DE112013007046T5

DE112013007046T5 - Fahrassistenzsystem

Info

Publication number: DE112013007046T5
Application number: DE112013007046.4T
Authority: DE
Inventors: Haruki Oguri
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-05-09
Filing date: 2013-05-09
Publication date: 2016-01-21
Anticipated expiration: 2033-05-10
Also published as: JPWO2014181434A1; WO2014181434A1; US9956955B2; CN105190723B; DE112013007046B4; US20160075330A1; JP6052402B2; CN105190723A

Abstract

Eine Fahrassistenz-ECU (11) ist mit einer Stopp-Assistenzsteuervorrichtung versehen, die eine Stopp-Assistenz eines eigenen Fahrzeugs durchführt, einer Einheit zur Bestimmung der Notwendigkeit einer Assistenz, die auf der Grundlage einer Stopp-Bestimmungsposition, an der bestimmt wird, ob die Stopp-Assistenz des eigenen Fahrzeugs durchzuführen ist, und eines vorhergesagten Anzeigezustands einer Ampel (100), wenn das eigene Fahrzeug die Stopp-Bestimmungsposition erreicht, bestimmt, ob es nötig ist, die Stopp-Assistenz des eigenen Fahrzeugs durchzuführen, und einer arithmetischen Einheit zur Positionsbestimmung, die die Stopp-Bestimmungsposition passend zu einem derzeitigen Anzeigezustand der Ampel (100) bestimmt. Die arithmetische Einheit zur Positionsbestimmung ändert die Stopp-Bestimmungsposition auf eine Position, die um einen vorab festgelegten Abstand vor einer Position einer Haltelinie liegt, wenn der derzeitige Anzeigezustand der Ampel (100) ein Einfahrtsverbotszustand ist.

Description

Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrassistenzsystem, das eine Stopp-Assistenz auf einer Route eines eigenen Fahrzeugs durchführt.
Hintergrund
Diese Art von Fahrassistenzsystem ist herkömmlich bekannt. Beispielsweise offenbart die später beschriebene Patentschrift 1 eine Technologie zur Berechnung einer Zeit bis zur Ankunft eines eigenen Fahrzeugs an einer Kreuzung basierend auf einem Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und der Kreuzung und einer Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und zum Übertragen eines Stopp-Befehls bzw. einer Stopp-Anforderung an ein Bremssystem des eigenen Fahrzeugs so, dass das eigene Fahrzeug vor der Kreuzung gestoppt wird, wenn vorhergesagt wird, dass ein Signal einer Verkehrslichtzeichenanlage bzw. einer Ampel sich in einem Eintrittsverbotszustand (mit rotem Signallicht) befinden wird, wenn das eigene Fahrzeug die Kreuzung erreicht. Die später beschriebene Patentschrift 2 offenbart eine Technologie, die in einem derartigen Fahrassistenzsystem verwendet wird, nämlich eine Technologie zur Berechnung einer vorhergesagten maximal benötigten Zeit bis zu einer Stopp-Position des eigenen Fahrzeugs und zur Vorhersage eines Anzeigezustands der Ampel, wenn die vorhergesagte maximal benötigte Zeit in Anbetracht eines oberen Fehlergrenzwerts einer derzeitigen Position des Fahrzeugs zusätzlich zum Abstand zur Kreuzung (zwischen der derzeitigen Position des eigenen Fahrzeugs und der Stopp-Position vor der Kreuzung) verstrichen ist, und der Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs.
Liste der zitierten Druckschriften

Patentschrift 1: Japanische offengelegte Patentveröffentlichung Nr. JP 2006-072 936 A
Patentschrift 2: Japanische offengelegte Patentveröffentlichung Nr. JP 2009-122 804 A

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Es gibt einen Fall, in dem eine Ampel gleichzeitig mit der Ankunft eines eigenen Fahrzeugs an einer Kreuzung oder unmittelbar vor der Ankunft an der Kreuzung aus einem Eintrittsverhinderungszustand in einen Eintrittserlaubniszustand (mit grünem Licht) umschaltet. In diesem Fall wird vorhergesagt, dass ein Anzeigezustand der Ampel der Einfahrterlaubniszustand ist, wenn das eigene Fahrzeug an der Kreuzung ankommt, so dass in der herkömmlichen Technologie eine Stopp-Assistenz unter der Annahme nicht durchgeführt wird, dass eine Verzögerung und ein Anhalten an der Kreuzung nicht benötigt werden. In einem Fall, in dem die Anzeige der Ampel in dieser Art umschaltet, ist jedoch ein Signal bis zur Ankunft des eigenen Fahrzeugs an der Kreuzung oder unmittelbar vor der Ankunft an der Kreuzung der Eintrittsverbotszustand, so dass ein Fahrer, der visuell den Anzeigezustand der Ampel bis dahin erkennt, sich mit einem Zustand unbehaglich fühlen kann, in dem die Stopp-Assistenz vor der Kreuzung nicht durchgeführt wird.
Daher ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Nachteil eines derartigen herkömmlichen Beispiels zu verbessern und ein Fahrassistenzsystem zu schaffen, das nicht veranlasst, dass sich der Fahrer unbehaglich fühlt, selbst wenn der Zeitpunkt, zu dem das eigene Fahrzeug an der Kreuzung ankommt, und der Anzeigeumschaltzeitpunkt der Ampel einander überlappen.
Lösung des Problems
Um die Aufgabe zu lösen, umfasst die vorliegende Erfindung Folgendes: Eine Stopp-Assistenzsteuerung bzw. -regelung, die dazu aufgebaut ist, eine Stopp-Assistenz eines eigenen Fahrzeugs durchzuführen; eine Assistenznotwendigkeits-Bestimmungseinheit, die dazu aufgebaut ist, auf der Grundlage einer Stopp-Bestimmungsposition, an der bestimmt wird, ob die Stopp-Assistenz des eigenen Fahrzeugs durchzuführen ist, und eines vorhergesagten Anzeigezustands einer Ampel zu einer Zeit, zu der das eigene Fahrzeug die Stopp-Bestimmungsposition erreicht, zu bestimmen, ob es nötig ist, die Stopp-Assistenz des eigenen Fahrzeugs durchzuführen; und eine Einheit zur arithmetischen Positionsbestimmung, die dazu aufgebaut ist, die Stopp-Bestimmungsposition gemäß eines derzeitigen Anzeigezustands der Ampel zu bestimmen.
Es ist zu bevorzugen, dass die Einheit zu arithmetischen Positionsbestimmung dazu aufgebaut ist, die Stopp-Bestimmungsposition auf eine Position zu ändern, die um einen vorab festgelegten Abstand vor einer Position einer Haltelinie zu einer Zeit liegt, zu der der derzeitige Anzeigezustand der Ampel ein Einfahrtverbotszustand ist.
