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Gebiet der Technik
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Controller für gruppengesteuerte Aufzüge und insbesondere eine Gruppensteuerungsaufzugsvorrichtung zum Verkürzen der Wartezeit in einer Aufzugshalle und ein Verfahren zum Zuweisen einer Einstiegskabine durch Gruppensteuerung.
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Stand der Technik
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In relativ großen Gebäuden wird ein System eingeführt, in dem eine Mehrzahl von Aufzügen vorgesehen sind, um die Leistung von Aufzügen zum Transport von Fahrgästen zu verbessern, und die optimale Aufzugskabine ausgewählt wird, um Dienste bei der Aufzugsrufregistrierung in einer Halle bereitzustellen. Mit zunehmender Größe der Gebäude wird die Anzahl der bereitgestellten Aufzüge erhöht. Diese mehreren Aufzüge werden in geeigneter Weise unter Verwendung einer Gruppensteuerungsvorrichtung zum Verbessern von Diensten, wie beispielsweise einer Reduzierung der Fahrgastwartezeit, gesteuert.
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In Bezug auf derartige Gruppensteuerungsaufzugsvorrichtungen werden verschiedene Systeme beispielsweise in der offengelegten
japanischen Patentanmeldung Nr. Hei5(1993)-78045 (PTL 1), der offengelegten
japanischen Patentanmeldung Nr. 2003-81541 (PTL 2) und anderer Patentliteratur vorgeschlagen.
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PTL 1 beschreibt eine Aufzugzuweisungsvorrichtung mit einer einzelnen Identifizierungsvorrichtung, die zwischen einzelnen Fahrgästen unterscheidet und die einzelnen Fahrgäste identifiziert, die eine Hallentaste betätigen, eine Maßeinheit, die die fahrgastspezifische Wartezeit für einzelne Fahrgäste von der Registrierung eines Hallenrufs durch einen Fahrgast bis zur Ankunft einer Kabine misst, eine erste Speichereinheit, die die fahrgastspezifische Wartezeit speichert, eine zweite Speichereinheit, die die Wartezeit für den gleichen Fahrgast mittelt und speichert, eine dritte Speichereinheit, die die Wartezeit für alle Fahrgäste mittelt und speichert, und eine Prioritätsdienstbereitstellungseinheit, die einen von einem Fahrgast durchgeführten Hallenruf mit einer fahrgastspezifischen Durchschnittswartezeit priorisiert, die länger als die durchschnittliche Gesamtwartezeit ist.
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Gemäß diesem System ermöglicht das System die Beseitigung eines Problems dahingehend, dass ein Fahrgast, der oft lange Zeit auf Aufzüge wartet, zunehmend Misstrauen und Irritationen gegenüber Aufzügen empfindet und Beschwerden über Aufzüge hat.
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PTL 2 beschreibt eine Gruppensteuerungsaufzugsvorrichtung mit einer zielstockwerkspezifischen Hallenvorrichtung, eine Rufregistrierungsinformationserkennungseinheit, die ein Stockwerk erkennt, in dem ein Hallenruf getätigt wird, und ein Zielstockwerk von der zielstockwerkspezifischen Hallenvorrichtung, eine Zuweisungsbewertungswertbetriebseinheit, die einen Zuweisungsbewertungswert beispielsweise basierend auf Informationen von der Rufregistrierungsinformationserkennungseinheit betreibt, eine Zuweisungskandidatenkabinenauswahleinheit, die eine Kandidatenkabine zur Zuweisung auswählt, eine bevorzugte Diensttyperkennungseinheit, die einen bevorzugten Diensttyp von der zielstockwerkspezifischen Hallenvorrichtung erkennt, eine rufspezifische Bewertungsfunktionsparametereinstellungseinheit, die eine Zuweisungsbewertungsfunktion und Parameter der Zuweisungsbewertungsfunktion, die für einen bevorzugten Diensttyp geeignet sind, festlegt, eine rufspezifische Zuweisungsbewertungsfunktionsbetriebseinheit, die die Zuweisungsbewertungsfunktion betreibt, eine umfassende Bewertungsfunktionsbetriebseinheit, die eine umfassende Bewertungsfunktion betreibt, und eine umfassende Bewertungszuweisungskabinenbestimmungseinheit, die eine zugewiesene Kabine basierend auf dem Wert der umfassenden Bewertungsfunktion bestimmt.
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Gemäß dieser Vorrichtung ermöglicht die Vorrichtung die Beseitigung eines Problems dahingehend, dass, obwohl die Qualitäten der Dienste, die von Fahrgästen, die einzelne Rufe tätigen, bevorzugt werden, variieren, da die Betriebssteuerungsverfahren gemäß Zeitplänen und mit den Ergebnissen der statistischen Verarbeitung geändert werden, wobei die Änderung der Dienstqualität nicht für jeden Anruf in Reaktion auf die Anfrage des Fahrgasts aktiviert ist.
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Zitierliste
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Patentliteratur
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- PTL 1: Japanische Patentanmeldung, Offenlegung Nr. H5(1993)-78045
- PTL 2: Japanische Patentanmeldung, Offenlegung Nr. 2003-81541
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Kurzfassung der Erfindung
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Technisches Problem
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Die in PTL 1 beschriebene Gruppensteuerungsaufzugsvorrichtung priorisiert einen Dienst für den Fahrgast mit einer fahrgastspezifischen Durchschnittswartezeit, die länger als die durchschnittliche Gesamtwartezeit ist, die durch Mitteln der Wartezeit für alle Fahrgäste erhalten wird. Die in PTL 2 beschriebene Gruppensteuerungsaufzugsvorrichtung stellt Dienste bereit, die für jeden Ruf variiert werden, die von einzelnen Fahrgästen bevorzugt werden.
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Insbesondere wird in der Gruppensteuerungsaufzugsvorrichtung aus PTL 1 eine fahrgastspezifische Durchschnittswartezeit gespeichert, und ein Dienst wird vorrangig bereitgestellt, wenn ein Fahrgast mit einer Wartezeit, die länger als die durchschnittliche Gesamtwartezeit ist, einen Hallenruf registriert. Jedoch in dem Fall, in dem Fahrgäste über die Kapazität hinaus bereits in der Halle bei der Ankunft eines Fahrgasts in der Halle anwesend sind und der Fahrgast eine kurze Durchschnittswartezeit hat, die gespeichert wird, tritt manchmal der Fall auf, dass der Fahrgast als ein Fahrgast betrachtet wird, der nicht lange wartet, dem Fahrgast keine Ersatzeinstiegskabine bereitgestellt wird und der Fahrgast folglich eine lange Zeit warten muss.
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Das heißt, die in PTL 1 beschriebene Gruppensteuerung steuert Fahrgäste, die lange warten. Wenn ein Fahrgast, der eine lange Zeit wartet, erkannt wird, wird eine dem Fahrgast zuzuweisende Einstiegskabine in eine Einstiegskabine geändert, die für den Fahrgast in kurzer Zeit verfügbar ist. Jedoch in dem Fall, in dem ein Fahrgast nicht lange wartet, wird der Fahrgast als ein Fahrgast bestimmt, der nicht lange wartet. Somit tritt ein Problem dahingehend auf, dass die Einstiegskabine nicht geändert wird und der Fahrgast folglich lange warten muss. Daher sind PTL 1 und PTL 2 in einem derartigen Fall nicht ausreichend, um die Probleme zu lösen.
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine neuartige Gruppensteuerungsaufzugsvorrichtung bereitzustellen, die das Auftreten einer Situation vermeiden kann, in der sich Fahrgäste über die Kapazitätsmenge hinaus in Richtung einer Einstiegskabine drängen und nicht in die Kabine einsteigen, und verhindern kann, dass Fahrgäste eine lange Zeit auf Aufzüge warten.
