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Technisches Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Reifen-Haltevorrichtung und ein Reifen-Testsystem.
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Hintergrund der Erfindung
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Es ist ein Reifen-Testsystem bekannt, wie etwa eine Gleichförmigkeitsmaschine, welche eine Gleichförmigkeit eines Reifens misst. In dem Reifen-Testsystem ist in den meisten Fällen eine Reifen-Haltevorrichtung vorgesehen, bei welcher ein Wulstabschnitt eines Reifens zwischen einem oberen Felgenkranz und einem unteren Felgenkranz eingefügt und der Reifen gehalten ist, nachdem der Reifen unter Verwendung eines Förderbands transportiert worden ist.
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Die
JP 2011-169 768 A offenbart ein Transportverfahren, welches einen Reifen zu der Mitte einer Testeinrichtung mit einem Paar von Förderbändern, welche sich in einer Transportrichtung erstrecken und mit einem Intervall zwischen ihnen angeordnet sind, transportiert, und danach die Förderbänder absenkt, um den Reifen zu einem unteren Felgenkranz zu liefern.
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Die
JP 2007-279 057 A offenbart eine Einrichtung zum Anwenden eines Schmiermittels auf obere und untere Wulstbereiche eines Reifens. Auf diese Weise können, durch Anwenden des Schmiermittels auf die oberen und unteren Wulstbereiche des Reifens, eine Abdichtungsleistung und Entfernungseigenschaften mit Bezug auf den oberen und unteren Felgenkranz verbessert werden.
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Die
JP S61-212 742 A offenbart ein Reifen-Testsystem, welches eine Mittelungsvorrichtung umfasst, welche einen auf einer Einlassfördereinrichtung getragenen Reifen in der Mitte einer Fördereinrichtung genau anordnet, den zentrierten Reifen zu der Mitte einer Messposition unter Verwendung der Fördereinrichtung transportiert und den Reifen misst.
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Aus der
US 6 016 695 A ist ein Reifen-Testsystem zum Testen des Rundlaufs eines Reifens bekannt, bei dem eine Reifen-Haltevorrichtung ausgestaltet ist, um den zu testenden Reifen zwischen einem beweglichen oberen Felgenkranz und einem feststehenden unteren Felgenkranz einer rotierbaren Spindelanordung von beiden Seiten in einer Vertikalrichtung eingefügt zu halten, und in welcher der Reifen durch ein Paar von Fördereinrichtungen, die mit einem Zwischenraum dazwischen angeordnet sind, in einem Zustand transportiert wird, in welchem die Mittelachse des Reifens in der Vertikalrichtung gerichtet ist. Das Testsystem besitzt einen Reifenförderer mit zwei parallel beabstandeten Fördereinrichtungen, die zum Anbringen des Reifens an dem unteren Felgenkranz absenkbar und anhebbar sind, und eine neben der Haltevorrichtung angeordnete Zentrierstation mit am Außenumfang des Reifens angreifenden Zentrierarmen.
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Aus der
US 2013/0 333 615 A1 ist eine Vorri chtung zumAusrichten und Laden eines zu testenden Reifens in ein Reifen-Testsystem bekannt, die einen Horizontalförderer aufweist.
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Aus der
JP 2013-61 318 A ist eine Reifenfördereinrichtung mit zwei parallel beabstandeten Fördereinrichtungen zum horizontalen Fördern von Reifen bekannt.
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Aus der
JP 2009-276 892 A ist ein Horizontal-Rollenförderer zum Fördern von Reifen und eine Reifenzentriervorrichtung bekannt.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Technisches Problem
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Bei dem in der
JP 2007-279 057 A offenbarten Reifen-Testsystem können die Abdichtungsleistung und die Entfernungseigenschaften mit Bezug auf den oberen und unteren Felgenkranz verbessert werden. Allerdings kann das Schmiermittel auf dem Band der Fördereinrichtung haften.
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Falls das Schmiermittel an der Fördereinrichtung haftet, rutscht der Reifen voraussichtlich auf der Fördereinrichtung. Demgemäß weicht, sogar wenn die Fördereinrichtung mit einer vorbestimmten Größe zum Transportieren des Reifens zu der Messposition betrieben wird, die Position des Reifens mit Bezug auf die Fördereinrichtung in der Transportrichtung ab. Zusätzlich kann eine Positionsabweichung des Reifens mit Bezug auf die Fördereinrichtung in der Transportrichtung aufgrund einer altersbedingten Verschlechterung des Förderbands, eines unzureichenden Kontaktgebiets zwischen dem Reifen und dem Förderband aufgrund von Unterschieden in Formen der Reifen, einer Naht der Fördereinrichtung in der Transportrichtung oder dergleichen auftreten.
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Falls die Position des Reifens in der Transportrichtung abweicht, sogar wenn der Reifen wie in der
JP S61-212 742 A zentriert wird, können der obere und der untere Felgenkranz nicht genau in den Reifen eingefügt werden. Auf diese Weise wird, falls sich die Einfügegenauigkeit des oberen und unteren Felgenkranzes verschlechtert, ein unbeabsichtigter Abschnitt des Reifens zwischen dem oberen und unteren Felgenkranz eingefügt, und somit kann der Reifen beschädigt werden.
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Reifen-Haltevorrichtung und ein Reifen-Testsystem vorzusehen, die in der Lage sind, einen oberen Felgenkranz und einen unteren Felgenkranz genau in einen Reifen einzufügen und eine Beschädigung des Reifens zu verhindern.