Zudem ist zu bevorzugen, dass die Einheit zur arithmetischen Positionsbestimmung dazu aufgebaut ist, die Stopp-Bestimmungsposition weiter hin zu einer Position vor der Position der Haltelinie zu ändern, wenn eine derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs höher ist.
Zudem ist zu bevorzugen, dass die Einheit zur arithmetischen Positionsbestimmung dazu aufgebaut ist, die Stopp-Bestimmungsposition auf eine Position zu ändern, an der ein Fahrer, der den Anzeigezustand erkennt, den Verzögerungsvorgang zu einer Zeit beginnt, zu der der derzeitige Anzeigezustand der Ampel ein Einfahrtverbotszustand ist.
Zudem umfasst die vorliegende Erfindung zum Lösen der Aufgabe folgendes: Eine Einheit zum Erhalt von Signalinformationen, die dazu aufgebaut ist, Signalinformationen eines Ampelsignals zu erhalten; eine Stopp-Assistenzsteuerung, die dazu aufgebaut ist, eine Stopp-Assistenz eines eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage der Signalinformationen durchzuführen; und eine Einheit zur Bestimmung der Notwendigkeit einer Assistenz, die dazu aufgebaut ist, zu bestimmen, ob es nötig ist, die Stopp-Assistenz des eigenen Fahrzeugs durchzuführen, wobei die Einheit zur Bestimmung der Notwendigkeit der Assistenz dazu aufgebaut ist, eine Ausführung der Stopp-Assistenz des eigenen Fahrzeugs zu einer Zeit zuzulassen, zu der ein derzeitiger Anzeigezustand der Ampel ein Einfahrtverbotszustand ist und zu einer Zeit, zu der der Anzeigezustand der Ampel sich vom Einfahrtverbotszustand zu einer Zeit in einen Einfahrtszulässigkeitszustand ändert, zu der das eigene Fahrzeug über eine Kreuzung fährt, an der die Ampel steht bzw. aufgebaut ist.
Es ist zu bevorzugen, dass die Zeit, zu der das eigene Fahrzeug über die Kreuzung fährt, die Zeit umfasst, zu der das eigene Fahrzeug an einer Position einer Haltelinie vor dem Ampelsignal ankommt, die Zeit, zu der das eigene Fahrzeug an einer Position ankommt, die einen vorab festgelegten Abstand vor der Haltelinie liegt, und eine Zeit, zu der das eigene Fahrzeug an einer Position mit einem vorab festgelegten Abstand nach der Haltelinie ankommt.
Vorteilhafte Effekte der Erfindung
Ein Fahrassistenzsystem nach der vorliegenden Erfindung bestimmt eine Stopp-Bestimmungsposition einer Stopp-Assistenz eines eigenen Fahrzeugs passend zu einem derzeitigen Anzeigezustand einer Ampel, so dass es passend zur bestimmten Stopp-Bestimmungsposition bestimmt, ob es nötig ist, die Stopp-Assistenz durchzuführen. Wenn der derzeitige Anzeigezustand der Ampel beispielsweise ein Einfahrtverbotszustand ist, wird die Stopp-Bestimmungsposition zu einer Seite geändert, die näher bei dem eigenen Fahrzeug ist als eine Haltelinie an einem Ort, an dem die Ampel steht. Das Fahrassistenzsystem nach der vorliegenden Erfindung erlaubt die Ausführung der Stopp-Assistenz des eigenen Fahrzeugs, wenn der derzeitige Anzeigezustand der Ampel der Einfahrtverbotszustand ist, und wenn sich der Anzeigezustand der Ampel vom Einfahrtverbotszustand in einen Einfahrterlaubniszustand ändert, sobald das eigene Fahrzeug über eine Kreuzung fährt, an der die Ampel steht. Daher kann das Fahrassistenzsystem die Stopp-Assistenz auch unter der Bedingung ausführen, dass der Anzeigezustand der Ampel zur Zeit der Ankunft des eigenen Fahrzeugs an dem Ort, an dem die Ampel steht, vom Einfahrtverbotszustand in den Einfahrterlaubniszustand umschaltet, oder unter der Bedingung, dass der Anzeigezustand der Ampel unmittelbar vor oder nach der Ankunft an dem Ort, an dem die Ampel steht, vom Einfahrtverbotszustand in den Einfahrterlaubniszustand umschaltet, damit verhindert werden kann, dass sich der Fahrer unbehaglich fühlt.
Kurze Erläuterung von Figuren
1 ... ist eine Ansicht, die einen Aufbau eines Fahrassistenzsystems nach der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
2 ist eine Ansicht, die ein Anwendungsbeispiel des Fahrassistenzsystems nach der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
3 ist ein Ablaufplan, der einen arithmetischen Verarbeitungsvorgang des Fahrassistenzsystems nach der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
Erläuterung von Ausführungsformen
Eine Ausführungsform eines Fahrassistenzsystems nach der vorliegenden Erfindung wird nachstehend mit Bezug auf die Figuren genau beschrieben. Allerdings ist die Erfindung nicht durch die Ausführungsform beschränkt.
[Ausführungsform]
Eine Ausführungsform eines Fahrassistenzsystems nach der vorliegenden Erfindung wird mit Bezug auf die 1 bis 3 beschrieben.
Ein Bezugszeichen 1 in 1 gibt das Fahrassistenzsystem dieser Ausführungsform wieder.
In dem Fahrassistenzsystem 1 ist eine (nachstehend als „Fahrassistenz-ECU“ bezeichnete) elektronische Steuereinheit zum Durchführen einer Fahrassistenz 11 an einem Fahrzeug vorgesehen. Die Fahrassistenz-ECU 11 führt eine Stopp-Assistenzsteuerung eines eigenen Fahrzeugs C für einen Ort, z.B. eine Kreuzung auf einer Straße, durch, an dem eine Ampel 100 aufgebaut ist (beispielsweise an einer Position einer Haltelinie).
