JP5024115B2 - 路車間通信システムとこれに用いる光ビーコン、及び、光受信部の増幅回路の異常判定方法 - Google Patents
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具体的には、車両の保持するビーコン間の旅行時間情報等を含むアップリンク情報が車載機からインフラ側の光ビーコンに送信され、逆に、渋滞情報、区間旅行時間情報、事象規制情報及び車線通知情報等を含むダウンリンク情報が光ビーコンから車載機に送信されるようになっている(例えば、特許文献1参照)。
例えば図8に示すように、光ビーコン104のビーコンヘッド(投受光器)108は、通常、その直下よりも上流側よりに通信領域Aが設定されている。光ビーコン(光学式車両感知器)104の「近赤外線式インタフェース規格」によれば、アップリンク領域UAは、ダウンリンク領域DAの車両進行方向の上流部分(図8の右側部分)と重複し、ダウンリンク領域DAとアップリンク領域UAの上流端は互いに一致するものとされている。
このダウンリンク領域DAに車両が進入することで、その車両に搭載された車載機102の投受光器(車載ヘッド)が第1のダウンリンク情報を受信すると、当該車載機102は、自己の車両IDを格納した車線通知情報を含むアップリンク情報の送信を開始する。
現在、実際に運用されている光ビーコン104の通信領域A、特にアップリンク領域UAは、車載機102からのアップリンク情報をより確実に受信するため、例えば図8に仮想線で示すように、前記規格で規定された正式な領域よりもかなり広い領域(例えば、△db′c′で示す領域)になっていることが多い。同様に、ダウンリンク領域DAについても前記規格の領域よりも設定されている場合が多い。
このため、この距離情報を利用した安全運転支援の精度も同じように低下することになり、例えば、安全運転支援機能によって、停止線40の手前に停止させるように車両を制動したにも関わらず、停止線40をオーバーして車両が停止するといった事態が起こりうる。
なお、ここでの光受信部の異常とは、フォトダイオード(PD)に繋がる主としてアンプ(増幅回路)の故障等による異常のことをいう。
そこで、車両はアップリンク送信後、アップリンク送信間隔(例えば30ms間隔)に相当する時間が経過した時点で再びアップリンク光を送信する。
このように、各分割領域に対応する複数の光受信部のうちの1つが壊れる程度ならば、路車間通信が結果的に成功裏に終了するため、その光受信部の異常に気が付かないままとなってしまう。
特に、最も上流側の分割領域に対応する光受信部が故障すると、路車間通信の失敗に対する影響が大きくなる。その理由は、大抵の車両では、アップリンク領域の上流端付近で送信した初回目のアップリンク光で通信が確立し、このアップリンク光を端緒として路車間通信が完結するからである。
従って、その分だけダウンリンクの切り替えが行われる地点が通常より下流側に偏り、ダウンリンクの切り替え後に車載機が受信できるダウンリンクフレームの数が少なくなって、路車間通信の確実性や信頼性が低下してしまうという問題がある。
しかし、このような点検作業は、最低限2人の作業員が必要で作業が大変であるし、作業時に交通規制を伴うために、道路渋滞を招きかねないという問題がある。
このため、交通規制を伴う点検作業を行わなくても、光受信部の異常を発見することができ、光受信部の異常に伴う路車間通信の信頼度低下を簡便に防止することができる。
そこで、前記判定部は、前記車両が前記通信領域を走行中でない場合にのみ前記異常判定処理を行うようにすることが好ましい(請求項2)。
この場合、通信領域に車両が存在しない場合にだけ判定部が異常判定処理を行うことになるので、異常判定処理を実施することに伴う受信不良を防止することができる。
この場合、故障の蓋然性が強い光受信部に対してだけ異常判定処理を行うことになるので、その処理を一律に定期的に行う場合に比べて頻度を減少させることができ、当該処理を効率的に行うことができる。
この場合、外部から人為的な実行信号を受けた場合にだけ光受信部の異常判定処理を行うことになるので、その処理を一律に定期的に行う場合に比べて頻度を減少させることができ、当該処理を効率的に行うことができる。
この場合、判定部が、複数の光受信部に対してそれぞれ異常判定処理を行うので、1つの投受光器に光受信部が複数存在するためにその異常を個別に発見し難いPD分割タイプの光ビーコンにおいても、当該光受信部に生じた異常を個別に判定することができる。