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Lösung des Problems
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Gemäß der Erfindung ist eine Reifen-Haltevorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 vorgesehen, bei welcher ein Reifen zwischen einem oberen Felgenkranz und einem unteren Felgenkranz von beiden Seiten in einer Vertikalrichtung eingefügt und gehalten ist, und in welcher der Reifen durch ein Paar von Fördereinrichtungen, die mit einem Zwischenraum dazwischen angeordnet sind, in einem Zustand transportiert wird, in welchem die Mittelachse des Reifens in der Vertikalrichtung gerichtet ist, umfassend: eine Hebevorrichtung, welche das Paar von Fördereinrichtungen und irgendeinen von dem oberen Felgenkranz und dem unteren Felgenkranz bewegt, und bewirkt, dass der durch die Fördereinrichtungen transportierte Reifen zu irgendeinem von dem oberen Felgenkranz und dem unteren Felgenkranz angenähert wird; und eine Führung, welche zwischen dem Paar von Fördereinrichtungen in einer Draufsicht vorgesehen ist, die an einer stromaufwärtigen Seite und/oder einer stromabwärtigen Seite von irgendeinem von dem oberen Felgenkranz und dem unteren Felgenkranz in einer Reifen-Transportrichtung vorgesehen ist, und die den Reifen so führt, dass die Mitte des Reifens mit der Mitte von irgendeinem von dem oberen Felgenkranz und dem unteren Felgenkranz in der Reifen-Transportrichtung koinzidiert, wenn sich der Reifen irgendeinem von dem oberen Felgenkranz und dem unteren Felgenkranz mittels der Hebevorrichtung annähert.
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Gemäß der Erfindung umfasst die Führung eine konkave Führungsfläche, welche an der Seite des oberen Felgenkranzes oder der Seite des unteren Felgenkranzes in einer Transportrichtung ausgenommen ist.
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Bevorzugte Ausgestaltungen der Reifen-Haltevorrichtung gemäß der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Reifen-Haltevorrichtung kann die Führung einen Hauptkörper (54a) aufweisen, der sich in der Vertikalrichtung drehen kann, und eine Vielzahl von Rollen oder Walzen (54b), die durch den Hauptkörper (54a) so drehbar getragen sind, dass sie sich in einer die Transportrichtung schneidenden Horizontalrichtung drehen können.
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Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Reifen-Haltevorrichtung kann die Hebevorrichtung eine Position der Fördereinrichtung nach unten bewegen, während die Position des unteren Felgenkranzes fixiert ist, und den Reifen zu der Führung führen.
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Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Reifen-Haltevorrichtung kann die Führung unter der Fördereinrichtung angeordnet sein, wenn sich die sich die Position der Fördereinrichtung an einer Transportposition befindet, an welcher der Reifen transportiert wird.
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Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Reifen-Haltevorrichtung kann die Führung eine Erfassungseinheit umfassen, welche erfasst, ob eine Positionsabweichung des Reifens einen zulässigen Bereich einer voreingestellten Positionsabweichung übersteigt oder nicht.
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Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung kann die Reifen-Haltevorrichtung ferner umfassen: einen Einstellmechanismus, welcher die Position der Führung in der Transportrichtung einstellt; und einen Vorschub-Rückzugmechanismus, welcher die Führung zwischen einer Führungsposition, an welcher der Reifen geführt wird, und einer zurückgezogenen Position vorschiebt und zurückzieht.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Reifen-Testsystem vorgesehen, umfassend: die Reifen-Haltevorrichtung der Erfindung und eine Messvorrichtung, welche einen von der Reifen-Haltevorrichtung gehaltenen Reifen misst.
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Vorteilhafte Effekte der Erfindung
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Gemäß der vorstehend beschriebenen Reifen-Haltevorrichtung und dem Reifen-Testsystem können ein oberer Felgenkranz und ein unterer Felgenkranz genau in einen Reifen eingefügt werden, und eine Beschädigung des Reifens kann verhindert werden.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine Vorderansicht eines Reifen-Testsystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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2 ist eine Seitenansicht des Reifen-Testsystems gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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3 ist eine Schnittansicht einer Führung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung und zeigt einen Betrieb der Führung, welche sich zu einer Führungsposition bewegt.
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4 ist eine Draufsicht der Führung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung und zeigt den Betrieb der Führung, welche sich zu der Führungsposition bewegt.
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5 ist eine Vorderansicht eines Rollen- oder Walzenelements gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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6 zeigt einen Zustand, in welchem ein zu testender Reifen in einen Messabschnitt getragen wird gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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7 ist eine Ansicht von der VII-Richtung in 6 aus gesehen.
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8 zeigt einen Zustand, in welchem ein Förderband abgesenkt wird gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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9 zeigt einen Zustand, in welchem ein oberer Felgenkranz abgesenkt wird und der zu testende Reifen zwischen dem oberen Felgenkranz und einem unteren Felgenkranz eingefügt wird gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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10 zeigt einen Zustand, in welchem sich die Führung zu einer zurückgezogenen Position bewegt gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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Beschreibung von Ausführungsbeispielen
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Nachstehend werden eine Reifen-Haltevorrichtung und ein Reifen-Testsystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben.
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1 ist eine Vorderansicht des Reifen-Testsystems gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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2 ist eine Seitenansicht des Reifen-Testsystems gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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Das Reifen-Testsystem gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist eine Reifen-Gleichförmigkeitsmaschine.
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Wie in 1 und 2 gezeigt ist, umfasst ein Reifen-Testsystem 1 eine stromaufwärtige Vorrichtung 10, welche ein Schmieren einer Wulst oder ein Zentrieren eines Reifens durchführt, einen Messabschnitt 20, welcher eine Messvorrichtung ist, und eine stromabwärtige Vorrichtung 40, welche ein Markieren, Schleifen oder dergleichen durchführt, in dieser Reihenfolge von einer stromaufwärtigen Seite (rechte Seite in 1) in einer Reifen-Transportrichtung.
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Die stromaufwärtige Vorrichtung 10 führt ein Zentrieren eines zu testenden Reifens T durch und verwendet ein Schmiermittel für jeden von oberen und unteren Wulstabschnitten Ta und Tb des zu testenden Reifens T. Die stromaufwärtige Vorrichtung 10 gemäß diesem Ausführungsbeispiel umfasst ein Förderband 11, durch welches der zu testende Reifen T in einem Zustand transportiert wird, in welchem eine Achsenlinie des Reifens T in eine Vertikalrichtung gerichtet ist. Der zu testende Reifen T wird zu dem Messabschnitt 20 durch das Förderband 11 zu einem geeigneten Zeitpunkt transportiert. Hier wird, um das Zentrieren des zu testenden Reifens T durchzuführen, der zu testende Reifen T durch eine von der stromaufwärtigen Vorrichtung 10 umfassten Zentrierungsvorrichtung 12 gehalten, und somit koinzidiert die Mitte des Förderbands 11 in einer Breiten- bzw. Querrichtung mit der Mitte des zu testenden Reifens T.