Es wird beabsichtigt, dass die Stopp-Assistenzsteuerung bzw. -regelung eine Assistenz bedeutet, die einen Fahrer beispielsweise durch Stimulation des Gesichtssinns und Gehörsinns dazu nötigt, das eigene Fahrzeug C anzuhalten. Zudem umfasst die Stopp-Assistenzsteuerung auch eine Bremskraftsteuerung, die vom Fahrzeug durchgeführt wird, um das eigene Fahrzeug C anzuhalten. In dem Fahrassistenzsystem 1 wird ein Assistenzinstrument 20 am Fahrzeug vorgesehen, das beim Durchführen der Stopp-Assistenzsteuerung verwendet wird. Das Assistenzinstrument 20 kann eine Anzeigevorrichtung 21 und eine akustische Vorrichtung 22 umfassen, die beispielsweise in einem Fahrgastraum vorgesehen sind. Eine Stopp-Assistenzsteuerung der Fahrassistenz-ECU 11 erlaubt der Anzeigevorrichtung 21, visuelle Information anzuzeigen, um den Fahrer dazu zu veranlassen, das eigene Fahrzeug C anzuhalten. Die Stopp-Assistenzsteuerung erlaubt der akustischen Vorrichtung 22, akustische Information abzugeben, um den Fahrer dazu zu veranlassen, das eigene Fahrzeug C zu stoppen. Zudem kann auch ein Steuerinstrument 23 des Fahrzeugs wie eine Bremsvorrichtung, die eine Bremskraft für das eigene Fahrzeug C erzeugt, als das Assistenzinstrument 20 verwendet werden. In diesem Fall sendet die Stopp-Assistenzsteuerung einen Befehl an eine (nachstehend als „Fahrzeugsteuer-ECU“ bezeichnete) elektronische Steuereinheit für die Fahrzeugsteuerung 12 und erlaubt es einer Fahrzeugsteuerung der Fahrzeugsteuer-ECU 12, das Steuerinstrument 23 zu steuern bzw. zu regeln. Die Stopp-Assistenzsteuerung wird wie später beschrieben auf der Grundlage von Signalinformationen der Ampel 100 durchgeführt.
In dem Fahrassistenzsystem 1 ist eine Kommunikationsvorrichtung 31, die externe Information empfängt, an dem Fahrzeug vorgesehen. Die Kommunikationsvorrichtung 31 empfängt extern zumindest die Signal- bzw. Anzeigeinformation der Ampel 100, die auf der Route des eigenen Fahrzeugs C vorliegt. Genauer gesagt wird nur verlangt, dass die Kommunikationsvorrichtung 31 auf der Route zumindest die Signalinformationen der Ampel 100 unter den Ampeln 100 empfängt, die dem eigenen Fahrzeug C am nächsten ist. Die Kommunikationsvorrichtung 31 kann auch so aufgebaut sein, dass sie dazu fähig ist, extern Information außer dieser zu empfangen oder so aufgebaut sein, dass sie dazu fähig ist, extern Information von dem eigenen Fahrzeug C zu übertragen. Die Kommunikationsvorrichtung 31 beginnt mit dem Kommunizieren auf Grund eines Befehls einer Einheit zum Erhalt von Signalinformationen der Fahrassistenz-ECU 11, die extern empfangenen Signalinformationen beispielsweise an die Fahrassistenz-ECU 11 zu übertragen.
Eine Signalsteuervorrichtung 101 in der Ampel 100 nimmt die Signalinformationen auf. Die dargestellte Signalsteuervorrichtung 101 steuert die Ampel 100 und überträgt die Signalinformationen derselben an eine Kommunikationsvorrichtung 32. Die Kommunikationsvorrichtung 32 ist ein straßenseitiges Kommunikationsinstrument, das an dem Ort steht, an dem die Ampel 100 steht. Die Kommunikationsvorrichtung 32 kann auch Verkehrsregulierungsinformationen und dergleichen zusätzlich zu Ampelinformationen an dem Ort, an dem das Ampelsignal 100 aufgebaut ist, und dessen Umgebung übertragen.
Die Signalsteuervorrichtung 101 überträgt die Anzeigeinformationen der Ampel 100 als die Ampelinformationen an die Kommunikationsvorrichtung 32. Die Anzeigeinformation der Ampel 100 soll Informationen bezeichnen, die einen Anzeigezustand der Ampel 100 anzeigen (nachstehend auch als ein „Signalzustand“ bezeichnet). Der Signalzustand umfasst insbesondere einen Einfahrtverbotszustand wie beispielsweise einen Zustand mit einem roten Ampelsignal, in dem die Einfahrt des Fahrzeugs über die Ampel 100 verboten ist, und einen Einfahrterlaubniszustand wie beispielsweise einen Zustand mit grünem Ampelsignal, in dem die Fahrzeugeinfahrt über die Ampel 100 zulässig ist. Ein Einfahrtsachtungszustand, wie beispielsweise ein Zustand mit gelbem Ampelsignal, um zur Vorsicht bei der Fahrzeugeinfahrt unter der Ampel 100 zu mahnen, ist ebenfalls als der Signalzustand bekannt. Daher umfasst die Anzeigeinformation der Ampel beispielsweise (nachstehend als „Einfahrtsverbotsinformation“ bezeichnete) Information, die den Einfahrtverbotszustand bzw. Durchfahrtsverbotszustand anzeigt, (nachstehend als „Einfahrtserlaubnisinformation“ bezeichnete) Information, die den Einfahrterlaubniszustand anzeigt, (nachstehend als „Einfahrtsachtungsinformation“ bezeichnete) Information, die den Einfahrtsachtungszustand anzeigt, und dergleichen. Zudem umfasst die Signalinformationen, die an die Kommunikationsvorrichtung 32 übertragen wird, auch Identifizierungsinformation der Ampel 100. Währenddessen umfasst ein Platz unter der Ampel 100 wie hier erläutert nicht nur eine Straße an der Ampel 100 zur Zeit der Geradeausfahrt, sondern auch die Straße unter der Ampel 100 zur Zeit des Rechtsabbiegens oder Linksabbiegens.
Wenn die Anzeigeinformation, die an die Kommunikationsvorrichtung 32 übertragen wird, nur die derzeitige Anzeigeinformation der Ampel 100 ist (eine sog. Signalzeicheninformation), überträgt die Signalsteuervorrichtung 101 auch Information des Umschaltintervalls des Signalzustands (das nachstehend als „Anzeigeumschaltintervall“ bezeichnet wird) zusammen mit der Anzeigeinformation an die Kommunikationsvorrichtung 32 als die Signalinformationen. Dies dient dazu, es dem eigenen Fahrzeug C, das die Signalinformationen empfängt, zu erlauben, eine Änderung der Anzeigeinformation bezüglich der Verschiebung einer eigenen Fahrzeugposition zu erlauben. Daher kann die Signalsteuervorrichtung 101 zusammen mit der Signalanzeigeinformation auch die Anzeigeinformation während einer vorab festgelegten Zeit danach (beispielsweise der nachfolgenden wenigen Sekunden) als Signalinformationen an die Kommunikationsvorrichtung 32 übertragen.
Die Kommunikationsvorrichtung 32 auf der Straßenseite überträgt kontinuierlich zumindest die von der Signalsteuervorrichtung 101 empfangenen Signalinformationen an einen vorab festgelegten Übertragungsbereich. Daher empfängt die Kommunikationsvorrichtung 31 die Information, die von der Kommunikationsvorrichtung 32 auf der Straßenseite übertragen wird, um sie an die Fahrassistenz-ECU 11 des eigenen Fahrzeugs C zu übertragen, wenn das eigene Fahrzeug C in den Übertragungsbereich einfährt. Auf diese Weise erhält die Fahrassistenz-ECU 11 die Signalinformationen der Ampel 100, die auf der Route des eigenen Fahrzeugs C liegt. Hier überträgt die Signalsteuervorrichtung 101 die Signalinformationen immer dann an die Kommunikationsvorrichtung 32, wenn sich der Signalzustand ändert. Daher überträgt im Fahrassistenzsystem 1 die Kommunikationsvorrichtung 32 am Straßenrand aktualisierte neue Signalinformationen jedes Mal, wenn sich der Signalzustand ändert, so dass das Fahrzeug in dem Übertragungsbereich die neuen Signalinformationen empfangen kann.