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Lösung des Problems
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In einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Zielstockwerk basierend auf persönlichen Identifizierungsinformationen eines Fahrgasts bestimmt. Es wird eine Einstiegskabine zugewiesen, die im bestimmten Zielstockwerk Dienste bereitstellt bzw. ein bestimmtes Zielstockwerk bedient. Wenn vorhergesagt wird, dass die dem Fahrgast zugewiesene Einstiegskabine überlastet ist, wird eine Anfrage zum Ändern der dem Fahrgast zugewiesenen Einstiegskabine erzeugt. Wenn die Einstiegskabine, die vorhergesagterweise überlastet ist, nicht als am Zielstockwerk für den Fahrgast anhaltend bestätigt wird oder wenn die Einstiegskabine vorhergesagterweise bis zur vollen Kapazität gefüllt wird, obwohl bestätigt wird, dass die Einstiegskabine am Zielstockwerk für den Fahrgast anhält, wird eine Einstiegskabine, die geändert werden muss, unter den anderen Einstiegskabinen mit Ausnahme der vorhergesagten Einstiegskabine zugewiesen.
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Vorteilhafte Wirkung der Erfindung
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Gemäß der vorliegenden Erfindung kann das Auftreten einer Situation vermieden werden, bei der sich Fahrgäste über die Kapazitätsmenge hinaus in Richtung einer Kabine drängen und nicht in die Kabine einsteigen, und kann verhindert werden, dass Fahrgäste lange Zeit auf Aufzüge warten.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 ist ein Blockschaltbild der Hauptkomponenten einer Gruppensteuerungsaufzugsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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2 ist eine Draufsicht eines Bereichs einschließlich einer Halle und ihrer Umgebung, die Orte veranschaulicht, an denen Gebäudeankunftserkennungseinheiten und eine Hallenankunftserkennungseinheit installiert sind.
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3 ist eine Veranschaulichung von Stockwerken und Diensten von Einstiegskabinen der Gruppensteuerungsaufzugsvorrichtung.
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4 ist eine Veranschaulichung der Beziehung zwischen Fahrgästen und Einstiegskabinen.
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5 ist ein Flussdiagramm eines Einstiegskabinenänderungsprozesses gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, der von der Gruppensteuerungsaufzugsvorrichtung durchgeführt wird.
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6 ist ein Flussdiagramm eines Einstiegskabinenänderungsprozesses gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, der von der Gruppensteuerungsaufzugsvorrichtung durchgeführt wird.
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7 ist ein Flussdiagramm eines Einstiegskabinenänderungsprozesses gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, der von der Gruppensteuerungsaufzugsvorrichtung durchgeführt wird.
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8 ist ein Flussdiagramm des Einstiegskabinenänderungsprozesses gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, der von der Gruppensteuerungsaufzugsvorrichtung durchgeführt wird.
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Beschreibung der Ausführungsformen
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Als Nächstes werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen detailliert beschrieben. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf die nachstehenden Ausführungsformen beschränkt. Die vorliegende Erfindung schließt auch verschiedene beispielhafte Modifikationen und beispielhafte Anwendungen im technischen Konzept der vorliegenden Erfindung ein.
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In diesen Jahren werden Bürogebäude vergrößert und die Aufzugsanlagen der vergrößerten Bürogebäude unterliegen einer Gruppensteuerung. Aus Sicht des Sicherheitsmanagements wird einem Fahrgast im Bürogebäude ein ID-Authentifizierungscode zugewiesen, der persönliche Identifizierungsinformationen darstellt. Ein ID-Authentifizierungscode wird beispielsweise auf einer IC-Karte gespeichert, und der ID-Authentifizierungscode wird auf drahtlose Weise oder unter Verwendung eines Berührungssensors gelesen.
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Daher wird in der Gruppensteuerungsaufzugsvorrichtung ein System vorgeschlagen, in dem ein ID-Authentifizierungscode, der gelesen worden ist, Informationen bereitstellt, dass ein Fahrgast in die Aufzugshalle kommt, und folglich wird eine Aufzugskabine zugewiesen, um im Voraus in der Lobby-Etage für den Fahrgast bereit zu sein, damit die Wartezeit verkürzt wird. Ein derartiges System zielt darauf ab, durch bereitstehende Aufzugskabinen in der Lobby die Wartezeit im Wesentlichen zu Stoßzeiten zu verkürzen. Die Ausführungsform basiert auf einem derartigen System im Hintergrund.
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Erste Ausführungsform
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1 ist ein Blockschaltbild der Hauptkomponenten einer Gruppensteuerungsaufzugsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die Gruppensteuerungsaufzugsvorrichtung umfasst Einstiegskabinen 1A bis 1N, die eine Mehrzahl von Aufzügen sind, Einstiegskabinensteuerungseinheiten 2A bis 2N, die ausgelegt sind, um jeweils die Einstiegskabinen 1A bis 1N zu steuern, Gebäudeankunftserkennungseinheiten 3A bis 3N, die an Orten getrennt von einer Halle angeordnet sind, eine Hallenankunftserkennungseinheit 4 und eine Informationseinheit 5, die in der Halle angeordnet sind, eine Fahrgastverwaltungseinheit 6, die mit den Gebäudeankunftserkennungseinheiten 3A bis 3N, der Hallenankunftserkennungseinheit 4 und der Informationseinheit 5 verbunden und ausgelegt ist, um Informationen über Fahrgäste zu verwalten, und eine Gruppenverwaltungssteuerungseinheit 7, die ausgelegt ist, um verschiedene Teile von Informationen von der Fahrgastverwaltungseinheit 6 und den Einstiegskabinensteuerungseinheiten 2A bis 2N zu nehmen und die Einstiegskabinen 1A bis 1N durch Gruppensteuerung zu steuern. Hier werden die Fahrgastverwaltungseinheit 6 und die Gruppenverwaltungssteuerungseinheit 7 gemeinsam als eine Gruppenverwaltungseinheit GM beschrieben.
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Die Einstiegskabinen 1A bis 1N, bei denen es sich um eine Mehrzahl von Aufzügen handelt, weisen jeweils Dienststockwerke auf, die zum Bereitstellen von Diensten eingerichtet sind. Einige Einstiegskabinen fahren zum Beispiel direkt in das oberste Stockwerk. Einige Einstiegskabinen fahren direkt zum mittleren Stockwerk und halten dann in den einzelnen Stockwerken an. Einige Einstiegskabinen halten in allen Stockwerken an. Einige Einstiegskabinen halten in Stockwerken bis zu einem vorbestimmten Stockwerk an.
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Die Gebäudeankunftserkennungseinheiten 3A bis 3N, die an den Eingängen eines Gebäudes angeordnet sind, in dem die Aufzüge installiert sind, erkennen sowohl die Ankunft eines Fahrgasts beim Gebäude als auch persönliche Identifizierungsinformationen über den Fahrgast, bevor der Fahrgast in der Halle ankommt. Die Hallenankunftserkennungseinheit 4 ist an einem Ort in der Halle angeordnet, der näher an den Aufzugseingängen als an den Orten liegt, an denen die Gebäudeankunftserkennungseinheiten 3A bis 3N angeordnet sind, und erkennt die Ankunft von Fahrgästen in der Halle.
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Die Informationseinheit 5 ist in der Umgebung der Hallenankunftserkennungseinheit 4 angeordnet, um einen Fahrgast über die zugewiesene Einstiegskabine, die geändert wird, gezielt zu informieren, wobei bestimmt wurde, dass dessen Einstiegskabine für den Fahrgast zu einer anderen geändert wird. Man beachte, dass die Informationseinheit 5 ein Informationsverfahren unter Verwendung eines Anzeigebildschirms, ein Informationsverfahren mittels Sprache unter Verwendung einer Vorrichtung wie einen Lautsprecher und ein Informationsverfahren in Kombination dieser Verfahren anwenden kann.