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Der Messabschnitt 20 misst eine Gleichförmigkeit mit Bezug auf den zu testenden Reifen T, welcher durch einen Prüf-Hauptkörper 21 drehend getragen wird, unter Verwendung eines Lastrads 23 (s. 2), welches in einer einem Reifenprofil Tc gegenüberliegenden Richtung orthogonal zu der Reifen-Transportrichtung angeordnet ist, eines Sensors (nicht gezeigt) zum Messen der Reifendimensionen oder dergleichen.
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Die stromabwärtige Vorrichtung 40 führt ein Markieren an einem gewünschten Abschnitt des zu testenden Reifens T durch, bei welchem die Gleichförmigkeit des Reifens T durch den Messabschnitt 20 gemessen worden ist.
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Der Messabschnitt 20 umfasst eine obere Welle 22A und eine untere Welle 22B. Die untere Welle 22B wird an einer Basis 21a des Prüf-Hauptkörpers 21 drehend angetrieben. Eine Antriebskraft eines Servomotors 24 wird über ein Band 25 zu der unteren Welle 22B übertragen. Zusätzlich ist an der unteren Welle 22B ein unterer Felgenkranz 268 angebracht, welcher einen unteren Wulstabschnitt Tb des zu testenden Reifens T trägt.
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Ein unterer Rahmen 21b des Prüf-Hauptkörpers 21 trägt ein Förderband 27, das einen Abschnitt einer Reifen-Transportleitung konfiguriert. Das Förderband 27 wird durch den unteren Rahmen 21b über eine Führungseinrichtung 28, wie etwa eine Linearführung, anhebbar getragen. Das Förderband 27 wird zwischen einer Hebegrenzposition (eine durchgezogene Linienposition in 1 und 2), welche die Reifen-Transportleitung ist, und einer Absenkgrenzposition (eine gestrichelte Linienposition in 1 und 2) unter einer Position, an welcher der zu testende Reifen T den unteren Felgenkranz 268 kontaktiert, durch eine den Servomotor (nicht gezeigt) umfassende Hebevorrichtung 29 angehoben und abgesenkt.
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Wie in 2 gezeigt ist, umfasst das Förderband 27 ein Paar von Bändern 27a und 27b, welche mit einer vorbestimmten Entfernung voneinander getrennt sind. Wenn das Förderband 27 angehoben und abgesenkt wird, können die untere Welle 228 und der untere Felgenkranz 26B durch einen Abschnitt zwischen dem Paar von Bändern 27a und 27b passieren.
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Ein Felgenkranz-Elevator 30 wird durch einen oberen Rahmen 21c des Prüf-Hauptkörpers 21 getragen. Der Felgenkranz-Elevator 30 wird über die Führungseinrichtung 31, wie etwa eine Linearführung, anhebbar getragen. Die Antriebskraft der Antriebseinrichtung 33, wie etwa der Servomotor, wird zu dem Felgenkranz-Elevator 30 über eine Windungsübertragungsvorrichtung 32, wie etwa ein Band, übertragen, und somit wird der Felgenkranz-Elevator 30 angehoben und abgesenkt. Die obere Welle 22A wird durch den Felgenkranz-Elevator 30 getragen. Die obere Welle 22A wird durch den Felgenkranz-Elevator 30 über eine Einspannvorrichtung (nicht gezeigt) und einen Einspann-Öffnungs- und Schließzylinder 34 abnehmbar getragen. Ein oberer Felgenkranz 26A ist vorab an der oberen Welle 22A angebracht.
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Der Felgenkranz-Elevator 30 wird in einem Zustand angehoben und abgesenkt, in welchem eine axiale Mitte der oberen Welle 22A mit einer axialen Mitte der unteren Welle 22B koinzidiert. Demgemäß wird, wenn der Felgenkranz-Elevator 30 abgesenkt wird, der untere Abschnitt der oberen Welle 22A in den inneren Abschnitt der unteren Welle 22B eingefügt. Die obere Welle 22A wird an einer vorbestimmten Einfügeposition durch einen Verriegelungsmechanismus (nicht gezeigt), der an der unteren Welle 223 vorgesehen ist, verriegelt.
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Mit Bezug auf den zu testenden Reifen T (s. 1 und 2), welcher entlang der Reifen-Transportleitung zu dem Förderband 27 transportiert wird, passt der wie vorstehend beschrieben konfigurierte Messabschnitt 20 den oberen Wulstabschnitt Ta des zu testenden Reifens T an den oberen Felgenkranz 26A an einer vorbestimmten Prüfposition vorab an, und passt den unteren Wulstabschnitt Tb an den unteren Felgenkranz 26B an. Anschließend führt der Messabschnitt 20 dem Abschnitt zwischen dem oberen Felgenkranz 26A und dem unteren Felgenkranz 26B Luft zu, bläst den zu testenden Reifen T auf, und eine vorbestimmte Prüfverarbeitung beginnt.
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3 ist eine Vorderansicht einer Führung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. 4 ist eine Draufsicht einer Führung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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Wie in 3 und 4 gezeigt ist, umfasst der Messabschnitt 20 ferner eine Führung 50. Die Führung 50 führt den zu testenden Reifen T zu dem unteren Felgenkranz 26B. Insbesondere führt die Führung 50 den zu testenden Reifen T, so dass die axiale Mitte der Führung 50 mit der Mittelachse (Mitte) der unteren Welle 223 in der Transportrichtung koinzidiert, wenn sich der zu testende Reifen T in dem Zustand, in welchem die axiale Mitte (Mitte) des Reifens T in der Vertikalrichtung gerichtet ist, dem unteren Felgenkranz 26B annähert. Hier bedeutet die axiale Mitte des zu testenden Reifens T, die mit der Mittelachse der unteren Welle 22B koinzidiert, dass die axiale Mitte des zu testenden Reifens T an der Verlängerungslinie der unteren Welle 22B angebracht ist.
