DE102016117041B4

DE102016117041B4 - Fahrunterstützungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102016117041B4
Application number: DE102016117041.0A
Authority: DE
Inventors: Katsuhiro Matsuoka; Kazuhiro Morimoto
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-09-15
Filing date: 2016-09-12
Publication date: 2022-08-25
Anticipated expiration: 2036-09-13
Also published as: JP6361618B2; US9889797B2; US20170072853A1; JP2017058868A; CN106530824A; DE102016117041A1; CN106530824B

Abstract

Fahrunterstützungsvorrichtung, mit:einer Bezugseinrichtung, die konfiguriert ist, um Erfassungsinformationen zu beziehen, die von einer an einer oder um eine Kreuzung angebrachten straßenseitigen Maschine gesendet werden, und die durch einen Objekterfassungssensor umfassend einen Fahrzeugerfassungssensor und/oder einen Menschenerfassungssensor erfasst werden; undeinem Unterstützungsprozessor, der konfiguriert ist, um eine Fahrunterstützungsverarbeitung zum Ausgeben eines Alarms durchzuführen, wenn der Unterstützungsprozessor bestimmt, dass ein eigenes Fahrzeug beabsichtigt, eine Gegenfahrspur an der Kreuzung zu überqueren, und basierend auf den bezogenen Erfassungsinformationen bestimmt, dass ein Objekt vorhanden ist oder sich das Objekt in eine Richtung, in die das eigene Fahrzeug fährt, um die Gegenfahrspur an der Kreuzung zu überqueren, annähert, wobeider Unterstützungsprozessor die Fahrunterstützungsverarbeitung durchführt, wenn die Bezugseinrichtung Erfassungsinformationen durch den Fahrzeugerfassungssensor zum Erfassen eines auf der Gegenfahrspur fahrenden Fahrzeugs bezieht,der Unterstützungsprozessor die Fahrunterstützungsverarbeitung nicht durchführt, wenn die Bezugseinrichtung Erfassungsinformationen durch den Menschenerfassungssensor zum Erfassen einer Person, die sich voraus der Gegenfahrspur in einer Richtung, in die das eigene Fahrzeug fährt, um die Gegenfahrspur zu überqueren, befindet, bezieht, aber die straßenseitige Maschine den Fahrzeugerfassungssensor nicht umfasst.

Description

Hintergrund der Erfindung
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Technologie zum Unterstützen eines Fahrens an einer Kreuzung, und bezieht sich insbesondere auf eine Technologie, die die Aufmerksamkeit des Fahrers durch einen Alarm weckt, wenn ein Fahrzeug beabsichtigt, in eine Kreuzung einzufahren und die Gegenfahrspur zu überqueren.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Die JP 2009-31968 A offenbart eine Vorrichtung zum Unterstützen einer sicheren Fahrt an einer Kreuzung. Wenn ein Fahrzeug an einer Kreuzung wartet, um nach rechts abzubiegen, sendet eine straßenseitige Maschine an die Vorrichtung einen Typ und eine Form der Kreuzung, das Vorhandensein eines entgegenkommenden Fahrzeugs, einen Typ eines Fahrzeugs auf einer Gegenfahrspur, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Zwischenfahrzeugdistanz zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, ein Bild der Kreuzung, das Vorhandensein eines Fußgängers, und einen Fahrspurzustand nachdem das Fahrzeug nach rechts abbiegt (Informationen bezüglich eines Fahrzustands eines entgegenkommenden Fahrzeugs, und Informationen, die einen Verkehrszustand wiederspiegeln) an die Vorrichtung, und die Vorrichtung bestimmt einen Rechtsabbiegezeitpunkt basierend auf den Daten, und gibt den Zeitpunkt an einen Fahrer aus.
Ferner zeigt die JP 2013-105 201 A eine Fahrunterstützungsvorrichtung, die konfiguriert ist, um Fahrunterstützungsinformationen zur Unterstützung des Fahrens eines eigenen Fahrzeugs auszugeben. Eine Steuervorrichtung steuert die Unterstützungsvorrichtung in Abhängigkeit von einem erkannten anderen Fahrzeug und/oder Fußgänger. Die Steuervorrichtung ändert einen Erfassungsbereich des anderen Fahrzeugs und/oder des Fußgängers auf der Grundlage der Fahrposition des Fahrzeugs, um die Fahrunterstützung angemessen durchzuführen, indem die Darstellung unnötiger Informationen reduziert wird.
Gemäß einer Fahrunterstützungssteuerung in dem Fall des Rechtsabbiegens auf einer Straße mit linksseitigem Verkehr wird die Aufmerksamkeit von Fahrern durch einen Alarm geweckt, wie etwa einer Bildschirmanzeige und einer Tonausgabe, durch Verwenden von Erfassungsinformationen durch einen Objekterfassungssensor in einer straßenseitigen Maschine, um ein Risiko einer Kollision mit einem Objekt, wie etwa einem entgegenkommenden Fahrzeug und einem Fußgänger, zu vermeiden. Wenn ein Fahrzeugerfassungssensor zum Erfassen eines entgegenkommenden Fahrzeugs und ein Menschenerfassungssensor zum Erfassen eines Fußgängers auf einem Fußgängerüberweg an der rechten Seite als ein Objekterfassungssensor angebracht sind, können ein entgegenkommendes Fahrzeug sowie ein Fußgänger, bei denen ein Risiko bezüglich einer Kollision besteht, als ein Erfassungsziel erfasst werden, wenn ein Fahrzeug nach rechts abbiegt. Wenn jedoch nur der Fahrzeugerfassungssensor angebracht ist, kann ein Fußgänger nicht erfasst werden. Wenn weiterhin nur der Menschenerfassungssensor angebracht ist, kann ein entgegenkommendes Fahrzeug nicht erfasst werden. Wie vorstehend beschrieben variiert ein Erfassungsziel einer straßenseitigen Maschine gemäß einem Typ des angebrachten Objekterfassungssensors.
Wenn ein Fahrzeug an einer Kreuzung auf einer Straße mit linksseitigem Verkehr nach rechts abbiegt, überquert das Fahrzeug eine Gegenfahrspur, und durchfährt einen Fußgängerüberweg auf der rechten Seite. Wenn daher das Fahrzeug an der Kreuzung wartet, um nach rechts abzubiegen, richtet ein Fahrer zunächst seine Aufmerksamkeit auf ein entgegenkommendes Fahrzeug auf der Gegenfahrspur, und wenn kein entgegenkommendes Fahrzeug vorhanden ist, richtet der Fahrer seine Aufmerksamkeit auf einen Fußgängerüberweg auf der rechten Seite. Auf diese Weise bestärkt ein Fahrer die Sicherheit durch Vergewissern, dass kein entgegenkommendes Fahrzeug vorhanden ist, und anschließendes Vergewissern, dass sich kein Fußgänger auf einem Fußgängerüberweg auf der rechten Seite befindet.
Wenn kein Alarm ausgegeben wird, wenn ein Fahrzeug an einer Kreuzung wartet, um nach rechts abzubiegen, erkennt ein Fahrer, dass das Fahrzeug sicher nach rechts abbiegen kann, und anschließend vergewissert sich der Fahrer visuell. Jedoch gilt, dass wenn an einer Kreuzung, wo in der Vergangenheit als ein Fahrzeug gewartet hat, um nach rechts abzubiegen, ein Alarm ausgegeben wurde, dieses Mal kein Alarm ausgegeben wird wenn das Fahrzeug wartet, um nach rechts abzubiegen, es sein kann, dass ein Fahrer einfach annimmt, dass das Fahrzeug nach rechts abbiegen kann, und sich nicht mehr ausreichend vergewissert.
Wenn ein Fahrzeugerfassungssensor und ein Menschenerfassungssensor an einer Kreuzung angebracht sind, kann ein Fahrer ein entgegenkommendes Fahrzeug und einen Fußgänger erfassen, um auf diese Acht zu geben, wenn an der Kreuzung nach rechts abgebogen wird. Daher kann eine Fahrunterstützungssteuerung angemessen durchgeführt werden, wenn ein Fahrzeug nach rechts abbiegt. Wenn jedoch nur der Fahrzeugerfassungssensor installiert ist, besteht das Problem, dass ein Fußgänger nicht erfasst werden kann. Wenn weiterhin nur der Menschenerfassungssensor installiert ist, besteht das Problem, dass ein entgegenkommendes Fahrzeug nicht erfasst werden kann. Daher zieht der Erfinder der vorliegenden Erfindung ein Verfahren für die Fahrunterstützungssteuerung in beiden Fällen in Betracht.
Zusammenfassung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht des Vorstehenden gemacht, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Technologie zum Bestimmen der Ausführbarkeit einer Fahrunterstützung gemäß einem Erfassungsziel durch eine an einer oder um eine Kreuzung angebrachten straßenseitigen Maschine bereitzustellen.
Um die vorstehende Aufgabe zu erlangen, umfasst eine Fahrunterstützungsvorrichtung einer Form gemäß der gegenwärtigen Erfindung eine Bezugseinrichtung und einen Unterstützungsprozessor. Die Bezugseinrichtung bezieht Erfassungsinformationen, die von einer an einer oder um eine Kreuzung angebrachten straßenseitigen Maschine gesendet werden, und die durch einen Objekterfassungssensor umfassend einen Fahrzeugerfassungssensor und/oder einen Menschenerfassungssensor erfasst werden. Der Unterstützungsprozessor führt eine Fahrunterstützungsverarbeitung zum Ausgeben eines Alarms durch, wenn der Unterstützungsprozessor bestimmt, dass ein eigenes Fahrzeug beabsichtigt, in eine Kreuzung einzufahren und die Gegenfahrspur zu überqueren, und bestimmt basierend auf den bezogenen Erfassungsinformationen, dass ein Objekt vorhanden oder sich in eine Richtung bewegt, in die das eigene Fahrzeug fährt, um die Gegenfahrspur an der Kreuzung zu überqueren. Wenn die Bezugseinrichtung Erfassungsinformationen durch einen Fahrzeugerfassungssensor zum Erfassen eines auf der Gegenfahrspur fahrenden Fahrzeugs bezieht, führt der Unterstützungsprozessor eine Fahrunterstützungsverarbeitung durch. Wenn die Bezugseinrichtung Erfassungsinformationen durch einen Menschenerfassungssensor zum Erfassen einer Person voraus der Gegenfahrspur in einer Richtung, in die ein eigenes Fahrzeug fährt, um die Gegenfahrspur zu überqueren, bezieht, aber die straßenseitige Maschine den Fahrzeugerfassungssensor nicht umfasst, führt der Unterstützungsprozessor die Fahrunterstützungsverarbeitung nicht durch.
Gemäß der Form gilt, dass wenn die Bezugseinrichtung Erfassungsinformationen durch den Fahrzeugerfassungssensor nicht bezieht, eine Alarmausgabe durch den Unterstützungsprozessor unterbunden wird. Folglich wird beispielsweise ein Alarm nicht an einer Kreuzung ausgegeben, in der nur ein Menschenerfassungssensor installiert ist. Daher verlässt sich ein Fahrer nicht auf den Alarm, und kann die Notwendigkeit einer ausreichenden Sicherheitsbestätigung erkennen.
Wenn die Bezugseinrichtung Erfassungsinformationen durch den Fahrzeugerfassungssensor bezieht, kann der Unterstützungsprozessor eine Fahrunterstützungsverarbeitung ungeachtet dessen, ob die Bezugseinrichtung Erfassungsinformationen durch den Menschenerfassungssensor bezieht, durchführen. Der Unterstützungsprozessor kann einen Modus eines auszugebenden Alarms in Abhängigkeit davon ändern, ob die Bezugseinrichtung Erfassungsinformationen durch den Menschenerfassungssensor bezieht oder nicht. Ein Erfassungsziel in einer Kreuzung kann einem Fahrer beispielsweise durch Einbinden von Informationen, die das Erfassungsziel angeben, auf einem Alarmierungsbild signalisiert werden. Weiterhin kann die Fahrunterstützungsvorrichtung eine Unterstützungsausführbarkeitbestimmungseinrichtung zum Bestimmen der Ausführbarkeit einer Fahrunterstützungsverarbeitung durch den Unterstützungsprozessor gemäß einem Typ von durch die Bezugseinrichtung bezogenen Erfassungsinformationen umfassen.