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Die Fahrgastverwaltungseinheit 6 umfasst einen Ankunftserkennungsabschnitt 8, der ausgelegt ist, um Ankunftsinformationen von den Gebäudeankunftserkennungseinheiten 3A bis 3N und von der Hallenankunftserkennungseinheit 4 zu empfangen, einen Fahrgastinformationsverwaltungsabschnitt 9, der ausgelegt ist, um Informationsteile wie beispielsweise Wartezeitinformationen, Einstiegskabineninformationen und persönliche Identifizierungsinformationen über alle im Gebäude registrierten Fahrgäste in Verbindung miteinander zu speichern, und einen Betriebsinformationsverwaltungsabschnitt 10, der ausgelegt ist, um aktuelle Betriebsinformationen und zukünftige Betriebsinformationen über Einstiegskabinen von der Gruppenverwaltungssteuerungseinheit 7 zu erfassen, um die Informationsteile zu verwalten, was später im Detail beschrieben wird.
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Die Fahrgastverwaltungseinheit 6 umfasst einen Wartezeitberechnungsabschnitt 11, der ausgelegt ist, um beispielsweise, wenn die Ankunft eines Fahrgasts im Inneren des Gebäudes von den Gebäudeankunftserkennungseinheiten 3A bis 3N erkannt wird, vergangene Wartezeitinformationen über den Fahrgast vom Fahrgastinformationsverwaltungsabschnitt 9 unter Verwendung der persönlichen Identifizierungsinformationen über den Fahrgast zu erfassen und die Häufigkeit langer Wartezeiten und die vorhergesagte Wartezeit dieses Mal zu berechnen.
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Die Fahrgastverwaltungseinheit 6 umfasst einen Fahrgastinformationsübertragungsabschnitt 12, der ausgelegt ist, um Informationen über Ergebnisse arithmetischer Operationen und ein beliebiges anderes Ergebnis, wie beispielsweise die Häufigkeit langer Wartezeiten und die vorhergesagte Wartezeit, die im Wartezeitberechnungsabschnitt 11 berechnet werden, an die Gruppenverwaltungssteuerungseinheit 7 zu übertragen, und einen Änderungsinformationsbenachrichtigungsabschnitt 13, der ausgelegt ist, um Einstiegskabineninformationen nach einer Änderung zu verwalten, die dem Fahrgast gemeldet werden, wenn die Gruppenverwaltungssteuerungseinheit 7 bestimmt, die Einstiegskabine zu ändern, was später im Detail beschrieben wird.
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Die Gruppenverwaltungssteuerungseinheit 7 umfasst einen Betriebsinformationsverwaltungsabschnitt 14, der ausgelegt ist, um verschiedene Informationsteile von den Einstiegskabinensteuerungseinheiten 2A bis 2N zu übernehmen und aktuelle Betriebsinformationen und zukünftige Betriebsinformationen zu verwalten, und einen Fahrgastinformationsverwaltungsabschnitt 15, der ausgelegt ist, um Informationen vom Fahrgastinformationsübertragungsabschnitt 12 der Fahrgastverwaltungseinheit 6 zu nehmen und Informationen über die Ergebnisse arithmetischer Operationen der Fahrgäste und die Einstiegskabineninformationen über Fahrgäste zu verwalten.
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Die Gruppenverwaltungssteuerungseinheit 7 umfasst einen Änderungsanfrageerzeugungsabschnitt 16, der eine Funktion zum Erzeugen einer Anfrage zum Ändern der Einstiegskabine für einen Fahrgast mit einer hohen Häufigkeit langer Wartezeiten unter Verwendung der Häufigkeit langer Wartezeiten in der Vergangenheit aufweist, die Informationen über das Ergebnis arithmetischer Operationen, das im Fahrgastinformationsverwaltungsabschnitt 15 berechnet wird, und die vorhergesagte Wartezeit sind, und eine Funktion zum Erzeugen einer Änderungsanfrage, wenn die Einstiegskabine, die vorhergesagterweise überlastet ist, nicht als am Zielstockwerk für den Fahrgast anhaltend bestätigt wird oder wenn eine Einstiegskabine vorhergesagterweise bis zur vollen Kapazität gefüllt wird, obwohl bestätigt wird, dass die Einstiegskabine am Zielstockwerk für den Fahrgast anhält.
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Die Gruppenverwaltungssteuerungseinheit 7 umfasst einen Betriebsinformationsüberprüfungsabschnitt 17 mit einer Funktion zum Modifizieren von Betriebsinformationen über die ursprüngliche Einstiegskabine und Betriebsinformationen über die geänderte Einstiegskabine in dem Fall, in dem die Einstiegskabine geändert wird, und einen Betriebsinformationsbestimmungsabschnitt 18, der eine Funktion aufweist, um eine Änderung zu bestimmen und die Änderung dem Änderungsinformationsbenachrichtigungsabschnitt 13, dem Betriebsinformationsverwaltungsabschnitt 14 und den Einstiegskabinensteuerungseinheiten 2A bis 2N zu melden.
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2 ist eine Draufsicht des Bereichs einschließlich der Halle und ihrer Umgebung, die eine beispielhafte Installation der Gebäudeankunftserkennungseinheit 3 und der Halleneingangserkennungseinheit 4, die oben beschrieben sind, veranschaulicht.
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In einer Lobby-Etage werden die Eingänge 19, 20 und 21 zum Gebäude, die zu den Aufzugseingängen führen, ausgebildet. An den Eingängen 19 bis 21 sind die Gebäudeankunftserkennungseinheiten 3A bis 3N jeweils angeordnet, um die Ankunft eines Fahrgasts beim Gebäude und persönliche Identifizierungsinformationen zu erkennen.
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An einem Halleneingang 22, durch den Fahrgäste, die die Eingänge 19 bis 21 betreten haben, dann zu den Aufzugseingängen gelangen, wird die Hallenankunftserkennungseinheit 4 installiert, um die Ankunft eines Fahrgasts in der Halle 23 zu erkennen. In der Umgebung der Hallenankunftserkennungseinheit 4 ist die Informationseinheit 5 angeordnet, um den Inhalt einer Änderung in dem Fall zu melden, in dem die Einstiegskabine geändert wird.
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Die Hallenankunftserkennungseinheit 4 kann eine Einheit sein, die die Ankunft eines Fahrgasts in der Halle und persönliche Identifizierungsinformationen ähnlich den Gebäudeankunftserkennungseinheiten 3A bis 3N erkennt, oder kann eine Einheit sein, die als eine Rufregistrierungseinheit ausgelegt ist, um die Ankunft eines Fahrgasts in der Halle zu erkennen, wenn der Fahrgast eine Rufregistrierungsmanipulation durchführt.
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Wie oben beschrieben, können persönliche Identifizierungsinformationen über Fahrgäste und die Bewegungszustände von Fahrgästen unter Verwendung der Hallenankunftserkennungseinheit 4 und der Gebäudeankunftserkennungseinheiten 3A bis 3N überwacht werden. Mittels Nutzung dieser Informationsteile verwaltet die Gruppenverwaltungseinheit GM den Betrieb der Einstiegskabinen 1A bis 1N, so dass kein Fahrgast lange auf einen Aufzug wartet.
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3 ist eine Veranschaulichung der Beziehung zwischen den Stockwerken im Gebäude und den Stockwerken, an denen die Einstiegskabinen anhalten. Die Einstiegskabinen 1A bis 1N stellen Dienste vom ersten Stockwerk bis zum fünften Stockwerk bereit. Im normalen Betriebszustand ist die Einstiegskabine 1A jedoch darauf beschränkt, nur im ersten Stockwerk, im zweiten Stockwerk und im dritten Stockwerk Dienste bereitzustellen. Die Einstiegskabine 1B ist darauf beschränkt, nur im ersten Stockwerk und im vierten Stockwerk Dienste bereitzustellen. Die Einstiegskabine 1N ist darauf beschränkt, nur im ersten Stockwerk und im fünften Stockwerk Dienste bereitzustellen. Man beachte, dass die Einstiegskabinen 1A bis 1N jeweils manchmal einige Einstiegskabinen umfassen, um die gleichen Dienste bereitzustellen.