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Die Führung 50 ist zwischen den Bändern 27a und 27b des Förderbands 27 in einer Draufsicht (wenn von oben betrachtet) angeordnet. Wenn das Förderband 27 angehoben und abgesenkt wird, beeinträchtigt die Führung 50 die Bänder 27a und 27b demnach nicht.
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Die Führung 50 gemäß diesem Ausführungsbeispiel umfasst ein Paar von Führungskörpern 51a und 51b. Jeder der Führungskörper 51a und 51b ist an der stromaufwärtigen Seite und der stromabwärtigen Seite in der Transportrichtung des unteren Felgenkranzes 26B angeordnet. Die Führungskörper 51a und 51b umfassen konkave Führungsflächen 52, welche zu der Seite des unteren Felgenkranzes 26B in der Transportrichtung ausgenommen sind und einander gegenüber liegen.
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Die Schnittfläche jeder Führungsfläche 52 gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist bogenförmig ausgebildet. Ein Krümmungsradius der Führungsfläche 52 gemäß einem Beispiel dieses Ausführungsbeispiels entspricht dem Radius des zu testenden Reifens T, der die größte Größe aufweist, welche durch das Reifen-Testsystem 1 gehandhabt wird.
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Die Führungsfläche 52 umfasst eine geneigte Fläche 53 zumindest an dem oberen Abschnitt der Führungsfläche 52. Jede der von den beiden Führungsflächen 52 umfassten geneigten Flächen 53 ist so geneigt, dass ein Zwischenraum zwischen den Führungsflächen 52 zu dem oberen Abschnitt hin zunimmt. Hier sind die Positionen, an welchen die geneigten Flächen 53 ausgebildet sind, nicht auf die oberen Abschnitte der Führungsflächen 52 beschränkt. Beispielsweise können die geneigten Flächen in den gesamten Führungsflächen 52 so ausgebildet sein, dass der Zwischenraum zwischen den Führungsflächen 52 zu dem unteren Abschnitt hin schrittweise abnimmt.
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Hier wird der Fall, dass jeder der Führungskörper 51a und 51b die Führungsfläche 52 mit dem Krümmungsradius korrespondierend zu dem zu testenden Reifen T, der die größte Größe aufweist, umfasst, als ein Beispiel beschrieben. Allerdings werden dedizierte Führungskörper 51a und 51b für jede Art des zu testenden Reifens T vorbereitet, und die Führungskörper 51a und 51b können gemäß Außendurchmessern der verschiedenen zu testenden Reifen T geeignet verwendet werden.
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Jeder der Führungskörper 51a und 51b umfasst eine Vielzahl von Rollen- oder Walzenelementen 54 über den gesamten Bereich der Führungsfläche 52. Die Rollen- oder Walzenelemente 54 sind in der Vertikalrichtung und in einer Breiten- bzw. Querrichtung des Förderbands 27 mit Intervallen zwischen ihnen angeordnet. Durch die Rollen- oder Walzenelemente 54 wird eine Reibung zwischen dem zu testenden Reifen T und den Führungsflächen 52 verringert. Demgemäß kann der zu testende Reifen T in den unteren Felgenkranz 26B problemlos eingeführt werden, ohne die Haltung des zu testenden Reifens T zu ruinieren.
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5 ist eine Vorderansicht des Rollen- oder Walzenelements gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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Das Rollen- oder Walzenelement 54 ist aus einem sogenannten Omnirad konfiguriert. Das Rollen- oder Walzenelement 54 umfasst demnach einen Hauptkörper 54a, welcher sich in der Vertikalrichtung der Führungskörper 51a und 51b drehen kann, und eine Vielzahl von Rollen oder Walzen 54b, welche sich in der Breiten- bzw. Querrichtung drehen können (anders ausgedrückt, in der die Transportrichtung schneidenden Horizontalrichtung). Der Hauptkörper 54a wird durch die Führungskörper 51a und 51b drehend getragen, und die Rollen oder Walzen 54b werden durch den Hauptkörper 54a drehend getragen.
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Außerdem umfasst jeder der Führungskörper 51a und 51b einen Sensor (Erfassungseinheit) 55, welcher erfasst, ob eine Positionsabweichung in der Reifen-Transportrichtung des zu testenden Reifens T einen zulässigen Bereich einer vorbestimmten Positionsabweichung übersteigt oder nicht. Der Sensor 55 ist an dem oberen Endabschnitt von jedem der Führungskörper 51a und 51b angebracht. Demgemäß kann, wenn ein Schulterabschnitt oder ein Seitenwandabschnitt des zu testenden Reifens T den Sensor 55 kontaktiert, die Kontaktierung erfasst werden. Der Sensor 55 gibt die Erfassungssignale an eine Steuervorrichtung (nicht gezeigt) oder dergleichen aus, welche das Reifen-Testsystem antreibt und steuert. Hier bestimmt die Steuervorrichtung (nicht gezeigt), ob die Position des zu testenden Reifens T normal ist oder nicht, basierend auf den Erfassungssignalen von dem Sensor 55, und führt eine Verarbeitung zum Ausgeben eines Alarms, zum Stoppen der Vorrichtung oder dergleichen basierend auf den Bestimmungsergebnissen durch.
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Der Führungsabschnitt 50 wird durch einen unteren Abschnitt eines Rahmens von jeder der stromaufwärtigen Vorrichtung 10 und der stromabwärtigen Vorrichtung 40 oder durch den Messabschnitt 20 getragen. Die Führung 50 wird durch den unteren Abschnitt des Rahmens oder den Messabschnitt 20 über einen Einstellmechanismus 57 und einen Vorschub-Rückzugmechanismus 58 getragen.
