とに基づき、前記操舵負荷相当値の平均値を演算する。

さらに別の好ましい態様では、前記パワーステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記操舵負荷平均値演算回路は、前記イグニッションスイッチがオンされた以降の前記操舵負荷相当値よりも、前記不揮発性メモリに保存された前記操舵負荷相当値の平均値の重み付けを大きくして前記操舵負荷相当値の平均値を演算する。

さらに別の好ましい態様では、前記パワーステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記異常検出回路は、装置の異常を検出したとき、車両に設けられた警告灯を点灯させる。

さらに別の好ましい態様では、前記パワーステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記コントロールユニットは、前記異常検出回路が装置の異常を検出したとき、前記モータ指令電流として、装置の異常が生じていないときよりも小さい値を出力する。

さらに別の好ましい態様では、前記パワーステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記コントロールユニットは、前記異常検出回路が装置の異常を検出したとき、前記モータ指令電流を漸減させるかたちで該モータ指令電流を演算する。

さらに別の好ましい態様では、前記パワーステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記コントロールユニットは、前記操舵負荷相当値に応じて、前記モータ指令電流を漸減させる。

さらに別の好ましい態様では、前記パワーステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記コントロールユニットは、前記モータ指令電流を漸減させた後、該モータ指令電流を０にする。

さらに別の好ましい態様では、前記パワーステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記操舵負荷平均値演算回路は、操舵速度が所定値以上のときの前記操舵負荷相当値に基づき、前記操舵負荷相当値の平均値を演算する。

さらに別の好ましい態様では、前記パワーステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記操舵負荷平均値演算回路は、操舵角が最大となるステアリングホイールの突き当て状態のときの前記操舵負荷相当値を前記平均値の演算に用いない。

さらに別の好ましい態様では、前記パワーステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記操舵機構は、ステアリングホイールの回転に伴い軸方向に移動することにより転舵輪を転舵させるラックバーを備え、前記減速機構は、前記ラックバーの外周側に設けられ、螺旋状の溝形状を有するラックバー側ボールねじ溝と、前記ラックバーを包囲するように環状に設けられ、前記ラックバーに対し回転自在に設けられたナットと、前記ナットの内周側に設けられ、螺旋状の溝形状を有し、前記転舵軸側ボールねじと共にボール循環溝を構成するナット側ボールねじ溝と、前記ボール循環溝内に設けられた複数のボールと、前記ナットの径方向外側に設けられ、前記複数のボールが前記ボール循環溝の一端側から他端側へ循環可能に前記ボール溝の一端側と他端側とを接続する循環部材と、から構成されるボールねじ機構と、前記電動モータの回転を前記ナットに伝達する伝達機構と、から構成される。

また、別の観点から、パワーステアリング装置は、その１つの態様において、鉄系金属材料によって形成されると共に、ステアリングホイールの操舵操作に応じて転舵輪を転舵させる操舵機構と、前記操舵機構に操舵力を付与する電動モータと、鉄系金属材料によって形成されると共に、前記操舵機構と前記電動モータの間に設けられ、前記電動モータの回転力を前記操舵機構に伝達する減速機構と、前記操舵機構に発生する操舵トルクを検出するトルクセンサと、前記操舵トルクに基づき、前記電動モータを駆動制御するモータ指令電流を演算し、これを前記電動モータに出力するコントロールユニットと、前記コントロールユニットに設けられ、所定期間内における前記操舵トルク、前記モータ指令電流、または前記電動モータに実際に通電するモータ実電流、のいずれかである操舵負荷相当値と前記コントロールユニットに保存された規定値とを比較し、前記操舵負荷相当値が前記規定値を上回る頻度が所定値よりも大きくなったときに装置の異常を検出する異常検出回路と、を有する。

前記パワーステアリング装置の好ましい態様において、前記異常検出回路は、ステアリングホイールが操舵操作されたときの前記操舵負荷相当値と前記規定値とを比較することにより、前記頻度を演算する。

別の好ましい態様では、前記パワーステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記異常検出回路は、操舵速度、車両のヨーモーメント、または左右の転舵回転速度差に基づき、ステアリングホイールが操舵操作されている状態を判断する。

さらに別の好ましい態様では、前記パワーステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記コントロールユニットは、前記異常検出回路が装置の異常を検出したとき、前記モータ指令電流として、装置の異常が生じていないときよりも小さい値を出力する。

さらに別の好ましい態様では、前記パワーステアリング装置の態様のいずれかにおいて、前記コントロールユニットは、前記異常検出回路が装置の異常を検出したとき、前記モータ指令電流を漸減させるかたちで該モータ指令電流を演算する。

また、別の観点から、パワーステアリング装置は、その１つの態様において、鉄系金属材料で形成されると共に、ステアリングホイールの操舵操作に応じて転舵輪を転舵させる操舵機構と、前記操舵機構に操舵力を付与する電動モータと、前記操舵機構と前記電動モータの間に設けられ、前記電動モータの回転力を前記操舵機構に伝達する減速機構と、前記操舵機構に発生する操舵トルクを検出するトルクセンサと、前記操舵トルクに基づき、前記電動モータを駆動制御するモータ指令電流を演算し、これを前記電動モータに出力するコントロールユニットと、前記コントロールユニットに設けられ、所定期間内における前記操舵トルク、前記モータ指令電流、または前記電動モータに実際に通電するモータ実電流、のいずれかである操舵負荷相当値の平均値を演算する操舵負荷平均値演算回路と、前記コントロールユニットに設けられ、前記操舵負荷相当値の平均値と、前記コントロールユニットに保存された規定値とを比較し、前記平均値が前記規定値よりも大きいときに装置の異常を検出する異常検出回路と、を有する。

