JP4968004B2 - 安全運転支援装置、安全運転支援システム、安全運転支援方法及びコンピュータプログラム - Google Patents
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かかる安全運転支援システムでは、上記判定結果が危険である場合に、その旨をドライバに警告して停止を促したり、或いは、ドライバが制動操作を行わない場合に自動的に車両を制動させたりするようになっている(例えば、特許文献1参照)。
具体的には、測位誤差により実際の車両の現在位置が路側装置から提供される現在位置よりも後方であった場合には、車両が停止線に到達するまでの予想所要時間の経過時に青信号と判定されても、実際に車両が停止線に到達する時点の信号灯色が赤になっていることがあり(図2参照)、かかる場合には、交差点への進入が危険と判定すべきなのにドライバに警告されない「警告漏れ」となる。
前記交差点の信号切り替えタイミングと、前記車両の現在位置と前記交差点の手前の停止位置との距離に関する情報と、前記現在位置の誤差設定値と、前記車両の走行速度とを取得する取得部と、前記車両の現在位置と前記停止位置との距離に関する情報と、前記現在位置の誤差設定値及び前記車両の走行速度に基づいて前記停止位置までの最大の予測所要時間を算出する算出部と、前記最大の予測所要時間の経過時における前記信号切り替えタイミングに基づいて前記交差点への進入が危険か否かを判定する判定部とを備えていることを特徴とする。
このため、車両の現在位置に測位誤差があるために、実際の車両が取得部で取得された現在位置よりも後方にあった場合でも、停止線までの予想所要時間が実際よりも短めに見積もられることがなくなり、交差点への進入が危険と判定すべきなのにドライバに警告されない「警告漏れ」が未然に防止される。
なお、上記安全運転支援装置において、現在位置を停止位置との距離に関する情報は、距離そのものの情報であってもよいし、その距離を計算するための現在位置と停止位置の情報であってもよく、当該距離を求められる情報であれば特に限定されない。
このため、車両の現在位置に測位誤差があるために、実際の車両が取得部で取得された現在位置よりも前方であった場合でも、停止線までの予想所要時間が実際よりも長めに見積もられることがなくなり、交差点への進入が危険と判定すべきなのにドライバに警告されない「警告漏れ」が未然に防止される。
このように、上記誤差設定値は制御マージンの一種であるが、かかる誤差設定値を考慮して交差点への進入が危険か否かの判定を行う場合、当該誤差設定値を予め一定の設定値に固定してしまうと、却って実際に即した安全運転支援を行えなくなる恐れがある。
例えば、誤差設定値の値を大きく取り過ぎると、実際の測位誤差がそれよりも小さい場合には、車両が交差点を安全に通過できるにも拘わらず危険と判定される「誤警告」となる可能性が高まることになる。
すなわち、本発明の安全運転支援装置において、前記取得部は、前記車両が通常有する測位機能よりも高精度で測位された当該車両の高精度現在位置を取得可能であり、前記算出部は、前記高精度現在位置を通過した後の経過時間又は前記高精度現在位置からの移動距離に応じて前記誤差設定値を決定するものであることが好ましい(請求項1)。
このため、誤差設定値を一定の設定値にする場合に比べて、却って「誤警告」が発せられる事態を未然に防止することができ、判定精度を高めることができる。
例えば、車両の測位装置がGPS装置である場合、上記誤差推定値は、GPS受信機において一定の測位周期で算出可能な水平精度低下率(HDOP:Horizontal Dilution Of Precision)と利用者等価測距誤差(UERE:User Equivalent Ranging Error)の積を2倍することによって求めることができる。
このため、例えば、これから進入する交差点において、上記両基準時間は青信号であるが、その間に短い赤信号の時間があるような場合にも、交差点への進入が危険か否かの判定を正確に行うことができる。
かかる高精度の測位装置としては、現時点において最も実現性が高いものとしては、前記道路に設置された光ビーコンがあり、この場合、前記取得部は、当該光ビーコンからのダウンリンク情報によって高精度現在位置を取得する(請求項2)。
