DE112012005719T5

DE112012005719T5 - Fahrzeugsschwingungsverringerungsgerät

Info

Publication number: DE112012005719T5
Application number: DE112012005719.8T
Authority: DE
Inventors: c/o TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI K Murata Kiyohito
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-01-20
Filing date: 2012-01-20
Publication date: 2014-11-20
Anticipated expiration: 2032-01-21
Also published as: DE112012005719B4; CN104053926B; WO2013108407A1; CN104053926A; JP5754517B2; JPWO2013108407A1; US9746051B2; US20140366682A1

Abstract

Ein Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät (1) hat: einen Trägheitsmassenkörper (30); eine erste Reibeingriffsvorrichtung (41), die zwischen einem Zustand, in dem eine Fahrleistungsquelle (4) mit einem Dämpfer (6) einer Leistungsübertragungsvorrichtung (5) eingreift, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen, und einem Zustand umgeschaltet wird, in dem der Eingriff gelöst ist; eine zweite Eingriffsvorrichtung (42), die zwischen einem Zustand, in dem die Leistungsübertragungsvorrichtung (5) mit dem Trägheitsmassenkörper (30) eingreift, um eine Leistungsübertragung in einem Leistungsübertragungsweg zu ermöglichen, der sich von dem der ersten Eingriffsvorrichtung (41) unterscheidet, und einem Zustand umgeschaltet wird, in dem der Eingriff gelöst ist; und eine dritte Eingriffsvorrichtung (43), die zwischen einem Zustand, in dem die Fahrleistungsquelle (4) mit dem Trägheitsmassenkörper (30) eingreift, um eine Leistungsübertragung in einem Leistungsübertragungsweg zu ermöglichen, der sich von denjenigen der ersten Eingriffsvorrichtung (41) und der zweiten Eingriffsvorrichtung (42) unterscheidet, und einem Zustand umgeschaltet wird, in dem der Eingriff gelöst ist. Demzufolge kann das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät (1) einen Effekt des geeigneten Verringerns einer Schwingung erreichen.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät.
TECHNISCHER HINTERGRUND
Als eine Vorrichtung, die an einem Fahrzeug montiert ist, um eine Schwingung zu verringern, die in einem Fahrzeug auftritt, offenbart PTL1 eine Antriebssystemdrehungsschwankungsverringerungsvorrichtung, die eine Drehungsschwankung eines Antriebssystems verringert, das eine Brennkraftmaschine, eine Übertragungswelle, die ein Ausgabemoment der Brennkraftmaschine zu einer Antriebswelle eines Fahrzeugs überträgt, und ein Getriebe hat, das in der Übertragungswelle angeordnet ist. Solch eine Antriebssystemdrehungsschwankungsverringerungsvorrichtung hat eine Variationseinrichtung zum Bewirken, dass eine Trägheit der Übertragungswelle variiert, und eine Steuerungseinrichtung zum Steuern der Variationseinrichtung. In der Antriebssystemdrehungsschwankungsverringerungsvorrichtung ist ein Dämpfer, der eine Schwankung des Ausgabemoments absorbiert, näher zu der Brennkraftmaschine angeordnet als das Getriebe der Übertragungswelle, und die Variationseinrichtung bewirkt eine Variation der Trägheit der Übertragungswelle näher zu dem Getriebe als zu dem Dämpfer. Demzufolge kann die Antriebssystemdrehungsschwankungsverringerungsvorrichtung die Trägheit der Übertragungswelle erhöhen, während eine Verringerung der Modefrequenz eines primären Eigenwerts in einer Torsionsschwingungsmode des Antriebssystems unterdrückt wird, durch Erhöhen der Trägheit der Übertragungswelle näher zu dem Getriebe als zu dem Dämpfer. Als eine Folge kann die Antriebssystemdrehungsschwankungsverringerungsvorrichtung die Drehungsschwankung des Antriebssystems verringern, während eine Abnahme eines Fahrzeugansprechverhaltens unterdrückt wird.
Zitierungsliste
Patentliteratur

PTL1: japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2010-001905 ( JP 2010-001905 A )

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Technisches Problem
Jedoch hat die Antriebssystemdrehungsschwankungsverringerungsvorrichtung, die in PTL1 beschrieben ist, einen Raum zur Verbesserung beispielsweise in Hinblick auf das Erreichen einer geeigneten Verringerung einer Schwingung.
Die vorliegende Erfindung ist unter Berücksichtigung der vorstehend genannten Umstände gemacht, und es ist ihre Aufgabe, ein Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät vorzusehen, das eine Schwingung in geeigneter Weise verringern kann.
Lösung des Problems
Um die vorstehend genannte Aufgabe zu erreichen, ist gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät vorgesehen, das folgendes hat: einen Trägheitsmassenkörper, der mit einer Fahrleistungsquelle, die eine Drehleistung zum Bewirken eines Fahrens eines Fahrzeugs erzeugt, oder mit einer Leistungsübertragungsvorrichtung verbunden ist, die die Drehleistung von der Fahrleistungsquelle über einen Dämpfer zu einem Antriebsrad übertragen kann; eine erste Eingriffsvorrichtung, die zwischen einem Zustand, in dem die Fahrleistungsquelle mit dem Dämpfer der Leistungsübertragungsvorrichtung eingreift, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen, und einem Zustand umgeschaltet wird, in dem der Eingriff gelöst ist; eine zweite Eingriffsvorrichtung, die zwischen einem Zustand, in dem die Leistungsübertragungsvorrichtung mit dem Trägheitsmassenkörper eingreift, um eine Leistungsübertragung in einem Leistungsübertragungsweg zu ermöglichen, der sich von dem der ersten Eingriffsvorrichtung unterscheidet, und einem Zustand umgeschaltet wird, in dem der Eingriff gelöst ist; und eine dritte Eingriffsvorrichtung, die zwischen einem Zustand, in dem die Fahrleistungsquelle mit dem Trägheitsmassenkörper eingreift, um eine Leistungsübertragung in einem Leistungsübertragungsweg zu ermöglichen, der sich von denjenigen der ersten Eingriffsvorrichtung und der zweiten Eingriffsvorrichtung unterscheidet, und einem Zustand umgeschaltet wird, in dem der Eingriff gelöst ist.
In dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät kann die Leistungsübertragungsvorrichtung ein Getriebe umfassen, das die Drehleistung, die von der Fahrleistungsquelle zu den Antriebsrädern übertragen wird, Schritt für Schritt ändert, die erste Eingriffsvorrichtung, die zweite Eingriffsvorrichtung und die dritte Eingriffsvorrichtung können koaxial zu der Drehachsenlinie einer Eingangswelle des Getriebes angeordnet sein, und die zweite Eingriffsvorrichtung kann zwischen einem Zustand, in dem die Eingangswelle des Getriebes mit dem Trägheitsmassenkörper eingreift, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen, und einem Zustand umgeschaltet werden, in dem der Eingriff gelöst ist.
Das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät kann des Weiteren eine erste Steuerungsvorrichtung haben, die die erste Eingriffsvorrichtung, die zweite Eingriffsvorrichtung und die dritte Eingriffsvorrichtung steuert, die Fahrleistungsquelle kann eine Brennkraftmaschine sein, und die erste Steuerungsvorrichtung kann die erste Eingriffsvorrichtung und die zweite Eingriffsvorrichtung steuern, um zu dem Nichteingriffszustand umgeschaltet zu werden, und kann die dritte Eingriffsvorrichtung steuern, um zu dem Eingriffszustand umgeschaltet zu werden, wenn die Fahrleistungsquelle in einem Leerlaufbetriebszustand ist.
In dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät kann die erste Steuerungsvorrichtung bewirken, dass das Fahrzeug eine Bewegung in einem Zustand beginnt, in dem die erste Eingriffsvorrichtung und die zweite Eingriffsvorrichtung in dem Nichteingriffszustand sind und die dritte Eingriffsvorrichtung in dem Eingriffszustand ist.
In dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät kann die erste Steuerungsvorrichtung die erste Eingriffsvorrichtung steuern, um zu dem Eingriffszustand umgeschaltet zu werden, wenn das Fahrzeug eine Bewegung in einem Zustand beginnt, in dem die erste Eingriffsvorrichtung und die zweite Eingriffsvorrichtung in dem Nichteingriffszustand sind und die dritte Eingriffsvorrichtung in dem Eingriffszustand ist, und kann die dritte Eingriffsvorrichtung steuern, um zu dem Nichteingriffszustand umgeschaltet zu werden, und die zweite Eingriffsvorrichtung steuern, um zu dem Eingriffszustand umgeschaltet zu werden, nachdem der Eingriff der ersten Eingriffsvorrichtung abgeschlossen ist.
In dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät kann die Leistungsübertragungsvorrichtung einen Fluidübertragungsmechanismus haben, der die Drehleistung über ein Fluid überträgt. In diesem Fall kann, wenn das Fahrzeug eine Bewegung in einem Zustand beginnt, in dem die erste Eingriffsvorrichtung und die zweite Eingriffsvorrichtung in dem Nichteingriffszustand sind und die dritte Eingriffsvorrichtung in dem Eingriffszustand ist, die erste Steuerungsvorrichtung die dritte Eingriffsvorrichtung steuern, um zu dem Nichteingriffszustand umgeschaltet zu werden, und die zweite Eingriffsvorrichtung steuern, um zu dem Eingriffszustand umgeschaltet zu werden, nachdem eine Drehzahl der Trägheitsmassenkörperseite mit einer Drehzahl der Leistungsübertragungsvorrichtungsseite der zweiten Eingriffsvorrichtung synchronisiert ist, und kann die erste Eingriffsvorrichtung steuern, um zu dem Eingriffszustand umgeschaltet zu werden, nachdem das Lösen der dritten Eingriffsvorrichtung und der Eingriff der zweiten Eingriffsvorrichtung abgeschlossen sind.
In dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät kann der Trägheitsmassenkörper die übertragene Drehleistung als Trägheitsenergie speichern.
Das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät kann des Weiteren folgendes haben: eine Drehungseinstellvorrichtung, die eine Drehung des Trägheitsmassenkörpers einstellt; und eine zweite Steuerungsvorrichtung, die die Drehungseinstellvorrichtung steuert, um die Drehung des Trägheitsmassenkörpers auf der Basis einer Ausgabe der Fahrleistungsquelle einzustellen.
In dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät kann die zweite Steuerungsvorrichtung die Drehungseinstellvorrichtung steuern, um eine Überschussleistung zu einer Leistung, die zum Fahren des Fahrzeugs verwendet wird, von einer Leistung, die durch die Fahrleistungsquelle erzeugt wird, in dem Trägheitsmassenkörper zu speichern.
In dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät kann die zweite Steuerungsvorrichtung die Drehungseinstellvorrichtung steuern, um eine Defizitleistung in einer Leistung, die zum Fahren des Fahrzeugs verwendet wird, von einer Leistung, die durch die Fahrleistungsquelle erzeugt wird, von dem Trägheitsmassenkörper abzugeben (freizusetzen).
In dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät kann die erste Eingriffsvorrichtung eine Überbrückungskupplung eines Fluidübertragungsmechanismus sein, der die Drehleistung über ein Fluid überträgt.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung kann den Effekt des geeigneten Verringerns einer Schwingung erreichen.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Diagramm, das schematisch eine Gestaltung eines Fahrzeugschwingungsverringerungsgeräts gemäß Ausführungsform 1 darstellt.
2 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Betriebs in dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät gemäß Ausführungsform 1 darstellt.
3 ist ein Diagramm, das ein Beispiel des Betriebs in dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät gemäß Ausführungsform 1 darstellt.
4 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer Steuerung in dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät gemäß Ausführungsform 1 darstellt.
5 ist ein Zeitablaufdiagramm, das ein Beispiel des Betriebs in dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät gemäß Ausführungsform 1 darstellt.
6 ist ein Diagramm, das schematisch ein Beispiel einer Gestaltung einer Drehungseinstellvorrichtung des Fahrzeugschwingungsverringerungsgeräts gemäß Ausführungsform 1 darstellt.
7 ist ein Diagramm, das schematisch ein Beispiel der Gestaltung der Drehungseinstellvorrichtung des Fahrzeugschwingungsverringerungsgeräts gemäß Ausführungsform 1 darstellt.
8 ist ein Diagramm, das schematisch eine Gestaltung eines Fahrzeugschwingungsverringerungsgeräts gemäß Ausführungsform 2 darstellt.
9 ist ein Diagramm, das schematisch eine Gestaltung eines Fahrzeugschwingungsverringerungsgeräts gemäß einem Modifikationsbeispiel darstellt.
10 ist ein Diagramm, das schematisch eine Gestaltung eines Fahrzeugschwingungsverringerungsgeräts gemäß Ausführungsform 3 darstellt.
11 ist ein Diagramm, das schematisch ein Beispiel einer Steuerung in dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät gemäß Ausführungsform 3 darstellt.
12 ist ein Diagramm, das schematisch ein Beispiel der Steuerung in dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät gemäß Ausführungsform 3 darstellt.
13 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel der Steuerung in dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät gemäß Ausführungsform 3 darstellt.
14 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Maschinenmomentkennfelds darstellt, das für das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät gemäß Ausführungsform 3 verwendet wird.
15 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Trägheitsmassenerhöhungsratenkennfelds darstellt, das für das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät gemäß Ausführungsform 3 verwendet wird.
16 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel der Steuerung in dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät gemäß Ausführungsform 3 darstellt.
17 ist ein Diagramm, das schematisch eine Gestaltung eines Fahrzeugschwingungsverringerungsgeräts gemäß Ausführungsform 4 darstellt.
18 ist ein Diagramm, das schematisch eine Gestaltung eines Fahrzeugschwingungsverringerungsgeräts gemäß Ausführungsform 5 darstellt.
19 ist ein Diagramm, das schematisch eine Gestaltung eines Fahrzeugschwingungsverringerungsgeräts gemäß einem Modifikationsbeispiel darstellt.
20 ist ein Diagramm, das schematisch eine Gestaltung eines Fahrzeugschwingungsverringerungsgeräts gemäß Ausführungsform 6 darstellt.
21 ist ein Diagramm, das schematisch eine Gestaltung eines Fahrzeugschwingungsverringerungsgeräts gemäß Ausführungsform 7 darstellt.
22 ist ein Diagramm, das schematisch eine Gestaltung eines Fahrzeugschwingungsverringerungsgeräts gemäß Ausführungsform 8 darstellt.
FORMEN ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Nachstehend werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung im Detail mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die Ausführungsformen beschränkt. Elemente in den folgenden Ausführungsformen umfassen Elemente, die durch den Fachmann leicht ersetzt werden können, oder im Wesentlichen identische Elemente.
[Ausführungsform 1]
1 ist ein Diagramm, das schematisch eine Gestaltung eines Fahrzeugschwingungsverringerungsgeräts gemäß Ausführungsform 1 darstellt, 2 und 3 sind Diagramme, die ein Beispiel eines Betriebs in dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät gemäß Ausführungsform 1 darstellen, 4 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer Steuerung in dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät gemäß Ausführungsform 1 darstellt, 5 ist ein Zeitablaufdiagramm, das ein Beispiel des Betriebs in dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät gemäß Ausführungsform 1 darstellt, und 6 und 7 sind Diagramme, die schematisch ein Beispiel einer Gestaltung einer Drehungseinstellvorrichtung des Fahrzeugschwingungsverringerungsgeräts gemäß Ausführungsform 1 darstellen.
In der folgenden Beschreibung ist, wenn es nicht anders beschrieben ist, eine Richtung parallel zu einer Drehachsenlinie als eine Axialrichtung definiert, eine Richtung senkrecht zu der Drehachsenlinie, d. h. eine Richtung senkrecht zu der Axialrichtung, ist als eine Radialrichtung definiert, und eine Richtung um die Drehachsenlinie herum ist als eine Umfangsrichtung definiert. Die Drehachsenlinienseite in der Radialrichtung ist als eine innere Seite in der Radialrichtung definiert und die entgegengesetzte Richtung dazu ist als eine äußere Seite in der Radialrichtung definiert.
Ein Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 gemäß dieser Ausführungsform ist eine Resonanzpunkteinstellvorrichtung, die auf ein Fahrzeug 2 angewendet ist und die einen Resonanzpunkt (Resonanzfrequenz) eines Antriebsstrangs 3 des Fahrzeugs 2 einstellt, wie in 1 gezeigt ist. Demzufolge ist das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 eine Geräusch-Schwingungs-Härte(NVH)-Gegenmaßnahmenvorrichtung, die eine Schwingung verringert, die in dem Fahrzeug 2 auftritt. Das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 kann typischerweise den Resonanzpunkt des Antriebsstrangs 3 einstellen, um das NVH auf einen zulässigen Bereich zu verringern, durch Einstellen von Trägheitsmassen einer Antriebsseite und einer Abtriebsseite des Antriebsstrangs 3 mit Hilfe der Trägheitsmasse eines Drehkörpers 30 als ein Trägheitsmassenkörper. Das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 gemäß dieser Ausführungsform kann auch als eine Energiespeichervorrichtung verwendet werden.
Hier hat der Antriebsstrang 3 des Fahrzeugs 2 eine Maschine 4 als eine Brennkraftmaschine, die eine Fahrleistungsquelle ist, die eine Drehleistung zum Bewirken eines Fahrens des Fahrzeugs 2 erzeugt, und eine Leistungsübertragungsvorrichtung (Getriebe) 5, die die Drehleistung, die durch die Maschine 4 erzeugt wird, von der Maschine 4 über einen Dämpfer 6 oder dergleichen zu Antriebsrädern 9 überträgt. Die Leistungsübertragungsvorrichtung 5 hat einen Dämpfer 6, ein Getriebe 7 und ein Differenzialgetriebe 8. In der Leistungsübertragungsvorrichtung 5 wird die Drehleistung, die durch die Maschine 4 erzeugt wird, zu dem Dämpfer 6 übertragen, und die Drehleistung, die zu dem Dämpfer 6 übertragen wird, wird zu dem Getriebe 7 übertragen. Die Leistungsübertragungsvorrichtung 5 kann die Drehleistung von der Maschine 4 beispielsweise Schritt für Schritt unter Verwendung des Getriebes 7 ändern und kann die geänderte Drehleistung zu den Antriebsrädern 9 des Fahrzeugs 2 übertragen. Die Maschine 4, das Getriebe 7 und dergleichen werden durch eine ECU 10 als eine erste Steuerungsvorrichtung gesteuert.