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Bei dieser Konfiguration kann der Fahrgast, der in das obere Stockwerk fährt, in kurzer Zeit mit der Einstiegskabine 1B oder der Einstiegskabine 1C in das obere Stockwerk fahren. Der Fahrgast, der in das untere Stockwerk fährt, fährt mit der Einstiegskabine 1A in das erste Stockwerk, das zweite Stockwerk und das dritte Stockwerk. Die Fahrgäste können in kurzer Zeit zu einem beliebigen Stockwerk fahren, indem die Betriebsintervalle zwischen den anderen Einstiegskabinen verkürzt werden. Natürlich sind Dienste nicht auf derartige Dienste beschränkt, und die anderen Dienste können übernommen werden. Wie oben beschrieben, kann, wenn einmal Dienststockwerke für die einzelnen Einstiegskabinen bestimmt sind, die Betriebseffizienz der Aufzüge verbessert werden.
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4 ist eine Veranschaulichung der Beziehung zwischen Einstiegskabinen und Fahrgästen. Wie in 4 dargestellt, werden für die Fahrgäste A bis Z Einstiegskabinen, die für ihre Zielstockwerke geeignet sind, im Voraus zugewiesen. In Bürogebäuden befinden sich in einigen Fällen verschiedene Firmen in einem Bürogebäude, oder verschiedene Firmenorganisationen oder Abteilungen, sogar derselben Firma, befinden sich in einem Bürogebäude.
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Wenn dies der Fall ist, werden die Stockwerke entsprechend einer Firma, einer Firmenorganisation oder einer Abteilung bestimmt, zu der ein Fahrgast gehört, und folglich wird eine geeignete Einstiegskabine für den Fahrgast entsprechend zugewiesen. Zwecks geeigneter Zuweisung werden die persönlichen Identifizierungsinformationen an der Hallenankunftserkennungseinheit 4 und den Gebäudeankunftserkennungseinheiten 3A bis 3N erkannt.
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In Übereinstimmung mit 3 wird beispielsweise für den Fahrgast A die Einstiegskabine 1A entsprechend dem Zielstockwerk für den Fahrgast A vorab zugewiesen (in diesem Fall ist das Zielstockwerk ein beliebiges des ersten Stockwerks, des zweiten Stockwerks und des dritten Stockwerks). Für den Fahrgast B wird die Einstiegskabine 1A ebenfalls entsprechend dem Zielstockwerk für den Fahrgast B vorab zugewiesen (auch in diesem Fall ein beliebiges des ersten Stockwerks, des zweiten Stockwerks und des dritten Stockwerks). Für die Fahrgäste Y und Z wird die Einstiegskabine 1B oder die Einstiegskabine 1N entsprechend den Zielstockwerken für die Fahrgäste Y und Z vorab zugewiesen (in diesem Fall das vierte Stockwerk oder das fünfte Stockwerk).
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Folglich durchgehen die Fahrgäste einzeln die Gebäudeankunftserkennungseinheiten 3A bis 3N und die Hallenankunftserkennungseinheit 4, und daher werden die für die Fahrgäste geeigneten Einstiegskabinen jeden Moment vorab zugewiesen. Die Informationseinheit 5 informiert den Fahrgast über die zugewiesene Einstiegskabine. Ein derartiges Verfahren ist als ein fahrgastspezifisches Einstiegskabinenfestlegungsverfahren definiert.
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Beim fahrgastspezifischen Einstiegskabinenfestlegungsverfahren werden die täglich von den Fahrgästen genutzten Aufzugskabinen nur selten geändert. Somit kann das Verfahren verglichen mit einem Verfahren, bei dem das Anweisen von Einstiegskabinen jedes Mal erfolgt, eine reibungslosere Bewegung von Fahrgästen zu den Aufzugseingängen erreichen. Auch für Fahrgäste kann das Verfahren Möglichkeiten minimieren, ihre Zielstockwerke erneut zu registrieren, weil sie während des Gehens die angewiesenen Einstiegskabinennamen vergessen.
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Das fahrgastspezifische Einstiegskabinenfestlegungsverfahren kann auch die Betriebseffizienz den ganzen Tag über verbessern, indem das Verfahren nur zu Stoßzeiten durchgeführt wird, wie beispielsweise während der Ankunftszeit bei einem Arbeitsplatz oder zur Mittagspause, und indem die Wartezeit priorisiert wird, ohne das Verfahren in einer nicht überfüllten Situation durchzuführen, wie beispielsweise zu den üblichen Zeiten und außerhalb der Stoßzeiten.
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In dem Fall, in dem es Aufzüge gibt, die außer Betrieb sind, weil die Einstiegskabinen für die Fahrgäste abhängig von der Lernsituation auf einer täglichen Basis, Wartungsprüfungen, Ausfällen und aus irgendeinem anderen Grund geändert werden, können die Einstiegskabinen für die Fahrgäste im Voraus geändert werden.
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Als Nächstes wird ein Verfahren zum Zuweisen einer Einstiegskabine gemäß dem fahrgastspezifischen Einstiegskabinenfestlegungsverfahren beschrieben.
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5 ist ein Flussdiagramm eines Einstiegskabinenänderungsprozesses in der oben beschriebenen Gruppensteuerungsaufzugsvorrichtung. Man beachte, dass ein nachstehend beschriebener Steuerungsschritt durch eine Steuerungsfunktion ersetzt werden kann, und daher wird der Einstiegskabinenänderungsprozess manchmal als eine Funktion in den Ansprüchen ausgedrückt.
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Zuerst überwacht in Schritt S1 der Ankunftserkennungsabschnitt 8 die Ankunft eines Fahrgasts. Der Ankunftserkennungsabschnitt 8 erkennt die Ankunft des Fahrgasts A beispielsweise am Gebäudeeingang 19 mit der Gebäudeankunftserkennungseinheit 3A. Man beachte, dass in dem Fall, in dem der Ankunftserkennungsabschnitt 8 keinen Fahrgast mit der Gebäudeankunftserkennungseinheit 3A erkennt, der Ankunftserkennungsabschnitt 8 erneut zu Schritt S1 zurückkehrt und den Überwachungsvorgang fortsetzt. Der Ankunftserkennungsabschnitt 8 nimmt Ankunftsinformationen über den bei der Gebäudeankunftserkennungseinheit 3A erkannten Fahrgast A und persönliche Identifizierungsinformationen über den Fahrgast A und gibt die Informationsteile an den Wartezeitberechnungsabschnitt 11 aus.
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Der Wartezeitberechnungsabschnitt 11 erfasst die in 4 veranschaulichten Einstiegskabineninformationen, Zielstockwerkinformationen, Informationen über langes Warten in der Vergangenheit und jegliche andere Informationen über den Fahrgast A aus einer Tabelle, die im Fahrgastinformationsverwaltungsabschnitt 9 gespeichert ist.
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erfasst aktuelle Betriebsinformationen und zukünftige Betriebsinformationen über Einstiegskabinen vom Betriebsinformationsverwaltungsabschnitt 10, und berechnet die vorhergesagte Wartezeit dieses Mal für Fahrgast A. Man beachte, dass der Informationsprozess in Bezug auf langes Warten in der Vergangenheit in der Ausführungsform keine Beziehung hat und die Beschreibung weggelassen wird. Prozesse, die Einstiegskabineninformationen, persönliche Identifizierungsinformationen und Zielstockwerkinformationen verwenden, werden beschrieben.