Figurenliste

1 ist eine Darstellung, die ein Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel veranschaulicht;
2 ist eine Ansicht, die ein Beispiel einer Konfiguration von straßenseitigen Maschinen an einer Kreuzung veranschaulicht;
3 ist eine Ansicht, die ein Beispiel eines Erfassungsbereichs eines Fahrzeugerfassungssensors und eines Menschenerfassungssensors veranschaulicht;
4 ist eine Darstellung, die ein Beispiel einer Konfiguration einer Informationenverarbeitungsvorrichtung veranschaulicht;
5 ist eine Ansicht, die ein Beispiel von durch eine Straßeninformationenerzeugungseinrichtung erzeugten Straßeninformationen veranschaulicht;
6 ist eine Darstellung, die eine Konfiguration einer Unterstützungsstartbestimmungseinheit veranschaulicht;
7 ist eine Ansicht zum Beschreiben einer Unterstützungsstartbestimmungsverarbeitung;
8 ist eine Ansicht, die ein Beispiel eines Alarmierungsbildes veranschaulicht;
9 ist eine Ansicht, die ein Beispiel einer Konfiguration von straßenseitigen Maschinen veranschaulicht;
10 ist eine Ansicht, die ein Beispiel eines Alarmierungsbildes veranschaulicht;
11 ist eine Ansicht, die ein Beispiel einer Konfiguration von straßenseitigen Maschinen veranschaulicht; und
12 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Unterstützungsausführungsbestimmung und eine Unterstützungsverarbeitung veranschaulicht.

Detaillierte Beschreibung der Erfindung
Nun wird die Erfindung mit Bezugnahme auf die bevorzugten Ausführungsbeispiele beschrieben. Diese sind nicht dazu gedacht, den Umfang der vorliegenden Erfindung einzuschränken, sondern um die Erfindung zu veranschaulichen.
1 veranschaulicht eine Konfiguration eines Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem 1 umfasst eine straßenseitige Maschine 10, die an einer oder um eine Kreuzung angebracht ist, und eine fahrzeuginterne Vorrichtung 90, die in einem Fahrzeug montiert ist. Wie später beschrieben ist, umfasst die straßenseitige Maschine 10 mehrere Elemente. In der vorliegenden Beschreibung bedeutet „die straßenseitige Maschine 10 ist an einer oder um eine Kreuzung angebracht“, dass ein Fall, in dem alle Elemente der straßenseitigen Maschine 10 an der Kreuzung angebracht sind, ein Fall, in dem alle Elemente der straßenseitigen Maschine 10 um die bzw. in der Umgebung der Kreuzung angebracht sind, und ebenso ein Fall, in dem ein Teil der Elemente der straßenseitigen Maschine 10 an der Kreuzung angebracht sind, und die anderen Elemente um die Kreuzung angebracht sind, eingeschlossen sind.
Wenn ein Fahrzeug beabsichtigt, die Gegenfahrspur an einer Kreuzung zu überqueren, realisiert das Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem 1 ein Fahrunterstützungssystem, durch das ein Fahrer auf andere Fahrzeuge, die auf der Gegenfahrspur fahren, und Fußgänger, die auf einem Fußgängerüberweg voraus einer Kreuzung laufen, aufmerksam gemacht wird. Ein Überqueren der Gegenfahrspur an einer Kreuzung ist ein Rechtsabbiegen an einer Kreuzung in Ländern, wie etwa Japan und England, wo Fahrzeuge auf der linken Seite fahren, sowie ein Linksabbiegen an einer Kreuzung in Ländern, wie etwa USA, Deutschland und China, wo Fahrzeuge auf der rechten Seite fahren. Im Ausführungsbeispiel wird das Fahrunterstützungssystem beschrieben, das eine Unterstützung zum Aufmerksammachen auf entgegenkommende Fahrzeuge und Fußgänger durchführt, wenn ein Fahrzeug an einer Kreuzung nach rechts abbiegt, basierend auf der Annahme, dass das Fahrzeug auf der linken Seite fährt.
Die straßenseitige Maschine 10 umfasst einen Objekterfassungssensor 12, eine Informationenverarbeitungsvorrichtung 20 und eine Drahtloskommunikationsvorrichtung 22. Der Objekterfassungssensor 12 umfasst einen Fahrzeugerfassungssensor 14 und/oder einen Menschenerfassungssensor 16. Der Fahrzeugerfassungssensor 14 erfasst ein fahrendes Fahrzeug. Der Menschenerfassungssensor 16 erfasst einen Fußgänger und eine Person, die auf einem Fahrrad fährt. Erfassungsinformationen durch den Fahrzeugerfassungssensor 14 und Erfassungsinformationen durch den Menschenerfassungssensor 16 werden der Informationenverarbeitungsvorrichtung 20 zu vorbestimmten Zyklen bereitgestellt.
Der Fahrzeugerfassungssensor 14 erfasst einen Zustand eines in Richtung der Mitte einer Kreuzung fahrenden Fahrzeugs. Die Mitte der Kreuzung befindet sich auf einer Linie, die vertikal einen Kreuzungsbereich bezüglich einer Fahrtrichtung zweiteilt (siehe 3). Erfassungsinformationen durch den Fahrzeugerfassungssensor 14 können ein Vorhandensein eines Fahrzeugs, eine Position des Fahrzeugs und eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs umfassen. Der Fahrzeugerfassungssensor 14 kann einen Radarsensor und einen Bildsensor umfassen.
Der Menschenerfassungssensor 16 erfasst einen Fußgänger, der auf einem Fußgängerüberweg läuft, sowie eine Person, die ein Fahrrad an einer Kreuzung fährt. Erfassungsinformationen durch den Menschenerfassungssensor 16 können ein Vorhandensein einer Person, eine Position der Person und eine Geschwindigkeit der Person umfassen. Der Menschenerfassungssensor 16 kann einen Radarsensor und einen Bildsensor umfassen.
Die Informationenverarbeitungsvorrichtung 20 ist ein Computer. Jede Funktion der Informationenverarbeitungsvorrichtung 20, die später beschrieben wird, ist durch einen Schaltungsblock, einen Speicher und weitere LSI bezüglich der Hardware konfiguriert, und wird bezüglich der Software derart realisiert, dass ein Programm in den Speicher geladen wird. Daher ist es einem Fachmann ersichtlich, dass jede Funktion der Informationenverarbeitungsvorrichtung 20 auf verschiedene Formen durch Hardware, durch Software, oder durch Kombination von Hardware und Software realisiert werden kann, jedoch nicht auf beliebige von diesen eingeschränkt ist.
Die Informationenverarbeitungsvorrichtung 20 erhält Erfassungsinformationen durch den Objekterfassungssensor 12, und erzeugt Objekterfassungsinformationen, die der fahrzeuginternen Vorrichtung 90 bereitzustellen sind. Wie später beschrieben ist kann es sein, dass an einigen Kreuzungen die straßenseitige Maschine 10 weder den Fahrzeugerfassungssensor 14 noch den Menschenerfassungssensor 16 umfasst, die straßenseitige Maschine 10 den Fahrzeugerfassungssensor 14 umfasst und den Menschenerfassungssensor 16 nicht umfasst, oder die straßenseitige Maschine 10 den Menschenerfassungssensor 16 umfasst, und nicht den Fahrzeugerfassungssensor 14 umfasst.
Die Informationenverarbeitungsvorrichtung 20 erzeugt Objekterfassungsinformationen umfassend Fahrzeugerfassungsinformationen und Menschenerfassungsinformationen, wenn die Informationenverarbeitungsvorrichtung 20 Erfassungsinformationen durch den Fahrzeugerfassungssensor 14 und den Menschenerfassungssensor 16 erhält. Weiterhin erzeugt die Informationenverarbeitungsvorrichtung 20 Objekterfassungsinformationen, die nur Fahrzeugerfassungsinformationen umfassen, wenn die Informationenverarbeitungsvorrichtung 20 nur Erfassungsinformationen durch den Fahrzeugerfassungssensor 14 erhält. Ferner erzeugt die Informationenverarbeitungsvorrichtung 20 Objekterfassungsinformationen, die nur Menschenerfassungsinformationen enthalten, wenn die Informationenverarbeitungsvorrichtung 20 nur Erfassungsinformationen durch den Menschenerfassungssensor 16 erhält. Auf diese Weise hängen die durch die Informationenverarbeitungsvorrichtung 20 erzeugten Objekterfassungsinformationen von einem Typ des an der Kreuzung angebrachten Objekterfassungssensors 12 ab. Weiterhin speichert die Informationenverarbeitungsvorrichtung 20 Straßenverlaufsinformationen (Karteninformationen) an oder um eine Kreuzung, wo die Informationenverarbeitungsvorrichtung 20 angebracht ist. Die Straßenverlaufsinformationen umfassen Informationen zum Realisieren eines Fahrunterstützungsdienstes, wenn ein Fahrzeug nach rechts abbiegt, und umfassen beispielsweise eine Startposition, die die Basis eines Dienststarts ist, sowie eine Endposition, die die Basis eines Dienststopps ist.
Die Drahtloskommunikationsvorrichtung 22 sendet Objekterfassungsinformationen und Straßenverlaufsinformationen an die fahrzeuginterne Vorrichtung 90 gemäß einem vorbestimmten Zyklus als Kreuzungsinformationen. Beispielsweise sendet die Drahtloskommunikationsvorrichtung 22 Objekterfassungsinformationen und Straßenverlaufsinformationen zu einem Zyklus von 0,1 Sekunden an oder um eine Kreuzung mittels Rundsendung. Die Kreuzungsinformationen können, zusätzlich zu den Objekterfassungsinformationen und den Straßenverlaufsinformationen, Steuerungsinformationen, die Verkehrssteuerungsinformationen und Geschwindigkeitssteuerungsinformationen enthalten, sowie Signalinformationen, die einen Signalzyklus und eine gegenwärtige Lichtfarbe eines Verkehrssignals angeben, umfassen.
Die fahrzeuginterne Vorrichtung 90 bildet eine Fahrunterstützungsvorrichtung durch Umfassen einer Informationenverarbeitungsvorrichtung 100, einen Fahrzeugsensor 102, einer Ausgabevorrichtung 104, einer Drahtloskommunikationsvorrichtung 106, und einem Empfänger eines globalen Positionsbestimmungssystem (GPS) 108.
Die Informationenverarbeitungsvorrichtung 100 ist ein Computer. Jede Funktion der Informationenverarbeitungsvorrichtung 100, die später beschrieben wird, ist durch einen Schaltungsblock, einen Speicher und weitere LSI bezüglich der Hardware konfiguriert, und wird bezüglich der Software derart realisiert, dass ein Programm in den Speicher geladen wird. Daher ist es einem Fachmann ersichtlich, dass jede Funktion der Informationenverarbeitungsvorrichtung 100 auf verschiedene Formen durch Hardware, durch Software, oder durch Kombination von Hardware und Software realisiert werden kann, jedoch nicht auf bestimmte von diesen eingeschränkt ist.