Deshalb wird in dem Fahrzeug 2, wenn eine Kurbelwelle 4a als eine Maschinenausgangswelle der Maschine 4 drehangetrieben wird, die Antriebskraft zu dem Getriebe 7 über den Dämpfer 6 und dergleichen eingegeben, wird durch das Getriebe umgeschaltet, und wird dann über das Differenzialgetriebe 8 und dergleichen zu den Antriebsrädern 9 übertragen. Demzufolge kann sich das Fahrzeug 2 durch die Drehung der Antriebsräder 9 vorwärts oder rückwärts bewegen. Das Fahrzeug 2 hat eine Bremse 11, die eine Bremskraft in dem Fahrzeug 2 in Erwiderung auf einen Bremsbetrieb als einen Bremsanfragebetrieb von einem Fahrer erzeugt. Das Fahrzeug 2 kann durch die Bremskraft, die durch die Bremse 11 erzeugt wird, verzögert oder gestoppt werden.
Hier ändert das Getriebe 7 ein Übertragungsübersetzungsverhältnis (eine Übertragungsstufe) in Abhängigkeit eines Fahrzustands des Fahrzeugs 2. Das Getriebe ist in einem Leistungsübertragungsweg von der Maschine 4 zu den Antriebsrädern 9 angeordnet und kann eine Drehleistung, die von der Maschine 4 zu den Antriebsrädern 9 übertragen wird, ändern und die geänderte Drehleistung abgeben. Die Leistung, die zu dem Getriebe 7 übertragen wird, wird mit einem vorbestimmten Übertragungsübersetzungsverhältnis (= Eingangsgeschwindigkeit/Ausgangsgeschwindigkeit) durch das Getriebe 7 umgeschaltet und wird dann zu den Antriebsrädern 9 übertragen. Das Getriebe 7 kann ein sogenanntes manuelles Getriebe (MT) oder ein sogenanntes Automatikgetriebe sein, wie ein gestuftes Automatikgetriebe (AT), ein stufenlos einstellbares Automatikgetriebe (CVT), ein manuelles Mehrfachmodusgetriebe (MMT), ein sequenzielles manuelles Getriebe (SMT) und ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT). Hier verwendet das Getriebe 7 beispielsweise ein gestuftes Automatikgetriebe und der Betrieb von diesem wird über eine Öldrucksteuerungsvorrichtung oder dergleichen durch die ECU 10 gesteuert.
Im Speziellen ändert das Getriebe 7 die Drehleistung, die von der Maschine 4 über den Dämpfer 6 oder dergleichen zu einer Getriebeeingangswelle (Eingangswelle 12) eingegeben wird, und gibt die geänderte Drehleistung von einer Getriebeausgangswelle (Ausgangswelle) 13 ab. Die Getriebeeingangswelle 12 ist ein Drehbauteil in dem Getriebe 7, zu dem die Drehleistung von der Maschine 4 eingegeben wird. Die Getriebeausgangswelle 13 ist ein Drehbauteil in dem Getriebe 7, das die Drehleistung zu den Antriebsrädern 9 abgibt. Zu der Getriebeeingangswelle 12 wird eine Leistung von der Maschine 4 zugeführt und die Getriebeeingangswelle 12 ist um eine Drehachsenlinie X1 drehbar. Zu der Getriebeausgangswelle 13 wird die geänderte Leistung von der Maschine 4 zugeführt und die Getriebeausgangswelle 13 ist um eine Drehachsenlinie X2 drehbar, die parallel zu der Drehachsenlinie X1 ist. Das Getriebe 7 hat mehrere Übertragungsstufen (Gangstufen) 71, 72, 73 und 74, denen vorbestimmte Übertragungsübersetzungsverhältnisse zugeordnet sind. In dem Getriebe 7 wird eine der mehreren Übertragungsstufen 71, 72, 73 und 74 durch einen Gangschaltmechanismus 75 ausgewählt, der einen Synchroneingriffsmechanismus hat, und die Leistung, die zu der Getriebeeingangswelle 12 eingegeben wird, wird durch die ausgewählte der Übertragungsstufen 71, 72, 73 und 74 umgeschaltet und wird von der Getriebeausgangswelle 13 zu den Antriebsrädern 9 abgegeben.
Die ECU 10 ist ein elektronischer Kreis mit einem Mikrocomputer als Hauptelement und hat eine CPU, einen ROM, einen RAM und eine Schnittstelle. Die ECU 10 empfängt elektrische Signale entsprechend verschiedenen Erfassungsergebnissen und steuert die Maschine 4, das Getriebe 7, die Bremse 11 und dergleichen auf der Basis der eingegebenen Erfassungsergebnisse. Hier sind die Leistungsübertragungsvorrichtung 5, die das Getriebe 7 umfasst, und die Bremse 11 hydraulische Vorrichtungen, die mit einem Druck eines Betriebsöls (Öldruck) als ein Medium arbeiten, und die ECU 10 steuert die Betriebe von diesen durch die Verwendung einer Öldrucksteuerungsvorrichtung oder dergleichen. Die ECU 10 steuert eine Drosselvorrichtung der Maschine 4 beispielsweise auf der Basis einer Beschleunigeröffnung, einer Fahrzeuggeschwindigkeit und dergleichen, stellt eine Drosselöffnung eines Einlassdurchgangs ein, stellt eine Menge von Luft ein, die angesaugt wird, um eine Menge von Kraftstoff zu steuern, der gemäß der Variation von dieser eingespritzt wird, und stellt eine Menge eines Kraftstoff-Luft-Gemischs ein, mit dem eine Brennkammer gefüllt wird, um eine Abgabeleistung der Brennkraftmaschine 4 zu steuern. Die ECU 10 steuert die Öldrucksteuerungsvorrichtung beispielsweise auf der Basis der Beschleunigeröffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit und steuert die Übertragungsstufe (Übertragungsübersetzungsverhältnis) des Getriebes 7.
Das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 gemäß dieser Ausführungsform hat einen Schwingungsverringerungsgerätekörper 20 mit einem Drehkörper 30 als einen Trägheitsmassenkörper, eine erste Kupplung (erste Eingriffsvorrichtung) 41, eine zweite Kupplung (zweite Eingriffsvorrichtung) 42 und eine dritte Kupplung (dritte Eingriffsvorrichtung) 43 als mehrere Eingriffsvorrichtungen, und eine ECU 10, die den Schwingungsverringerungsgerätekörper 20, die erste Kupplung 41, die zweite Kupplung 42 und die dritte Kupplung 43 steuert. Das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 kann den Drehkörper 30 mit der Kurbelwelle 4a der Maschine 4 oder der Drehwelle der Leistungsübertragungsvorrichtung 5 verbinden, die ein Antriebssystem bilden, d. h. mit der Getriebeeingangswelle 12, durch geeignetes Umschalten der Betriebszustände von diesem in Abhängigkeit von Antriebsbedingungen. Demzufolge kann das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 eine Schwingung in dem Antriebsstrang 3 in geeigneter Weise verringern.
Hier kann das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 wahlweise einen ersten Weg 44 und einen zweite Weg 45 als einen Übertragungsweg von Leistung zu dem Drehkörper 30 verwenden, d. h. einen Verbindungsweg des Drehkörpers 30, durch geeignetes Umschalten der Betriebszustände der ersten Kupplung 41, der zweiten Kupplung 42 und der dritten Kupplung 43 in Abhängigkeit der Antriebsbedingungen. Der erste Weg 44 ist ein Leistungsübertragungsweg, in dem die Maschine 4, die Leistungsübertragungsvorrichtung 5 und der Drehkörper 30 in dieser Reihenfolge über die erste Kupplung 41 und die zweite Kupplung 42 verbunden sind. Des Weiteren ist der zweite Weg 45 ein Leistungsübertragungsweg, der sich von dem ersten Weg 44 unterscheidet und in dem die Maschine 4 und der Drehkörper 30 über die dritte Kupplung 43 direkt verbunden und getrennt werden. Das heißt der zweite Weg 45 ist ein Weg, in dem der Drehkörper 30 direkt mit der Maschine 4 verbunden ist, ohne über die erste Kupplung 41, die Leistungsübertragungsvorrichtung 5, die zweite Kupplung 42 und dergleichen zu laufen, indem diese umgangen werden.
Das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 gemäß dieser Ausführungsform stellt typischer Weise die Trägheitsmasse der Antriebsseite oder der Abtriebsseite ein und ändert Schwingungsverringerungscharakteristiken des Schwingungsverringerungsgerätekörpers 20 durch Umschalten des Leistungsübertragungswegs zu dem ersten Weg 44 und dem zweiten Weg 45 in Abhängigkeit des Zustands des Antriebsstrangs 3, um den Verbindungszustand des Drehkörpers 30 durch die Steuerung der ECU 10 umzuschalten. Demzufolge kann das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 ein Gleichgewicht zwischen der Trägheitsmasse der Antriebsseite (der Leistungsquellenseite) stromaufwärts von der Dämpferfeder 6a des Dämpfers 6 und der Trägheitsmasse der Abtriebsseite (der Antriebsradseite) stromabwärts von der Dämpferfeder 6a in Abhängigkeit des Betriebszustands optimieren, und kann somit die Resonanzfrequenz der Abtriebsseite verringern. Demzufolge kann das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 die Resonanzpunkte (den Resonanzpunkt des Antriebsstrangs 3) der Antriebsseite und der Abtriebsseite verringern, die in Abhängigkeit der Antriebsbedingung der Geschwindigkeit der Maschine 4 oder des Maschinenmoments variieren, wodurch die Resonanz wirksam unterdrückt wird. Das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 kann eine Stabilisierung eines Leerlaufs, eine Verringerung eines Energieverlusts zu der Zeit des Startens und dergleichen erreichen, zusätzlich zu der Verringerung einer Schwingung, durch Umschalten des Leistungsübertragungswegs zu dem ersten Weg 44 und dem zweiten Weg 45 in Abhängigkeit der Antriebsbedingung des Fahrzeugs 2, wodurch eine Verbesserung einer Kraftstoffeffizienz erreicht wird.