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Der Einstellmechanismus 57 stellt die Position der Führung 50 in der Transportrichtung ein. Anders ausgedrückt, der Einstellmechanismus 57 stellt den Zwischenraum zwischen den beiden Führungskörpern 51a und 51b ein. Der Zwischenraum zwischen den Führungskörpern 51a und 51b wird gemäß dem Außendurchmesser des zu testenden Reifens T eingestellt. Beispielsweise umfasst der Einstellmechanismus 57 ein Kugelgewinde, und der Zwischenraum zwischen den Führungskörpern 51a und 51b kann durch die Drehung des Kugelgewindes genau eingestellt werden.
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Der Vorschub-Rückzugmechanismus 58 führt ein Vorschieben und ein Zurückziehen der beiden Führungskörper 51a und 51b zwischen einer Führungsposition, an welcher der zu testende Reifen T geführt wird, und einer zurückgezogenen Position, an welcher der zu testende Reifen T aufgeblasen wird, durch. Der Vorschub-Rückzugmechanismus 58 kann die Führungskörper 51a und 51b schneller vorschieben und zurückziehen als der Einstellmechanismus 57, indem ein Fluiddruckzylinder, wie etwa ein Luftzylinder, verwendet wird.
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Hier ist die vorstehend beschriebene Führungsposition die Position, an welcher sich die Führungskörper 51a und 51b dem unteren Felgenkranz 268 in der Transportrichtung des zu testenden Reifens T annähern. Zusätzlich ist die Rückzugposition die Position, an welcher die Führungskörper 51a und 51b von dem unteren Felgenkranz 26B getrennt werden. Beispielsweise ist die Rückzugposition die Position, an welcher jeder der Führungskörper 51a und 51b zu der stromaufwärtigen Seite und der stromabwärtigen Seite in der Transportrichtung des zu testenden Reifens T ausreichend zurückgezogen wird, so dass der zu testende Reifen T das Paar von Führungskörpern 51a und 51b nicht beeinträchtigt, wenn in den zu testenden Reifen T Luft eingelassen und der Reifen T aufgeblasen wird. Zusätzlich beeinträchtigt an der Rückzugsposition das Paar von Führungskörpern 51a und 51b andere Vorrichtungen nicht, z. B. das Lastrad 23 oder dergleichen, wenn der zu testende Reifen T gemessen wird.
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Der Einstellmechanismus 57 und der Vorschub-Rückzugmechanismus 58 sind in Reihe miteinander verbunden. Wenn der Fall, in welchem ein Luftzylinder als der Vorschub-Rückzugmechanismus 58 und ein Kugelgewinde als der Einstellmechanismus 57 verwendet werden, als ein Beispiel beschrieben wird, wird zunächst ein Gewindemutterabschnitt (nicht gezeigt) des Kugelgewindes an dem Rahmen der stromaufwärtigen Vorrichtung 10 oder der stromabwärtigen Vorrichtung 40 fixiert. Zusätzlich wird z. B. ein Zylindergehäuse eines Fluiddruckzylinders an dem Kopf des Kugelgewindes angebracht. Außerdem werden z. B. die Führungskörper 51a und 51b an dem Kopf eines Stabs des Fluiddruckzylinders angebracht. Zusätzlich kann das Kugelgewinde unter Verwendung eines Aktors oder händisch betrieben werden.
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Die Reifen-Haltevorrichtung der vorliegenden Erfindung ist aus der oberen Welle 22A, der unteren Welle 22B, dem Felgenkranz-Elevator 30, der Hebevorrichtung 29 und der Führung 50 des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels konfiguriert.
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Im Folgenden wird ein Haltebetrieb des zu testenden Reifens T in dem vorstehend beschriebenen Reifen-Testsystem 1 mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
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6 zeigt einen Zustand, in welchem der zu testende Reifen in den Messabschnitt getragen wird, gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. 7 ist eine Ansicht von der VII-Richtung in 6 aus betrachtet. 8 zeigt einen Zustand, in welchem ein Förderband abgesenkt wird gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. 9 zeigt einen Zustand, in welchem der obere Felgenkranz abgesenkt und der zu testende Reifen zwischen dem oberen Felgenkranz und dem unteren Felgenkranz eingefügt wird gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. 10 zeigt einen Zustand, in welchem sich die Führung zu der zurückgezogenen Position bewegt gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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Um eine vorbestimmte Prüfverarbeitung mit Bezug auf den zu testenden Reifen T zu beginnen, wird der Zwischenraum zwischen dem Paar von Führungskörpern 51a und 51b durch den Einstellmechanismus 57 gemäß dem Außendurchmesser des zu testenden Reifens T eingestellt. Hier wird gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Zwischenraum zwischen den Führungskörpern 51a und 51b so eingestellt, dass der Zwischenraum zwischen dem zu testenden Reifen T und den Führungskörpern 51a und 51b ein vorbestimmter Einstellzwischenraum (z. B. 10 mm oder weniger) an der Seite des unteren Felgenkranzes 26B wird.
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Wie in 3 und 4 gezeigt ist, bewegen sich die Führungskörper 51a und 51b zunächst von der zurückgezogenen Position zu der Führungsposition. In diesem Zustand wird, wie in 6 und 7 gezeigt ist, der zu testende Reifen T welcher durch die stromaufwärtige Vorrichtung 10 vorab zentriert ist, in den Messabschnitt 20 unter Verwendung des Förderbands 27 getragen. Der zu testende Reifen T, welcher in den Messabschnitt 20 getragen wird, wird an der vorbestimmten Prüfposition gestoppt, indem eine Drehgröße des Förderbands 27 gesteuert wird. In diesem Fall kann die Position des zu testenden Reifens T etwas (mehr als der vorstehend beschriebene Einstellzwischenraum) von der vorbestimmten Prüfposition in der Transportrichtung aufgrund eines Rutschens oder dergleichen während des Transports des Förderbands 27 abweichen. Unterdessen tritt die Positionsabweichung des zu testenden Reifens T in der Breiten- bzw. Querrichtung des Förderbands 27 kaum auf.