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Der Wartezeitberechnungsabschnitt 11 überträgt die Einstiegskabineninformationen, die persönlichen Identifizierungsinformationen und die Zielstockwerkinformationen vom Fahrgastinformationsübertragungsabschnitt 12 an den Fahrgastinformationsverwaltungsabschnitt 15 der Gruppenverwaltungssteuerungseinheit 7. Dieser Prozess wird jedes Mal durchgeführt, wenn die Fahrgäste A bis Z an den Gebäudeankunftserkennungseinheiten 3A bis 3N erkannt werden. Der Fahrgastinformationsverwaltungsabschnitt 15 speichert eine Mehrzahl von Informationsteilen über diese Fahrgäste bis zur Abfahrt der den Fahrgästen tatsächlich zugewiesenen Einstiegskabinen. Nachdem dieser Prozess beendet ist, geht der Prozess zu Schritt S2. Die Steuerungsschritte in Schritt S2 und späteren Schritten sind die Steuerungsschritte, die in der Gruppenverwaltungssteuerungseinheit 7 durchgeführt werden.
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Man beachte, dass in der folgenden Beschreibung eine Mehrzahl von Fahrgästen einschließlich des Fahrgasts A, der in der Einstiegskabine 1A zum dritten Stockwerk fährt, bereits erkannt sind, und die Gebäudeankunftserkennungseinheit 3A erkennt dann den Fahrgast B, der in der Einstiegskabine 1A zum zweiten Stockwerk fährt. Zu diesem Zeitpunkt wird ein Zustand erwartet, in dem der Fahrgastlastfaktor der Einstiegskabine 1A einen vorbestimmten Sollwert überschreitet und eine Situation entsteht, in der eine Überlastung vorhergesagt wird. Folglich befindet sich der Fahrgast B in der Situation, in der der Fahrgast B schwer in die Einstiegskabine 1A gelangt.
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In Schritt S2 hat der Änderungsanfrageerzeugungsabschnitt 16 eine Funktion zum Bestimmen, ob ein Zustand entsteht, in dem eine Überlastung der entsprechenden Einstiegskabine 1A unter Verwendung der im Fahrgastinformationsverwaltungsabschnitt 15 gespeicherten Einstiegskabineninformationen über den Fahrgast B vorhergesagt wird.
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In dem Fall, in dem in Schritt S2 keine Überlastung vorhergesagt wird, wird ein normaler Prozess durchgeführt, um die Einstiegskabine 1A für Fahrgast B zuzuweisen. Der Prozess geht zum Ende, und dann wird der Prozess beendet. Man beachte, dass auch in diesem Fall die Informationseinheit 5 den Fahrgast B informiert, dass die Einstiegskabine 1A zugewiesen ist.
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Wenn jedoch infolge dieser Bestimmung ein Zustand vorhergesagt wird, in dem die Einstiegskabine 1A überlastet ist, benachrichtigt der Änderungsanfrageerzeugungsabschnitt 16 den Betriebsinformationsüberprüfungsabschnitt 17 über ein Einstiegskabinenänderungsanfragesignal. Hier kann, obwohl die detaillierte Beschreibung weggelassen ist, der Änderungsanfrageerzeugungsabschnitt 16 einen Schwellenwert festlegen, um zu bestimmen, ob ein Einstiegskabinenänderungsanfragesignal mit der Hinzufügung von Informationen über langes Warten in der Vergangenheit zu erzeugen ist.
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Bei Empfang des Einstiegskabinenänderungsanfragesignals überprüft der Betriebsinformationsüberprüfungsabschnitt 17 in Schritt S3 bis Schritt S8, die unten beschrieben sind, Betriebsinformationen über die ursprüngliche Einstiegskabine und Betriebsinformationen über die geänderte Einstiegskabine in dem Fall, in dem die Einstiegskabine basierend auf verschiedenen Informationsteilen geändert wird, die vom Betriebsinformationsverwaltungsabschnitt 14 genommen werden.
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Zuerst bestimmt in Schritt S3 eine Zielstockwerkhaltbestätigungsbestimmungsfunktion des Betriebsinformationsüberprüfungsabschnitts 17, ob bestätigt wird, dass die Einstiegskabine 1A im zweiten Stockwerk anhält, welches das Zielstockwerk für Fahrgast B ist.
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Wenn die Funktion in Schritt S3 bestimmt, dass die Einstiegskabine 1A als am zweiten Stockwerk anhaltend bestätigt wird, geht der Prozess zu Schritt S4. In Schritt S4 bestimmt eine Funktion zur Vorhersagebestimmung der vollen Fahrgastkapazität des Operationsinformationsüberprüfungsabschnitts 17, ob die Einstiegskabine 1A, in die der Fahrgast B geplanterweise einsteigen soll, vorhergesagterweise bis zur vollen Kapazität gefüllt wird. In dem Fall, in dem in Schritt S3 bestätigt wird, dass die Einstiegskabine 1A auf dem Zielstockwerk für Fahrgast B anhält und die Einstiegskabine 1A in Schritt S4 vorhergesagterweise nicht bis zur vollen Kapazität gefüllt wird, kann Fahrgast B wie üblich in der Einstiegskabine 1A zum Zielstockwerk fahren, welches das zweite Stockwerk ist. Somit geht der Prozess auch zum Ende, und dann wird der Prozess beendet.
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Im Gegensatz dazu geht in dem Fall, in dem die Zielstockwerkhaltbestätigungsbestimmungsfunktion in Schritt S3 bestimmt, dass die Einstiegskabine 1A nicht als im zweiten Stockwerk, welches das Zielstockwerk für den Fahrgast B ist, anhaltend bestätigt wird, und in dem Fall, in dem die Funktion zur Vorhersagebestimmung der vollen Fahrgastkapazität in Schritt S4 vorhersagt, dass die Einstiegskabine 1A nicht bis zur vollen Kapazität gefüllt wird, der Prozess zu Schritt S5. Hier kann die Vorhersagegenauigkeit der vollen Fahrgastkapazität durch eine Vorhersage verbessert werden, bei der nicht nur die von den Erkennungseinheiten gesammelten Informationen genutzt werden, sondern auch Erlernen von Aufzugsnutzungssituationen auf täglicher Basis, aktuelle Nutzungssituationen im Gebäudeinneren unter Verwendung von Sensoren, Fahrgastflusssimulationen basierend auf Fahrgastflussinformationen auf täglicher Basis und alle anderen Informationen.
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In Schritt S5 bestimmt die Zielstockwerkhaltbestätigungsbestimmungsfunktion des Betriebsinformationsüberprüfungsabschnitts 17, ob eine andere Einstiegskabine (1B bis 1N) geplanterweise im Zielstockwerk für Fahrgast B (zweites Stockwerk) anhält. Infolgedessen geht in dem Fall, in dem es eine Einstiegskabine gibt, die am Zielstockwerk anhält, der Prozess zu Schritt S6, während in dem Fall, in dem es keine Einstiegskabine gibt, die am Zielstockwerk anhält, der Prozess zu Schritt S7 geht.
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In Schritt S6 ändert eine temporäre Änderungsfunktion des Betriebsinformationsüberprüfungsabschnitts 17 temporär die Zuweisung zu allen Einstiegskabinen, die geplanterweise am Zielstockwerk für den Fahrgast B (zweites Stockwerk) anhalten. Andererseits ändert die Funktion in Schritt S7 temporär die Zuweisung zu allen Einstiegskabinen, bei denen nicht geplant ist, dass sie am zweiten Stockwerk anhalten, und bei denen nicht vorhergesagt wird, dass sie bis zur vollen Kapazität gefüllt sind. Bei dieser Konfiguration werden die Zuweisungskandidaten für die Einstiegskabine bestimmt, mit Ausnahme der Einstiegskabine 1A für den Fahrgast B. Eine Einstiegskabine, die für den Fahrgast B geeignet ist, der nicht lange auf einen Aufzug warten wird, wird aus den Zuweisungskandidaten ausgewählt.