Der Fahrzeugsensor 102 umfasst beispielsweise einen Radgeschwindigkeitssensor, einen Bremssensor, einen Fahrtrichtungsindikatorsensor zum Erfassen eines Betriebszustands eines Fahrtrichtungsindikatorhebels, einen Lenkwinkelsensor, einen Beschleunigersensor zum Erfassen eines Betriebszustands eines Fahrpedals, und stellt jede der Erfassungsinformationen der Informationenverarbeitungsvorrichtung 100 bereit. Der Bremssensor ist ein Sensor zum Erfassen einer Bremsbetätigung durch einen Fahrer, kann eine Einrichtung zum Erfassen eines Ein/Aus eines Bremslichtschalters sein, und kann beispielsweise eine Einrichtung zum Erfassen eines Hauptzylinderdrucks und eines Radzylinderdrucks sein. Der Fahrtrichtungsindikatorsensor erfasst eine Betriebsposition des Fahrtrichtungsindikatorhebels, erzeugt Erfassungsinformationen, die angeben, dass ein rechter Richtungsindikator eingeschaltet ist, wenn gemäß dem Ausführungsbeispiel der rechte Richtungsindikator eingeschaltet ist, und erzeugt Erfassungsinformationen, die angeben, dass der rechte Richtungsindikator ausgeschaltet ist, wenn der rechte Richtungsindikator ausgeschaltet ist. Gemäß dem Ausführungsbeispiel umfassen die Erfassungsinformationen die angeben, dass ein rechte Richtungsindikator ausgeschaltet ist, Erfassungsinformationen die angeben, dass ein Fahrtrichtungsindikatorhebel betätigt und von einer Ein-Position des rechte Richtungsindikator auf eine andere Position wegbewegt wird.
Die Ausgabevorrichtung 104 ist eine Vorrichtung zum Ausgeben eines Alarms an einen Fahrer, und umfasst eine Anzeigevorrichtung zum Ausgeben eines Alarmbildschirms, und eine Tonausgabevorrichtung zum Ausgeben eines Alarmtons. Der GPS-Empfänger 108 berechnet die Position des eigenen Fahrzeugs basierend auf einem Signal von einem Satelliten. Der GPS-Empfänger 108 berechnet einen Längengrad, einen Breitengrad und eine Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs. Die DrahtlosKommunikationsvorrichtung 106 empfängt Kreuzungsinformationen, die durch Rundsenden von der Drahtloskommunikationsvorrichtung 22 der straßenseitigen Maschine 10 gesendet werden.
2 veranschaulicht ein Beispiel einer Konfiguration der straßenseitigen Maschine 10 an einer Kreuzung, die ein eigenes Fahrzeug annähert. Die Kreuzung ist eine Vier-Wege-Kreuzung mit Straßen, die sich in vier Richtungen erstrecken. Der Fahrzeugerfassungssensor 14 und der Menschenerfassungssender 16 sind für jede der vier Routen, die sich zu der Kreuzung erstrecken (nachstehend ebenso als „ein Pfad“ bezeichnet) bereitgestellt.
Wenn ein eigenes Fahrzeug 2, das sich auf einem Pfad 3a bewegt, in eine Kreuzung einfährt und nach rechts abbiegt, muss ein Fahrer des eigenen Fahrzeugs 2 auf ein entgegenkommendes Fahrzeug, das von einem Pfad 3c in die Kreuzung einfährt, und einen Fußgänger, der auf einem Fußgängerüberweg 4c auf einer rechten Seite läuft, achten. Daher sind ein Fahrzeugerfassungssensor 14a und ein Menschenerfassungssensor 16a an der Kreuzung bereitgestellt. Der Fahrzeugerfassungssensor 14a erfasst ein in Richtung der Kreuzung auf dem Pfad 3c, der die Gegenfahrspur ist, fahrendes Fahrzeug, um eine Unterstützung durchzuführen, wenn das Fahrzeug, das von dem Pfad 3a in die Kreuzung einfährt, nach rechts abbiegt. Der Menschenerfassungssensor 16a erfasst eine Person auf dem Fußgängerüberweg 4c voraus der Gegenfahrspur in einer Richtung, in die das nach rechts abbiegende Fahrzeug fährt, um die Gegenfahrspur zu überqueren. Gleichermaßen sind ein Fahrzeugerfassungssensor 14b und ein Menschenerfassungssensor 16b bereitgestellt, um eine Unterstützung bereitzustellen, wenn ein von einem Pfad 3b in die Kreuzung einfahrendes Fahrzeug nach rechts abbiegt. Ein Fahrzeugerfassungssensor 14c und ein Menschenerfassungssensor 16c sind bereitgestellt, um eine Unterstützung durchzuführen, wenn ein von dem Pfad 3c in die Kreuzung einfahrendes Fahrzeug nach rechts abbiegt. Ein Fahrzeugerfassungssensor 14d und ein Menschenerfassungssensor 16d sind bereitgestellt, um eine Unterstützung durchzuführen, wenn ein von einem Pfad 3d in die Kreuzung einfahrendes Fahrzeug nach rechts abbiegt.
Jeder der Fahrzeugerfassungssensoren 14a bis 14d und jeder der Menschenerfassungssensoren 16a bis 16d sind über ein (nicht veranschaulichtes) Kabel mit der Informationenverarbeitungsvorrichtung 20 verkabelt, und stellen der Informationenverarbeitungsvorrichtung 20 Erfassungsinformationen bereit. Jeder der Fahrzeugerfassungssensoren 14a bis 14d und der Menschenerfassungssensoren 16a bis 16d kann drahtlos mit der Informationenverarbeitungsvorrichtung 20 über die Drahtloskommunikationsvorrichtung 22 verbunden sein, und die Erfassungsinformationen der Informationenverarbeitungsvorrichtung 20 bereitstellen. Ein Ausgabezyklus der Erfassungsinformationen durch jeden Sensor ist beispielsweise auf 0,1 Sekunden eingestellt.
3 veranschaulicht ein Beispiel eines Erfassungsbereichs des Fahrzeugerfassungssensors 14a und des Menschenerfassungssensors 16a. Ein Fahrzeugerfassungsbereich 40, in dem der Fahrzeugerfassungssensor 14a ein Fahrzeug erfasst, liegt innerhalb einer Spanne, die von einem Erfassungsbereichsende auf dem Pfad 3c (der Kreuzungsmitte) bis zu einer vorbestimmten Distanz reicht, und ist beispielsweise auf eine Spanne von ungefähr 140 m von dem Erfassungsbereichsende eingestellt. Ein Erfassungsziel ist ein sich auf dem Pfad 3c in Richtung einer Kreuzung bewegendes Fahrzeug. Aus Sicht eines sich auf dem Pfad 3a bewegenden Fahrzeugs ist der Pfad 3c die Gegenfahrspur, und ein sich auf dem Pfad 3c bewegendes Fahrzeug ist ein entgegenkommendes Fahrzeug. Dieses Beispiel gibt an, dass sich ein entgegenkommendes Fahrzeug 5 in Richtung der Kreuzung bewegt.
Der Fahrzeugerfassungssensor 14a erfasst eine Geschwindigkeit eines Fahrzeugs in dem Fahrzeugerfassungsbereich 40, sowie eine Distanz zu einem Erfassungsbereichsende. Wenn sich mehrere Fahrzeuge im Fahrzeugerfassungsbereich 40 befinden, erfasst der Fahrzeugerfassungssensor 14a eine Geschwindigkeit sowie eine Distanz von jedem Fahrzeug, und gibt die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Distanz zu dem Erfassungsbereichsende als Erfassungsinformationen für jedes Fahrzeug an die Informationenverarbeitungsvorrichtung 20 aus.
Ein Menschenerfassungsbereich 42, in dem der Menschenerfassungssensor 16a eine Person erfasst, ist auf dem gesamten Fußgängerüberweg 4c und eine Spanne um den Fußgängerüberweg 4c eingestellt. Ein Erfassungsziel umfasst einen Fußgänger sowie eine Person, die auf einem Fahrzeug auf oder um den Fußgängerüberweg 4c fährt. Wenn der Menschenerfassungssensor 16a eine Person in dem Menschenerfassungsbereich 42 erfasst, gibt der Menschenerfassungssensor 16a Erfassungsinformationen, die angeben, dass eine Person vorhanden ist, an die Informationenverarbeitungsvorrichtung 20 aus. Der Menschenerfassungssensor 16a kann eine Bewegungsrichtung und eine Bewegungsgeschwindigkeit einer Person erfassen, und die Bewegungsrichtung und die Bewegungsgeschwindigkeit als Erfassungsinformationen für jede Person an die Informationenverarbeitungsvorrichtung 20 ausgeben.
4 veranschaulicht ein Beispiel einer Konfiguration der Informationenverarbeitungsvorrichtung 100 in der fahrzeuginternen Vorrichtung 90. Die Informationenverarbeitungsvorrrichtung 100 umfasst einen Präprozessor 120 und einen Unterstützungsprozessor 140. Der Präprozessor 120 verarbeitet von der straßenseitigen Maschine 10 gesendete Kreuzungsinformationen. Der Unterstützungsprozessor 140 führt eine Fahrunterstützungsverarbeitung basierend auf Unterstützungsinformationen durch, die durch den Präprozessor 120 verarbeitet werden. Der Präprozessor 120 umfasst eine Kreuzungsinformationenbezugseinheit 122, eine Straßeninformationenerzeugungseinrichtung 124, eine Fahrpositionsspezifikationseinheit 126, eine Unterstützungsinformationenerzeugungseinheit 128 und eine Unterstützungsausführbarkeitsbestimmungseinheit 130.
Wenn die Drahtloskommunikationsvorrichtung 106 von der Drahtloskommunikationsvorrichtung 22 der straßenseitigen Maschine gesendete Kreuzungsinformationen empfängt, bezieht die Kreuzungsinformationenbezugseinheit 122 Kreuzungsinformationen von der Drahtloskommunikationsvorrichtung 106. Die Straßeninformationenerzeugungseinrichtung 124 erzeugt Straßeninformationen an und um einer Kreuzung basierend auf Straßenverlaufsinformationen (Karteninformationen), die in den Kreuzungsinformationen enthalten sind.
5 veranschaulicht ein Beispiel der durch die Straßeninformationenerzeugungseinrichtung 124 erzeugten Straßeninformationen. Die Straßenverlaufsinformationen umfassen Informationen bezüglich einer Kreuzung sowie einer Form einer die Kreuzung verbindenden Straße oder Knoteninformationen, die bei einer Fahrunterstützungsverarbeitung verwendet werden. Die Straßenforminformationen und die Knoteninformationen werden durch einen Längengrad und einen Breitengrad definiert. Ein Teil dieser Informationen bestimmt Dienstpfadinformationen die notwendig sind, wenn die Fahrpositionsspezifikationseinheit 126 einen Pfad bestimmt, auf dem ein Fahrzeug fährt. Die Dienstpfadinformationen sind Informationen bezüglich der Position von einem Startpunkt zu einer Haltelinie oder einem Pfad in Richtung einer Kreuzung, sowie Informationen zum Bestimmen eines Pfads, auf dem das Fahrzeug fährt, bevor die Fahrunterstützungsverarbeitung durchgeführt wird.
Ein Dienstpfad wird durch einen Startpunktknoten und einen Haltelinienknoten spezifiziert. In dem Pfad 3a wird ein Dienstpfad 36a durch einen Startpunktknoten 30a und einen Haltelinienknoten 32a spezifiziert. Obwohl Startpunktknoten auf anderen Pfaden 3b bis 3d nicht veranschaulicht sind, wie dies bei dem Dienstpfad 36a der Fall ist, werden die Dienstpfade 36b bis 36d durch jeden Startpunktknoten und die Haltelinienknoten 32b bis 32d spezifiziert.
Endpunktknoten 34a bis 34d geben Endpunkte auf einer Kreuzung an. Beispielsweise sind die drei Endpunktknoten 34b bis 34d mögliche Endpunkte der Kreuzung bezüglich eines sich auf dem Dienstpfad 36a bewegenden Fahrzeugs. Weiterhin sind die drei Endpunktknoten 34a, 34c und 34d mögliche Endpunkte der Kreuzung bezüglich eines Fahrzeugs, das sich auf dem Dienstpfad 36b bewegt. Im Ausführungsbeispiel wird eine Region an einer inneren Seite der Endpunktknoten 34a bis 34d zur Vereinfachung als „eine Kreuzungsregion 38“ bezeichnet.