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Anschließend wird, wie in 8 gezeigt ist, das Förderband 27 abgesenkt. Demgemäß wird der zu testende Reifen T, welcher auf dem Förderband 27 angeordnet ist, zusammen mit dem Förderband 27 abgesenkt. In diesem Fall werden, während der Zustand, in welchem der zu testende Reifen T auf dem Förderband 27 angeordnet ist, aufrechterhalten wird, die stromaufwärtige Seite und die stromabwärtige Seite des zu testenden Reifens T in der Transportrichtung durch die Führungskörper 51a und 51b geführt.
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Außerdem stößt insbesondere der zu testende Reifen T gegen die geneigte Fläche 53 des stromaufwärtigen Führungskörpers 51a, wenn die Positionsabweichung des zu testenden Reifens T an der stromaufwärtigen Seite in der Reifen-Transportrichtung auftritt. Demgemäß wird die Position des zu testenden Reifens T an der stromabwärtigen Seite korrigiert, wenn sich der zu testende Reifen T dem unteren Felgenkranz 26B annähert. Unterdessen stößt der zu testende Reifen T gegen die geneigte Fläche 53 des stromabwärtigen Führungskörpers 51b, wenn die Positionsabweichung des zu testenden Reifens T an der stromabwärtigen Seite in der Reifen-Transportrichtung auftritt. Demgemäß wird die Position des zu testenden Reifens T an der stromaufwärtigen Seite korrigiert, wenn sich der zu testende Reifen T dem unteren Felgenkranz 26B annähert. Demgemäß koinzidiert die Mitte des unteren Felgenkranzes 26B in der Reifen-Transportrichtung mit der Mitte des zu testenden Reifens T in der Reifen-Transportrichtung, wenn der zu testende Reifen T den unteren Felgenkranz 26B kontaktiert.
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Hier kann sich eine Absenkgeschwindigkeit des Förderbands 27, wenn das Förderband 27 abgesenkt wird, verringern, wenn sich das Förderband 27 dem unteren Felgenkranz 26B annähert. Demgemäß kann der zu testende Reifen T unter Verwendung der Führung 50 geführt werden, während verhindert wird, dass die Haltung des zu testenden Reifens T gestört wird. Die obere Fläche des Förderbands 27 bewegt sich zu einer Position, welche etwas niedriger als der untere Felgenkranz 26B ist. Demgemäß wird der zu testende Reifen T von dem unteren Abschnitt durch das Förderband 27 und den unteren Felgenkranz 26B getragen.
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Außerdem kann, wenn das Förderband 27 abgesenkt wird, bevor sich die obere Fläche des Förderbands 27 zu der Position bewegt, welche etwas niedriger als der untere Felgenkranz 26B ist, das Absenken des Förderbands 27 zeitweise zu dem Zeitpunkt gestoppt werden, zu welchem die Position der oberen Fläche des Förderbands 27 in etwa mit der Position des unteren Felgenkranzes 26B in der Vertikalrichtung koinzidiert. Demgemäß kann, sogar wenn der zu testende Reifen T während des Anhebens und Absenkens instabil ist und geschwenkt wird, der zu testende Reifen T sowohl durch den unteren Felgenkranz 26B als auch das Förderband 27 getragen werden. Deshalb wird das Schwenken des zu testenden Reifens T verhindert, und es kann verhindert werden, dass ein Einfügen des zu testenden Reifens T in den unteren Felgenkranz 26B unterbunden wird.
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Im Folgenden wird, wie in 9 gezeigt ist, die obere Welle 22A abgesenkt, und der zu testende Reifen T wird zwischen dem oberen Felgenkranz 26A und dem unteren Felgenkranz 26B eingefügt. Die obere Welle 22A wird durch den Verriegelungsmechanismus an der unteren Welle 22B verriegelt. Der obere Felgenkranz 26A wird in den oberen Wulstabschnitt Ta des zu testenden Reifens T eingefügt, und der untere Felgenkranz 26B wird in den unteren Wulstabschnitt Tb des zu testenden Reifens T eingefügt.
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Danach wird dem inneren Abschnitt des zu testenden Reifens T Luft zugeführt, und somit wird der Reifen T aufgeblasen. Wie in 10 gezeigt ist, bewegen sich die Führungskörper 51a und 51b von der Führungsposition zu der zurückgezogenen Position unmittelbar bevor der zu testende Reifen T aufgeblasen wird, und das Förderband 27 bewegt sich zu der Position der Absenkgrenze gleichzeitig mit den Bewegungen der Führungskörper 51a und 51b. Danach werden die obere Welle 22A und die untere Welle 22B gedreht, und eine Gleichförmigkeit oder dergleichen des zu testenden Reifens T wird durch das Lastrad 23, einen Dimensionsmesssensor (nicht gezeigt) oder dergleichen gemessen.
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Nachdem die durch den Messabschnitt 20 durchgeführte Prüfung beendet worden ist, wird Luft aus dem zu testenden Reifen T gelassen. Zusätzlich wird der verriegelte Zustand zwischen der oberen Welle 22A und der unteren Welle 22B gelöst, und die obere Welle 22A bewegt sich nach oben. Anschließend bewegt sich das Förderband 27 zu der oberen Transportposition. Demgemäß bewegt sich der zu testende Reifen T zusammen mit dem Förderband 27 zu der Transportposition. Danach wird der zu testende Reifen T aus dem Messabschnitt 20 zu der stromabwärtigen Vorrichtung 40 durch das Förderband 27 getragen, und eine Verarbeitung, wie etwa ein Markieren, wird durchgeführt.
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Deshalb wird gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel, wenn sich der zu testende Reifen T dem unteren Felgenkranz 26B annähert, der zu testende Reifen T durch die Führung 50 geführt, und es kann bewirkt werden, dass die Mittelposition des zu testenden Reifens T mit der Mittelposition des unteren Felgenkranzes 26B koinzidiert. Demgemäß können der obere Felgenkranz 26A und der untere Felgenkranz 26B in den zu testenden Reifen T genau eingefügt werden, und es kann verhindert werden, dass der zu testende Reifen T beschädigt wird.