従って、本発明の安全運転支援システム(請求項4)も、前記安全運転支援装置(請求項1)と同様の作用効果を奏する。
更に、本発明の安全運転支援方法(請求項6)は、本発明の安全運転支援装置(請求項1)が行う方法であり、当該支援装置と同様の作用効果を奏する。
図1は、本発明の実施形態に係る安全運転支援システムの全体構成を示すブロック図であり、図2及び図3は、その支援システムの全体構成を示す道路の側面図である。
図1に示すように、この安全運転支援システム1は、道路Wに設置された路側装置である光ビーコン2及び交通信号機3と、道路Wを走行する車両Cに搭載された車載装置4とを備えている。
図2に示すように、光ビーコン2は、道路Wにおける交差点5の停止線Pから一定距離だけ上流側に離れた場所に設置されており、近赤外線を通信媒体とした光通信によって車載装置4との間で双方向通信を行う。また、交通信号機3は、道路Wの交差点5に設置されており、電波を通信媒体とした無線通信によって車載装置4との間で双方向通信が可能である。
図1に示すように、光ビーコン2は、電話回線等の通信回線を介して中央装置と接続された通信インタフェースである通信部6と、この通信部6が接続されたビーコン制御機7と、このビーコン制御機7のセンサ用インタフェースに接続された複数のビーコンヘッド(投受光器)8とを備えている。
図2及び図3に示すように、ビーコンヘッド8は、道路脇に立設した支柱9から道路W側に水平に架設した架設バーに取り付けられている。また、ビーコン制御機7は、ビーコンヘッド8を一括制御する制御部しての機能を有し、上記支柱9に設置されている。
ビーコンヘッド8は、発光ダイオード等よりなる発光部と、フォトダイオード等よりなる受光部を筐体内に収納して構成され、発光部は、近赤外線光よりなるダウンリンク情報11を道路W上の狭域通信領域に発光し、受光部は、その狭域通信領域を通過する車両Cの車載装置2からの近赤外線光よりなるアップリンク情報11を受光する。
かかる車両Cのビーコン通過位置P0は、具体的には、上記狭域通信領域内にある特定点の位置座標よりなる。また、誤差上限R0は、その位置座標に生じ得る誤差の上限値であり、この上限値は光ビーコン2での通信遅れ等によって予め定められる固有の設定値である。
なお、ビーコン通過位置P0の誤差設定値は、上記誤差上限R0に限るものではなく、当該誤差上限R0に1未満の定数を掛けたものであってもよいし、誤差平均値であってもよい。
図1に示すように、交通信号機3は、電話回線等の通信回線を介して中央装置と接続された通信インタフェースである通信部13と、この通信部13が接続された信号制御機14と、この信号制御機14の無線通信インタフェースに接続された無線通信装置15と、信号制御機14によって灯色が切り替え制御される信号灯器16とを備えている。
図2及び図3に示すように、信号灯器16は、交差点5に立設した支柱17の上端部に取り付けられている。信号制御機14は、信号灯器16の信号切り替えタイミングを一括制御する制御部しての機能を有しており、上記支柱17に設置されている。
上記交通信号機3が無線送信する通信情報には、ドライバに対する安全運転支援のために用いる支援情報として、信号制御機14が有する1サイクル分の信号切り替えタイミングtsと、道路W上の停止線Pの位置座標(停止位置)Xpと、道路W上の補間点の位置座標等が含まれている。
図1に示すように、本実施形態の車両Cは、ドライバの搭乗席(図示せず)を有する車体19と、この車体19に搭載された前記車載装置4と、車両Cの各部を統合制御する電子制御装置(ECU)20と、車体19を駆動するエンジン21と、車体19を制動するブレーキ装置2と、車両Cの現時の速度を常時検出している速度検出器23とを備えている。
ECU20は、ドライバのアクセル操作に基づくエンジン21の駆動制御や、ブレーキ操作に基づく制動制御等、車両Cに対する各種の制御を行う。
車載コンピュータ24は、CPU、メモリ(RAM)及び記憶装置(ROM)を有するプログラマブルなマイコンよりなり、車載ヘッド27による光ビーコン2との路車間通信と、無線通信装置25による交通信号機3との無線通信の制御処理とを行う。