Die Bestandteile des Fahrzeugschwingungsverringerungsgeräts 1 werden nachstehend im Detail mit Bezug auf 1 beschrieben.
Im Speziellen hat der Schwingungsverringerungsgerätekörper 20 den Drehkörper 30 als den Trägheitsmassenkörper zum Steuern des Resonanzpunkts und die Drehwelle 50 des Drehkörpers 30.
Der Drehkörper 30 ist parallel zu dem Leistungsübertragungsweg der Leistungsübertragungsvorrichtung 5 von der Maschine 4 zu den Antriebsrädern 9 angeordnet. Der Drehkörper 30 ist in einer ringförmigen Scheibenform ausgebildet und ist mit der Drehwelle 50 gekoppelt, um als ein vereinigter Körper mit dieser drehen zu können. Der Drehkörper 30 ist koaxial zu der Drehachsenlinie X1 angeordnet und ist um die Drehachsenlinie X1 drehbar, während eine Leistung zu diesem übertragen wird. Der Drehkörper 30 ist mit der Kurbelwelle 4a oder der Getriebeeingangswelle 12 über die erste Kupplung 41, die zweite Kupplung 42, die dritte Kupplung 43 und dergleichen wahlweise verbunden, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen. Der Drehkörper 30 dient als ein Trägheitsmassenkörper, d. h. als ein Trägheitsmassenbauteil zum Erzeugen eines Trägheitsmoments.
Der Drehkörper 30 gemäß dieser Ausführungsform dient als ein Trägheitsmassenkörper zum Steuern des Resonanzpunkts und dient auch als ein sogenanntes Schwungrad, das die übertragene Drehleistung als Trägheitsenergie speichert. Demzufolge wird der Schwingungsverringerungsgerätekörper 20 des Fahrzeugschwingungsverringerungsgeräts 1 auch als eine Energiespeichervorrichtung des Fahrzeugs 2 verwendet. Das heißt in dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 dient der Drehkörper 30 als sowohl der Trägheitsmassenkörper als auch das Schwungrad, der Drehkörper 30 dreht mit übertragener Leistung, und die Drehleistung, die zu dem Drehkörper 30 übertragen wird, kann als Trägheitsenergie gespeichert werden. Demzufolge kann das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 sowohl eine Verringerung einer Schwingung als auch eine Verbesserung einer Kraftstoffeffizienz erreichen.
Die Drehwelle 50 ist koaxial zu der Drehachsenlinie X1 angeordnet und ist um die Drehachsenlinie X1 mit übertragener Leistung drehbar. Wie vorstehend beschrieben ist, ist der Drehkörper 30 mit einem Ende der Drehwelle 50 gekoppelt, um als ein vereinigter Körper mit dieser drehbar zu sein, und die zweite Kupplung 42 und die dritte Kupplung 43 sind mit dem anderen Ende davon verbunden.
Die erste Kupplung 41 ist eine Startkupplung und kann zwischen einem Zustand, in dem die Maschine 4 und der Dämpfer der Leistungsübertragungsvorrichtung 5 miteinander eingreifen, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen, und einem Zustand umgeschaltet werden, in dem der Eingriff gelöst ist. Die erste Kupplung 41 ist zwischen der Maschine 4 und dem Dämpfer 6 in dem Leistungsübertragungsweg angeordnet. Der Dämpfer 6 ist zwischen der ersten Kupplung 41 und dem Getriebe 7 in dem Leistungsübertragungsweg angeordnet. Die erste Kupplung 41 kann verschiedene Kupplungen verwenden und beispielsweise kann eine Reibungsscheibenkupplungsvorrichtung, wie eine nasse Mehrscheibenkupplung oder eine trockene Einzelscheibenkupplung, verwendet werden. Hier ist die erste Kupplung 41 beispielsweise eine hydraulische Vorrichtung, die mit einem Kupplungsöldruck als ein Öldruck von Betriebsöl arbeitet.
Die erste Kupplung 41 kann zu einem Eingriffszustand, in dem ein Drehbauteil 41a an der Seite der Maschine 4 und ein Drehbauteil 41b an der Seite des Dämpfers 6 miteinander eingreifen, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen, und die Maschine 4 und der Dämpfer 6 miteinander eingreifen, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen, und zu einem Nichteingriffszustand umgeschaltet werden, in dem der Eingriff gelöst ist. Durch Umschalten der ersten Kupplung 41 zu dem Eingriffszustand werden das Drehbauteil 41a und das Drehbauteil 41b miteinander verbunden, um Leistung zwischen der Maschine 4 und dem Dämpfer 6 zu übertragen. Andererseits werden durch Umschalten der ersten Kupplung 41 zu dem Nichteingriffszustand das Drehbauteil 41a und das Drehbauteil 41b voneinander getrennt, um die Leistungsübertragung zwischen der Maschine 4 und dem Dämpfer 6 zu stoppen. Die erste Kupplung 41 wird zu dem Nichteingriffszustand umgeschaltet, in dem der Eingriff gelöst ist, wenn eine Eingriffskraft zum Bewirken eines Eingriffs des Drehbauteils 41a und des Drehbauteils 41b miteinander 0 ist, und wird über einen Halbeingriffszustand (Schlupfzustand) zu einem vollständigen Eingriffszustand geändert, wenn sich die Eingriffskraft erhöht.
Hier ist das Drehbauteil 41a ein Bauteil, das als ein vereinigter Körper zusammen mit einer hohlen zylindrischen Zwischenwelle 51 dreht, die mit der Kurbelwelle 4a gekoppelt ist, um als ein vereinigter Körper mit dieser drehbar zu sein. Andererseits ist das Drehbauteil 41b ein Bauteil, das als ein vereinigter Körper zusammen mit einem Haltebauteil 6b dreht, das die Dämpferfeder 6a des Dämpfers 6 hält. Die Zwischenwelle 51 ist koaxial zu der Drehachsenlinie X1 angeordnet und ist mit einer Leistung, die zu dieser übertragen wird, drehbar um die Drehachsenlinie X1. Das Haltebauteil 6b ist ein Bauteil, das die Dämpferfeder 6a zwischen dem Haltebauteil 6b und einem Haltebauteil 6c hält, das mit der Getriebeeingangswelle 12 gekoppelt ist, um als ein vereinigter Körper mit dieser drehbar zu sein. Der Dämpfer 6 ist gehalten, um die Dämpferfeder 6 zwischen dem Haltebauteil 6b und dem Haltebauteil 6c in der Drehrichtung (der Umfangsrichtung um die Drehachsenlinie X1 herum) anzuordnen. Die Dämpferfeder 6a des Dämpfers 6 wird in Abhängigkeit der Größe der Leistung elastisch verformt, die zwischen dem Haltebauteil 6b und dem Haltebauteil 6c übertragen wird. Beispielsweise wird der Betrieb der ersten Kupplung 41 durch die Verwendung einer Öldrucksteuerungsvorrichtung oder dergleichen durch die ECU 10 gesteuert.
Die zweite Kupplung 42 ist eine Kupplung zur Getriebe/Schwungrad-Verbindung und kann zu einem Zustand, in dem die Leistungsübertragungsvorrichtung 5 und der Drehkörper 30 miteinander eingreifen, um eine Leistungsübertragung in einem Leistungsübertragungsweg zu ermöglichen, der sich von dem der ersten Kupplung 41 unterscheidet, und einem Zustand umgeschaltet werden, in dem der Eingriff gelöst ist. Die zweite Kupplung 42 ist zwischen dem Getriebe 7 der Leistungsübertragungsvorrichtung 5 und dem Drehkörper 30 in dem Leistungsübertragungsweg angeordnet. Die zweite Kupplung 42 bewirkt, dass das Getriebe 7 und der Drehkörper 30 miteinander eingreifen, um eine Leistungsübertragung zu ermöglich, ohne über die erste Kupplung 41 zu gehen, durch Umgehen der ersten Kupplung 41. Hier kann die zweite Kupplung 42 zu einem Zustand, in dem die Getriebeeingangswelle 12 und der Drehkörper 30 miteinander eingreifen, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen, und einem Zustand umgeschaltet werden, in dem der Eingriff gelöst ist. Die zweite Kupplung 42 kann verschiedene Kupplungen verwenden, in gleicher Weise wie die erste Kupplung 41.