In dieser Darstellung sind die Kommunikationsvorrichtung 31 des eigenen Fahrzeugs C und die Kommunikationsvorrichtung 32 am Straßenrand die Kommunikationsinstrumente, in denen ein optischer Richtsender bzw. ein optisches Signal, ein Radiowellenmedium und dergleichen verwendet werden; die Kommunikationsvorrichtungen 31 und 32 führen eine sogenannte Straßen-Fahrzeug-Kommunikation durch, um die Ampelinformation zu senden/empfangen. Es ist auch möglich, einen externen Server zwischen die Kommunikationsvorrichtungen 31 und 32 zu schalten. Ein Fall ist bekannt, in dem ein vor dem eigenen Fahrzeug C fahrendes anderes Fahrzeug die Ampelinformation hat. Daher kann die Kommunikationsvorrichtung 31 des eigenen Fahrzeugs C die Ampelinformation eines anderen Fahrzeugs durch eine Kommunikation zwischen Fahrzeugen und eine Kommunikation zwischen Fahrzeugen über die Straße empfangen.
Das Fahrassistenzsystem 1 führt die Stopp-Assistenzsteuerung des eigenen Fahrzeugs C durch Verwenden der empfangenen Signalinformationen durch oder verhindert diese.
Genauer gesagt bestimmt eine Einheit zur Bestimmung der Notwendigkeit der Assistenz der Fahrassistenz-ECU 11 auf der Grundlage eines vorhergesagten Ergebnisses des Anzeigezustands der Ampel 100 (der nachstehend als „vorhergesagter Anzeigezustand“ bezeichnet wird), ob es nötig ist, die Stopp-Assistenz des eigenen Fahrzeugs durchzuführen, wenn das eigene Fahrzeug C an einer Stopp-Bestimmungsposition der Stopp-Assistenz des eigenen Fahrzeugs C ankommt.
Es wird beabsichtigt, dass die Stopp-Bestimmungsposition eine Position bedeutet, an der bestimmt wird, ob es nötig ist, die Stopp-Assistenz des eigenen Fahrzeugs C durchzuführen, wobei die Position zwischen einer derzeitigen Position des eigenen Fahrzeugs und der Position der Haltelinie auf der Route des eigenen Fahrzeugs C liegt. Die Fahrassistenz-ECU 11 ist mit einer arithmetischen Einheit zur Positionsbestimmung versehen, die die Stopp-Bestimmungsposition bestimmt. Die arithmetische Einheit zur Positionsbestimmung bestimmt die Stopp-Bestimmungsposition gemäß eines derzeitigen Signalzustands. Beispielsweise wird die Position der Haltelinie an dem Ort, an dem die Ampel 100 steht, wie üblich als die Stopp-Bestimmungsposition definiert, wenn der derzeitige Signalzustand der Einfahrterlaubniszustand oder der Einfahrtsachtungszustand ist. Andererseits wird die Stopp-Bestimmungsposition auf eine Position geändert, die mit einem vorab festgelegten Abstand vor der Position der
Haltelinie liegt, wenn das derzeitige Signal das Einfahrtverbotssignal ist. Wenn ein derzeitiger Zustand der Einfahrtverbotszustand ist, wird es bevorzugt, eine derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs C in Betracht zu ziehen, und die Stopp-Bestimmungsposition wird mit höherer Fahrzeuggeschwindigkeit näher an eine Position herangerückt, die um einen vorab festgelegten Abstand vor der Position der Haltelinie liegt. Genauer gesagt wird die Stopp-Bestimmungsposition in der folgenden Weise bestimmt, wenn der derzeitige Signalzustand der Einfahrtverbotszustand ist.
Wenn erkannt wird, dass der Signalzustand der Einfahrtverbotszustand ist, beginnt der Fahrer den Verzögerungsvorgang, wenn ein Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug C und der Haltelinie so kurz wie ein vorab festgelegter Abstand wird. Der Verzögerungsvorgang umfasst nicht nur einen Bremsvorgang, der vom Fahrer durchgeführt wird (beispielsweise einen Vorgang des Tretens auf ein Bremspedal), sondern auch einen Vorgang außer der Bremsbetätigung bezüglich der Verzögerung des Fahrzeugs wie einen Vorgang, in dem der Fahrer den Fuß von einem Gaspedal nimmt, oder einen Herunterschaltvorgang eines Getriebes. Daher führt ein Eingreifen der Halteassistenz an einer Position (die nachstehend als eine „Startposition für den Verzögerungsvorgang“ bezeichnet wird), an der der Fahrer den Verzögerungsvorgang beginnt, oder um die Startposition für den Verzögerungsvorgang zu einem schwachen unbehagliches Gefühl für den Fahrer, dies wird eher als sehr angenehm empfunden.
Wenn der derzeitige Ampelzustand der Einfahrtverbotszustand ist, wird daher zugelassen, dass die arithmetische Einheit für die Bestimmungsposition die Startposition für den Verzögerungsvorgang berechnet, wodurch sie die Startposition für den Verzögerungsvorgang als die Stopp-Bestimmungsposition definiert (2). Die Startposition für den Verzögerungsvorgang wird beispielsweise wie folgt berechnet.