Die Knoteninformationen werden zum Spezifizieren einer Position des eigenen Fahrzeugs 2, die für eine Fahrunterstützungsverarbeitung notwendig ist, verwendet. Insbesondere werden die Knoteninformationen zum Bestimmen, ob sich das eigene Fahrzeug 2 in Front der Kreuzungsregion 38 befindet oder nicht, ob das eigene Fahrzeug 2 in die Kreuzungsregion 38 einfährt, oder ob das eigene Fahrzeug 2 an der Kreuzungsregion 38 vorbeifährt, verwendet werden. Die Straßenverlaufsinformationen umfassen Distanzinformationen zwischen einem Startpunktknoten und einem Haltelinienknoten, Distanzinformationen zwischen dem Startpunktknoten und der Kreuzungsmitte (oder einer Haltelinie zum Rechtsabbiegen, sowie Distanzinformationen zwischen dem Startpunktknoten und einem Endpunktknoten.
Diese Distanzinformationen werden ebenso zum Spezifizieren einer Position des eigenen Fahrzeugs 2, die für die Fahrunterstützungsverarbeitung notwendig ist, verwendet. Distanzinformationen zwischen Knoten bedeutet eine von einem Fahrzeug gefahrene Straßendistanz, und bedeutet keine Luftliniendistanz, auch wenn die Distanz gleich einer in Luftlinie verbundenen Linie zwischen Knoten sein kann.
In dem in 5 veranschaulichten Beispiel sind nur ein Startpunktknoten und ein Haltelinienknoten auf einem Pfad angegeben. Jedoch kann weiterhin ein Knoten zwischen dem Startpunktknoten und dem Haltelinienknoten eingewogen sein. Wenn sich insbesondere eine Abzweigungsroute auf einem Dienstpfad befindet, kann ein Abzweigungsknoten an einer Abzweigungspunktposition eingestellt sein.
Wiederum bezugnehmend auf 4, bestimmt die Fahrpositionsspezifikationseinheit 126 einen Pfad, auf dem das eigene Fahrzeug 2 fährt, basierend auf durch die Straßeninformationenerzeugungseinrichtung 124 erzeugten Dienstpfadinformationen und Positionserfassungsinformationen des eigenen Fahrzeugs (ein Längengrad, ein Breitengrad und eine Richtung) durch den GPS-Empfänger 108. Die Fahrpositionsspezifikationseinheit 126 spezifiziert einen Dienstpfad, auf dem ein Fahrzeug fährt, durch Auswählen des nächstgelegenen Pfads der Dienstpfade 36a bis 36d, die in 5 angegeben sind, basierend auf dem Längengrad, dem Breitengrad und der Richtung, die durch den GPS-Empfänger 108 berechnet werden. Beispielsweise berechnet die Fahrpositionsspezifikationseinheit 126 eine Distanz zwischen einer durch den GPS-Empfänger 108 erfassten Position des eigenen Fahrzeugs und jedem der Dienstpfade 36a bis 36d, und der Dienstpfad mit der kürzesten Distanz kann als ein Dienstpfad bestimmt werden, auf dem ein Fahrzeug fährt. Hierbei wird spezifiziert, dass das eigene Fahrzeug 2 auf dem Dienstpfad 36a fährt.
Die Fahrpositionsspezifikationseinheit 126 spezifiziert den Dienstpfad 36a als einen Dienstpfad, auf dem ein Fahrzeug fährt, und berechnet eine Distanz L1 zwischen einer Position auf dem Dienstpfad 36a entsprechend einer Position des eigenen Fahrzeugs und dem Startpunktknoten 30a. Anschließend wird die Distanz L1 zum Berechnen einer Fahrdistanz des eigenen Fahrzeugs L2 von dem Startpunktknoten 30a verwendet.
Die Fahrdistanz des eigenen Fahrzeugs L2 von dem Startpunktknoten wird wie folgt berechnet. $\begin{array}{l} (Fahrdistanz des eigenen Fahrzeugs L2) = Distanz L1 + Σ (Fahrzeugge - \\ schwindigkeit \times Zeit) \end{array}$
Wie vorstehend beschrieben berechnet die Fahrpositionsspezifikationseinheit 126 die Fahrdistanz des eigenen Fahrzeugs L2 aus der Distanz L1 und einer Distanz, die durch Verwenden von Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen durch einen Radgeschwindigkeitssensor aufaddiert werden. Diese Berechnungsverarbeitung wird in einem Zyklus von 0,1 Sekunden durchgeführt, und die Fahrpositionsspezifikationseinheit 126 stellt berechnete Fahrdistanzinformationen des eigenen Fahrzeugs der Unterstützungsinformationenerzeugungseinrichtung 128 bereit. Die Fahrdistanz des eigenen Fahrzeugs L2 von einem Startpunktknoten werden notwendige Informationen zum Spezifizieren einer Position des eigenen Fahrzeugs 2 durch Vergleichen von Distanzinformationen zwischen in den Straßenverlaufsinformationen enthaltenen Knoten.
Wenn die Fahrpositionsspezifikationseinheit 126 den Dienstpfad 36a spezifiziert, auf dem das eigene Fahrzeug 2 fährt, erzeugt die Unterstützungsinformationenerzeugungseinrichtung 128 Unterstützungsinformationen, die dem Unterstützungsprozessor 140 bereitzustellen sind, basierend auf Kreuzungsinformationen, die von der straßenseitigen Maschine 10 gesendet werden und der Fahrdistanz des eigenen Fahrzeugs L2, die durch die Fahrpositionsspezifikationseinheit 126 berechnet wird. Die Unterstützungsinformationenerzeugungseinrichtung 128 kann eine Funktion zum Berechnen einer Fahrdistanz des eigenen Fahrzeugs und zum Berechnen einer Fahrdistanz von einem Startpunktknoten aufweisen.
Die Unterstützungsinformationenerzeugungseinrichtung 128 spezifiziert den Objekterfassungssensor 12 zum Erfassen eines anvisierten Objekts für eine Rechtsabbiegeunterstützung basierend auf dem Dienstpfad 36a, der durch die Fahrpositionsspezifikationseinheit 126 spezifiziert wird. Von der straßenseitigen Maschine 10 gesendete Kreuzungsinformationen umfassen entsprechende Informationen bezüglich des Dienstpfads und des Objekterfassungssensors 12. Wie in 2 veranschaulicht ist, sind der Fahrzeugerfassungssensor 14a und der Menschenerfassungssensor 16a zum Unterstützen, wenn ein auf dem Dienstpfad 36a fahrendes Fahrzeug nach rechts abbiegt, bereitgestellt. Daher umfassen die Kreuzungsinformationen entsprechende Informationen die angeben, dass der Fahrzeugerfassungssensor 14a und der Menschenerfassungssensor 16a auf dem Dienstpfad 36a bereitgestellt sind. Gleichermaßen umfassen die Kreuzungsinformationen entsprechende Informationen die angeben, dass der Fahrzeugerfassungssensor 14b und der Menschenerfassungssensor 16b auf dem Dienstpfad 36b bereitgestellt sind, dass der Fahrzeugerfassungssensor 14c und der Menschenerfassungssensor 16c auf dem Dienstpfad 36c bereitgestellt sind, und dass der Fahrzeugerfassungssensor 14d und der Menschenerfassungssensor 16d auf dem Dienstpfad 36d bereitgestellt sind.
Die von der straßenseitigen Maschine gesendeten Kreuzungsinformationen umfassen Erfassungsinformationen durch alle der Fahrzeugerfassungssensoren 14a bis 14d und der Menschenerfassungssensoren 16a bis 16d. Die Unterstützungsinformationenerzeugungseinrichtung 128 extrahiert Erfassungsinformationen des Fahrzeugerfassungssensors 14a und des Menschenerfassungssensors 16a entsprechend des Dienstpfads 36a mit Bezugnahme auf die entsprechenden Informationen. Weiterhin spezifiziert die Unterstützungsinformationenerzeugungseinrichtung 128 den Startpunktknoten 30a und den Haltelinienknoten 32a, die den Dienstpfad 36a bilden, und spezifiziert den Endpunktknoten 34b, der ein Endpunkt wird, wenn ein Fahrzeug an einer Kreuzung nach rechts abbiegt. Demzufolge extrahiert die Unterstützungsinformationenerzeugungseinrichtung 128 aus den Kreuzungsinformationen Distanzinformationen zwischen dem Startpunktknoten 30a und dem Haltelinienknoten 32a sowie Distanzinformationen zwischen dem Startpunktknoten 30a und dem Endpunktknoten 34b.
Die Kreuzungsinformationen werden in bzw. zu einem Zyklus von 0,1 Sekunden von der straßenseitigen Maschine durch Rundsenden gesendet, und die Unterstützungsinformationenerzeugungseinrichtung 128 extrahiert Erfassungsinformationen durch den Fahrzeugerfassungssensor 14a und den Menschenerfassungssensor 16a alle 0,1 Sekunden. Die Unterstützungsinformationenerzeugungseinrichtung 128 stellt dem Unterstützungsprozessor 140 zu einem Zyklus von 0,1 Sekunden, als Unterstützungsinformationen, Fahrdistanzinformationen des eigenen Fahrzeugs, Distanzinformationen zwischen dem Startpunktknoten 30a und dem Haltelinienknoten 32a, Distanzinformationen zwischen dem Startpunktknoten 30a und dem Endpunktknoten 34b, Erfassungsinformationen durch den Fahrzeugerfassungssensor 14a, und Erfassungsinformationen durch den Menschenerfassungssensor 16a bereit. Im Ausführungsbeispiel wurde beschrieben, dass bezüglich den entsprechenden Informationen die Unterstützungsinformationenerzeugungseinrichtung 128 Unterstützungsinformationen durch angemessenes Extrahieren von für die Fahrunterstützungsverarbeitung notwendigen Informationen erzeugt. Jedoch können alle der Erfassungsinformationen, der Distanzinformationen und der entsprechenden in den Kreuzungsinformationen enthaltenen Informationen in den Unterstützungsinformationen enthalten sein. In diesem Fall wird eine Verarbeitung zum Extrahieren der notwenigen Informationen durch den Unterstützungsprozessor 140 durchgeführt.
Die Unterstützungsausführbarkeitsbestimmungseinheit 130 bestimmt, ob eine Fahrunterstützungsverarbeitung durch den Unterstützungsprozessor 140 durchgeführt werden kann. Die Unterstützungsausführbarkeitsbestimmungseinheit 130 bestimmt die Ausführbarkeit der Fahrunterstützungsverarbeitung durch den Unterstützungsprozessor 140 gemäß einem Typ von Erfassungsinformationen, die in den durch die Kreuzungsinformationenbezugseinheit 122 erhaltenen Kreuzungsinformationen enthalten sind. Hierbei entspricht ein Typ der Erfassungsinformationen einem Typ eines Erfassungssensors, der Erfassungsinformationen erhält, sowie Attributinformationen, und eine Identifikationsnummer wird an die Erfassungsinformationen hinzugefügt. Obwohl eine detaillierte Begründung später beschrieben wird, bestimmt die Unterstützungsausführbarkeitsbestimmungseinheit 130, dass eine Fahrunterstützungsverarbeitung ausführbar ist, wenn Kreuzungsinformationen Erfassungsinformationen durch den Fahrzeugerfassungssensor 14 enthalten, und bestimmt, dass die Fahrunterstützungsverarbeitung nicht ausführbar ist, wenn die Kreuzungsinformationen die Erfassungsinformationen durch den Fahrzeugerfassungssensor 14 nicht enthalten.