この誤差上限の変動関数34は、例えば図4に示すように、ルックアップテーブル35として記憶装置に格納されており、車載コンピュータ24は、光ビーコン2から通過位置P0を取得した時刻(測位補正時刻)からの経過時間Δtを入力値として上記テーブル35を参照し、その経過時間Δtに対応する出力値である誤差上限Rを、ルックアップテーブル35から求めるようになっている。
なお、誤差上限の変動関数34(y=R(Δt))は、ルックアップテーブル35以外に、多項式等よりなる数式で定義することもできる。また、誤差上限の変動関数34(y=R(Δt))は、経過時間Δtの関数ではなく、光ビーコン2から取得した通過位置P0からの移動距離Δxの関数として定義することもできる。この移動距離Δxは、例えば位置検出器26によって測定することができる。
〔危険判定処理〕
図4は、上記車載コンピュータ24が行う危険判定処理を示すフローチャートである。
車載コンピュータ24は、所定の演算周期(例えば、0.1秒周期)で図4に示す危険判定処理を行い、その周期ごとに現時点の誤差上限Rを更新しつつ停止線Pまでの予測所要時間T1,T2を演算し、危険判定を行う。以下、この危険判定処理を説明する。
次に、車載コンピュータ24の算出部31は、上記車両Cの現在位置Pcと交通信号機3から取得した停止線Pの位置座標Xpに基づいて、当該停止線Pまでの距離Lを算出し(ステップS4)、速度検出器23から現在の車両Cの走行速度Vを取得する(ステップS5)。
そして、車載コンピュータ24の判定部32は、次の不等式(1)が成立するか否かを判定する(ステップS7)。
上記不等式(1)において、τは、警報を受けたドライバが減速を開始するまでの余裕時間(秒)であり、通常、2〜4秒の定数として記憶装置に保持される。また、dは、車両Cの減速度であり、通常、約0.3g(gは重力加速度)として記憶装置に保持される。上記不等式(1)が成立する場合は、車両Cが停止線Pで停止するのに十分な距離Lであると認められるので、この場合は交差点5への進入を危険と判定せず、最初のステップS1に戻る。
すなわち、車載コンピュータ24の算出部31は、次の式(2)により、上記最小の予測所要時間T1を算出する。
T1=(L−R)/V ……(2)
図2及び図3において、測位誤差を考慮せずに、車両Cの現在位置Pcから停止線Pまでの走行距離をLとした場合の、停止線Pに到達するまでの予測所要時間Tcは、L/Vで算出することができる。
逆に、車両Cの現在位置Pcの誤差上限Rが後方(道路Wの上流側)に作用した場合には、車両Cの現在位置から停止線Pまでの実際の走行距離はL+R(P2〜Pまでの距離)となるので、この場合に停止線Pに到達するまでの予測所要時間T2は、(L+R)/Vとして算出される。
その判定が否である場合には、例えば図3に示すように、最小の予測所要時間T1の経過時t1には、まだ赤信号時間Sになっていると考えられるので、この場合には、判定部32は交差点5への進入を危険と判定し、その判定結果を出力する(ステップS11)。
すなわち、t1からt2まで間の上記時間(=2R/V)が交差点5での青信号時間Gに含まれているか否かが判定される。
また、上記判定が是である場合には、交差点5への進入を危険と判定せず、最初のステップS1に戻る(ステップS10)。
この場合、本来の青信号時間Gに黄信号前半のΔYを加えた時間を青信号時間と考え、残りの時間Y−ΔYを黄信号時間と考えればよい。
車載コンピュータ24の支援制御部33は、判定部32による危険判定の結果に基づいて、次のような安全運転支援をドライバに対して行う。
すなわち、危険判定の出力を判定部32から受けた支援制御部32は、例えば、停止線Pまでの距離Lと現時点の車両Cの走行速度Vとから、その停止線Pの手前で停止するのに必要な減速度を算出し、その減速度をECU20に通知する。ECU20は、当該減速度となるようにブレーキ装置22を作動させ、これにより、車両Cを停止線Pの手前で自動停止させることができる。
例えば、支援制御部33により、停止線Pまでの距離Lをディスプレイ29に表示させてもよい。また、現時の車両Cの走行速度Vが速すぎる場合には、支援制御部33により停車や減速を促す注意喚起をディスプレイ29に表示させたり、その注意喚起をスピーカ装置30から音声出力させたりしてもよい。
また、支援制御部32は、車載装置4の主導による制御のみならず、ブレーキアシストなど、ドライバの運転動作を補助する動作をしてもよい。