この場合、判定部が、車線ごとに設けられた各投受光器の光受信部に対してそれぞれ異常判定処理を行うので、当該光受信部に生じた異常を投受光器ごとに個別に判定することができる。
また、本発明の光受信部の異常判定方法(請求項8)は、前記路車間通信システム(請求項1)において行われる異常判定方法であり、同システムと同様の作用効果を奏する。
図1は、本発明の路車間通信システムの全体構成を示すブロック図である。
図1に示すように、この路車間通信システムは、インフラ側の交通管制システム1と、道路Rを走行する各車両Cに搭載された車載機2とを備えて構成されている。
交通管制システム1は、管制室に設けられた中央装置3と、道路Rの各所に多数設置された光ビーコン(光学式車両感知器)4とを有している。光ビーコン4は、近赤外線を通信媒体とした光通信によって車載機2との間で双方向通信を行う。なお、中央装置3は交通管制室に設けられている。
光ビーコン4は、電話回線等の通信回線5を介して中央装置3と接続された通信インタフェースである通信部6と、この通信部6が接続されたビーコン制御機7と、このビーコン制御機7のセンサ用インタフェースに接続された複数(図例では4つ)のビーコンヘッド(投受光器)8とを備えている。
各ビーコンヘッド8は、発光ダイオード(LED)10と、フォトダイオード(PD)11を含む光受信部9とを筐体の内部に収納している。
ビーコンヘッド8には、後述するアップリンク領域UAの各分割領域UA1〜UA4に対応して複数(図例では4つ)のフォトダイオード11が設けられており、この各フォトダイオード11は、その電気出力信号を増幅する増幅回路とともに、アップリンク光UOの光受信部9を構成している(図7参照)。
この車両感知器12の感知信号は、光ビーコン4の通信部6に送信され、後述するビーコン制御機7の判定部16において、車両Cが通信領域Aに存在するか否かを判断するためのデータとして使用される。
図2に示すように、本実施形態の光ビーコン4は、同じ方向の複数(図例では4つ)の車線R1〜R4を有する道路Rに設置されており、各車線R1〜R4に対応して設けられた前記複数のビーコンヘッド8と、これらビーコンヘッド8を一括制御する制御部である一台の前記ビーコン制御機7とを備えている。
上記ビーコン制御機7は、CPU、メモリ(RAM)及び記憶装置(ROM)を有するプログラマブルなマイコンよりなり、通信部6(図1)による中央装置3との双方向通信と、ビーコンヘッド8による車載機2との路車間通信を行う通信制御部としての機能を有する。
なお、このビーコン制御機7による路車間通信の内容については後述する。
なお、この判定部16の処理内容についても後述する。
各ビーコンヘッド8のLED10は、各車線R1〜R4の直下よりも車両進行方向の上流側に向けて近赤外線を発光しており、これにより、車載機2との間で路車間通信を行うための通信領域Aが当該ヘッド8の上流側に設定されている。
図3は、光ビーコン4の通信領域Aを示す側面図である。
図3に示すように、光ビーコン4の通信領域Aは、車載機2の投受光器である車載ヘッド27がダウンリンク情報を受信することができるダウンリンク領域(図3において実線のハッチングを設けた領域)DAと、光ビーコン4のビーコンヘッド8が車載ヘッド27からのアップリンク情報を受信することができるアップリンク領域(図3において破線のハッチングを設けた領域)UAとからなる。
従って、ダウンリンク領域DAとアップリンク領域UAの上流端cは互いに一致し、アップリンク領域UAは、ダウンリンク領域DAの車両進行方向の上流部分(図3の右側部分)と重複している。また、ダウンリンク領域DAの車両進行方向長さは通信領域A全体の同方向長さと一致している。
また、アップリンク領域UAの下流端bから同領域UAの上流端cまでの距離は1.6mと規定されている。従って、正式な通信領域Aの車両進行方向の全長(ac間の長さ)は3.7mとなる。
このようにアップリンク領域UA及びダウンリンク領域DAが広くなると、車載機2と光ビーコン4との間のアップリンク情報35及びダウンリンク情報34,36の送受信の確実性が増すことになる。
ビーコンヘッド8に設けられた4つのフォトダイオード11(図1参照)は、それぞれアップリンク領域UAの各分割領域UA1〜UA4を受信領域としている。従って、例えば、最も上流側に位置する分割領域UA1内で車載ヘッド27から送信されたアップリンク光UOは、この分割領域UA1に対応するフォトダイオード11によって受光される。