Die zweite Kupplung 42 kann zu einem Eingriffszustand, in dem ein Drehbauteil 42a an der Seite der Getriebeeingangswelle und ein Drehbauteil 42b an der Seite des Drehkörpers 30 miteinander eingreifen, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen, und die Getriebeeingangswelle 12 und der Drehkörper 30 miteinander eingreifen, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen, und zu einem Nichteingriffszustand umgeschaltet werden, in dem der Eingriff gelöst ist. Durch Umschalten der zweiten Kupplung 42 zu dem Eingriffszustand werden das Drehbauteil 42a und das Drehbauteil 42b miteinander verbunden, um eine Leistung zwischen der Getriebeeingangswelle 12 und dem Drehkörper 30 zu übertragen. Andererseits werden durch Umschalten der zweiten Kupplung 42 zu dem Nicht eingriffszustand das Drehbauteil 42a und das Drehbauteil 42b voneinander getrennt, um die Leistungsübertragung zwischen der Getriebeeingangswelle 12 und dem Drehkörper 30 zu stoppen. Die zweite Kupplung 42 wird zu dem Nichteingriffszustand umgeschaltet, in dem der Eingriff gelöst ist, wenn eine Eingriffskraft zum Bewirken eines Eingriffs des Drehbauteils 42a und des Drehbauteils 42b miteinander 0 ist, und wird über einen Halbeingriffszustand (Schlupfzustand) zu einem vollständigen Eingriffszustand geändert, wenn sich die Eingriffskraft erhöht.
Hier ist das Drehbauteil 42a ein Bauteil, das als ein vereinigter Körper zusammen mit einer hohlen zylindrischen Zwischenwelle 52 dreht, die mit der Getriebeeingangswelle 12 gekoppelt ist, um als ein vereinigter Körper mit dieser drehbar zu sein. Andererseits ist das Drehbauteil 42b ein Bauteil, das als ein vereinigter Körper zusammen mit einer hohlen zylindrischen Zwischenwelle 53 dreht, die mit der Drehwelle 50 gekoppelt ist, um als ein vereinigter Körper mit dieser drehbar zu sein. Die Zwischenwelle 52 und die Zwischenwelle 53 sind koaxial zu der Drehachsenlinie X1 angeordnet und sind mit Leistung, die zu diesen übertragen wird, um die Drehachsenlinie X1 drehbar. Beispielsweise wird der Betrieb der zweiten Kupplung 42 durch die Verwendung einer Öldrucksteuerungsvorrichtung oder dergleichen durch die ECU 10 gesteuert.
Die dritte Kupplung 43 ist eine Kupplung zur Maschinen/Schwungrad-Verbindung und kann zu einem Zustand, in dem die Maschine 4 und der Drehkörper 30 miteinander eingreifen, um eine Leistungsübertragung in einem Leistungsübertragungsweg zu ermöglichen, der sich von denjenigen der ersten Kupplung 41 und der zweiten Kupplung 42 unterscheidet, und zu einem Zustand umgeschaltet werden, in dem der Eingriff gelöst ist. Die dritte Kupplung 43 ist zwischen der Maschine 4 und dem Drehkörper 30 in dem Leistungsübertragungsweg angeordnet. Die dritte Kupplung 43 bewirkt ein Eingreifen der Maschine 4 und des Drehkörpers 30 miteinander, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen, ohne über die erste Kupplung 41 und die zweite Kupplung 42 zu gehen, durch Umgehen der ersten Kupplung 41 und der zweiten Kupplung 42. Hier kann die dritte Kupplung 43 zu einem Zustand, in dem die Kurbelwelle 4a und der Drehkörper 30 miteinander eingreifen, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen, und zu einem Zustand umgeschaltet werden, in dem der Eingriff gelöst ist. Die dritte Kupplung 43 kann verschiedene Kupplungen verwenden, in gleicher Weise wie die erste Kupplung 41 und die zweite Kupplung 42.
Die dritte Kupplung 43 kann zu einem Eingriffszustand, in dem ein Drehbauteil 43a an der Seite der Kurbelwelle 4a und ein Drehbauteil 43b an der Seite des Drehkörpers 30 miteinander eingreifen, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen, und die Kurbelwelle 4a und der Drehkörper 30 miteinander eingreifen, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen, und zu einem Nichteingriffszustand umgeschaltet werden, in dem der Eingriff gelöst ist. Durch Umschalten der dritten Kupplung 43 zu dem Eingriffszustand werden das Drehbauteil 43a und das Drehbauteil 43b miteinander verbunden, um Leistung zwischen der Kurbelwelle 4a und dem Drehkörper 30 zu übertragen. Andererseits werden durch Umschalten der dritten Kupplung 43 zu dem Nichteingriffszustand das Drehbauteil 43a und das Drehbauteil 43b voneinander getrennt, um die Leistungsübertragung zwischen der Kurbelwelle 4a und dem Drehkörper 30 zu stoppen. Die dritte Kupplung 43 wird zu dem Nichteingriffszustand umgeschaltet, in dem der Eingriff gelöst ist, wenn eine Eingriffskraft zum Bewirken eines Eingriffs des Drehbauteils 43a und des Drehbauteils 43b miteinander 0 ist, und wird über einen Halbeingriffszustand (Schlupfzustand) zu einem vollständigen Eingriffszustand geändert, wenn sich die Eingriffskraft erhöht.
Hier ist das Drehbauteil 43a ein Bauteil, das als ein vereinigter Körper zusammen mit einer zylindrischen Zwischenwelle 54 dreht, die mit der Kurbelwelle 4a gekoppelt ist, um als ein vereinigter Körper mit dieser drehbar zu sein. Andererseits ist das Drehbauteil 43b ein Bauteil, das als ein vereinigter Körper zusammen mit der Drehwelle 50 dreht. Die Zwischenwelle 54 ist koaxial zu der Drehachsenlinie X1 angeordnet und ist mit Leistung, die zu dieser übertragen wird, um die Drehachsenlinie X1 drehbar. Die Zwischenwelle 54 ist angeordnet, um in hohle Teile, wie die hohle zylindrische Zwischenwelle 51, die Getriebeeingangswelle 12, die Zwischenwelle 52 und die Zwischenwelle 53, eingesetzt zu sein, die Kurbelwelle 4a ist mit einem Ende von dieser gekoppelt, und das Drehbauteil 43a ist mit dem anderen Ende von dieser gekoppelt, um als ein vereinigter Körper mit dieser drehbar zu sein. Beispielweise wird der Betrieb der dritten Kupplung 43 durch die Verwendung einer Öldrucksteuerungsvorrichtung oder dergleichen durch die ECU 10 gesteuert.
In dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 mit der vorstehend beschriebenen Gestaltung werden die erste Kupplung 41 und die zweite Kupplung 42 zu dem Eingriffszustand umgeschaltet und die dritte Kupplung wird zu dem Nichteingriffszustand umgeschaltet, um den ersten Weg 44 einzurichten. In diesem Fall ist der Drehkörper 30 mit der Getriebeeingangswelle 12 verbunden. Als eine Folge kann der Schwingungsverringerungsgerätekörper 20 den Drehkörper 30 mit der Leistungsübertragungsvorrichtung 5 verbinden und kann die Trägheitsmasse des Drehkörpers 30 zu der Trägheitsmasse der Abtriebsseite (Antriebsradseite) stromabwärts von der Dämpferfeder 6a addieren. Zu dieser Seite wird die Drehleistung, die von der Seite der Maschine 4 oder der Seite des Antriebsrads 9 zu der Getriebeeingangswelle 12 übertragen wird, zu der Drehwelle 50 sequenziell über die Zwischenwelle 52, die zweite Kupplung 42, die Zwischenwelle 53 und dergleichen eingegeben (übertragen) und wird zu dem Drehkörper 30 übertragen.
In dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 wird wenigstens die zweite Kupplung 42 zu dem Nichteingriffszustand umgeschaltet und die dritte Kupplung 43 wird zu dem Eingriffszustand umgeschaltet, um den zweiten Weg 45 einzurichten. In diesem Fall ist der Drehkörper 30 direkt mit der Kurbelwelle 4a verbunden. Als eine Folge kann der Schwingungsverringerungsgerätekörper 20 den Drehkörper 30 mit der Maschine 4 verbinden und kann die Trägheitsmasse des Drehkörpers 30 zu der Trägheitsmasse der Antriebsseite (Leistungsquellenseite) stromaufwärts von der Dämpferfeder 6a addieren. Zu dieser Zeit wird die Drehleistung, die von der Seite der Maschine 4 zu der Zwischenwelle 54 übertragen wird, zu der Drehwelle 50 über die dritte Kupplung 43 eingegeben (übertragen) und wird dann zu dem Drehkörper 30 übertragen, und eine Übertragung der Drehleistung von der Seite der Getriebeeingangswelle 12 zu der Seite des Drehkörpers 30 ist durch die zweite Kupplung 42 blockiert.
Das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 kann auf einen Zustand festgelegt werden, in dem keiner von dem ersten Weg 44 und dem zweiten Weg 45 ausgewählt ist, d. h. auf einen Zustand, in dem der Drehkörper 30 von jedem von der Maschine 4 und der Leistungsübertragungsvorrichtung 5 abgekoppelt ist, durch Umschalten sowohl der zweiten Kupplung als auch der dritten Kupplung zu dem Nichteingriffszustand.
Die ECU 10 gemäß dieser Ausführungsform steuert die erste Kupplung 41, die zweite Kupplung 42 und die dritte Kupplung 43 in Abhängigkeit der Antriebsbedingungen des Fahrzeugs 2.