このため、誤差上限Rを一定の設定値にする場合に比べて、却って「誤警告」が発せられる事態を未然に防止することができ、判定精度を高めることができる。
本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。
例えば、車載装置4が取得する信号切り替えタイミングtsは、交通信号機3からではなく、光ビーコン2のダウンリンク情報10から取得してもよいし、その他の路側装置から取得してもよい。
また、車両Cがインフラ側から取得する位置座標P0とその誤差情報R0は、光ビーコン2からではなく、交通信号機3の無線通信装置15から取得してもよいし、その他の路側装置から取得してもよい。
例えば、車両Cの位置座標P0を高精度で検出する測位装置としては、車両Cの通過地点を磁気ネイルで検出するものや、カメラで撮影された車両Cの画像データに一定の処理を加えて車両Cの位置座標を検出するものや、GPS技術を利用して基準点に対する移動点の位置座標をリアルタイムで正確に計測するRTK−GPS(Real Time Kinematic GPS)を採用することもできる。
すなわち、車両Cの測位装置がGPS装置である場合、GPS受信機において一定の測位周期で算出可能な水平精度低下率(HDOP:Horizontal Dilution Of Precision)と利用者等価測距誤差(UERE:User Equivalent Ranging Error)の積を2倍することにより、受信時点における誤差推定値を求めることができる。
このようにGPS受信機で動的に算出される誤差推定値に応じて誤差設定値を決定する場合でも、誤差設定値を実際の測位誤差に出来るだけ近づけることができ、誤差設定値を一定の設定値にする場合に比べて、却って「誤警告」が発せられる事態を未然に防止することができる。
2 光ビーコン(路側装置)
3 交通信号機(路側装置)
4 車載装置
5 交差点
6 通信部
7 ビーコン制御機
8 ビーコンヘッド(送信部)
10 ダウンリンク情報
11 アップリンク情報
14 信号制御機
15 無線通信装置(送信部)
16 信号灯器
23 速度検出器
24 車載コンピュータ(安全運転支援装置)
25 無線通信装置(受信部、取得部)
26 位置検出器(測位装置)
27 車載ヘッド(受信部、取得部)
31 算出部
32 判定部
33 支援制御部
34 変動関数
35 ルックアップテーブル
W 道路
C 車両
P 停止線
P0 ビーコン通過時の位置座標(高精度現在位置)
R0 ビーコン通過時の誤差上限
Pc 車両の現在位置
R 誤差上限(誤差設定値)
V 走行速度
ts 信号切り替えタイミング
Xp 停止線の位置座標(停止位置)
Claims (6)
- 交差点に向かって道路を走行する車両の当該交差点への進入が危険か否かを判定し、危険である場合に前記車両のドライバに警告を発する安全運転支援装置であって、
前記交差点の信号切り替えタイミングと、前記車両の現在位置と前記交差点の手前の停止位置との距離に関する情報と、前記現在位置の誤差設定値と、前記車両の走行速度とを取得する取得部と、
前記車両の現在位置と前記停止位置との距離に関する情報と、前記現在位置の誤差設定値及び前記車両の走行速度に基づいて前記停止位置までの最大の予測所要時間を算出する算出部と、
前記最大の予測所要時間の経過時における前記信号切り替えタイミングに基づいて前記交差点への進入が危険か否かを判定する判定部とを備えており、
前記取得部は、前記車両が通常有する測位装置よりも高精度で測位された当該車両の高精度現在位置を取得可能であり、
前記算出部は、前記高精度現在位置を通過した後の経過時間又は前記高精度現在位置からの移動距離に応じて前記誤差設定値を決定することを特徴とする安全運転支援装置。 - 前記取得部は、前記道路に設置された光ビーコンからのダウンリンク情報によって前記高精度現在位置を取得する請求項1に記載の安全運転支援装置。
- 交差点に向かって道路を走行する車両の当該交差点への進入が危険か否かを判定し、危険である場合に前記車両のドライバに警告を発する安全運転支援装置であって、
前記交差点の信号切り替えタイミングと、前記車両の現在位置と前記交差点の手前の停止位置との距離に関する情報と、前記現在位置の誤差設定値と、前記車両の走行速度とを取得する取得部と、