車線R1〜R4ごとに設けられた車両感知器12は、各車線R1〜R4に対応する感知領域Kを車両Cが通過した時の反射波を検出することによって、当該車両Cの存在を感知する。
また、ビーコン制御機7は、上記ON信号の継続時間(車両感知器12が車両Cの存在を感知し続ける占有時間)により、交通量だけでなく、車両Cの走行速度も検出できるようになっている。
図4は、光ビーコン4と路車間通信する前記車載機2と、この車載機2が搭載された車両Cの概略構成図である。
図4に示すように、この車両Cは、ドライバの搭乗席(図示せず)を有する車体21と、この車体21に搭載された前記車載機2と、車両Cの各部を統合制御する電子制御装置(ECU)22と、車体21を駆動するエンジン23と、車体21を制動するブレーキ装置24と、車両Cの現時の速度を常時検出している速度検出器25とを備えている。
車載機2は、車載コンピュータ26と、このコンピュータ26のセンサ用インタフェースに接続された車載ヘッド(投受光器)27と、搭乗席のドライバに対するヒューマンインタフェースとしてのディスプレイ28及びスピーカ装置29とを備えている。
車載コンピュータ26は、CPU、メモリ(RAM)及び記憶装置(ROM)を有するプログラマブルなマイコンよりなり、車載ヘッド27による光ビーコン4との路車間通信の制御処理を行う。
図5は、通信領域Aにおいて、ビーコンヘッド8と車載ヘッド27との間で行われる双方向での路車間通信の手順を示している。以下、図5を参照しつつ、本実施形態の路車間通信の内容を説明する。
まず、光ビーコン4のビーコン制御機7は、各車線R1〜R4に対応するビーコンヘッド8から、ダウンリンクの切り替え前の第1情報として、車線通知情報を含む第1のダウンリンク情報34を、各車線R1〜R4のダウンリンク領域DAに所定の送信周期で常に送信し続けている(図5のF1)。なお、この段階では、車線通知情報には未だ車両IDは格納されていない。
この際、車載機2の車載コンピュータ26は、当該車両Cが実際の通信領域A内に存在していることを認識する。その後、車載コンピュータ26は、アップリンク情報35の送信を開始し(図5のF2)、このアップリンク情報35をビーコンヘッド8に対して所定の送信周期(アップリンク送信周期)で送信する(図5のF3)。
このため、異なる車線R1〜R4を走行する各車両Cの車載コンピュータ26は、その格納フィールド内のいずれに自車両の車両IDが含まれるかを判断することにより、自車両がどの車線R1〜R4を走行しているかを認識できる。
この支援情報には、光ビーコン4より下流側の信号機の灯色が変わるタイミング情報である信号情報の他、アップリンク領域UAからその下流側の所定位置(例えば、停止線)までの長さ情報である距離情報等が含まれている。
前記規格によれば、第2のダウンリンク情報36は、1〜80個の最小フレーム37で構成することができ、送信可能時間は250msに設定されている。また、このダウンリンク情報36は送信すべき情報量に対応した任意数の最小フレーム37で構成され、上記送信可能時間の範囲内で繰り返し送信される。
車載機2の車載コンピュータ26は、第2のダウンリンク情報36を受信した時点(図6のF7)で光ビーコン4でのダウンリンクの切り替えを認識し、この時点でアップリンク情報35の送信を停止する。
以下、前記した距離情報の内容と、これに基づいて車載機2が行う安全運転支援のための距離認識について説明する。
図3に示すように、光ビーコン4のビーコン制御機7は、通信領域Aの所定位置P1〜P4からその下流側の所定位置P0までの距離L1〜L4の数値である前記距離情報を予め記憶装置に記憶している。そして、この距離L1〜L4についての距離情報を第2のダウンリンク情報36の送信フレームに格納して、当該フレームをビーコンヘッド8から繰り返し送出する。
距離L1〜L4の下流端(終点)P0は、光ビーコン4の下流側に設置された、例えば信号機手前の停止線40の位置に設定されている。
ビーコン制御機7は、予め記憶した複数の距離L1〜L4についての距離情報のうちいずれかを選択し、第2のダウンリンク情報36の送信フレームに格納する。そして、どの距離L1〜L4を選択するかは、ダウンリンクの切り換え前にアップリンク情報35を受信したフォトダイオード11に基づいて決定される。