Ein Abstand S1 auf der Route von der Startposition für den Verzögerungsvorgang zur Position der Haltelinie entspricht dem vorab beschriebenen vorab festgelegten Abstand, wenn die Stopp-Bestimmungsposition geändert wird, und kann beispielsweise unter Verwendung der nachstehenden Gleichung 1 berechnet werden. In dieser Gleichung gibt „V“ die derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs C wieder. „G“ gibt einen angenommen Verzögerungswert (< 0) des eigenen Fahrzeugs C zwischen der Startposition für den Verzögerungsvorgang und der Position der Haltelinie an. Außerdem gibt „td“ eine Antwortzeit zwischen der Zeit, zu der der Fahrer den Einfahrtverbotszustand erkennt und der Zeit an, zu der der Fahrer den Verzögerungsvorgang einleitet. Währenddessen ist die Antwortzeit td die Zeit, zu der der Fahrer unverzüglich nach dem Erkennen des Einfahrtverbotszustands den Verzögerungsvorgang durchführt. S1 = td × V + (–V²/2G) (1)
Hier wird die derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs C, die von einer Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsvorrichtung 41 erfasst wird, als die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs C in der Startposition für den Verzögerungsvorgang unter der Annahme verwendet, dass das eigene Fahrzeug C zwischen der derzeitigen Position des eigenen Fahrzeugs und der Startposition für den Verzögerungsvorgang nicht beschleunigt/bremst. Nachstehend wird ein Fall als ein Beispiel beschrieben, in der der Fahrer das eigene Fahrzeug C an der Haltelinie stoppt, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs C an der Haltelinie auf Null gesetzt ist. Wenn ein normaler Bremsvorgang und ein vom normalen Bremsvorgang verschiedener Bremsvorgang beim schnellen Bremsen miteinander verglichen werden, wird der Abstand S1 von der Startposition für den Beschleunigungsvorgang zur Position der Haltelinie in dem Bremsvorgang beim schnellen Bremsen kürzer als beim normalen Bremsvorgang. Hier wird das Entstehen eines unbehaglichen Gefühls des Fahrers verhindert, wenn es keinen Eingriff der Stopp-Assistenz gibt, so dass ein Wert als die Verzögerung G genutzt wird, der dem des Durchführens des normalen Bremsvorgangs entspricht. Die Verzögerung G kann auf der Grundlage von Statistiken und dergleichen beispielsweise für einen allgemeinen Fahrer in der Vergangenheit bestimmt sein. Das bedeutet, dass die arithmetische Einheit zur Positionsbestimmung in dieser Veranschaulichung des Abstands S von der Startposition für den Verzögerungsvorgang zu der Position der Haltelinie auf der Grundlage der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs C erhalten kann, wodurch sie die Startposition für den Verzögerungsvorgang findet bzw. festlegt.
Die Fahrassistenz-ECU 11 ist mit einer Einheit zur Vorhersage des Signalzustands versehen, die einen arithmetischen Vorgang des vorab festgelegten Anzeigezustands der Ampel 100 durchführt, wenn das eigene Fahrzeug C der Startposition für den Verzögerungsvorgang (Stopp-Bestimmungsposition) erreicht. Die Einheit zur Vorhersage des Signalzustands sagt den vorhergesagten Anzeigezustand der Ampel 100 auf der Grundlage der derzeitigen Signalinformationen der Ampel 100 (Anzeigeinformation, Information über das Anzeigeumschaltintervall und Identifizierungsinformation der Ampel 100), der Position des eigenen Fahrzeugs C und der Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs C voraus, wenn das eigene Fahrzeug C an der Startposition für den Verzögerungsvorgang (der Stopp-Bestimmungsposition) ankommt. Bei der Vorhersage berechnet die Ampelzustandsvorhersageeinheit die Zeit, die verstrichen ist, bis das eigene Fahrzeug C die Startposition für die Verzögerung (Stopp-Bestimmungsposition) erreicht, aus der derzeitigen Position auf der Grundlage der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs C und eines Abstands S2 zwischen der derzeitigen Position des eigenen Fahrzeugs C und der Startposition für den Verzögerungsvorgang (Stopp-Bestimmungsposition). Die Einheit zur Vorhersage des Signalzustands sagt den vorhergesagten Anzeigezustand der Ampel 100 bei der Ankunft des eigenen Fahrzeugs an der Startposition für den Verzögerungsvorgang (der Stopp-Bestimmungsposition) vorher, wobei sie den Signalzustand nach dem Verstreichen der Zeit ab der derzeitigen Zeit bis zur Ankunft und die derzeitigen Signalinformationen der Ampel 100 (Information der Ampelstellung und Anzeigeumschaltintervall) berücksichtigt.
In dem Fahrassistenzsystem 1 sind in dem Fahrzeug eine Erfassungsvorrichtung 51 für eine Position des eigenen Fahrzeugs, die die Position erfasst, an der sich das eigene Fahrzeug C befindet, und eine Landkarteninformationsdatenbank 52 vorgesehen, in der zumindest Landkarteninformationen zu einer Straße, auf der das Fahrzeug vorbeikommen kann, und Landkarteninformationen zu der Ampel 100 gespeichert sind. Demgemäß kann die Einheit zur Vorhersage des Signalzustands eine derzeitige Position des eigenen Fahrzeugs auf der Landkarte erkennen. Ein sogenanntes Global Positioning System (GPS, globales Positionsbestimmungssystem) kann als die Vorrichtung 51 zur Erfassung der Position des eigenen Fahrzeugs verwendet werden. Hier umfassen die Landkarteninformationen zur Straße auch Informationen über die Position der Haltelinie, einer vorübergehenden Stopp-Position bzw. Wartelinie und dergleichen. Zudem umfassen die Landkarteninformationen der Ampel 100 Identifizierungsinformationen jeder Ampel 100. Die Identifizierungsinformationen sind mit den Identifizierungsinformationen der Ampel 100 in den vorstehend beschriebenen Signalinformationen verknüpft. Daher kann die Einheit zur Vorhersage des Signalzustands auf der Grundlage der empfangenen Identifizierungsinformationen der Ampel 100 und der Landkarteninformationen der Ampel 100 in der Landkarteninformationsdatenbank 52 Positionsinformationen über die Haltelinie an dem Ort erhalten, an dem die Ampel 100 steht. Währenddessen kann hier ein Fahrzeugnavigationssystem verwendet werden, das mit einer eigenen derartigen Vorrichtung 51 zur Erfassung der Position des Fahrzeugs und Landkarteninformationsdatenbank 52 versehen ist.
Wenn der derzeitige Signalzustand der Einfahrterlaubniszustand oder der Einfahrtsachtungszustand ist, bestimmt die Einheit zur Bestimmung der Notwendigkeit der Assistenz, dass es nötig ist, die Stopp-Assistenz des eigenen Fahrzeugs durchzuführen, wenn der vorhergesagte Anzeigezustand der Einfahrtsverbotszustand ist, aber basierend auf dem vorhergesagten Anzeigezustand der Ampel 100, wenn das eigene Fahrzeug C der Position der Stopplinie als der Stopp-Bestimmungsposition erreicht, bestimmt, dass es nicht nötig ist, die Stopp-Assistenz für das eigene Fahrzeug durchzuführen, wenn der vorab festgelegte Anzeigezustand ebenfalls der Einfahrterlaubniszustand oder der Einfahrtsachtungszustand ist. Wenn der derzeitige Signalzustand der Einfahrtsverbotszustand ist, bestimmt die Einheit zur Bestimmung der Notwendigkeit der Assistenz, dass es nötig ist, die Stopp-Assistenz des eigenen Fahrzeugs durchzuführen, wenn der vorhergesagte Anzeigezustand der Einfahrtsverbotszustand ist, aber bestimmt, dass es nicht nötig ist, die Stopp-Assistenz des eigenen Fahrzeugs durchzuführen, wenn der auf der Grundlage des vorhergesagten Anzeigezustands der Ampel 100, wenn das eigene Fahrzeug C die Startposition für den Verzögerungsvorgang erreicht, als die Stopp-Bestimmungsposition bestimmt, vorhergesagte Anzeigezustand der Einfahrtsverbotszustand oder der Einfahrtsachtungszustand ist. Die Einheit zur Bestimmung der Notwendigkeit der Assistenz setzt ein Flag für den Stopp-Assistenzvorgang des Fahrzeugs, wenn es nötig ist, die Stopp-Assistenz des eigenen Fahrzeugs durchzuführen, und setzt das Betätigungs-Flag für die Stopp-Assistenz des Fahrzeugs zurück, wenn es unnötig ist, die Stopp-Assistenz des eigenen Fahrzeugs durchzuführen (2).