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Zusätzlich umfasst das Paar von Führungskörpern 51a und 51b konkave Führungsflächen 52, und somit kann verhindert werden, dass die Position des zu testenden Reifens T in der Breiten- bzw. Querrichtung des Förderbands 27 abweicht. Da außerdem jeder der Führungskörper 51a und 51b an der stromaufwärtigen Seite und der stromabwärtigen Seite in der Transportrichtung mit Bezug auf den unteren Felgenkranz 26B angeordnet ist, kann die Positionsabweichung in der Transportrichtung des zu testenden Reifens T korrigiert werden.
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Da zusätzlich die Vielzahl von Rollen- oder Walzenelementen 54, welche in der Vertikalrichtung rollen können, auf den Führungsflächen 52 der Führungskörper 51a und 51b vorgesehen sind, verringert sich die Reibung zwischen dem zu testenden Reifen T und der Führungsfläche 52. Demgemäß kann der zu testende Reifen T in den unteren Felgenkranz 26B problemlos eingeführt werden, ohne die Haltung des zu testenden Reifens T zu ruinieren. Da außerdem die Rollen- oder Walzenelemente 54 auch in der die Transportrichtung schneidenden Horizontalrichtung rollen können, können die Führungskörper 51a und 51b in der Drehrichtung des zu testenden Reifens T verschoben werden. Demgemäß kann die Reibung zwischen dem zu testenden Reifen T und den Führungskörpern 51a und 51b weiter verringert werden.
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Wenn außerdem das Förderband 27 an der Transportposition angeordnet ist, an welcher der zu testende Reifen T transportiert wird, da die Führung 50 unter dem Förderband 27 angeordnet ist, wird der Transport des zu testenden Reifens T nicht unterbunden. Deshalb ist es nicht erforderlich, die Führung 50 von einem Transportpfad zurückzuziehen, wenn der zu testende Reifen T transportiert wird, und somit kann verhindert werden, dass sich eine Taktzeit erhöht.
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Da zusätzlich die Sensoren 55 an den Führungskörpern 51a und 51b angebracht sind, kann erfasst werden, dass die Positionsabweichung des zu testenden Reifens T den zulässigen Bereich übersteigt. Demgemäß kann, z. B. wenn der zu testende Reifen T nicht durch die Führungskörper 51a und 51b geführt werden kann, ein Betreiber oder dergleichen über den Zustand informiert werden. Zusätzlich kann, z. B. wenn der zu testende Reifen T nicht durch die Führungskörper 51a und 51b geführt werden kann, die Vorrichtung automatisch gestoppt werden.
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Da außerdem der Vorschub-Rückzugmechanismus 58 vorgesehen ist, können sich die Führungskörper 51a und 51b zwischen der Führungsposition und der zurückgezogenen Position schnell bewegen. Da unterdessen der Einstellmechanismus 57 vorgesehen ist, können die Positionen in den Transportrichtungen der Führungskörper 51a und 51b genau eingestellt werden. Demzufolge wird ein Verkürzen der Taktzeit realisiert, und der zu testende Reifen T kann genau in den oberen Felgenkranz 26A und den unteren 26B eingepasst werden.
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Da außerdem der zu testende Reifen T in den oberen Felgenkranz 26A und den unteren Felgenkranz 26B genau eingepasst werden kann, kann der zu testende Reifen T genauer gemessen werden.
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Die vorliegende Erfindung ist auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel nicht beschränkt und umfasst verschiedene Modifikationen mit Bezug auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel innerhalb des Umfangs, welcher durch die Patentansprüche definiert ist.
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Beispielsweise wird gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel der Fall beschrieben, in welchem sich das Förderband 27 nach unten bewegt und sich das Förderband 27 und der untere Felgenkranz 26B relativ zueinander bewegen. Allerdings ist das Verfahren, bei welchem sich das Förderband 27 und der untere Felgenkranz 26B relativ zueinander bewegen, darauf nicht beschränkt. Beispielsweise kann sich der untere Felgenkranz 26B nach oben bewegen. In diesem Fall bewegt sich die Führung 50 zusammen mit dem unteren Felgenkranz 26B nach oben.
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Zusätzlich ist gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel der Fall beschrieben, in welchem zunächst der zu testende Reifen T, welcher in den Messabschnitt 20 getragen wird, den unteren Felgenkranz 26B kontaktiert, und danach der obere Felgenkranz 26A abgesenkt wird, und der zu testende Reifen T zwischen dem oberen Felgenkranz 26A und dem unteren Felgenkranz 26B eingefügt wird. Allerdings kontaktiert der zu testende Reifen T, welcher in den Messabschnitt 20 getragen wird, den oberen Felgenkranz 26A, und danach nähert sich der untere Felgenkranz 26B dem zu testenden Reifen T an, und der zu testende Reifen T kann zwischen dem oberen Felgenkranz 26A und dem unteren Felgenkranz 26B eingefügt werden. In diesem Fall sind die Führungskörper 51a und 51b an der stromaufwärtigen Seite und der stromabwärtigen Seite des oberen Felgenkranzes 26A angeordnet. Außerdem führt die Führung 50 den zu testenden Reifen T, so dass die Mitte des zu testenden Reifens T mit der Mitte des oberen Felgenkranzes 26A in der Reifen-Transportrichtung koinzidiert.