このように、ビーコン制御機7は、アップリンク情報35を受信したフォトダイオードPD1〜PD4によって距離情報を特定し、この距離情報をダウンリンク情報36に含めてダウンリンクの切り替えを行う制御部としての機能も併有している。
図4に示すように、上記距離情報を含む第2のダウンリンク情報36を車載ヘッド27が受信すると、車載コンピュータ26の距離認識部30は、そのダウンリンク情報36のフレームに含まれている距離情報を抽出して、前記距離L2〜L4を認識する。
そして、車載コンピュータ26の支援制御部32は距離L1〜L4を利用して、ドライバに対する安全運転支援を行う。
ECU22は、当該減速度となるようにブレーキ装置24を作動させ、これにより、車両Cを停止線40の手前で自動停止させることができる。
例えば、支援制御部32により、停止線40までの距離L1をディスプレイ28に表示させてもよい。また、現時の車両Cの走行速度が速すぎる場合には、支援制御部32により、停車や減速を促す注意喚起をディスプレイ28に表示させたり、その注意喚起をスピーカ装置29から音声出力させたりしてもよい。
ここで、信号情報とは、交通信号機が表示する現在又は将来の信号灯色に関する情報を指し、各信号灯色の表示継続予定期間や表示する順序等に関する情報(表示予定情報)等を含む。例えば、「現在灯色が青信号で継続予定時間が5秒であり、次の灯色が黄信号で継続予定時間が8秒であり、その次の灯色が右折青矢印灯で継続予定時間10秒である」といった情報である。
そして、例えば、現在の信号灯色は青信号であるが、停止線40に到着する時点で信号灯色が赤信号と予測されるような場合には、安全に停止線40の手前で停止することができるように、車両Cを制動するための制御を行う。逆に、減速しなければ安全に交差点を通過できると判断できるような場合には、車両Cの速度を維持するための制御を行うことができる。
また、支援制御部32では単に制動や速度維持に関する情報を生成し、その情報をECU22に通知することによってECU22でブレーキ装置24やアクセルを制御するものであってもよい。すなわち、支援制御部32は、間接的な制御を行うものであってもよい。また、支援制御部32は、車載装置の主導による制御のみならず、ブレーキアシストなど、ドライバの運転動作を補助する動作をしても良い。
安全運転の支援については、不適切なタイミングや内容でドライバに情報を通知することのないようなヒューマンインタフェースとするため、例えば低速走行時には音声や画像表示による報知を行わないようにすることができる。
また、信号情報は、光ビーコンから取得するものであってもよいし、光ビーコン以外のインフラ装置等から取得するものであってもよい。後者の場合、例えば、信号機の信号制御機が無線通信機を備えている場合には、当該無線通信機から取得してもよいし、前記信号情報を取得した先行車両から車々間通信によって取得してもよい。信号情報を受信する信号情報受信部は、車載ヘッド27を用いてもよいし、車載機2に備えた別の受信器であってもよい。
図7は、光受信部の回路構成の一例を示すブロック図である。
本実施形態の光受信部9は、複数の前記フォトダイオード11とともに各車線R1〜R4のビーコンヘッド8に搭載されており、図7に示すように、当該複数のフォトダイオード11と、このダイオード11にそれぞれ接続された増幅回路42とを備えている。
この各増幅回路42の出力側は単一の加算器43に接続され、この加算器43の出力側にはコンパレータ44が接続されている。
各フォトダイオード11の出力端子はFET45のゲートに接続され、このFET45のドレインが後段の増幅部46の入力側に接続されている。
増幅部46は、例えば複数のオペアンプを直列に接続して構成され、入力側のFET45のドレイン電圧を例えば1万〜10万倍オーダで増幅することができる。
なお、上記変更信号S1は、図7における最も上側の増幅回路42だけでなく、PD1〜PD4に対応するすべての増幅回路42に対して個別に入力可能となっている。
ビーコン制御機7は、上記デジタル信号からアップリンク情報35に含まれる制御信号やデータ信号を抽出し、前記した路車間通信を行う。
次に、前記ビーコン制御機7の判定部16が行う、光受信部の異常判定処理について説明する。
なお、以下において、複数のフォトダイオード11のうち、最上流側の分割領域UA1に対応するフォトダイオード11をPD1といい、上流側から2番目、3番目及び4番目のフォトダイオード11をそれぞれPD2、PD3及びPD4という。