Die Unterstützungsausführbarkeitsbestimmungseinheit 130 bestimmt einen Typ von Erfassungsinformationen, die in Kreuzungsinformationen enthalten sind, wenn die Kreuzungsinformationenbezugseinheit 122 erstmals Kreuzungsinformationen bezieht. Daher kann eine Ausführbarkeit der Fahrunterstützungsverarbeitung durch den Unterstützungsprozessor 140 unmittelbar bestimmt werden. Wenn daher die Unterstützungsausführbarkeitsbestimmungseinheit 130 bestimmt, dass die Fahrunterstützungsverarbeitung nicht ausführbar ist, kann die Unterstützungsausführbarkeitsbestimmungseinheit 130 eine derartige Steuerung durchführen, dass jede Funktion des Unterstützungsprozessors 140 nicht gestartet wird. Wie vorstehend beschrieben führt jede der Straßeninformationenerzeugungseinrichtung 124, der Fahrpositionsspezifikationseinheit 126 und der Unterstützungsinformationenerzeugungseinrichtung 128 in dem Präprozessor 120 eine zur Fahrunterstützungsverarbeitung in dem Unterstützungsprozessor 140 notwendige Vorverarbeitung durch. Wenn jedoch die Fahrunterstützungsverarbeitung in dem Unterstützungsprozessor 140 nicht durchgeführt wird, wird jede Verarbeitung in der Straßeninformationenerzeugungseinrichtung 124, der Fahrpositionsspezifikationseinheit 126 und der Unterstützungsinformationenerzeugungseinheit 128 nicht benötigt. Wenn daher die Unterstützungsausführbarkeitsbestimmungseinheit 130 bestimmt, dass die Fahrunterstützungsverarbeitung nicht ausführbar ist, kann die Unterstützungsausführbarkeitsbestimmungseinheit 130 eine derartige Steuerung durchführen, dass jede Funktion der Straßeninformationenerzeugungseinrichtung 124, der Fahrpositionsspezifikationseinheit 126 und der Unterstützungsinformationenerzeugungseinrichtung 128 nicht gestartet wird.
Wie in 2 veranschaulicht ist, umfasst die straßenseitige Maschine 10 den Fahrzeugerfassungssensor 14 und den Menschenerfassungssensor 16. Wenn die von der Drahtloskommunikationsvorrichtung 22 gesendeten Kreuzungsinformationen Erfassungsinformationen durch den Fahrzeugerfassungssensor 14 und den Menschenerfassungssensor 16 enthalten, bestimmt die Unterstützungsausführbarkeitsbestimmungseinheit 130, dass eine Fahrunterstützungsverarbeitung durch den Unterstützungsprozessor 140 ausführbar ist, und führt eine derartige Steuerung durch, dass jede Funktion des Unterstützungsprozessors 140 gestartet wird.
Wiederum bezugnehmend auf 4, umfasst der Unterstützungsprozessor 140 eine Unterstützungsinformationenbezugseinheit 142, eine Unterstützungsstartbestimmungseinheit 144, eine Unterstützungsstoppbestimmungseinheit 146 und eine Alarmausgabeeinheit 148. Die Unterstützungsinformationenbezugseinheit 142 bezieht durch die Unterstützungsinformationenerzeugungseinrichtung 128 erzeugten Unterstützungsinformationen. Die Unterstützungsinformationenerzeugungseinrichtung 128 aktualisiert Unterstützungsinformationen zu einem Zyklus von 0,1 Sekunden, und die Unterstützungsinformationenbezugseinheit 142 bezieht Unterstützungsinformationen zu einem Zyklus von 0,1 Sekunden. Die Unterstützungsinformationenbezugseinheit 142 stellt die bezogenen Unterstützungsinformationen der Unterstützungsstartbestimmungseinheit 144 und der Unterstützungsstoppbestimmungseinheit 146 bereit.
Die Unterstützungsstartbestimmungseinheit 144 überwacht eine Etablierung von Bedingungen zum Starten einer Rechtsabbiegeunterstützung.
Die Unterstützungsstartbedingungen werden nachstehend beschrieben.

(a1) Eine Fahrposition des eigenen Fahrzeugs befindet sich in einem Zielbereich für eine Rechtsabbiegeunterstützung.
(a2) Ein Fahrer beabsichtigt, rechts abzubiegen.
(a3) Ein Fahrzeug startet von einem Stoppzustand.
(a4) Ein entgegenkommendes Fahrzeug nähert sich in der Rechtsabbiegerichtung einer Kreuzung, oder eine Person befindet sich in der Richtung.

6 veranschaulicht eine Konfiguration der Unterstützungsstartbestimmungseinheit 144. Die Unterstützungsstartbestimmungseinheit 144 umfasst eine Zustandsbestimmungseinheit des eigenen Fahrzeugs 160, eine Objektzustandsbestimmungseinheit 162 und eine Alarmsteuerung 164. Die Zustandsbestimmungseinheit des eigenen Fahrzeugs 160 bestimmt, ob das eigene Fahrzeug 2 beabsichtigt, die Gegenfahrspur an einer Kreuzung zu überqueren. Im Ausführungsbeispiel bestimmt die Zustandsbestimmungseinheit des eigenen Fahrzeugs 160, ob das eigene Fahrzeug 2 beabsichtigt, an einer Kreuzung nach rechts abzubiegen. Die Objektzustandsbestimmungseinheit 162 bestimmt basierend auf den bezogenen Erfassungsinformationen, ob sich ein Objekt in einer Richtung, in der das eigene Fahrzeug 2 fährt, um die Gegenfahrspur an einer Kreuzung zu überqueren, vorhanden ist, und ob sich das Objekt annähert. Wenn die Zustandsbestimmungseinheit des eigenen Fahrzeugs 160 bestimmt, dass das eigene Fahrzeug 2 beabsichtigt, die Gegenfahrspur an der Kreuzung zu überqueren, und die Objektzustandsbestimmungseinheit 162 bestimmt, dass ein Objekt vorhanden ist oder sich in eine Richtung bewegt, in die das eigene Fahrzeug 2 fährt um die Gegenfahrspur an der Kreuzung zu überqueren, erzeugt die Alarmsteuerung 164 eine Alarmausgabeanweisung, und stellt die Anweisung einer Alarmausgabeeinheit 148 bereit. Die Alarmausgabeeinheit 148 gibt einen Alarm nach Empfang der Alarmausgabeanweisung aus.
7 ist eine Ansicht zum Beschreiben einer Unterstützungsstartbestimmungsverarbeitung durch die Unterstützungsstartbestimmungseinheit 144. In 7 fährt das eigene Fahrzeug 2 in einen Kreuzungsbereich ein, und stoppt einmal, um von der Position nach rechts abzubiegen. Ein Fahrverlaufsweg 6 ist ein Verlauf, wenn das eigene Fahrzeug 2 in den Kreuzungsbereich einfährt, an der Kreuzung nach rechts abbiegt, und den Kreuzungsbereich passiert, und gibt eine Richtung an, in die das eigene Fahrzeug 2 den Kreuzungsbereich passiert, insbesondere eine Richtung, in die das eigene Fahrzeug 2 fährt, um die Gegenfahrspur an der Kreuzung zu überqueren. Wenn das eigene Fahrzeug 2 in einem Kreuzungsbereich nach rechts abbiegt, überquert das eigene Fahrzeug 2 den Pfad 3c, der die Gegenfahrspur ist, sowie den Fußgängerüberweg 4c voraus der Gegenfahrspur.
Eine Bestimmungsverarbeitung jeder Bedingung wird später beschrieben. Die Zustandsbestimmungseinheit des eigenen Fahrzeugs 160 bestimmt, ob die Bedingungen (a1) bis (a3) erfüllt sind, und die Objektzustandsbestimmungseinheit 162 bestimmt, ob die Bedingung (a4) erfüllt ist. Die Zustandserfassungseinheit des eigenen Fahrzeugs 160 und die Objektzustandserfassungseinheit 162 benachrichtigen die Alarmsteuerung 164 über ein Bestimmungsergebnis jeder Bedingung.
Ob die Bedingung (a1) erfüllt ist, wird basierend auf Distanzinformationen bestimmt, die in Unterstützungsinformationen enthalten sind. Ein Zielbereich für eine Rechtsabbiegeunterstützung liegt in einem Kreuzungsbereich und wird durch die folgende Formel bestimmt.
(Eine Distanz zwischen einem Startpunktknoten und einem Haltelinienknoten ) ≤ (die Distanz L2 zwischen einem Startpunktknoten und einem eigenen Fahrzeug) ≤ (eine Distanz zwischen einem Startpunktknoten und einem Austrittspfadendpunktknoten)
Bezugnehmend auf 7, wenn das eigene Fahrzeug 2 an einer Kreuzung nach rechts abbiegt, passiert das eigene Fahrzeug 2 den Haltelinienknoten 32a und fährt in den Pfad 3b ein. Daher wird ein Endpunktknoten auf dem Austrittspfad der Endpunktknoten 34b. Daher dient die vorstehende Bestimmungsformel zum Bestimmen, dass eine Fahrposition des eigenen Fahrzeugs sich zwischen dem Haltelinienknoten 32a und dem Endpunktknoten 34b befindet. Wenn die Bestimmungsformel erfüllt ist, erfasst die Zustandsbestimmungseinheit des eigenen Fahrzeugs 160, dass sich die Fahrposition des eigenen Fahrzeugs in einem Zielbereich für eine Rechtsabbiegeunterstützung befindet, und bestimmt, dass die Bedingung (a1) erfüllt ist.
Ob die Bedingung (a2) erfüllt ist, wird basierend auf Erfassungsinformationen durch einen Fahrtrichtungsindikatorsensor des Fahrzeugsensors 102 bestimmt. Wenn ein Fahrer einen Fahrtrichtungsindikatorhebel betätigt und ein rechter Fahrtrichtungsindikator blinkt, stellt ein Fahrtrichtungsindikatorsensor Erfassungsinformationen, die angeben, dass der rechte Fahrtrichtungsindikator eingeschaltet ist, dem Unterstützungsprozessor 140 bereit. Die Zustandserfassungseinheit des eigenen Fahrzeugs 160 bestimmt, dass die Bedingung (a2) erfüllt ist, wenn Erfassungsinformationen, dass der rechte Fahrtrichtungsindikator eingeschaltet ist, empfangen werden.
Eine Erfüllung der Bedingungen (a1) und (a2) entspricht jenem, dass das eigene Fahrzeug 2 beabsichtigt, in eine Kreuzung einzufahren, und die Gegenfahrspur zu überqueren. Die Zustandsbestimmungseinheit des eigenen Fahrzeugs 160 bestimmt durch die Erfüllung der Bedingungen (a1) und (a2), dass das eigene Fahrzeug 2 beabsichtigt, in eine Kreuzung einzufahren, und die Gegenfahrspur an der Kreuzung zu überqueren.
Ob die Bedingung (a3) erfüllt ist, wird dadurch bestimmt, ob ein Stoppzustand von dem vergangenen Stoppzustand losgelöst ist. Der vergangene Stoppzustand kann als ein Zustand definiert sein, in dem ein Bremspedal betätigt wird, und beispielsweise ein Fahrzeug mit 3,0 km/h oder weniger fährt, oder sich ein Fahrzeug für eine Sekunde in einem Stoppzustand befindet. Weiterhin kann der Zustand, in dem der Stoppzustand losgelöst ist, als ein Zustand definiert sein, in dem eine Betätigung eines Bremspedals gelöst wird (in einem Zustand eines Bremsenlösens). Die Zustandsbestimmungseinheit des eigenen Fahrzeugs 160 überwacht eine Fahrzeuggeschwindigkeit aus Erfassungsinformationen eines Radgeschwindigkeitssensors des Fahrzeugsensors 102, und führt ebenso eine Überwachung aus einem Erfassungswert einer Ein/Aus-Erfassungseinrichtung eines Bremslichtschalters des Fahrzeugsensors 102 durch, ob eine Bremse aus einem Ein-Zustand ausgeschaltet wird. Die Zustandsbestimmungseinheit des eigenen Fahrzeugs 160 bestimmt, dass die Bedingung (a3) erfüllt ist, wenn die Zustandsbestimmungseinheit des eigenen Fahrzeugs 160 erfasst, dass die Bremspedaloperation gelöst ist, nachdem ein Fahrzeug mit 3,0 km/h oder weniger für eine Sekunde fährt.
Ob die Bedingung (a4) erfüllt ist, wird wie folgt bestimmt.
<Ein entgegenkommendes Fahrzeug nähert sich>
Unterstützungsinformationen, die von dem Präprozessor 120 bereitgestellt werden, umfassen eine Geschwindigkeit eines entgegenkommenden Fahrzeugs bezüglich des eigenen Fahrzeugs 2 sowie eine Distanz zu einem Erfassungsbereichsende (der Kreuzungsmitte) des Fahrzeugs. Aus diesen Informationen berechnet die Objektzustandsbestimmungseinheit 162 eine Zeit T1 bis das entgegenkommende Fahrzeug die Kreuzungsmitte erreicht.