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Wie oben beschrieben, ist der Fahrgast A, der zum dritten Stockwerk in der Einstiegskabine 1A fährt, bereits erkannt, und der Fahrgast B, der zum zweiten Stockwerk in der Einstiegskabine 1A fährt, wird dann erkannt. Zu diesem Zeitpunkt soll in dem Fall, in dem eine Situation auftritt, in der der Fahrgastlastfaktor der Einstiegskabine 1A einen vorbestimmten Sollwert, beispielsweise 80%, übersteigt und eine Überlastung vorhergesagt wird, der Fahrgast A die Einstiegskabine 1A gemäß dem fahrgastspezifischen Einstiegskabinenfestlegungsverfahren ohne Veränderung verwenden. Jedoch bei Aufzügen mit geteilter Verteilung (Split-Dispatching) wird für den Fahrgast B, der zum zweiten Stockwerk fährt, die Einstiegskabine zu wenigstens einer Einstiegskabine, die nicht die Einstiegskabine 1A ist, gemäß dem fahrgastspezifischen Einstiegskabinenfestlegungsverfahren geändert. Nachdem die Kandidaten für die Einstiegskabine für den Fahrgast B bestimmt sind, geht der Prozess zu Schritt S8. Hier wird ein vorbestimmter Sollwert für den Fahrgastlastfaktor gemäß Stunden oder Verkehrsflüssen geändert, und daher kann die Annehmlichkeit oder Betriebseffizienz weiter verbessert werden.
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Anschließend erzeugt eine Round-Trip-Zeit-Bestimmungsfunktion des Betriebsinformationsüberprüfungsabschnitts 17 in Schritt S8 die vorhergesagten Betriebsrouten der Einstiegskabinen, die temporär geändert wurden, und berechnet die Round-Trip-Zeit für die Einstiegskabinen. Die Funktion berücksichtigt vorhergesagte Betriebsrouteninformationen über eine Einstiegskabine mit der geringsten Erhöhung der Round-Trip-Zeit von den Einstiegskabinen und bestimmt eine Änderung der Einstiegskabine, die geeignet ist.
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Der Begriff „Round-Trip-Zeit” bedeutet hier die erforderliche Zeit von der Abfahrt einer Einstiegskabine auf dem Abfahrtsstockwerk zur Bereitstellung von Diensten bis zur erneuten Rückkehr der Einstiegskabine zum Abfahrtsstockwerk. Die erforderliche Zeit für alle Einstiegskabinen, deren Zuweisung in den Schritten S6 und S7 temporär geändert wurde, wird berechnet. Wenn beispielsweise angenommen wird, dass die Einstiegskabine 1B hier bestimmt wird, muss die Einstiegskabine 1B beim zweiten Stockwerk anhalten, das das Zielstockwerk für den Fahrgast B ist, obwohl die Einstiegskabine 1B bei Normalbetrieb nicht beim zweiten Stockwerk anhält.
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Die Einstiegskabinensteuerungseinheit 2B passt die Betriebsroute der zwischen dem ersten Stockwerk und dem vierten Stockwerk fahrenden Einstiegskabine 1B vor der Änderung an und ändert die Betriebsroute zu der Betriebsroute nach der Änderung, um Dienste am ersten Stockwerk, zweiten Stockwerk und vierten Stockwerk bereitzustellen. Bei dieser Änderung kann der Fahrgast B in die Einstiegskabine 1B einsteigen, und somit muss der Fahrgast B nicht lange auf einen Aufzug warten. Man beachte, dass, nachdem der Fahrgast B im zweiten Stockwerk aus der Einstiegskabine 1B ausgestiegen ist, die Einstiegskabinensteuerungseinheit 2B die Betriebsroute erneut zur ursprünglichen Betriebsroute vor der Änderung zurückkehrt. Wenn eine Einstiegskabine zum Anhalten im zweiten Stockwerk verfügbar ist, kann der Dienst zum Anhalten im zweiten Stockwerk für den Fahrgast B natürlich ohne Änderung einer Betriebsroute bereitgestellt werden.
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Wie aus der Beschreibung der Prozesse ersichtlich, ist der Betriebsinformationsüberprüfungsabschnitt 17 die Funktion zum Bestimmen einer geeigneten Einstiegskabine unter Einstiegskabinen mit Ausnahme der Einstiegskabine 1A gemäß dem fahrgastspezifischen Einstiegskabinenfestlegungsverfahren, wenn die Einstiegskabine 1A, die vorhergesagterweise überlastet ist, nicht als am Zielstockwerk für den Fahrgast B anhaltend bestätigt wird oder wenn eine Situation vorhergesagt wird, in der die Einstiegskabine 1A bis zur vollen Kapazität gefüllt ist, obwohl bestätigt wird, dass die Einstiegskabine 1A am Zielstockwerk für den Fahrgast B anhält. Nachdem die Einstiegskabine zur Einstiegskabine mit der geringsten Erhöhung der Round-Trip-Zeit in Schritt S8 geändert wurde, geht der Prozess zu Schritt S9.
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Hier überwacht der Betriebsinformationsüberprüfungsabschnitt 17 basierend auf Informationen, die vom Ankunftserkennungsabschnitt 8 der Fahrgastverwaltungseinheit 3 bereitgestellt werden, ob der Fahrgast B in der Halle ankommt. Wenn folglich die Hallenankunftserkennungseinheit 4 den Fahrgast B in Schritt S9 erkennt, werden die Erkennungsinformationen dem Betriebsinformationsüberprüfungsabschnitt 17 gemeldet, und zu diesem Zeitpunkt sendet der Betriebsinformationsüberprüfungsabschnitt 17 Überprüfungsinformationen an den Betriebsinformationsbestimmungsabschnitt 18. Nachdem die Überprüfungsinformationen gesendet wurden, geht der Prozess zu Schritt S10. Man beachte, dass die Operabilität der Aufzugskabinen in gleichen Intervallen basierend auf einem vorbestimmten geschätzten Intervall auch als ein Bewertungsindex verwendet wird, und somit wird die Wartezeit bedeutend verkürzt.
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In Schritt S10 sendet der Betriebsinformationsbestimmungsabschnitt 18 bei Empfang der Überprüfungsinformationen Änderungsinformationen an den Änderungsinformationsbenachrichtigungsabschnitt 13 der Fahrgastverwaltungseinheit 6. Der Änderungsinformationsbenachrichtigungsabschnitt 13 informiert den Fahrgast B über die Einstiegskabinenänderungsinformationen und alle anderen Informationen, dass die Einstiegskabine nach der Änderung die Einstiegskabine 1B ist, mittels Anzeige, Sprache oder Kombination aus Anzeige und Sprache durch die in 2 veranschaulichte Informationseinheit 5.
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Andererseits geht in dem Fall, in dem die Ankunft des Fahrgasts B in Schritt S9 nicht erkannt wird, der Prozess zu den Schritten S11 und S12, um die geänderte Route zu löschen. In Schritt S11 wird bestimmt, ob die zugewiesene Einstiegskabine 1B abgefahren ist. In dem Fall, in dem die Einstiegskabine 1B noch nicht abfährt, kehrt der Prozess zu Schritt S9 zurück und wartet auf die Ankunft von Fahrgast B. Das heißt, der Betriebsinformationsüberprüfungsabschnitt 17 fährt mit der Überwachung fort, bis die Einstiegskabine, deren Zuweisung geändert worden ist, in Schritt S11 das Hallenstockwerk verlässt. Wenn in Schritt S11 bestimmt wird, dass die zugewiesene Einstiegskabine 1B bereits abgefahren ist, geht der Prozess zu Schritt S12.
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In Schritt S12 werden in dem Fall, in dem die geänderte Einstiegskabine 1B bereits bei der Ankunft des Fahrgasts B in der Halle abgefahren ist, oder in dem Fall, in dem die geänderte Einstiegskabine 1B bereits ohne Ankunft des Fahrgasts B in der Halle abgefahren ist, Informationen über das Stockwerk zum Anhalten (zweites Stockwerk), das ein Haltestockwerk für den Fahrgast B ist, von der Einstiegskabinensteuerungseinheit 2B gelöscht.