そこで、ビーコン制御機7の判定部16は、PD1〜PD4に対応する増幅回路42にそれぞれ変更信号S1を順次送信し、各増幅回路42の増幅率を一時的に引き上げる。例えば、判定部16は、変更信号S1によって増幅率を通常時の10倍に引き上げ、その時の受信レベルを検出する。
そこで、判定部16は、増幅率の引き上げ前後における受信レベルが、変更信号S1による引き上げ率(この場合、10倍)に比べて所定以下(例えば、3倍以下)であるか否かを判定し、所定以下であるフォトダイオード11に対応する増幅回路42を異常であると判定する。
ところで、上記のような異常判定処理を、多数の車両Cが通信領域Aを頻繁に通過する時間帯に行うと、アップリンク光UOの受信時間に増幅部46の増幅率が引き上げられてしまい、これによって正常な受信が行えなくなって路車間通信が却って阻害される可能性がある。
そこで、本実施形態の判定部16では、車両Cが通信領域を走行中でない場合にのみ上記異常判定処理を行うようになっている。
例えば、上記の所要時間が10秒であるとすると、判定部16は、PD1〜PD4それぞれに対して概ね2秒程度の時間で異常判定処理を行うようにすればよい。
そこで、アップリンク光UOの受信時から、車両Cが通信領域Aを通過するに十分な200ms程度経過したあとで、約2秒間程度の時間に限って異常判定処理を行うようにしてもよい。この場合、車両Cが通信領域A内にいる間は、車体からの太陽光の反射などで受信レベルが大きく変動するため、車両Cが完全に通過した後に異常判定処理を実施するほうが好ましい。
この場合、故障の蓋然性が強いフォトダイオード11に対してだけ異常判定処理を行うことになるので、その処理を一律に定期的に行う場合に比べて頻度を減少させることができ、当該処理を効率的に行うことができる。
この場合、外部からの人為的な実行信号を受けた場合にだけ光受信部の異常判定処理を行うことになるので、その処理を一律に定期的に行う場合に比べて頻度を減少させることができ、当該処理を効率的に行うことができる。
このため、交通規制を伴う点検作業を行わなくても、フォトダイオード11を含む光受信部9の異常を発見することができ、その異常に伴う路車間通信の信頼度低下を簡便に防止することができる。
上記実施形態では、ビーコンヘッド8に複数の光受信部9を設けたPD分割タイプの光ビーコン4を例示しているが、光受信部9(フォトダイオード11)を1つだけ有するビーコンヘッド8であっても、本発明を適用することができる。また、本発明は、同一方向に単一の車線しかない道路Rの場合にも適用することができる。
更に、上記実施形態では、判定部16を光ビーコン4のビーコン制御機7に設けているが、この判定部16を中央装置3等の他のインフラ側装置に設けてもよい。
従って、この場合、通信領域A内で第2のダウンリンク情報36の送信ができなくなり、そのダウンリンク情報36に渋滞情報等の所定情報を含めて車載機2に送るという本来的な路車間通信が阻害される恐れがある。
もっとも、本実施形態において、各分割領域UA1〜UA4の車両進行方向長さは、距離認識精度として要求されるレベルに応じて設定することができる。また、各分割領域UA1〜UA4の車両進行方向長さは、互いに異なっていてもよい。
また、車載コンピュータ26が予め距離L1〜L4とその識別番号とを記憶している場合には、アップリンク情報35を受信したフォトダイオード11に応じた1の識別番号のみを第2のダウンリンク情報に含ませてもよい。
この場合、車載機2の距離認識部30において、第2のダウンリンク情報36から第1情報と第2情報を抽出し、抽出した第1情報から第2情報を減算することにより、所定位置P0(停止線40)までの実距離を演算することができる。
例えば、上流端P1〜P4は、各分割領域UA1〜UA4の道路R上の上流端(c,e1,e2,e3で示す位置)に設定したり、各分割領域UA1〜UA4の道路R上の下流端(e1,e2,e3,bで示す位置)に設定したりすることができる。
更に、距離情報を構成する距離L1〜L4の下流端については、停止線40のほか、信号機の設置位置や車両感知器の位置としてもよい。
また、本実施形態における距離情報は、所定位置P0までの距離の値を直接格納する形式に限られず、所定位置P0までの距離を一意に決定しうる情報であれば、どのような形式であってもよい。