Eine Ankunftszeit T1 = (eine Distanz, bis ein entgegenkommendes Fahrzeug die Kreuzungsmitte erreicht) / (eine Fahrzeuggeschwindigkeit des entgegenkommenden Fahrzeugs)
Die Objektzustandsbestimmungseinheit 162 bestimmt, dass sich ein entgegenkommendes Fahrzeug annähert, wenn die Ankunftszeit T1 kleiner oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert ist. Wenn die Unterstützungsinformationen Informationen über eine Vielzahl von entgegenkommenden Fahrzeugen umfasst, berechnet die Objektzustandsbestimmungseinheit 162 die Ankunftszeit T1 für jedes entgegenkommende Fahrzeug, und vergleicht diese mit einem vorbestimmten Schwellenwert. Die Objektzustandsbestimmungseinheit 162 bestimmt, dass sich ein entgegenkommendes Fahrzeug annähert, wenn zumindest eine Ankunftszeit kleiner oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert ist.
<Eine Person ist vorhanden>
Unterstützungsinformationen, die von dem Präprozessor 120 bereitgestellt werden, umfassen Informationen, die angeben, ob sich eine Person an oder um einen Fußgängerüberweg befindet, den ein Fahrzeug durchfährt, wenn nach rechts abgehoben wird. Anschließend bestimmt die Objektzustandsbestimmungseinheit 162, dass eine Person vorhanden ist, wenn die Unterstützungsinformationen Informationen enthalten, die angeben, dass eine Person vorhanden ist.
Eine Erfüllung der Bedingung (a4) entspricht jenem, dass ein Objekt vorhanden ist oder sich das Objekt in eine Richtung bewegt, in die das eigene Fahrzeug 2 fährt, um die Gegenfahrspur an der Kreuzung zu überqueren. Im Ausführungsbeispiel ist „eine Richtung, in die ein Fahrzeug fährt, um die Gegenfahrspur zu überqueren“ eine Richtung, in die das eigene Fahrzeug 2 an der Kreuzung nach rechts abbiegt, und wird durch eine Richtung angegeben, die durch den in 7 veranschaulichten Fahrverlaufsweg 6 angegeben ist. Die Objektzustandsbestimmungseinheit 162 bestimmt, dass die Bedingung (a4) erfüllt ist, wenn sich ein entgegenkommendes Fahrzeug annähert, oder eine Person vorhanden ist. Insbesondere wird die Erfüllung der Bedingung (a4) bestimmt, wenn das sich annähernde entgegenkommende Fahrzeug erfasst wird, wenn eine Person auf einem Fußgängerüberweg erfasst wird, oder wenn sowohl das sich annähernde entgegenkommende Fahrzeug als auch die Person auf dem Fußgängerüberweg erfasst werden.
Die Zustandsbestimmungseinheit des eigenen Fahrzeugs 160 bestimmt, ob die Bedingungen (a1) bis (a3) erfüllt sind, und benachrichtigt die Alarmsteuerung 164 über ein Bestimmungsergebnis jeder Bedingung. Weiterhin bestimmt die Objektzustandsbestimmungseinheit 162, ob die Bedingung (a4) erfüllt ist, und benachrichtigt die Alarmsteuerung 164 über ein Bestimmungsergebnis der Bedingung. Die Alarmsteuerung 164 bestimmt, dass die Unterstützungsstartbedingungen nicht erfüllt sind, wenn zumindest eine der Bedingungen (a1) bis (a4) nicht erfüllt ist, und wartet eine Rechtsabbiegeunterstützung ab.
Andererseits bestimmt die Alarmsteuerung 164, dass die Unterstützungsstartbedingungen erfüllt sind, wenn alle der Bedingungen (a1) bis (a4) erfüllt sind. Wenn die Alarmsteuerung 164 bestimmt, dass die Unterstützungsstartbedingungen erfüllt sind, erzeugt die Alarmsteuerung 164 eine Alarmausgabeanweisung, und benachrichtigt die Alarmausgabeeinheit 148 über die Anweisung. Die Alarmausgabeeinheit 148 gibt einen Alarm durch die Ausgabevorrichtung 104 nach Empfang der Alarmausgabeanweisung aus.
8 veranschaulicht ein Beispiel des Alarmbildes (Alarmbildanzeige) 170a, das von der Ausgabevorrichtung 104 ausgegeben wird. Die Alarmausgabeeinheit 148 gibt aus der Ausgabevorrichtung 104 das Alarmbild 170a umfassend Informationen aus, die angeben, dass ein Erfassungsziel durch die straßenseitige Maschine 10 ein entgegenkommendes Fahrzeug und eine Person ist. Das Alarmbild 170a umfasst Muster (Symbole) eines Fahrzeugs und eines Fußgängers mit Buchstaben für „Vorsicht beim Rechtsabbiegen“.
Wenn der Fahrzeugerfassungssensor 14 ein entgegenkommendes Fahrzeug erfasst, wenn der Menschenerfassungssensor 16 einen Fußgänger erfasst, oder wenn der Fahrzeugerfassungssensor 14 und der Menschenerfassungssensor 16 jeweils ein entgegenkommendes Fahrzeug und einen Fußgänger erfassen, gibt die Alarmausgabeeinheit 148 das Alarmbild 170a ungeachtet eines Typs des erfassten Objekts aus.
Wenn die Unterstützungsinformationenbezugseinheit 142 Erfassungsinformationen durch den Fahrzeugerfassungssensor 14 und Erfassungsinformationen durch den Menschenerfassungssensor 16 bezieht, und die Alarmsteuerung 164 eine Alarmausgabeanweisung durch ein Bestimmungsergebnis von Unterstützungsstartbedingungen basierend auf den Erfassungsinformationen erzeugt, gibt die Alarmausgabeeinheit 148 aus der Ausgabevorrichtung 104 das Alarmbild 170a umfassend Symbole eines Fahrzeugs und eines Fußgängers aus. In dem Alarmbild 170a gibt das Fahrzeugsymbol an, dass der Fahrzeugerfassungssensor 14 an der Kreuzung bereitgestellt ist, und das Fußgängersymbol gibt an, dass der Menschenerfassungssensor 16 an der Kreuzung bereitgestellt ist. Insbesondere sind die Symbole eines Fahrzeugs und eines Fußgängers in dem Alarmbild 170a enthalten, um ein Erfassungsziel des an der Kreuzung bereitgestellten Objekterfassungssensors 12 anzugeben. Wenn ein Fahrer das Alarmbild 170a betrachtet, kann der Fahrer ein Risiko einer Kollision beim Rechtsabbiegen erfassen, und erkennt, dass ein Erfassungsziel der straßenseitigen Maschine 10, die an einer Kreuzung angebracht ist, wo das Fahrzeug nach rechts abbiegt, ein entgegenkommendes Fahrzeug und ein Fußgänger ist.
Nach Empfang einer Alarmausgabeanweisung kann die Alarmausgabeeinheit 148 einen Alarmton aus der Ausgabevorrichtung 104 mit einem Alarmbild ausgeben.
Wenn ein Alarm ausgegeben wird, überwacht die Unterstützungsstoppbestimmungseinheit 146 die Erfüllung einer Bedingung zum Stoppen einer Rechtsabbiegeunterstützung.
Die Unterstützungsstoppbedingungen werden nachstehend beschrieben.

(b1) Ein Fahrer beabsichtigt nicht, nach rechts abzubiegen.
(b2) Eine vorbestimmte Zeit seit Starten der Unterstützung ist verstrichen.

Ob die Bedingung (b1) erfüllt ist, wird basierend auf Erfassungsinformationen durch einen Fahrtrichtungsindikatorsensor des Fahrzeugsensors 102 bestimmt. Wenn ein Fahrer einen Fahrtrichtungsindikatorhebel betätigt, um ein Blinken eines rechten Fahrtrichtungsindikators zu beenden, stellt ein Fahrtrichtungsindikatorsensor dem Unterstützungsprozessor 140 Erfassungsinformationen bereit, die angeben, dass der rechte Fahrtrichtungsindikator ausgeschaltet ist. Die Unterstützungsstoppbestimmungseinheit 146 bestimmt, dass die Bedingung (b1) erfüllt ist, wenn die Erfassungsinformationen empfangen werden, dass der rechte Fahrtrichtungsindikator ausgeschaltet ist.
Ob die Bedingung (b2) erfüllt ist, wird beispielsweise dadurch bestimmt, ob zwei Sekunden verstrichen sind, seitdem die Alarmsteuerung 164 die Alarmausgabeeinheit 148 über eine Alarmausgabeanweisung benachrichtigt hat. Die Unterstützungsstoppbestimmungseinheit 146 bestimmt, dass die Bedingung (b2) erfüllt ist, wenn das Alarmbild für zwei Sekunden oder mehr angezeigt wird.
Die Unterstützungsstoppbestimmungseinheit 146 bestimmt, dass Unterstützungsstoppbedingungen erfüllt sind, wenn eine der Bedingungen (b1) oder (b2) erfüllt ist. Wenn die Unterstützungsstoppbestimmungseinheit 146 bestimmt, dass die Unterstützungsstoppbedingungen erfüllt sind, erzeugt die Unterstützungsstoppbestimmungseinheit 146 eine Alarmstoppanweisung, und benachrichtigt die Alarmausgabeeinheit 148 über die Anweisung. Die Alarmausgabeeinheit 148 beendet eine Alarmausgabe von der Ausgabevorrichtung 104 nach Empfang der Alarmstoppanweisung.
Die Rechtsabbiegeunterstützungsverarbeitung, wenn sowohl der Fahrzeugerfassungssensor 14 als auch der Menschenerfassungssensor 16 in der straßenseitigen Maschine 10 bereitgestellt sind, wurde vorstehend beschrieben.
Nachstehend wird die Rechtsabbiegeunterstützungsverarbeitung, wenn die straßenseitige Maschine nicht den Menschenerfassungssensor 16 umfasst und den Fahrzeugerfassungssensor 14 umfasst, beschrieben.
9 veranschaulicht ein Beispiel einer Konfiguration einer straßenseitigen Maschine 10a an einer Kreuzung, in die ein eigenes Fahrzeug einfährt. Die in 9 veranschaulichte straßenseitige Maschine 10a umfasst die Fahrzeugerfassungssensoren 14a bis 14d, und umfasst nicht die Menschenerfassungssensoren 16a bis 16d, und die straßenseitige Maschine 10a unterscheidet sich von der in 2 veranschaulichten straßenseitigen Maschine 10 in diesem Punkt.
Daher erhält die Informationenverarbeitungsvorrichtung 20 Erfassungsinformationen durch die Fahrzeugerfassungssensoren 14a bis 14d, und erhält keine Erfassungsinformationen durch den Menschenerfassungssensor. Folglich umfassen von der Drahtloskommunikationsvorrichtung 22 durch Rundsenden gesendete Kreuzungsinformationen nur die Erfassungsinformationen durch die Fahrzeugerfassungssensoren 14a bis 14d als Objekterfassungsinformationen.
Mit Bezugnahme auf 4, wenn die Kreuzungsinformationenbezugseinheit 122 Kreuzungsinformationen bezieht, bestimmt die Unterstützungsausführbarkeitsbestimmungseinheit 130, ob eine Fahrunterstützungsverarbeitung durch den Unterstützungsprozessor 140 ausführbar ist. Die Unterstützungsausführbarkeitsbestimmungseinheit 130 bestimmt eine Ausführbarkeit der Fahrunterstützungsverarbeitung gemäß einem Typ der in den Kreuzungsinformationen enthaltenen Erfassungsinformationen, die durch die Kreuzungsinformationenbezugseinheit 122 bezogen werden. Jedoch umfassen die von der straßenseitigen Maschine 10a gesendeten Kreuzungsinformationen Erfassungsinformationen durch den Fahrzeugerfassungssensor 14, und daher bestimmt die Unterstützungsausführbarkeitsbestimmungseinheit 130, dass die Fahrunterstützungsverarbeitung ausführbar ist.