Die ECU 10 empfängt elektrische Signale entsprechend den Erfassungsergebnissen, die durch verschiedene Sensoren erfasst werden, wie einem Beschleunigeröffnungssensor 60, einem Drosselöffnungssensor 61, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 62, einem Maschinengeschwindigkeitssensor 63, einem Eingangswellengeschwindigkeitssensor 64, einem Drehkörpergeschwindigkeitssensor 65 und einem Bremssensor 66. Der Beschleunigeröffnungssensor 60 erfasst einen Grad einer Beschleunigeröffnung, die ein Grad einer Betätigung eines Beschleunigerpedals (ein Grad einer Beschleunigerbetätigung) durch einen Fahrer ist. Der Drosselöffnungssensor 61 erfasst einen Grad einer Drosselöffnung der Maschine 4. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 62 erfasst eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 2 ist. Der Maschinengeschwindigkeitssensor 63 erfasst eine Maschinengeschwindigkeit entsprechend der Drehzahl der Kurbelwelle 4a. Der Eingangswellengeschwindigkeitssensor 64 erfasst eine Eingangswellendrehzahl der Getriebeeingangswelle 12 des Getriebes 7. Der Drehkörpergeschwindigkeitssensor 65 erfasst eine Drehzahl der Drehwelle 50 des Drehkörpers 30. Der Bremssensor 66 erfasst einen Grad einer Betätigung eines Bremspedals (ein Grad einer Bremsbetätigung) durch den Fahrer, beispielsweise einen Hauptzylinderdruck.
Die ECU 10 steuert die Maschine 4, das Getriebe 7, die erste Kupplung 41, die zweite Kupplung 42 und die dritte Kupplung 43 auf der Basis der eingegebenen Erfassungsergebnisse. Die ECU 10 kann ein AN/AUS einer Beschleunigerbetätigung erfassen, was eine Beschleunigeranfragebetätigung bei dem Fahrzeug 2 durch einen Fahrer ist, beispielsweise auf der Basis des Erfassungsergebnisses des Beschleunigeröffnungssensors 60. Die ECU 10 kann ein AN/AUS einer Bremsbetätigung erfassen, die eine Bremsanfragebetätigung an dem Fahrzeug 2 durch den Fahrer ist, beispielsweise auf der Basis des Erfassungsergebnisses des Bremssensors 66.
Es ist bevorzugt, dass die ECU 10 in dieser Ausführungsform die erste Kupplung 41 und die zweite Kupplung 42 zu dem Nichteingriffszustand steuert und die dritte Kupplung 43 zu dem Eingriffszustand steuert, wenn die Maschine 4 in einem Leerlaufbetriebszustand wie nach dem Starten der Maschine 4 ist. Hier ist der Leerlaufbetriebszustand (Leerlauf) der Maschine 4 ein Betrieb des Betreibens der Maschine 4 bei einer niedrigsten Drehzahl nahe zu einem Nichtlastzustand und ist beispielsweise ein selbsterhaltender Betrieb, bei dem bewirkt wird, dass die in der Maschine 4 erzeugte Energie der Reibung entgegenwirkt, die in der Maschine 4 erzeugt wird, während Hilfsvorrichtungen mit dem minimal notwendigen Grad angetrieben werden, oder dergleichen.
Demzufolge wird in dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 der zweite Weg 45 von dem ersten Weg 44 und dem zweiten Weg 45 ausgewählt, wenn die Maschine 4 in dem Leerlaufbetriebszustand ist. Als eine Folge ist in dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 der Drehkörper 30 des Schwingungsverringerungsgerätekörpers 20 mit der Kurbelwelle 4a direkt verbunden, ohne über die Leistungsübertragungsvorrichtung 5 oder dergleichen zu gehen, und der Drehkörper 30 dient als eine Trägheitsmasse der Maschine 4. Demzufolge kann das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 die Trägheitsmasse der Maschine 4 in dem Leerlaufbetrieb durch die Trägheitsmasse, die dem Schwungrad entspricht, relativ erhöhen und kann somit den Leerlauf stabilisieren. Deshalb kann das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 die Leerlaufdrehzahl (die Maschinengeschwindigkeit in dem Leerlaufbetrieb) relativ verringern, während das stabile Leerlaufen aufrechterhalten wird, wodurch eine Kraftstoffeffizienz verbessert wird. In dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 dient der Drehkörper 30 als ein Schwungrad in diesem Zustand, und die Drehleistung, die zu dem Drehkörper 30 übertragen wird, kann als Trägheitsenergie in dem Drehkörper 30 gespeichert werden, und die Drehungsschwankung kann auch absorbiert werden, wodurch das NVH verringert wird. In dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 erhöht sich die Geschwindigkeit des Drehkörpers 30 zu der Geschwindigkeit, die äquivalent zu der Maschinengeschwindigkeit in diesem Zustand ist.
Die ECU 10 kann alle von der ersten Kupplung 41, der zweiten Kupplung 42 und der dritten Kupplung 43 zu dem Nichteingriffszustand steuern, bevor die Maschine 4 gestartet wird, und kann die dritte Kupplung 43 zu dem Eingriffszustand steuern, nachdem die Maschine 4 gestartet ist. In diesem Fall kann das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 die Trägheitsmasse, die zu der Zeit des Startens der Maschine 4 angekurbelt wird, relativ verringern, kann das Ankurbelmoment, das zum Starten notwendig ist, relativ verringern, und kann die Momentkapazität von beispielsweise einem Startmotor verringern, wodurch eine Verringerung der Größe erreicht wird.
Wenn beispielsweise die Beschleunigerbetätigung durch einen Fahrer erfasst wird und das Fahrzeug 2 gestartet wird, ist es bevorzugt, dass die ECU 10 die erste Kupplung 41 zu dem Eingriffszustand von dem Zustand steuert, in dem die erste Kupplung 41 und die zweite Kupplung 42 in dem Nichteingriffszustand sind und die dritte Kupplung 43 in dem Eingriffszustand ist, wie vorstehend beschrieben ist. Das heißt die ECU 10 steuert die erste Kupplung zu dem Eingriffszustand von dem Zustand, in dem die erste Kupplung 41 und die zweite Kupplung 42 in dem Nichteingriffszustand sind und die dritte Kupplung 43 in dem Eingriffszustand ist, und startet das Fahrzeug 2.
Demzufolge kann das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 einen Energieverlust zu der Zeit des Startens des Fahrzeugs 2 verringern, wie nachstehend beschrieben wird. Das heißt in dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 ist die Geschwindigkeit des Drehkörpers 30 äquivalent zu der Maschinengeschwindigkeit, die vorstehend beschrieben ist, in dem Zustand, in dem die erste Kupplung 41 und die zweite Kupplung 42 in dem Nichteingriffszustand sind und die dritte Kupplung 43 in dem Eingriffszustand ist, wie wenn die Maschine 4 in dem Leerlaufbetriebszustand ist. Demzufolge ist in dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 die Geschwindigkeit des Drehkörpers 30 schon äquivalent zu der Maschinengeschwindigkeit bevor ein Eingriff der ersten Kupplung 41 zu der Zeit des Startens des Fahrzeugs 2 in diesem Zustand gestartet wird. Demzufolge kann das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 die Trägheitsmasse an der Abtriebsseite relativ verringern, in der die Drehzahl durch das Kupplungsübertragungsmoment auf der Basis der Schlupfsteuerung der ersten Kupplung 41 erhöht werden sollte, durch die Trägheitsmasse des Drehkörpers 30, in dem Verlauf des Umschaltens der ersten Kupplung 41 von dem Nichteingriffszustand zu dem vollständigen Eingriffszustand. Als eine Folge kann das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 einen Startkupplungsschlupfverlust (thermischer Verlust) unterdrücken, der erzeugt wird, wenn sich die erste Kupplung 41 in dem Halbeingriffszustand (Schlupfzustand) in dem Verlauf des Umschaltens der ersten Kupplung 41 zu dem vollständigen Eingriffszustand befindet. Das heißt in dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1, da die Geschwindigkeit des Drehkörpers 30 äquivalent zu der Maschinengeschwindigkeit vor Starten eines Eingriffs der ersten Kupplung 41 ist, ist es möglich, den Startkupplungsschlupfverlust in der ersten Kupplung 41 durch die Erhöhung der Geschwindigkeit des Drehkörpers 30 zu der Zeit des Startens des Fahrzeugs 2 zu verringern.
2 und 3 stellen schematisch ein Beispiel des Betriebs des Fahrzeugschwingungsverringerungsgeräts 1 dar. In 2 und 3 stellt die horizontale Achse die Zeitachse dar und die vertikale Achse stellt die Maschinengeschwindigkeit und das Maschinenmoment dar. Hier kann die Energie (Leistung), die von der Maschine 4 erzeugt wird, als ein Wert berechnet werden, der einem Maschinenabgabemoment x Maschinengeschwindigkeit entspricht. 2 stellt schematisch eine Energie zum Erhöhen der Geschwindigkeit des Trägheitsmassenkörpers an der Abtriebsseite, wie die Leistungsübertragungsvorrichtung 5 und die Antriebsräder 9 in dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 dar, und 3 stellt schematisch eine Energie zum Erhöhen der Geschwindigkeit des Drehkörpers 30 in dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 dar.