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Wie oben beschrieben, wird angenommen, dass der Fahrgast A, der in der Einstiegskabine 1A zum dritten Stockwerk fährt, bereits erkannt ist, der Fahrgast B, der in der Einstiegskabine 1A zum zweiten Stockwerk fährt, dann erkannt wird und zu diesem Zeitpunkt eine Situation auftritt, in der der Fahrgastlastfaktor der Einstiegskabine 1A einen vorbestimmten Sollwert überschreitet und eine Überlastung vorhergesagt wird. Der Fahrgast A soll die Einstiegskabine 1A ohne Änderung verwenden. Für beispielsweise Aufzüge mit geteilter Verteilung (Split-Dispatching) wird für den Fahrgast B, der zum zweiten Stockwerk fährt, jedoch die Einstiegskabine zur Einstiegskabine 1B geändert. Die Betriebsroute der Einstiegskabine 1B wird geändert, um Dienste zum Anhalten im zweiten Stockwerk für den Fahrgast B bereitzustellen. Wenn eine Einstiegskabine zum Anhalten im zweiten Stockwerk verfügbar ist, werden Dienste zum Anhalten im zweiten Stockwerk für den Fahrgast B natürlich ohne Änderung der Betriebsroute bereitgestellt.
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Fahrgast B fährt normalerweise mit der Einstiegskabine 1A gemäß dem fahrgastspezifischen Einstiegskabinenfestlegungsverfahren zum zweiten Stockwerk. Jedoch in dem Fall, in dem durch den oben beschriebenen Prozess die Round-Trip-Zeit-Bestimmungsfunktion des Betriebsinformationsüberprüfungsabschnitts 17 beispielsweise die Einstiegskabine 1B auswählt, die eine Einstiegskabine mit der geringsten Erhöhung der Round-Trip-Zeit ist, hält die in 3 veranschaulichte Einstiegskabine 1B am zweiten Stockwerk an, und der Fahrgast B steigt aus der Einstiegskabine 1B im zweiten Stockwerk aus.
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Daher müssen, obwohl die Einstiegskabine 1A überlastet ist, die Fahrgäste, die die Einstiegskabine 1A verwenden, nicht lange auf Aufzüge warten, und auch der Fahrgast B, der zur Einstiegskabine 1B wechselt, muss nicht lange auf einen Aufzug warten. Somit kann die Betriebseffizienz des gesamten Gebäudes verbessert werden.
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Hier kann eine Erhöhung der Round-Trip-Zeit genauer berechnet werden durch ein Verfahren, mit dem vorhergesagt wird, dass Fahrgäste in der Reihenfolge der Ankunft der Fahrgäste am Eingang der Einstiegskabine den hinteren Teil der Kabine betreten, und die Ausstiegszeit und die Wiedereinstiegszeit werden basierend auf den Ausstiegsstockwerken zu den Einstiegspositionen in der Aufzugskabine berechnet.
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Eine Überlastungsvorhersagebestimmungsfunktion des Änderungsanfrageerzeugungsabschnitts 16 bestimmt die Vorhersage einer Überlastung. In dem Fall, in dem eine Überlastung vorhergesagt wird, kann die Funktion die für den Fahrgast B zugewiesene Einstiegskabine ändern, um zu verhindern, dass die Fahrgäste in der Einstiegskabine lange warten. Diese Konfiguration kann das Auftreten einer Situation vermieden, bei der sich Fahrgäste über die Kapazitätsmenge hinaus in Richtung einer Einstiegskabine drängen und nicht in die Kabine einsteigen, und kann verhindern, dass Fahrgäste lange Zeit auf Aufzüge warten.
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Da der Zugang von Fahrgast B zur Einstiegskabine 1A bei einer Überlastung geändert wird, stellt die Einstiegskabine 1A darüber hinaus Dienste bereit, um an den geplanten Zielstockwerken für Fahrgäste mit Ausnahme von Fahrgast B anzuhalten. Somit kann eine Erhöhung der Round-Trip-Zeit verhindert werden. Hier kann die Vorhersage von Überlastungssituationen unter Verwendung der Personenzahl in der Kabine in Verbindung mit persönlichen Daten genauer berechnet werden.
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Die Informationseinheit 5, die ausgelegt ist, um den ersten Fahrgast B über den Inhalt der Änderung zu informieren, ist in der Halle installiert, wie in 1 veranschaulicht. Somit können die Einstiegskabinenänderungsinformationen zu dem Zeitpunkt bereitgestellt werden, zu dem der Fahrgast B an der Hallenankunftserkennungseinheit 4 erkannt wird, und Informationen können zuverlässig ohne Verwechslung gemeldet werden, obwohl sich der Betrieb vom Normalbetrieb unterscheidet.
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Wenn die Informationen, die von der Informationseinheit 5 bereitgestellt werden, auf Informationen über die Änderung der Einstiegskabine beschränkt sind, wird ein reibungsloserer Betrieb ohne Verwechslung ermöglicht. Hier ermöglicht das Senden des Inhalts der Änderung an das tragbare Endgerät, das jede Person besitzt, auch die Eliminierung der Informationseinheit 5. Bei der kombinierten Verwendung des tragbaren Endgeräts und der Informationseinheit 5 kann das tragbare Endgerät als eine Hilfsvorrichtung in dem Fall verwendet werden, in dem die Bestätigung des Inhalts der Änderung unter Verwendung der Informationseinheit 5 beispielsweise in Stoßzeiten schwierig ist.
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Zweite Ausführungsform
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Als Nächstes wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform darin, dass der in 5 gezeigte Schritt 8 geändert ist. Die Steuerungsschritte mit Ausnahme von Schritt 8 sind gleich, und die Beschreibung wird weggelassen. 6 ist ein Flussdiagramm eines Einstiegskabinenänderungsprozesses gemäß der zweiten Ausführungsform, der von der Gruppensteuerungsaufzugsvorrichtung durchgeführt wird.
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In der oben beschriebenen Ausführungsform wird in Schritt S8 die Round-Trip-Zeit für jede der temporär geänderten Einstiegskabinen berechnet, und es wird bestimmt, dass die Zuweisung zur Einstiegskabine mit der geringsten Erhöhung der Round-Trip-Zeit unter den temporär geänderten Einstiegskabinen geändert wird.
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Im Gegensatz dazu werden in der Ausführungsform in Schritt S13, der der ersetzte Schritt von Schritt S8 ist, die vorhergesagten Betriebsrouten der temporär geänderten Einstiegskabinen erzeugt, die Round-Trip-Zeit wird für jede der temporär geänderten Einstiegskabinen berechnet, und die Einstiegskabine mit der durchschnittlichsten Round-Trip-Zeit aller Einstiegskabinen wird als eine Einstiegskabine bestimmt, deren Zuweisung unter den temporär geänderten Einstiegskabinen geändert werden soll.
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Gemäß dem oben beschriebenen Einstiegskabinenänderungsprozess kann die Wartezeit für jede der Einstiegskabinen gemittelt werden, und daher können Betriebsdienste, wie die gesamte Vorrichtung, auch weiter verbessert werden.
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Dritte Ausführungsform
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Als Nächstes wird eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Auch in dieser Ausführungsform unterscheidet sich die Ausführungsform von der ersten Ausführungsform darin, dass der in 5 gezeigte Schritt 8 geändert ist. Die Steuerungsschritte mit Ausnahme von Schritt 8 sind gleich, und die Beschreibung wird weggelassen. 7 ist ein Flussdiagramm eines Einstiegskabinenänderungsprozesses gemäß der dritten Ausführungsform, der von der Gruppensteuerungsaufzugsvorrichtung durchgeführt wird.