Wenn ein Fahrzeug an der Kreuzung nach rechts abbiegt, überquert das Fahrzeug die Gegenfahrspur und passiert einen Fußgängerüberweg an der rechten Seite. Ein Erfassungsziel durch die straßenseitige Maschine 10a umfasst keinen Fußgänger, sondern umfasst ein entgegenkommendes Fahrzeug. Wenn ein Fahrzeug an einer Kreuzung, an der die straßenseitige Maschine 10a angebracht ist, nach rechts abbiegt, erfasst der Fahrzeugerfassungssensor 14 ein entgegenkommendes Fahrzeug nicht. Auch wenn ein entgegenkommendes Fahrzeug erfasst wird, gibt die Alarmausgabeeinheit 148 keinen Alarm aus, wenn die Objektzustandsbestimmungseinheit 162 erfasst, dass sich ein entgegenkommendes Fahrzeug nicht annähert. Wenn ein Alarm nicht ausgegeben wird, erkennt ein Fahrer, dass sein eigenes Fahrzeug sicher nach rechts abbiegen kann, und der Fahrer betätigt ein Beschleuniger- beziehungsweise Fahrpedal, um die Gegenfahrspur zu überqueren, während visuell die Sicherheit bestätigt wird.
Dabei erfasst die straßenseitige Maschine 10a keinen Fußgänger. Daher, auch wenn sich ein Fußgänger auf einem Fußgängerüberweg voraus einer Kreuzung befindet, wo das Fahrzeug 2 nach rechts abbiegt, kann ein Fahrer den Fußgänger auf dem Fußgängerüberweg bestätigen, während die Gegenfahrspur überquert wird. Wenn daher ein Fußgänger erkannt wird, kann der Fahrer unmittelbar ein Bremspedal betätigen und das eigene Fahrzeug 2 stoppen.
Wie vorstehend beschrieben, wenn die straßenseitige Maschine 10a keinen Menschenerfassungssensor umfasst, und den Fahrzeugerfassungssensor 14 umfasst, wenn erfasst wird, dass sich kein entgegenkommendes Fahrzeug annähert, und die Alarmausgabeeinheit 148 keinen Alarm ausgibt, hat ein Fahrer Zeit, um einen Fußgänger zu erkennen, und die Sicherheit wird nicht stark beeinträchtigt. Weiterhin gilt, dass wenn ein entgegenkommendes Fahrzeug zu beachten ist, gibt die Alarmausgabeeinheit 148 geeignet einen Alarm aus, und ein Fahrer kann weiterhin durch den Alarm die Aufmerksamkeit auf das entgegenkommende Fahrzeug richten. Wenn daher der Fahrzeugerfassungssensor 14 in der straßenseitigen Maschine 10a enthalten ist, ungeachtet dessen, ob ein Menschenerfassungssensor enthalten ist, bestimmt die Unterstützungsausführbarkeitsbestimmungseinheit 130, dass eine Fahrunterstützungsverarbeitung durch den Unterstützungsprozessor 140 ausführbar ist, und führt eine derartige Steuerung durch, dass der Unterstützungsprozessor 140 einen Alarm ausgeben kann, wenn ein entgegenkommendes Fahrzeug zu beachten ist.
Daher gilt, dass wenn die straßenseitige Maschine 10a nur den Fahrzeugerfassungssensor 14 umfasst, die Informationenverarbeitungsvorrichtung 100 in der fahrzeuginternen Vorrichtung 90 eine Fahrunterstützungsverarbeitung durchführt, die auf ein entgegenkommendes Fahrzeug abzielt. Die Objektzustandsbestimmungseinheit 162 bestimmt, ob sich ein entgegenkommendes Fahrzeug annähert, basierend auf Erfassungsinformationen durch den Fahrzeugerfassungssensor 14.
Wenn alle der vorstehend beschriebenen Bedingungen (a1) bist (a4) erfüllt sind, bestimmt die Alarmsteuerung 164, dass eine Unterstützungsstartbedingung erfüllt ist, erzeugt eine Alarmausgabeanweisung, und benachrichtigt die Alarmausgabeeinheit 148 über die Anweisung. Die Alarmausgabeeinheit 148 gibt einen Alarm aus der Ausgabevorrichtung 104 nach Empfangen der Alarmausgabeanweisung aus.
10 veranschaulicht ein Beispiel eines Alarmbildes (Alarmbildanzeige) 170b, das von der Ausgabevorrichtung 104 ausgegeben wird. Die Alarmausgabeeinheit 148 gibt aus der Ausgabevorrichtung 104 das Alarmbild 170b umfassend Informationen die angeben, dass ein Erfassungsziel durch die straßenseitige Maschine 10a ein entgegenkommendes Fahrzeug ist, aus. Das Alarmbild 170b umfasst ein Muster (Symbol) eines Fahrzeugs mit Buchstaben „Vorsicht beim Rechtsabbiegen“.
Wenn die Unterstützungsinformationenbezugseinheit 142 Erfassungsinformationen durch den Fahrzeugerfassungssensor 14 erhält und die Alarmsteuerung 164 eine Alarmausgabeanweisung durch ein Bestimmungsergebnis einer Unterstützungsstartbedingung basierend auf den Erfassungsinformationen erzeugt, gibt die Alarmausgabeeinheit 148 aus der Ausgabevorrichtung 104 das Alarmbild 170b umfassend ein Fahrzeugsymbol aus. In dem Alarmbild 170b gibt ein Fahrzeugsymbol an, dass der Fahrzeugerfassungssensor 14 an einer Kreuzung bereitgestellt ist, und das Fahrzeugsymbol stellt Informationen dar, die angeben, dass ein Erfassungsziel durch die straßenseitige Maschine 10a ein entgegenkommendes Fahrzeug ist.
Im Vergleich mit dem in 8 veranschaulichten Alarmbild 170a enthält das in 10 veranschaulichte Alarmbild 170b keine Informationen, die angeben, dass eine Person ein Erfassungsziel ist (ein Fußgängersymbol). Wenn daher ein Fahrer das Alarmbild 170b betrachtet, kann der Fahrer ein Risiko einer Kollision beim Rechtsabbiegen wissen und erkennen, dass ein Erfassungsziel durch die straßenseitige Maschine 10a, die an einer Kreuzung angebracht ist, an der ein eigenes Fahrzeug nach rechts abbiegt, ein entgegenkommendes Fahrzeug ist.
Wie in dem in 8 veranschaulichten Alarmbild 170a und dem in 10 veranschaulichten Alarmbild 170b angegeben ist, umfasst das Alarmbild Informationen, die ein Erfassungsziel durch eine an einer Kreuzung angebrachten straßenseitigen Maschine angeben, und demzufolge kann ein Fahrer das Erfassungsziel an der Kreuzung wissen, wenn das Alarmbild betrachtet wird. Daher kann der Fahrer ein Erfassungsziel verstehen, und auf ein entgegenkommendes Fahrzeug sowie einen Fußgänger Acht geben, wenn an der gleichen Kreuzung nach rechts abgebogen wird. Die Alarmsteuerung 164 bezieht sich auf einen Typ der Erfassungsinformationen, die in den Unterstützungsinformationen enthalten sind, wenn eine Alarmausgabeanweisung erzeugt wird. Wenn die Unterstützungsinformationen Erfassungsinformationen durch den Fahrzeugerfassungssensor 14 und den Menschenerfassungssensor 16 umfassen, wird eine Ausgabeanweisung des Alarmbildes 170a der Alarmausgabeeinheit 148 bereitgestellt. Wenn andererseits die Unterstützungsinformationen nur Erfassungsinformationen durch den Fahrzeugerfassungssensor 14 umfassen, wird eine Ausgabeanweisung bezüglich des Alarmbildes 170b der Alarmausgabeeinheit 148 bereitgestellt. Auf diese Weise gibt abhängig davon, ob Erfassungsinformationen durch den Menschenerfassungssensor 16 bezogen werden oder nicht, die Alarmsteuerung 164 geeignet durch Ändern eines Modus eines Ausgabealarms an, ob ein Fußgänger in einem Erfassungsziel enthalten ist. Auf diese Weise wird ein Alarmbild gemäß einem Erfassungsziel an einer Kreuzung von der Ausgabevorrichtung 104 ausgegeben.
Der Fall, in dem die straßenseitige Maschine nicht den Fahrzeugerfassungssensor 14 umfasst, und den Menschenerfassungssensor 16 umfasst, wird nun beschrieben.
11 veranschaulicht ein Beispiel einer Konfiguration einer straßenseitigen Maschine 10b an einer Kreuzung, in die ein eigenes Fahrzeug einfährt. Die in 11 veranschaulichte straßenseitige Maschine 10b umfasst die Menschenerfassungssensoren 16a bis 16d, und umfasst nicht die Fahrzeugerfassungssensoren 14a bis 14d, und die straßenseitige Maschine 10b unterscheidet sich von der in 2 veranschaulichten straßenseitigen Maschine 10 in diesem Punkt.
Daher bezieht die Informationenverarbeitungsvorrichtung 20 Erfassungsinformationen durch die Menschenerfassungssensoren 16a bis 16d, und erhält keine Erfassungsinformationen durch den Fahrzeugerfassungssensor. Folglich umfassen von der Drahtloskommunikationsvorrichtung 22 durch Rundsenden gesendete Kreuzungsinformationen nur die Erfassungsinformationen durch die Menschenerfassungssensoren 16a bis 16d als Objekterfassungsinformationen.
Bezugnehmend auf 4, wenn die Kreuzungsinformationenbezugseinheit 122 Kreuzungsinformationen erhält, bestimmt die Unterstützungsausführbarkeitsbestimmungseinheit 130, ob eine Fahrunterstützungsverarbeitung durch den Unterstützungsprozessor 140 ausführbar ist. Die Unterstützungsausführbarkeitsbestimmungseinheit 130 bestimmt eine Ausführbarkeit der Fahrunterstützungsverarbeitung gemäß einem Typ von in dem durch die Kreuzungsinformationenbezugseinheit 122 bezogenen Kreuzungsinformationen enthaltenen Erfassungsinformationen. Dabei bestimmt die Unterstützungsausführbarkeitsbestimmungseinheit 130, dass die Fahrunterstützungsverarbeitung nicht ausführbar ist, weil die Kreuzungsinformationen, die von der straßenseitigen Maschine 10b gesendet wurden, nicht Erfassungsinformationen durch den Fahrzeugerfassungssensor umfassen. Der Bestimmungsgrund wird nachstehend beschrieben.
Wenn ein Fahrzeug an einer Kreuzung nach rechts abbiegt, überquert das Fahrzeug die Gegenfahrspur, und durchfährt einen Fußgängerüberweg an der rechten Seite. Ein Erfassungsziel durch die straßenseitige Maschine 10b umfasst nicht ein entgegenkommendes Fahrzeug. In diesem Fall berücksichtigt der Unterstützungsprozessor 140 basierend auf Erfassungsinformationen von der straßenseitigen Maschine 10b, ob ein Alarm ausgegeben werden sollte.
Wenn beispielsweise ein Fahrer einen Alarm von der fahrzeuginternen Vorrichtung 90 in der Vergangenheit an einer Kreuzung empfangen hat, an dem die straßenseitige Maschine 10b angebracht ist, erkennt der Fahrer, dass ein Rechtsabbiegeunterstützungsdienst an der Kreuzung bereitgestellt ist. Ein Alarm in dem Rechtsabbiegeunterstützungsdienst wird ausgegeben, wenn ein Fußgänger auf einem Fußgängerüberweg an der rechten Seite erfasst wird, und der Alarm wird nicht durch Erfassen eines entgegenkommenden Fahrzeugs ausgegeben. Jedoch kann ein Fahrer denken, dass ein Alarm ausgegeben werden müsste, wenn ein Risiko einer Kollision besteht, wenn ein Fahrzeug an einer Kreuzung nach rechts abbiegt, weil der Fahrer die Erfahrung hat, dass er den Empfang an der Kreuzung empfängt. Ein solcher Fahrer kann leicht annehmen, dass ein Fahrzeug sicher nach rechts abbiegen kann, wenn kein Alarm ausgegeben wird, wenn das Fahrzeug wartet, um an der Kreuzung nach rechts abzubiegen. Jedoch wurde der Alarm in der Vergangenheit ausgegeben, weil ein Fußgänger erfasst wurde, und der Alarm bezieht sich nicht auf das Vorhandensein eines entgegenkommenden Fahrzeugs. Wenn nichtsdestotrotz ein Fahrer denkt, dass ein perfekter Rechtsabbiegeunterstützungsdienst an der Kreuzung empfangen werden kann, kann der Fahrer die Gegenfahrspur durch Betätigen eines Fahrpedals überqueren, ohne sich ausreichend zu vergewissern, weil kein Alarm ausgegeben wird, wenn ein Fahrzeug wartet, nach rechts abzubiegen.