Kurz gesagt wird das Maschinenabgabemoment, das von der Maschine 4 erzeugt wird, als ein Maschinenmoment Tel (siehe 2), das eine Momentkomponente ist, die zu der Leistungsübertragungsvorrichtung 5, den Antriebsrädern 9 und dergleichen übertragen wird, um diese anzutreiben, und als ein Maschinenmoment Te2 (siehe 3) verwendet, das eine Momentkomponente n ist, die zu dem Drehkörper 30 über den zweiten Weg 45 übertragen wird, um den Drehkörper 30 zu drehen (Maschinenabgabemoment = Te1 + Te2).
Die Energie auf der Basis des Maschinenmoments Tel wird als eine Fahrzeugstartverwendungs-entsprechende Energie, eine Startverlust-entsprechende Energie und dergleichen verbraucht. Hier ist die Fahrzeugstartverwendungs-entsprechende Energie eine Energie zum Erhöhen der Geschwindigkeit des Trägheitsmassenkörpers an der Abtriebsseite, wie der Leistungsübertragungsvorrichtung 5 und den Antriebsrädern 9, d. h. eine Energie, die zum Starten des Fahrzeugs 2 verwendet wird (siehe Bereich A1 in 2). Andererseits ist die Startverlust-entsprechende Energie eine Energie, die einem thermischen Verlust entspricht, der in Abhängigkeit der Differenzialgeschwindigkeit zwischen dem Drehbauteil 41a und dem Drehbauteil 41b durch Umschalten der ersten Kupplung 41 zu dem Schlupfzustand aufgrund der Trägheitsmasse an der Abtriebsseite, wie der Leistungsübertragungsvorrichtung 5 und den Antriebsrädern 9, verursacht wird (siehe Bereich A2 in 2). Die Startverlust-entsprechende Energie wird in einer Zeitspanne von einer Zeit t11, zu der der Eingriff der ersten Kupplung 41 gestartet wird, bis zu einer Zeit t12 erzeugt, zu der die erste Kupplung in dem vollständigen Eingriffszustand ist. Der Energieverbrauch auf der Basis des Maschinenmoments Tel ist fast der gleiche, wenn der erste Weg 41 zu der Zeit des Startens des Fahrzeugs 2 ausgewählt ist, und wenn der zweite Weg 45 ausgewählt ist.
Andererseits wird die Energie auf der Basis des Maschinenmoments Te2 als Schwungradspeicher-entsprechende Energie, Schwungradverlust-entsprechende Energie und dergleichen verbraucht, wenn der erste Weg 44 zu der Zeit des Startens des Fahrzeugs 2 ausgewählt ist, d. h., wenn der Drehkörper 30 des Schwingungsverringerungsgerätekörpers 20 mit der Getriebeeingangswelle 12 des Getriebes 7 verbunden ist. Hier ist die Schwungradspeicher-entsprechende Energie eine Energie zum Erhöhen der Geschwindigkeit des Drehkörpers 30, d. h. eine Drehenergie, die in dem Drehkörper 30 gespeichert ist (siehe Bereich B1 an der linken Seite von 3). Andererseits ist die Schwungradverlust-entsprechende Energie eine Energie entsprechend zu einem thermischen Verlust, der in Abhängigkeit der Differenzialgeschwindigkeit zwischen dem Drehbauteil 41a und dem Drehbauteil 41b durch Umschalten der ersten Kupplung 41 zu dem Schlupfzustand aufgrund der Trägheitsmasse des Drehkörpers 30 verursacht wird (siehe Bereich B2 an der linken Seite von 3). Die Schwungradverlust-entsprechende Energie wird in einer Zeitspanne von einer Zeit t21, zu der der Eingriff der ersten Kupplung 41 gestartet wird, bis zu einer Zeit t22 erzeugt, zu der die erste Kupplung in dem vollständigen Eingriffszustand ist.
Andererseits ist in dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 gemäß dieser Ausführungsform der Drehkörper 30 mit der Kurbelwelle 4a durch Auswählen des zweiten Wegs 45 zu der Zeit des Startens des Fahrzeugs 2 direkt verbunden. Demzufolge wird in dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1, da der Drehkörper 30 bereits mit der Geschwindigkeit dreht, die äquivalent zu der Maschinengeschwindigkeit ist, wie vorstehend beschrieben ist, die Schwungradverlust-entsprechende Energie in der Zeitspanne von der Zeit t21, zu der der Eingriff der ersten Kupplung 41 gestartet wird, zu der Zeit t22 nicht erzeugt, zu der die erste Kupplung in dem vollständigen Eingriffszustand ist (siehe rechte Seite von 3). Als eine Folge kann das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 das meiste der Energie, die von der Maschine 4 erzeugt wird, als die Schwungradspeicher-entsprechende Energie in der Zeitspanne von der Zeit t21, zu der der Eingriff der ersten Kupplung 41 gestartet wird, zu der Zeit t22 verbrauchen, zu der die erste Kupplung in dem vollständigen Eingriffszustand ist (siehe Bereich 61 auf der rechten Seite von 3), d. h. kann die Energie als die Drehenergie in dem Drehkörper 30 speichern.
In dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1, beispielsweise wenn die Maschine 4 in dem Leerlaufbetriebszustand ist, nachdem die Maschine 4 zu einer Zeit t23 vor der Zeit t21 gestartet wird, wird die dritte Kupplung 43 zu dem Eingriffszustand gesteuert, wie vorstehend beschrieben ist. Zu dieser Zeit wird die Energie, die erzeugt wird, wenn die Maschine 4 in dem Leerlaufbetriebszustand ist, als Leerlaufschwungradspeicher-entsprechende Energie, Leerlaufschwungradverlust-entsprechende Energie und dergleichen verbraucht. Hier ist die Leerlaufschwungradspeicher-entsprechende Energie eine Energie zum Erhöhen der Geschwindigkeit des Drehkörpers 30, wenn die Maschine 4 in dem Leerlaufbetriebszustand ist, d. h. eine Drehenergie, die in dem Drehkörper 30 gespeichert wird (siehe Bereich B3 an der rechten Seite von 3). Die Leerlaufschwungradverlust-entsprechende Energie ist eine Energie entsprechend einem thermischen Verlust, der in Abhängigkeit der Differenzialgeschwindigkeit zwischen dem Drehbauteil 43a und dem Drehbauteil 43b durch Umschalten der dritten Kupplung 43 zu dem Schlupfzustand aufgrund der Trägheitsmasse des Drehkörpers 30 in dem Verlauf des Umschaltens der dritten Kupplung 43 zu dem vollständigen Eingriffszustand erzeugt wird (siehe Bereich B4 an der rechten Seite von 3). Die Leerlaufschwungradverlust-entsprechende Energie wird in einer Zeitspanne von einer Zeit t24, zu der der Eingriff der dritten Kupplung 43 gestartet wird, zu der Zeit t21 erzeugt, zu der die dritte Kupplung in dem vollständigen Eingriffszustand ist (hier auch die Zeit, zu der der Eingriff der ersten Kupplung 41 gestartet wird). In diesem Fall ist die Leerlaufschwungradverlust-entsprechende Energie (siehe Bereich 64 an der rechten Seite von 3) ausreichend kleiner als die Schwungradverlust-entsprechende Energie (siehe Bereich B2 an der linken Seite von 3).
Deshalb dreht in dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 der Drehkörper 30 schon bei der Geschwindigkeit äquivalent zu der Maschinengeschwindigkeit, wenn die erste Kupplung 41 zu der Zeit des Startens in Eingriff gebracht wird. Demzufolge ist es möglich, den Startkupplungsschlupfverlust in der ersten Kupplung 41 entsprechend zu der Erhöhung der Geschwindigkeit des Drehkörpers 30 zu unterdrücken. Als eine Folge kann das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 einen Energieverlust zu der Zeit des Startens des Fahrzeugs 2 verringern und die Starteffizienz verbessern, wodurch die Kraftstoffeffizienz verbessert wird.
Die ECU 10 führt die folgende Steuerung durch, wenn das Fahrzeug 2 in dem Zustand gestartet wird, in dem die erste Kupplung 41 und die zweite Kupplung 42 in dem Nichteingriffszustand sind und die dritte Kupplung 43 in dem Eingriffszustand ist. Das heißt die ECU 10 steuert die erste Kupplung 41 zu dem Eingriffszustand und steuert die dritte Kupplung 43 zu dem Nichteingriffszustand und steuert die zweite Kupplung 42 zu dem Eingriffszustand, nachdem der Eingriff der ersten Kupplung 41 abgeschlossen ist.