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In der oben beschriebenen Ausführungsform wird in Schritt S8 die Round-Trip-Zeit für jede der temporär geänderten Einstiegskabinen berechnet, und es wird bestimmt, dass die Zuweisung zur Einstiegskabine mit der geringsten Erhöhung der Round-Trip-Zeit unter den temporär geänderten Einstiegskabinen geändert wird.
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Im Gegensatz dazu werden in der Ausführungsform in Schritt S14, der der ersetzte Schritt von Schritt S8 ist, die vorhergesagten Betriebsrouten der temporär geänderten Einstiegskabinen erzeugt, und eine Einstiegskabine mit dem durchschnittlichen Ankunftsintervall auf der Lobby-Etage wird als eine Einstiegskabine bestimmt, deren Zuweisung basierend auf vorhergesagten Betriebsrouteninformationen geändert werden soll.
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Gemäß dem oben beschriebenen Einstiegskabinenänderungsprozess werden die Ankunftsintervalle basierend auf der Lobby-Etage gemittelt, die das Referenzstockwerk ist. Folglich wird die Wartezeit auf dem Referenzstockwerk, bei dem die Überlastung vorhergesagt wird, gemittelt, und die Betriebsdienste, wie die gesamte Vorrichtung, können auch weiter verbessert werden.
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Vierte Ausführungsform
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Als Nächstes wird eine vierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Auch in dieser Ausführungsform unterscheidet sich die Ausführungsform von der ersten Ausführungsform darin, dass der in 5 gezeigte Schritt 8 geändert ist. Die Steuerungsschritte mit Ausnahme von Schritt 8 sind gleich, und die Beschreibung wird weggelassen. 8 ist ein Flussdiagramm eines Einstiegskabinenänderungsprozesses gemäß der vierten Ausführungsform, der von der Gruppensteuerungsaufzugsvorrichtung durchgeführt wird.
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In der oben beschriebenen Ausführungsform wird in Schritt S5 die Round-Trip-Zeit für jede der temporär geänderten Einstiegskabinen berechnet, und es wird bestimmt, dass die Zuweisung zur Einstiegskabine mit der geringsten Erhöhung der Round-Trip-Zeit unter den temporär geänderten Einstiegskabinen geändert wird. In der Ausführungsform wird Schritt S8 durch Schritte S15 bis S18 ersetzt.
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In Schritt S15 berechnet eine Wartezeitbestimmungsfunktion der zweiten Runde des Betriebsinformationsüberprüfungsabschnitts 17 basierend auf Betriebsplanungsrouteninformationen eine Wartezeit für jeden der Fahrgäste der zweiten Runde, die in Einstiegskabinen einsteigen, deren Zuweisung temporär geändert wurde. In Schritt S16 bestimmt die Wartezeitbestimmungsfunktion der zweiten Runde unter Verwendung der berechneten Wartezeit, ob in kurzer Zeit Einstiegskabinen für die Fahrgäste der zweiten Runde verfügbar sind. Infolge dieser Bestimmung ändert die Wartezeitbestimmungsfunktion der zweiten Runde in dem Fall, in dem Einstiegskabinen in kurzer Zeit verfügbar sind, in Schritt S17 die Zuweisung von den Einstiegskabinen, die für den Fahrgast der zweiten Runde in kurzer Zeit zur Verfügung stehen, zu einer Einstiegskabine, die dem Fahrgast B in der kürzesten Zeit unter den Einstiegskabinen, deren Zuweisung temporär geändert wurde, zur Verfügung steht.
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Andererseits ändert die Wartezeitbestimmungsfunktion der zweiten Runde infolge der Bestimmung in Schritt S16 in dem Fall, in dem keine Einstiegskabine in kurzer Zeit verfügbar ist, in Schritt S18 die Zuweisung zu der Einstiegskabine, die für den Fahrgast B in der kürzesten Wartezeit unter den Einstiegskabinen, deren Zuweisung temporär geändert wurde, verfügbar ist.
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Gemäß dem oben beschriebenen Einstiegskabinenänderungsprozess wird die Zuweisung geändert, während die Wartezeit für den Fahrgast der zweiten Runde verkürzt wird. Somit können Betriebsdienste, wie die gesamte Vorrichtung, auch weiter verbessert werden, während der Einfluss langer Wartezeiten, die durch eine Änderung der Zuweisung verursacht werden, minimiert wird.
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Wie oben beschrieben, wird das Zielstockwerk gemäß der vorliegenden Erfindung basierend auf persönlichen Identifizierungsinformationen eines Fahrgasts bestimmt. Es wird eine Einstiegskabine zugewiesen, die im bestimmten Zielstockwerk Dienste bereitstellt. Wenn vorhergesagt wird, dass die dem Fahrgast zugewiesene Einstiegskabine überlastet ist, wird eine Anfrage zum Ändern der dem Fahrgast zugewiesenen Einstiegskabine erzeugt. Wenn die Einstiegskabine, die vorhergesagterweise überlastet ist, nicht als am Zielstockwerk für den Fahrgast anhaltend bestätigt wird oder wenn die Einstiegskabine vorhergesagterweise bis zur vollen Kapazität gefüllt wird, obwohl bestätigt wird, dass die Einstiegskabine am Zielstockwerk für den Fahrgast anhält, kann eine Einstiegskabine, deren Zuweisung geändert werden soll, unter Einstiegskabinen mit Ausnahme der vorhergesagten Einstiegskabine bestimmt werden.
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Bei dieser Konfiguration wird die dem Fahrgast zugewiesene Einstiegskabine geändert, um keine lange Wartezeit zu erzeugen, die durch unausgewogene Nutzung verursacht wird, während die Betriebseffizienz des gesamten Gebäudes verbessert wird. Die Konfiguration kann das Auftreten einer Situation vermieden, bei der sich Fahrgäste über die Kapazitätsmenge hinaus in Richtung einer Kabine drängen und nicht in die Kabine einsteigen, und kann verhindern, dass Fahrgäste lange Zeit auf Aufzüge warten.
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In der Ausführungsform kann eine Konfiguration vorgesehen sein, bei der, wie in Schritt S10 beschrieben, beispielsweise um ein zeitliches Timing mit der Ankunft des Fahrgasts B in der Halle abzustimmen, die vorhergesagte Zeit von den Gebäudeankunftserkennungseinheiten 3A bis 5N zur Hallenankunftserkennungseinheit 4 oder zu den Aufzugseingängen im Voraus gespeichert wird und die Zuweisung mit diesen zeitlichen Elementen geändert wird.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt und umfasst verschiedene beispielhafte Modifikationen. Die oben beschriebenen Ausführungsformen werden beispielsweise zum besseren Verständnis der vorliegenden Erfindung im Detail beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist nicht notwendigerweise auf Konfigurationen mit allen bisher beschriebenen Konfigurationen beschränkt. Eine Einheit der Konfiguration einer Ausführungsform kann durch die Konfiguration einer anderen Ausführungsform ersetzt werden. Die Konfiguration einer anderen Ausführungsform kann auch zu der Konfiguration einer Ausführungsform hinzugefügt werden. Eine Einheit der Konfigurationen der Ausführungsformen kann das Hinzufügen, Entfernen oder Ersetzen einer anderen Konfiguration umfassen.
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Bezugszeichenliste
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- 1A bis 1N
- Einstiegskabine
- 2A bis 2N
- Einstiegskabinensteuerungseinheit
- 3A bis 3N
- Gebäudeankunftserkennungseinheit
- 4
- Hallenankunftserkennungseinheit
- 5
- Informationseinheit
- 6
- Fahrgastverwaltungseinheit
- 7
- Gruppenverwaltungssteuerungseinheit
- 9
- Fahrgastinformationsverwaltungsabschnitt
- 13
- Änderungsinformationsbenachrichtigungsabschnitt
- 16
- Änderungsanfrageerzeugungsabschnitt
- 17
- Betriebsinformationsüberprüfungsabschnitt
- 18
- Betriebsinformationsbestimmungsabschnitt