In diesem Fall wird das Risiko einer Kollision erhöht, weil eine Erfassung eines entgegenkommenden Fahrzeugs verzögert wird.
Diese Situation tritt auf, weil der Fahrer missversteht, dass ein perfekter Rechtsabbiegeunterstützungsdienst an der Kreuzung durchgeführt wird, weil der Fahrer in der Vergangenheit einen Alarm empfangen hat. Daher, um ein solches Missverständnis nicht zu verursachen, hat der Erfinder der vorliegenden Erfindung herausgefunden, dass wenn die straßenseitige Maschine 10b einen Fahrzeugerfassungssensor nicht umfasst, eine Fahrunterstützungsverarbeitung nicht originär basierend auf Erfassungsinformationen durch die straßenseitige Maschine 10b durchgeführt wird, wenn ein Fahrzeug nach rechts abbiegt, und eine Alarmausgabe unterbunden werden sollte. Insbesondere wird eine Erfahrung, dass ein Fahrer einen Alarm an der Kreuzung empfängt, dem Fahrer überhaupt nicht bereitgestellt, um den Fahrer zu bewirken um zu erkennen, dass ein Rechtsabbiegeunterstützungsdienst an der Kreuzung nicht durchgeführt wird. Demzufolge bestätigt der Fahrer bewusster ausreichend die Sicherheit ohne auf einen Alarm zu vertrauen. Daher unterbindet die Unterstützungsausführbarkeitsbestimmungseinheit 130 gemäß dem Ausführungsbeispiel eine Fahrunterstützungsverarbeitung durch den Unterstützungsprozessor 140, wenn die straßenseitige Maschine 10b einen Fahrzeugerfassungssensor nicht umfasst.
Wenn die Unterstützungsausführbarkeitsbestimmungseinheit 130 bestimmt, dass die Fahrunterstützungsverarbeitung nicht ausführbar ist, führt die Unterstützungsausführbarkeitsbestimmungseinheit 130 eine derartige Steuerung durch, dass jede Funktion des Unterstützungsprozessors 140 nicht gestartet wird. Auf diese Weise führt der Unterstützungsprozessor 140 keine Fahrunterstützungsverarbeitung durch. Der Unterstützungsprozessor 140 muss keinen Alarm ausgeben. Daher wird eine Funktion der Alarmausgabeeinheit 148 gestoppt, und nur eine Alarmausgabe kann unterbunden werden. Jede der Straßeninformationenerzeugungseinrichtung 124, der Fahrpositionsspezifikationseinheit 126 und der Unterstützungsinformationenerzeugungseinrichtung 128 im Präprozessor 120 führt eine für eine Fahrunterstützungsverarbeitung in dem Unterstützungsprozessor 140 notwendige Vorverarbeitung durch. Wenn jedoch die Fahrunterstützungsverarbeitung im Unterstützungsprozessor 140 nicht durchgeführt wird, wird jede Verarbeitung in der Straßeninformationenerzeugungseinrichtung 124, der Fahrpositionsspezifikationseinheit 126 und der Unterstützungsinformationenerzeugungseinrichtung 128 nicht benötigt. Wenn daher die Unterstützungsausführbarkeitsbestimmungseinheit 130 bestimmt, dass die Fahrunterstützungsverarbeitung nicht ausführbar ist, kann die Unterstützungsausführbarkeitsbestimmungseinheit 130 eine derartige Steuerung durchführen, dass jede Funktion der Straßeninformationenerzeugungseinrichtung 124, der Fahrpositionsspezifikationseinheit 126 und der Unterstützungsinformationenerzeugungseinrichtung 128 nicht gestartet wird.
Wenn ein Fahrzeugerfassungssensor in der straßenseitigen Maschine 10b zukünftig installiert wird, werden die Kreuzungsinformationen die Erfassungsinformationen durch den Fahrzeugerfassungssensor umfassen. Dann können die Menschenerfassungsinformationen effektiv verwendet werden.
12 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Unterstützungsausführungsbestimmung und Unterstützungsverarbeitung durch die Informationenverarbeitungsvorrichtung 100 veranschaulicht. Die Kreuzungsinformationenbezugseinheit 122 bezieht von einer straßenseitigen Maschine gesendete Kreuzungsinformationen in der fahrzeuginternen Vorrichtung 90 (S10). Wenn die Kreuzungsinformationenbezugseinheit 122 Kreuzungsinformationen bezieht, bestimmt die Unterstützungsausführbarkeitsbestimmungseinheit 130 eine Ausführbarkeit einer Fahrunterstützungsverarbeitung durch den Unterstützungsprozessor 140 gemäß einem Typ von Objekterfassungsinformationen, die in den Kreuzungsinformationen enthalten sind (S12). Insbesondere bestimmt die Unterstützungsausführbarkeitsbestimmungseinheit 130, dass eine Fahrunterstützungsverarbeitung ausführbar ist, wenn die Objekterfassungsinformationen Fahrzeugerfassungsinformationen enthalten (J in S12). Andererseits bestimmt die Unterstützungsausführbarkeitsbestimmungseinheit 130, dass eine Fahrunterstützungsverarbeitung nicht ausführbar ist, wenn die Objekterfassungsinformationen keine Fahrzeugerfassungsinformationen enthalten (N in S12), und der Unterstützungsprozessor 140 führt keine Fahrunterstützungsverarbeitung durch.
Wenn die Fahrunterstützungsverarbeitung bestimmt, ausführbar zu sein, überwacht die Unterstützungsstartbestimmungseinheit 144 die Erfüllung von Bedingungen zum Starten einer Alarmausgabe (N in S14). Wenn die Unterstützungsstartbedingungen erfüllt sind (J in S14), bezieht sich die Unterstützungsstartbestimmungseinheit 144 auf den Typ von Objekterfassungsinformationen (S16). Wenn die Objekterfassungsinformationen Fahrzeugerfassungsinformationen und Menschenerfassungsinformationen enthalten (J in S16), benachrichtigt die Unterstützungsstartbestimmungseinheit 144 die Alarmausgabeeinheit 148 über eine Ausgabeanweisung auf dem Alarmbild 170a (siehe 8), und die Alarmausgabeeinheit 148 gibt das Alarmbild 170a von der Ausgabevorrichtung 104 aus (S18). Wenn andererseits Objekterfassungsinformationen nur Fahrzeugerfassungsinformationen enthalten (N in S16), benachrichtigt die Unterstützungsstartbestimmungseinheit 144 die Alarmausgabeeinheit 148 über eine Ausgabeanweisung auf dem Alarmbild 170b (siehe 10), und die Alarmausgabeeinheit 148 gibt das Alarmbild 170b aus der Ausgabevorrichtung 104 aus (S20).
Nachdem das Alarmbild ausgegeben wird, überwacht die Unterstützungsstoppbestimmungseinheit 146 die Erfüllung von Bedingungen zum Stoppen einer Alarmausgabe (N in S22). Wenn die Unterstützungsstoppbedingungen erfüllt sind (J in S22), benachrichtigt die Unterstützungsstoppbestimmungseinheit 146 die Alarmausgabeeinheit 154 über eine Anweisung zum Stoppen eines Alarms. Die Alarmausgabeeinheit 154 stoppt eine Alarmanzeige von der Ausgabevorrichtung 104 nach Empfang einer Anweisung zum Stoppen eines Alarms (S24).
Die vorliegende Erfindung wurde vorstehend gemäß dem Ausführungsbeispiel beschrieben. Das Ausführungsbeispiel ist als ein Beispiel beschrieben. Es ist einem Fachmann ersichtlich, dass das Ausführungsbeispiel durch Kombinieren jeder Komponente und jeder Verarbeitung variiert werden kann, und eine solche Variation liegt innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung.
Eine Kreuzungsinformationenbezugseinheit bezieht Erfassungsinformationen durch einen Objekterfassungssensor umfassend einen Fahrzeugerfassungssensor und/oder einen Menschenerfassungssensor. Ein Unterstützungsprozessor führt eine Fahrunterstützungsverarbeitung zum Ausgeben eines Alarms durch, wenn der Unterstützungsprozessor bestimmt, dass ein eigenes Fahrzeug beabsichtigt, die Gegenfahrspur zu überqueren, und bestimmt basierend auf den bezogenen Erfassungsinformationen, dass ein Objekt vorhanden ist, oder sich das Objekt in eine Richtung nähert, in der das eigene Fahrzeug fährt, um die Gegenfahrspur an der Kreuzung zu überqueren. Der Unterstützungsprozessor führt die Fahrunterstützungsverarbeitung durch, wenn die Kreuzungsinformationenbezugseinheit Erfassungsinformationen durch den Fahrzeugerfassungssensor bezieht. Andererseits führt der Unterstützungsprozessor die Fahrunterstützungsverarbeitung nicht durch, wenn die Kreuzungsinformationenbezugseinheit Erfassungsinformationen durch den Menschenerfassungssensor bezieht und Erfassungsinformationen durch den Fahrzeugerfassungssensor nicht bezieht.

Claims

Fahrunterstützungsvorrichtung, mit: einer Bezugseinrichtung, die konfiguriert ist, um Erfassungsinformationen zu beziehen, die von einer an einer oder um eine Kreuzung angebrachten straßenseitigen Maschine gesendet werden, und die durch einen Objekterfassungssensor umfassend einen Fahrzeugerfassungssensor und/oder einen Menschenerfassungssensor erfasst werden; und einem Unterstützungsprozessor, der konfiguriert ist, um eine Fahrunterstützungsverarbeitung zum Ausgeben eines Alarms durchzuführen, wenn der Unterstützungsprozessor bestimmt, dass ein eigenes Fahrzeug beabsichtigt, eine Gegenfahrspur an der Kreuzung zu überqueren, und basierend auf den bezogenen Erfassungsinformationen bestimmt, dass ein Objekt vorhanden ist oder sich das Objekt in eine Richtung, in die das eigene Fahrzeug fährt, um die Gegenfahrspur an der Kreuzung zu überqueren, annähert, wobei der Unterstützungsprozessor die Fahrunterstützungsverarbeitung durchführt, wenn die Bezugseinrichtung Erfassungsinformationen durch den Fahrzeugerfassungssensor zum Erfassen eines auf der Gegenfahrspur fahrenden Fahrzeugs bezieht, der Unterstützungsprozessor die Fahrunterstützungsverarbeitung nicht durchführt, wenn die Bezugseinrichtung Erfassungsinformationen durch den Menschenerfassungssensor zum Erfassen einer Person, die sich voraus der Gegenfahrspur in einer Richtung, in die das eigene Fahrzeug fährt, um die Gegenfahrspur zu überqueren, befindet, bezieht, aber die straßenseitige Maschine den Fahrzeugerfassungssensor nicht umfasst.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der Unterstützungsprozessor einen Modus des ausgegebenen Alarms in Abhängigkeit davon ändert, ob die Bezugseinrichtung die Erfassungsinformationen durch den Menschenerfassungssensor bezieht oder nicht.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, weiterhin mit einer Unterstützungsausführbarkeitsbestimmungseinrichtung, die konfiguriert ist, um eine Ausführbarkeit der Fahrunterstützungsverarbeitung durch den Unterstützungsprozessor gemäß einem Typ der durch die Bezugseinrichtung bezogenen Erfassungsinformationen zu bestimmen.