前記車両の現在位置と前記停止位置との距離に関する情報と、前記現在位置の誤差設定値及び前記車両の走行速度に基づいて前記停止位置までの最大の予測所要時間と最小の予測書状時間とを算出する算出部と、
前記最大の予測所要時間の経過時又は前記最小の予測書状時間の経過時における前記信号切り替えタイミングに基づいて前記交差点への進入が危険か否かを判定する判定部とを備えており、
前記判定部は、前記最大の予測所要時間の経過時又は前記最小の予測所要時間の経過時のうちのいずれか一方の基準時に前記交差点の信号灯色が青か否かを判定するとともに、その一方の基準時から他方の基準時までの間の時間が前記交差点での青信号時間に含まれるか否かを判定することにより、前記交差点への進入が危険か否かを判定することを特徴とする安全運転支援装置。 - 道路を走行する車両の車載装置と、この車載装置と通信可能な路側装置とを備えた安全運転支援システムであって、
前記路側装置は、
前記交差点の信号切り替えタイミングと、前記車両の現在位置と前記交差点の手前の停止位置との距離に関する情報と、前記現在位置の誤差設定値とを前記車載装置に送信する送信部を有し、
前記車載装置は、
前記送信部からの情報を受信する受信部と、
前記車両の現在位置と前記停止位置との距離に関する情報と、前記現在位置の誤差設定値及び前記車両の走行速度に基づいて前記停止位置までの最大の予測所要時間を算出する算出部と、
前記最大の予測所要時間の経過時における前記信号切り替えタイミングに基づいて前記交差点への進入が危険か否かを判定する判定部と、
危険と判定された場合に前記車両のドライバに警告を発する支援制御部とを有し、
前記送信部は、前記車両が通常有する測位装置よりも高精度で測位された当該車両の高精度現在位置を送信可能であり、
前記算出部は、前記受信部が受信した前記高精度現在位置を通過した後の経過時間又は前記高精度現在位置からの移動距離に応じて前記誤差設定値を決定することを特徴とする安全運転支援システム。 - 交差点に向かって道路を走行する車両の当該交差点への進入が危険か否かを判定する判定処理を、コンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムであって、
前記交差点の信号切り替えタイミングと、前記車両の現在位置と前記交差点の手前の停止位置との距離に関する情報と、前記現在位置の誤差設定値と、前記車両の走行速度とを取得する第1のステップと、
前記車両の現在位置と前記停止位置との距離に関する情報と、前記現在位置の誤差設定値及び前記車両の走行速度に基づいて前記停止位置までの最大の予測所要時間を算出する第2のステップと、
前記最大の予測所要時間の経過時における前記信号切り替えタイミングに基づいて前記交差点への進入が危険か否かを判定する第3のステップとを含み、
前記第1のステップにおいて、前記車両が通常有する測位装置よりも高精度で測位された当該車両の高精度現在位置を取得し、
前記第2のステップにおいて、前記高精度現在位置を通過した後の経過時間又は前記高精度現在位置からの移動距離に応じて前記誤差設定値を決定することを特徴とするコンピュータプログラム。 - 交差点に向かって道路を走行する車両の当該交差点への進入が安全か否かを判定し、危険である場合に前記車両のドライバに警告を発する安全運転支援方法であって、
前記交差点の信号切り替えタイミングと、前記車両の現在位置と前記交差点の手前の停止位置との距離に関する情報と、前記現在位置の誤差設定値と、前記車両の走行速度とを取得する第1のステップと、
前記車両の現在位置と前記停止位置との距離に関する情報と、前記現在位置の誤差設定値及び前記車両の走行速度に基づいて前記停止位置までの最大の予測所要時間を算出する第2のステップと、
前記最大の予測所要時間の経過時における前記信号切り替えタイミングに基づいて前記交差点への進入が危険か否かを判定する第3のステップとを含み、
前記第1のステップにおいて、前記車両が通常有する測位装置よりも高精度で測位された当該車両の高精度現在位置を取得し、
前記第2のステップにおいて、前記高精度現在位置を通過した後の経過時間又は前記高精度現在位置からの移動距離に応じて前記誤差設定値を決定することを特徴とする安全運転支援方法。
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