Die Stopp-Assistenzsteuervorrichtung führt die Stopp-Assistenzsteuerung durch, wenn das Betätigungsflag für die Fahrzeugstoppassistenz gesetzt ist, und verhindert das Ausführen der Stopp-Assistenzsteuerung, wenn das Betätigungsflag für die Fahrzeugstoppassistenz zurückgesetzt ist. Die Stopp-Assistenzsteuerung kann unabhängig vom derzeitigen Signalzustand beispielsweise gestartet werden, wenn das eigene Fahrzeug C tatsächlich an der Startposition für den Verzögerungsvorgang ankommt oder wenn das eigene Fahrzeug C tatsächlich an einer Position um die Startposition für den Verzögerungsvorgang ankommt. Die Stopp-Assistenzsteuerung kann auch an der derzeitigen Position des eigenen Fahrzeugs unabhängig vom derzeitigen Signalzustand gestartet werden.
Wenn der derzeitige Signalzustand der Einfahrtverbotszustand ist, ist es im Vergleich zu einem Fall, in dem der Signalzustand ein anderer Zustand als der Einfahrtverbotszustand (ein Einfahrterlaubniszustand oder ein Einfahrtachtungszustand) ist, wahrscheinlicher, dass der Signalzustand zur Zeit der Ankunft des eigenen Fahrzeugs C an dem Ort, an dem die Ampel 100 steht, oder unmittelbar vor oder nach der Ankunft an dem Ort, an dem die Ampel 100 steht, vom Einfahrtverbotszustand in den Einfahrterlaubniszustand umschaltet. In dem Fahrassistenzsystem 1 wird jedoch die Stopp-Bestimmungsposition auf eine Seite näher beim eigenen Fahrzeug C im Vergleich zu dem Fall geändert, in dem der Signalzustand der Zustand außer dem Einfahrtverbotszustand ist, und es wird bestimmt, ob es nötig ist, die Fahrzeugstoppassistenzsteuerung nach dem vorab festgelegten Anzeigezustand der Ampel 100 durchzuführen, wenn angenommen wird, dass das eigene Fahrzeug C an der geänderten Stopp-Bestimmungsposition ankommt, falls der derzeitige Signalzustand der Einfahrtverbotszustand ist. Weil die Stopp-Assistenzsteuerung ausgeführt wird, erzeugt das Fahrassistenzsystem 1 daher auch unter der Bedingung kein Unbehagen beim Fahrer, wenn das eigene Fahrzeug C an der Startposition für den Verzögerungsvorgang oder der Position um die Startposition für den Verzögerungsvorgang ankommt, dass der Anzeigezustand der Ampel 100 vom Einfahrtverbotszustand zur Zeit der Ankunft des eigenen Fahrzeugs C an dem Ort, an dem die Ampel 100 steht, in den Einfahrterlaubniszustand umschaltet, oder unter einer Bedingung, dass der Anzeigezustand der Ampel 100 vom Einfahrtsverbotszustand unmittelbar vor oder nach der Ankunft an dem Ort, an dem die Ampel 100 steht, in den Einfahrterlaubniszustand umschaltet.
Nachstehend wird hier ein arithmetischer Verarbeitungsvorgang bezüglich der Stopp-Assistenz im Fahrassistenzsystem 1 mit Bezug auf einen Ablaufplan in 3 beschrieben.
Wenn die arithmetische Einheit zur Positionsbestimmung der Fahrassistenz-ECU 11 die Signalinformationen der Ampel 100 auf der Straße (Schritt ST1) von außen erhält, bestimmt dies auf der Grundlage der Anzeigeinformation der Ampel 100 in den Signalinformationen, ob der derzeitige Anzeigezustand der Ampel 100 (die Signalstellung) der Einfahrtverbotszustand ist (Schritt ST2).
Die Arithmetikeinheit für die Bestimmungsposition definiert die Position der Haltelinie an dem Ort, an dem die Ampel 100 steht, als die Stopp-Bestimmungsposition, wenn sie bestimmt, dass der derzeitige Signalzustand der Zustand außer dem Einfahrtsverbotszustand ist (Schritt ST3). Daher berechnet die Signalzustandsvorhersageeinheit der Fahrassistenz-ECU 11 in diesem Fall einen Abstand S auf der Route von der derzeitigen eigenen Fahrzeugposition zur Position der Haltelinie (Schritt ST4). Die derzeitige eigene Fahrzeugposition und die Position der Haltelinie kann man erhalten, indem die Identifizierungsinformation der Ampel 100 in den empfangenen Signalinformationen, die Erfassungsvorrichtung 51 für die Position des eigenen Fahrzeugs und die Landkarteninformationsdatenbank 52 wie vorstehend beschrieben verwendet werden. Daher kann die Signalzustandsvorhersageeinheit den Abstand S auf der Route basierend auf der derzeitigen eigenen Fahrzeugposition, der Position der Haltelinie und der Landkarteninformation über die Straße in der Landkarteninformationsdatenbank 52 berechnen.
Anschließend berechnet die Ampelzustandsvorhersageeinheit die Zeit bis zur Ankunft des eigenen Fahrzeugs C an der Position der Haltelinie von der derzeitigen Position des eigenen Fahrzeugs basierend auf dem Abstand S auf der Route und der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs C (Schritt ST5).
Andererseits definiert die Positionsberechnungseinheit die Startposition des Verzögerungsvorgangs des Fahrers als die Stopp-Bestimmungsposition (Schritt ST6) und erhält die Stopp-Bestimmungsposition (Schritt ST7), wenn der derzeitige Ampelzustand im Schritt ST2 als der Einfahrtverbotszustand bestimmt wird. Zu dieser Zeit berechnet die arithmetische Einheit zur Positionsbestimmung den Abstand S1 auf der Route von der Startposition für den Verzögerungsvorgang zur Position der Haltelinie auf der Grundlage der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs C und der Gleichung 1 wie vorstehend beschrieben und erhält die Startposition für den Verzögerungsvorgang auf der Route.