例えば、始点となるアップリンク領域UA内の所定位置(例えばアップリンク領域UAの上流端c)からその直近のノードまでの距離、各ノード間の距離、及び、所定位置P0直近のノードから所定位置P0までの距離によって距離情報を構成することができる。この場合、この距離情報を受信した車載コンピュータ26は、各距離の合計値を求めることで、所定位置P0までの距離を認識することができる。
例えば、距離情報を、本発明によって得られるアップリンク領域UA内の絶対位置に関する情報と、所定位置P0の絶対位置に関する情報とを含む構成とし、双方の絶対位置をもとに、車載機2の距離認識部30で距離を算出すればよい。また、車載機2側で所定位置P0の絶対位置に関する情報を記憶している場合には、光ビーコン4は、本発明によって得られるアップリンク領域UA内の絶対位置に関する情報のみを送信してもよい。
上記各実施形態では、通信領域A(特に、アップリンク領域UA)が、光ビーコンの「近赤外線式インタフェース規格」よりも広いものとして説明しているが、通信領域Aは、当該規格に準じた寸法に設定されていてもよい。
2 車載機
3 中央装置
4 光ビーコン
7 ビーコン制御機(通信制御部)
8 ビーコンヘッド(投受光器)
9 光受信部
10 発光ダイオード(LED)
11 フォトダイオード(PD)
16 判定部
34 第1のダウンリンク情報
35 アップリンク情報
36 第2のダウンリンク情報
42 増幅回路
47 増幅率変更部
A 通信領域
C 車両
R 道路
P0 停止線(所定位置)
P1〜P4 始点位置
DA ダウンリンク領域
UA アップリンク領域
UA1〜UA4 分割領域
DO ダウンリンク光
UO アップリンク光
Claims (8)
- 道路を走行する車両の車載機と、前記道路の所定範囲に通信領域が設定された投受光器を有する光ビーコンとを備え、前記通信領域において前記車載機と前記光ビーコンの投受光器との間で光信号による双方向通信を行う路車間通信システムであって、
前記通信領域に含まれるアップリンク領域で前記車載機が送信したアップリンク情報を受信するための、前記投受光器に設けられた光受信部と、
前記光受信部の増幅回路に対する増幅率を一時的に引き上げ、この引き上げに見合う受信レベルが得られるか否かによって前記増幅回路の異常判定処理を行う判定部と、
を備えていることを特徴とする路車間通信システム。 - 前記判定部は、前記車両が前記通信領域を走行中でない場合にのみ前記異常判定処理を行う請求項1に記載の路車間通信システム。
- 前記判定部は、所定時間内にアップリンク情報を受信しない前記光受信部に対してのみ前記異常判定処理を行う請求項1又は2に記載の路車間通信システム。
- 前記判定部は、外部からの人為的な実行信号に基づいて前記異常判定処理を行う請求項1に記載の路車間通信システム。
- 前記光受信部は、前記アップリンク領域を車両進行方向に分割してなる複数の分割領域に対応して前記投受光器にそれぞれ設けられており、
前記判定部は、複数の前記光受信部に対してそれぞれ前記異常判定処理を行う請求項1〜4のいずれか1項に記載の路車間通信システム。 - 前記投受光器は、複数車線の前記道路の各車線に対応してそれぞれ設置されており、
前記判定部は、前記各投受光器の前記光受信部に対してそれぞれ前記異常判定処理を行う請求項1〜5のいずれか1項に記載の路車間通信システム。 - 道路の所定範囲に通信領域が設定された投受光器を有し、前記通信領域において前記投受光器と車両の車載機との間で光信号による双方向通信を行う光ビーコンであって、
前記通信領域に含まれるアップリンク領域で前記車載機が送信したアップリンク情報を受信するための、前記投受光器に設けられた光受信部と、
前記光受信部の増幅回路に対する増幅率を一時的に引き上げ、この引き上げに見合う受信レベルが得られるか否かによって前記増幅回路の異常判定処理を行う判定部と、
を備えていることを特徴とする光ビーコン。 - 車載機からの光信号よりなるアップリンク情報を受信するために、光ビーコンの投受光器に設けられた光受信部に生じた異常を検出するための異常検出方法であって、
前記光受信部の増幅回路に対する増幅率を一時的に引き上げ、この引き上げに見合う受信レベルが得られるか否かによって前記増幅回路の異常判定処理を行うことを特徴とする光ビーコンにおける光受信部の増幅回路の異常判定方法。
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