１…ステアリングホイール
２…転舵輪
３…転舵輪
１８…ＥＣＵ（コントロールユニット）
１９…電動モータ
２３…トルクセンサ
２７…ボールねじ機構（減速機構）
３９…操舵負荷平均値演算回路
４０…異常検出回路
Ｔｒ…操舵トルク
ＴＲｒ…モータ指令電流
Ｉｒ…モータ実電流
Ｔｒａｖ…操舵トルク平均値（平均値）
Ｔｒｒｆ…規定操舵トルク値（規定値）

Claims (12)

1. ステアリングホイールの操舵操作に応じて転舵輪を転舵させる操舵機構と、
   前記操舵機構に操舵力を付与する電動モータと、
   前記電動モータの回転力を前記操舵機構に伝達する伝達機構と、
   前記操舵機構に発生する操舵トルクを検出するトルクセンサと、
   前記操舵トルクに基づき、前記電動モータを駆動制御するモータ指令電流を演算し、これを前記電動モータに出力するコントロールユニットと、を備え、
   前記コントロールユニットは、所定期間内における操舵中の操舵負荷に関する信号を取得し、ステアリングホイールが操舵操作されたときの前記操舵負荷に関する信号を平均化処理した値に基づき装置の異常を検出することを特徴とするパワーステアリング装置。
2. 請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
   前記コントロールユニットは、操舵速度、車両のヨーモーメント、左右の転舵輪回転速度差、または操舵角に基づき、ステアリングホイールが操舵操作されている状態を判断することを特徴とするパワーステアリング装置。
3. 請求項２に記載のパワーステアリング装置において、
   前記コントロールユニットは、操舵速度、車両のヨーモーメント、または左右の転舵輪回転速度差に基づき、ステアリングホイールが操舵操作されている状態を判断することを特徴とするパワーステアリング装置。
4. 請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
   前記コントロールユニットは、前記コントロールユニットの電源がオフになるとき、前記操舵負荷に関する信号の平均値の最新値を不揮発性メモリに保存することを特徴とするパワーステアリング装置。
5. 請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
   前記コントロールユニットは、前記コントロールユニットが装置の異常を検出するとき、車両の警告灯を点灯させることを特徴とするパワーステアリング装置。
6. 請求項５に記載のパワーステアリング装置において、
   前記コントロールユニットは、前記コントロールユニットが装置の異常を検出するとき、装置の異常が無いときに比べ、前記モータ指令電流が小さくなるように演算することを特徴とするパワーステアリング装置。
7. 請求項６に記載のパワーステアリング装置において、
   前記コントロールユニットは、前記コントロールユニットが装置の異常を検出するとき、前記モータ指令電流が漸減するように演算することを特徴とするパワーステアリング装置。
8. 請求項７に記載のパワーステアリング装置において、
   前記コントロールユニットは、前記操舵負荷に関する信号に応じて、前記モータ指令電流を漸減させることを特徴とするパワーステアリング装置。
9. 請求項５に記載のパワーステアリング装置において、
   前記コントロールユニットは、前記モータ指令電流を漸減させた後、前記モータ指令電流を０にすることを特徴とするパワーステアリング装置。
10. 請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
    前記コントロールユニットは、操舵速度が所定値以上のときの前記操舵負荷に関する信号を平均化処理した値に基づき装置の異常を検出することを特徴とするパワーステアリング装置。
11. 請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
    前記コントロールユニットは、操舵角が最大となるステアリングホイールの突き当て状態のときの前記操舵負荷に関する信号は、前記平均化処理の演算に用いないことを特徴とするパワーステアリング装置。
12. 請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
    前記操舵機構は、ステアリングホイールの回転に伴い軸方向に移動することにより転舵輪を転舵させるラックバーを備え、
    前記減速機は、前記ラックバーの外周側に設けられ、螺旋状の溝形状を有する転舵軸側ボールねじ溝と、
    前記ラックバーを包囲するように環状に設けられ、前記ラックバーに対し回転自在に設けられたナットと、
    前記ナットの内周側に設けられ、螺旋状の溝形状を有し、前記転舵軸側ボールねじと共にボール循環溝を構成するナット側ボールねじ溝と、
    前記ボール循環溝内に設けられた複数のボールと、
    前記ナットの回転軸の放射方向を径方向としたとき、前記ナットの径方向外側に設けられ、前記複数のボールが前記ボール循環溝の一端側から他端側へ循環可能に前記ボール循環溝の一端側と他端側とを接続する循環部材（チューブ）と、
    から構成されるボールねじ機構と、
    前記電動モータの回転を前記ナットに伝達する伝達機構と、
    から構成されることを特徴とするパワーステアリング装置。

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