Danach berechnet die Signalzustandsvorhersageeinheit den Abstand S2 auf der Route von der derzeitigen Position des eigenen Fahrzeugs zur Stopp-Bestimmungsposition (der Startposition für den Verzögerungsvorgang) (Schritt ST8). Den Abstand S2 erhält man auf der Grundlage der folgenden Gleichung 2. S2 = S – S1 (2)
Die Ampelzustandsvorhersageeinheit bestimmt, ob der Abstand S2 auf der Route ein positiver Wert ist (Schritt ST9).
Die Einheit zur Vorhersage des Signalzustands berechnet die Zeit bis zur Ankunft des eigenen Fahrzeugs C an der Stopp-Bestimmungsposition (der Startposition des Verzögerungsvorgangs) aus der derzeitigen Position des eigenen Fahrzeugs (Schritt ST10) auf der Grundlage des Abstands S2 und der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs C, wenn der Abstand S2 auf der Route der positive Wert ist (S2 > 0). Andererseits legt die Einheit zur Vorhersage des Signalzustands den Abstand S2 auf Null fest (Schritt ST11) und geht zum Schritt ST5 weiter, um die Zeit bis zur Ankunft des eigenen Fahrzeugs C an der Position der Haltelinie von der derzeitigen Position des eigenen Fahrzeugs zu erhalten, wenn der Abstand S2 auf der Route nicht größer als Null ist (S2 ≤ 0).
Nach dem Berechnen der Zeit bis zur Ankunft des eigenen Fahrzeugs C an der Stopp-Bestimmungsposition im Schritt ST5 oder ST9 sagt die Vorhersageeinheit für den Ampelzustand auf der Grundlage der Zeit bis zur Ankunft und der Signalinformationen, die im Schritt ST1 erhalten wurde, den vorhergesagten Ampelzustand der Ampel 100 voraus, wenn das eigene Fahrzeug C die Stopp-Bestimmungsposition erreicht, das bedeutet, den vorhergesagten Anzeigezustand der Ampel 100, nachdem die Zeit bis zur Ankunft verstrichen ist (Schritt ST12).
Die Einheit zur Bestimmung der Notwendigkeit der Assistenz bestimmt, ob der vorhergesagte Anzeigezustand der Ampel 100 der Einfahrtverbotszustand ist (Schritt ST13). Wenn der vorhergesagte Anzeigezustand der Einfahrtverbotszustand ist, bestimmt die Einheit zur Bestimmung der Notwendigkeit der Assistenz, dass es nötig ist, die Stopp-Assistenzsteuerung durchzuführen, und die Stopp-Assistenzsteuervorrichtung führt die Stopp-Assistenzsteuerung aus (Schritt ST14). Zu dieser Zeit setzt die Einheit zur Bestimmung der Notwendigkeit der Assistenz das Stopp- Assistenzbetätigungsflag (2). Das Stopp-Assistenzbetätigungsflag wird beispielsweise zurückgesetzt, wenn das eigene Fahrzeug C an der Position auf der Haltelinie ankommt. Andererseits bestimmt die Einheit zur Bestimmung der Notwendigkeit einer Assistenz, dass es nicht nötig ist, die Stopp-Assistenzsteuerung durchzuführen, wenn der vorhergesagte Anzeigezustand ein Zustand mit Ausnahme des Einfahrtverbotszustands ist, verhindert die Stopp-Assistenzsteuerung (Schritt ST15) und beendet diesen arithmetischen Prozess.
Hier ist es in dem Fahrassistenzsystem 1 auch möglich, zu erlauben, dass die berechnete Startposition für den Verzögerungsvorgang (Stopp-Bestimmungsposition) zusammen mit Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen des eigenen Fahrzeugs gelernt wird, um zur Zeit der nächsten Fahrt auf derselben Straße bei einer ähnlichen Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet zu werden. Ein gelerntes Ergebnis wird beispielsweise zusammen mit der Landkarteninformation über die Straße in der Landkarteninformationsdatenbank 52 gespeichert. Demgemäß kann ein Schritt der Berechnung der Startposition für den Verzögerungsvorgang zu der Zeit der nächsten Fahrt auf derselben Straße weggelassen werden, so dass die Zeit für die arithmetische Verarbeitung verkürzt werden kann.
In der vorstehend beschriebenen Erläuterung erhält man die Zeit bis zur Ankunft des eigenen Fahrzeugs C an der Stopp-Bestimmungsposition und der vorhergesagte Anzeigezustand der Ampel 100 nach dem Verstreichen der Zeit bis zur Ankunft wird erhalten. Die Einheit zur Vorhersage des Signalzustands kann stattdessen auf Grund der Zeit bis zur Ankunft und der Zeitinformation im System die Zeit vorhersagen, zu der das eigene Fahrzeug C bei der Stopp-Bestimmungsposition durchfährt, und kann den vorhergesagten Anzeigezustand der Ampel 100 zur vorhergesagten Durchfahrtszeit erhalten. Währenddessen wird beabsichtigt, dass die Zeitinformation im System beispielsweise die Zeitinformation des eigenen Fahrzeugs C bedeutet, oder durch das GPS und dergleichen empfangene Zeitinformation und dergleichen.
Zudem ist es auch möglich, dass die Einheit zur Bestimmung der Notwendigkeit der Assistenz eine Ausführung der Stopp-Assistenz des eigenen Fahrzeugs erlaubt, wenn der derzeitige Anzeigezustand der Ampel 100 der Einfahrtverbotszustand ist und wenn der Anzeigezustand der Ampel 100 sich vom Einfahrtverbotszustand in den Einfahrterlaubniszustand ändert, wenn das eigene Fahrzeug C danach über die Kreuzung fährt, an der die Ampel 100 steht. Das bedeutet, dass die Einheit zur Bestimmung der Notwendigkeit der Assistenz den derzeitigen Anzeigezustand der Ampel 100 an einem vorab festgelegten Abstand auf der Grundlage der erhaltenen Signalinformationen vor dem Ort bestimmt, an dem die Ampel 100 steht, und wenn der Anzeigezustand zur Zeit der Bestimmung der Einfahrtverbotszustand ist, den Anzeigezustand vor der Zeit oder zu der Zeit oder nach der Zeit bestimmt, zu der das eigene Fahrzeug C den vorab festgelegten Abstand zurückgelegt hat. Wie vorstehend beschrieben umfasst die Signalinformationen nicht nur die Anzeigeinformation der Ampel 100, sondern auch die Information des Anzeigeumschaltintervalls. Daher kann die Einheit zur Bestimmung der Notwendigkeit der Assistenz den Anzeigezustand der Ampel 100 festhalten, wenn das eigene Fahrzeug C über die Kreuzung fährt. Die Einheit zur Bestimmung der Notwendigkeit der Assistenz erlaubt die Durchführung der Stopp-Assistenz des eigenen Fahrzeugs, wenn der derzeitige Anzeigezustand der Ampel 100 der Einfahrtverbotszustand ist, und wenn der Anzeigezustand der Ampel 100 sich vom Einfahrtverbotszustand in den Einfahrterlaubniszustand ändert, wenn das eigene Fahrzeug C danach über die Kreuzung fährt. Daher kann das Fahrassistenzsystem 1 die Stopp-Assistenz unter der Bedingung durchführen, dass der Anzeigezustand der Ampel 100 vom Einfahrtverbotszustand zur Zeit der Ankunft des eigenen Fahrzeugs C an dem Ort, an dem die Ampel 100 steht, in den Einfahrterlaubniszustand umschaltet, und unter der Bedingung, dass der Anzeigezustand der Ampel 100 vom Einfahrtverbotszustand unmittelbar vor oder nach der Ankunft an dem Ort, an dem die Ampel 100 steht, vom Einfahrtverbotszustand in den Einfahrterlaubniszustand umschaltet, so dass dies ein Gefühl des Unbehagens des Fahrers verhindern kann.