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Zusätzlich ist gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel der Fall beschrieben, in welchem die Querschnittsflächen der Führungskörper 51a und 51b bogenförmig ausgebildet sind, und die konkaven Führungsflächen 52 an den Führungskörpern 51a und 51b ausgebildet sind. Allerdings ist die Form von jedem der Führungskörper 51a und 51b nicht auf die vorstehend beschriebene Form beschränkt. Beispielsweise kann die konkave Führungsfläche 52 in Querschnittsflächenformen ausgebildet sein, welche von der Bogenform verschieden sind. Zusätzlich ist der Fall beschrieben, in welchem jeder der Führungskörper 51a und 51b an der stromaufwärtigen Seite und der stromabwärtigen Seite in der Transportrichtung integral ausgebildet ist. Allerdings kann irgendeine Form angewendet werden, solange jeder der Führungskörper 51a und 51b den zu testenden Reifen T führen kann, z. B. können die Führungskörper 51a und 51b aus einer Vielzahl von unterteilten Führungskörpern ausgebildet sein.
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Außerdem ist gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel der Fall beschrieben, in welchem jeder der Führungskörper 51a und 51b den Sensor 55 umfasst.
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Allerdings kann der Sensor 55 ein Kontakttypsensor oder ein Nicht-Kontakttypsensor sein. Zusätzlich kann der Sensor 55 in geeigneter Weise vorgesehen sein, und kann auch weggelassen werden.
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Zusätzlich ist gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel der Fall beschrieben, in welchem jeder der Führungskörper 51a und 51b Rollen- oder Walzenelemente 54 umfasst. Allerdings kann anstelle der Rollen- oder Walzenelemente 54 eine aus einem Material mit einem geringen Reibungskoeffizienten ausgebildete Schicht auf den Flächen der Führungsflächen 52 der Führungskörper 51a und 51b ausgebildet sein. Wenn zusätzlich ein ausreichendes Rutschen auf den Oberflächen der Führungskörper 51a und 51b erzeugt wird, können die Rollen- oder Walzenelemente 54 oder die aus dem Material mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten ausgebildete Schicht weggelassen werden.
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Außerdem ist gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel der Fall beschrieben, in welchem ein Einstellmechanismus 57 aus dem Kugelgewinde, und der Vorschub-Rückzugmechanismus 58 aus dem Fluiddruckzylinder konfiguriert sind. Allerdings ist die vorliegende Erfindung auf das Kugelgewinde oder den Fluiddruckzylinder nicht beschränkt. Außerdem ist nur der Einstellmechanismus 57 vorgesehen, und der Vorschub-Rückzugmechanismus 58 kann weggelassen werden.
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Außerdem ist gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel der Fall beschrieben, in welchem das Paar von Führungskörpern 51a und 51b an der stromaufwärtigen Seite und der stromabwärtigen Seite in der Transportrichtung des unteren Felgenkranzes 26B vorgesehen ist. Allerdings ist die vorliegende Erfindung auf diese Konfiguration nicht beschränkt, und z. B. kann nur einer der Führungskörper 51a und 51b installiert sein. Wenn z. B. nur der Führungskörper 51b der stromabwärtigen Seite vorgesehen ist, wird eine Zufuhrgröße des Förderbands 27 so eingestellt, dass sie größer als eine vorab definierte Größe ist, und somit kann der zu testende Reifen T so transportiert werden, dass er zu der stromabwärtigen Seite abweicht. Demgemäß kann unter Verwendung nur des Führungskörpers 51b an der stromabwärtigen Seite der zu testende Reifen T geführt werden, so dass die Mitte des zu testenden Reifens T mit der Mitte des unteren Felgenkranzes 26B koinzidiert. Außerdem wird in ähnlicher Weise, wenn nur der Führungskörper 51a der stromaufwärtigen Seite vorgesehen ist, die Zufuhrgröße des Förderbands 27 so eingestellt, dass sie kleiner als die vorab definierte Größe ist, und somit kann der zu testende Reifen T so transportiert werden, dass er zu der stromaufwärtigen Seite erforderlichermaßen abweicht. Demgemäß kann unter Verwendung nur des Führungskörpers 51a an der stromaufwärtigen Seite der zu testende Reifen T geführt werden, so dass die Mitte des zu testenden Reifens T mit der Mitte des unteren Felgenkranzes 26B koinzidiert.
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Außerdem ist gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel der Fall beschrieben, in welchem die Reifen-Gleichförmigkeitsmaschine als Beispiel des Reifen-Testsystems 1 verwendet wird. Allerdings ist das Reifen-Testsystem 1 auf die Gleichförmigkeitsmaschine nicht beschränkt. Außerdem ist die Vorrichtung, auf welche die Reifen-Haltevorrichtung der vorliegenden Erfindung angewendet wird, auf die Reifen-Gleichförmigkeitsmaschine nicht beschränkt.
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Industrielle Anwendbarkeit
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Gemäß der vorliegenden Erfindung können bei einer Reifen-Haltevorrichtung, welche einen durch ein Paar von Fördereinrichtungen, die in einem Intervall angeordnet sind, transportierten Reifen hält, ein oberer Felgenkranz und ein unterer Felgenkranz genau an den Reifen angepasst werden.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Stromaufwärtige Vorrichtung
- 11
- Förderband
- 12
- Zentrierungsvorrichtung
- 20
- Messabschnitt
- 21
- Prüf-Hauptkörper
- 21a
- Basis
- 21b
- Unterer Rahmen
- 21c
- Oberer Rahmen
- 22A
- Obere Welle
- 22B
- Untere Welle
- 23
- Lastrad
- 26A
- Oberer Felgenkranz
- 26B
- Unterer Felgenkranz
- 27
- Förderband
- 27a
- Band (Fördereinrichtung)
- 27b
- Band (Fördereinrichtung)
- 28
- Führungseinrichtung
- 29
- Hebevorrichtung
- 30
- Felgenkranz-Elevator
- Ta
- Oberer Wulstabschnitt
- Tb
- Unterer Wulstabschnitt
- 40
- Stromabwärtige Vorrichtung
- 50
- Führung
- 51a
- Führungskörper (Führung)
- 51b
- Führungskörper (Führung)
- 52
- Führungsfläche
- 53
- Geneigte Fläche
- 54
- Rollen- oder Walzenelement
- 55
- Sensor (Erfassungseinheit)
- 57
- Einstellmechanismus
- 58
- Vorschub-Rückzugmechanismus