Nachstehend soll die Zeit, zu der das eigene Fahrzeug C über die Kreuzung fährt, an der die Ampel 100 steht, die Zeit, zu der das eigene Fahrzeug C an der Position der Haltelinie vor der Ampel 100 ankommt, die Zeit unmittelbar bevor das eigene Fahrzeug C an der Haltelinie ankommt (wenn das eigene Fahrzeug an der Position ankommt, die in einem vorab festgelegten Abstand vor der Haltelinie liegt), die Zeit unmittelbar nachdem das eigene Fahrzeug C an der Haltelinie ankommt (wenn das eigene Fahrzeug C an einer Position ankommt, die mit einem vorab festgelegten Abstand hinter der Haltelinie liegt) und dergleichen bedeuten; dies umfasst nicht nur die Zeit, zu der das eigene Fahrzeug C an der Haltelinie ankommt, sondern auch die Zeit, zu der es an Positionen innerhalb eines vorab festgelegten Abstands um die Haltelinie ankommt. Währenddessen zeigt ein vorab festgelegter Abstand in diesem Fall den Abstand der Position an, die als näher als der vorstehend beschriebene vorab festgelegte Abstand zu dem Ort der Ampel 100 bestimmt wird, der beim Bestimmen des Anzeigezustands der Ampel 100 verwendet wird. Die Zeit, zu der das eigene Fahrzeug C über die Kreuzung fährt, umfasst auch die Zeit, zu der es in die Kreuzung einfährt.
Bezugszeichenliste

1: Fahrassistenzsystem
11: Fahrassistenz-ECU
12: Fahrzeugsteuer-ECU bzw. Fahrzeugregel-ECU
20: Assistenzinstrument
21: Anzeigevorrichtung
22: akustische Vorrichtung
23: Steuerinstrument bzw. Regelungsinstrument
31, 32: Kommunikationsvorrichtung
41: Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsvorrichtung
51: Vorrichtung zur Erfassung der Position des eigenen Fahrzeugs
52: Landkarteninformationsdatenbank
100: Verkehrslichtzeichenanlage bzw. Ampel
101: Signalsteuervorrichtung bzw. Ampelsteuervorrichtung

Claims

Fahrassistenzsystem mit: einer Stopp-Assistenzsteuervorrichtung, die dazu aufgebaut ist, eine Stopp-Assistenz eines eigenen Fahrzeugs durchzuführen; einer Einheit zur Bestimmung der Notwendigkeit einer Assistenz, die dazu aufgebaut ist, auf der Grundlage einer Stopp-Bestimmungsposition, an der es bestimmt wird, ob die Stopp-Assistenz des eigenen Fahrzeugs durchzuführen ist, und einem vorhergesagten Anzeigezustand einer Ampel zu einer Zeit, zu der das eigene Fahrzeug die Stopp-Bestimmungsposition erreicht, zu bestimmen, ob es nötig ist, die Stopp-Assistenz des eigenen Fahrzeugs durchzuführen; und einer arithmetischen Einheit zur Positionsbestimmung, die dazu aufgebaut ist, die Stopp-Bestimmungsposition entsprechend einem derzeitigen Anzeigezustand der Ampel zu bestimmen.
Fahrassistenzsystem nach Anspruch 1, wobei die arithmetische Einheit zur Positionsbestimmung dazu aufgebaut ist, zu einer Zeit, zu der der derzeitige Anzeigezustand der Ampel ein Einfahrtverbotszustand ist, die Stopp-Bestimmungsposition auf eine Position zu ändern, die um einen vorab festgelegten Abstand vor einer Position einer Haltelinie liegt.
Fahrassistenzsystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei die arithmetische Einheit zur Positionsbestimmung dazu aufgebaut ist, die Stopp-Bestimmungsposition zu einer Position weiter vor der Position der Haltelinie zu ändern, wenn eine derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs höher ist.
Fahrassistenzsystem nach Anspruch 1, wobei die arithmetische Einheit zur Positionsbestimmung dazu aufgebaut ist, zu einer Zeit, zu der der derzeitige Anzeigezustand der Ampel ein Einfahrtverbotszustand ist, die Stopp-Bestimmungsposition auf eine Position zu ändern, an der ein Fahrer, der den Anzeigezustand erkennt, einen Verzögerungsvorgang beginnt.
Fahrassistenzsystem mit: einer Signalinformationsaufnahmeeinheit, die dazu aufgebaut ist, Signalinformationen einer Ampel aufzunehmen; einer Stopp-Assistenzsteuervorrichtung, die dazu aufgebaut ist, eine Stopp-Assistenz eines eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage der Signalinformationen durchzuführen; und einer Einheit zur Bestimmung der Notwendigkeit einer Assistenz, die dazu aufgebaut ist, zu bestimmen, ob es nötig ist, die Stopp-Assistenz des eigenen Fahrzeugs durchzuführen, wobei die Einheit zur Bestimmung der Notwendigkeit der Assistenz dazu aufgebaut ist, eine Ausführung der Stopp-Assistenz des eigenen Fahrzeugs zu einer Zeit, zu der ein derzeitiger Anzeigezustand der Ampel ein Einfahrtverbotszustand ist, und zu einer Zeit, zu der sich der Anzeigezustand der Ampel zu einer Zeit, zu der das eigene Fahrzeug über eine Kreuzung fährt, an der die Ampel steht, vom Einfahrtverbotszustand auf einen Einfahrterlaubniszustand ändert, zu erlauben.
Fahrassistenzsystem nach Anspruch 5, wobei die Zeit, zu der das eigene Fahrzeug über die Kreuzung fährt, eine Zeit umfasst, zu der das eigene Fahrzeug an einer Position einer Haltelinie vor der Ampel ankommt, eine Zeit, zu der das eigene Fahrzeug an einer Position ankommt, die um einem vorab festgelegten Abstand vor der Haltelinie liegt, und eine Zeit, zu der das eigene Fahrzeug an einer Position ankommt, die um einen vorab festgelegten Abstand hinter der Haltelinie liegt.