Demzufolge kann in dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 der Leistungsübertragungsweg zwischen dem ersten Weg 44 und dem zweiten Weg 45 durch Umschalten der zweiten Kupplung 42 zu dem Eingriffszustand und Umschalten der dritten Kupplung 43 zu dem Nichteingriffszustand umgeschaltet werden, nachdem die Drehzahl der Kurbelwelle 4a und die Drehzahl 50 mit der Drehzahl der Getriebeeingangswelle 12 synchronisiert ist (äquivalent zu dieser ist). Deshalb können in dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 die zweite Kupplung 42 und die dritte Kupplung 43 ohne Stoß umgeschaltet werden, so dass der Zustand, in dem der zweite Weg 45 ausgewählt ist, zu dem Zustand umgeschaltet werden kann, in dem der erste Weg 44 ausgewählt ist. Als eine Folge kann in dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 der Zustand, in dem der Drehkörper 30 des Schwingungsverringerungsgerätekörpers 20 mit der Maschine 4 verbunden ist und die Trägheitsmasse des Drehkörpers 30 zu der Trägheitsmasse an der Antriebsseite hinzugefügt ist, zu dem Zustand umgeschaltet werden, in dem der Drehkörper 30 mit der Leistungsübertragungsvorrichtung 5 verbunden ist und die Trägheitsmasse des Drehkörpers 30 zu der Trägheitsmasse an der Abtriebsseite hinzugefügt ist. Demzufolge kann das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 das Gleichgewicht zwischen der Trägheitsmasse an der Antriebsseite (Leistungsquellenseite) stromaufwärts von der Dämpferfeder 6a des Dämpfers 6 und der Trägheitsmasse an der Abtriebsseite (Antriebsradseite) stromabwärts von der Dämpferfeder 6a in Abhängigkeit des Betriebszustands optimieren. Somit kann das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 die Resonanzpunkte (den Resonanzpunkt des Antriebsstrangs 3) an der Antriebsseite und der Abtriebsseite verringern, die in Abhängigkeit des Betriebszustands, wie der Geschwindigkeit oder des Maschinenmoments der Maschine 4, variieren, und kann somit die Resonanz wirksam unterdrücken. Als eine Folge kann das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 den Resonanzpunkt des Antriebsstrangs 3 einstellen und kann das NVH auf den zulässigen Bereich verringern. Demzufolge kann das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 eine Schwingung auf der Basis einer ersten Maschinenexplosion unterdrücken, die in dem Antriebsstrang 3 erzeugt wird, und kann somit eine Verringerung eines Schwingungsgeräuschs und eine Verbesserung der Kraftstoffeffizienz erreichen.
Ein Steuerungsbeispiel der ECU 10 wird nachstehend mit Bezug auf das Flussdiagramm von 4 beschrieben.
In einem Startmodus (einer Startsteuerung) des Fahrzeugs 2 startet zuerst die ECU 10 die Maschine 4 auf der Basis einer Fahrerbetätigung oder dergleichen (ST1).
Dann steuert die ECU 10 die Maschine 4 und steuert die Maschinengeschwindigkeit auf eine vorbestimmte Leerlaufdrehzahl als die Leerlaufdrehungssteuerung (ST2).
Dann bestimmt die ECU 10, ob die Maschinengeschwindigkeit die Leerlaufdrehzahl erreicht (ST3). Die ECU 10 bestimmt, ob eine Beziehung zwischen der Maschinengeschwindigkeit Ne, die durch den Maschinengeschwindigkeitssensor 63 erfasst wird, und einer vorbestimmten Sollleerlaufdrehzahl Ni einen Bestimmungsausdruck erfüllt, der durch einen Ausdruck (1) ausgedrückt ist, beispielsweise auf der Basis des Erfassungsergebnisses, das durch den Maschinengeschwindigkeitssensor 63 erfasst wird, oder dergleichen. In Ausdruck (1) stellt „α” einen vorbestimmten Fehlerbereich zwischen der Sollleerlaufdrehzahl Ni und der Maschinengeschwindigkeit Ne dar. Ne > Ni – α (1)
Wenn bestimmt wird, dass die Beziehung zwischen der Maschinengeschwindigkeit Ne und der Sollleerlaufdrehzahl Ni den Bestimmungsausdruck, der durch Ausdruck (1) ausgedrückt ist, nicht erfüllt (NEIN in ST3), d. h., wenn bestimmt wird, dass die Maschinengeschwindigkeit die Leerlaufdrehzahl nicht erreicht, kehrt die ECU 10 zu ST2 zurück und führt die nachfolgenden Prozesse von diesem wiederholt durch.
Wenn bestimmt wird, dass die Beziehung zwischen der Maschinengeschwindigkeit Ne und der Sollleerlaufdrehzahl Ni den Bestimmungsausdruck, der durch Ausdruck (1) ausgedrückt ist, erfüllt (JA in ST3), d. h., wenn bestimmt wird, dass die Maschinengeschwindigkeit die Leerlaufdrehzahl erreicht, steuert die ECU 10 die dritte Kupplung 43 zu dem Eingriffszustand (ST4). Demzufolge ist in dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 der Drehkörper 30 mit der Kurbelwelle 4a direkt verbunden. Zu dieser Zeit sind die erste Kupplung 41 und die zweite Kupplung 42 in dem Nichteingriffszustand.
Dann bestimmt die ECU 10, ob der Eingriff der dritten Kupplung 43 abgeschlossen ist (ST5). Die ECU 10 bestimmt, ob eine Beziehung zwischen der Maschinengeschwindigkeit Ne, die durch den Maschinengeschwindigkeitssensor 63 erfasst wird, und der Geschwindigkeit Nf der Drehwelle 50, die durch den Drehkörpergeschwindigkeitssensor 65 erfasst wird, einen Bestimmungsausdruck erfüllt, der durch einen Ausdruck (2) ausgedrückt ist, beispielsweise auf der Basis der Erfassungsergebnisse des Maschinengeschwindigkeitssensors 63 und des Drehkörpergeschwindigkeitssensors 65 und dergleichen. In Ausdruck (2) stellt „β” einen vorbestimmten Fehlerbereich zwischen der Maschinengeschwindigkeit Ne und der Geschwindigkeit Nf der Drehwelle 50 dar. Ne – Nf < β (2)
Wenn bestimmt wird, dass die Beziehung zwischen der Maschinengeschwindigkeit Ne und der Geschwindigkeit Nf der Drehwelle 50 den Bestimmungsausdruck, der durch Ausdruck (2) ausgedrückt ist, nicht erfüllt (NEIN in ST5), d. h., wenn bestimmt wird, dass der Eingriff der dritten Kupplung 43 nicht abgeschlossen ist, kehrt die ECU 10 zu ST4 zurück und führt die nachfolgenden Prozesse davon wiederholt durch.
Wenn bestimmt wird, dass die Beziehung zwischen der Maschinengeschwindigkeit Ne und der Geschwindigkeit Nf der Drehwelle 50 den Bestimmungsausdruck, der durch Ausdruck (2) ausgedrückt ist, erfüllt (JA in ST5), d. h., wenn bestimmt wird, dass die Drehzahl der Zwischenwelle 54 mit der Drehzahl der Drehwelle 50 synchronisiert ist und der Eingriff der dritten Kupplung 43 abgeschlossen ist, liest die ECU 10 einen Grad der Drosselöffnung θ auf der Basis des Erfassungsergebnisses des Drosselöffnungssensors 61 oder dergleichen aus (ST6). Die ECU 10 kann den Grad der Beschleunigeröffnung lesen und die folgenden Prozesse auf der Basis des Erfassungsergebnisses des Beschleunigeröffnungssensors 60 oder dergleichen statt des Grads der Drosselöffnung θ durchführen.
Dann bestimmt die ECU 10, ob der Grad der Drosselöffnung θ größer als 0 ist, auf der Basis des Grads der Drosselöffnung θ, der in ST6 gelesen wird (ST7). Wenn bestimmt wird, dass der Grad der Drosselöffnung θ gleich wie oder geringer als 0 ist (NEIN in ST7), kehrt die ECU 10 zu ST6 zurück und führt die nachfolgenden Prozesse wiederholt durch.
Wenn bestimmt wird, dass der Grad der Drosselöffnung θ größer als 0 ist (JA in ST7), steuert die ECU 10 die Maschine 4, um die Maschinengeschwindigkeit auf die Eingriffsgeschwindigkeit der ersten Kupplung 41 zu erhöhen (ST8). Hier ist die Eingriffsgeschwindigkeit der ersten Kupplung 41 eine Drehzahl, die auf der Basis des Grads der Drosselöffnung θ festgelegt ist, und ist eine Drehzahl, wenn die erste Kupplung 41 zum Eingreifen gebracht wird. Die Eingriffsgeschwindigkeit der ersten Kupplung 41 ist als ein Kennfeld (nicht dargestellt) bezüglich des Grads einer Drosselöffnung θ oder als ein mathematisches Modell im Voraus in einer Speichereinheit der ECU 10 gespeichert. Die ECU 10 berechnet die Eingriffsgeschwindigkeit entsprechend dem Grad der Drosselöffnung θ von dem Kennfeld oder dem mathematischen Modell auf der Basis des Grads der Drosselöffnung θ, die in ST6 gelesen wird.
Die ECU 10 steuert die erste Kupplung 41 zu dem Eingriffszustand, während sie die Maschine 4 steuert, um die Maschinengeschwindigkeit bei der Eingriffsgeschwindigkeit aufrechtzuerhalten (ST9).
Nachdem die Drehzahl der Kurbelwelle 4a und die Drehwelle 50 mit der Drehzahl der Getriebeeingangswelle 12 synchronisiert sind und der Eingriff der ersten Kupplung 41 abgeschlossen ist, steuert die ECU 10 die zweite Kupplung 42 und die dritte Kupplung 43, um die zweite Kupplung 42 und die dritte Kupplung 43 umzuschalten (ST10), und beendet den Startmodus (die Startsteuerung). Demzufolge wird das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 von dem Zustand, in dem der zweite Weg 45 ausgewählt ist, zu dem Zustand umgeschaltet, in dem der erste Weg 44 ausgewählt ist.
Ein Beispiel des Betriebs des Fahrzeugschwingungsverringerungsgeräts 1 wird nachstehend mit Bezug auf das Zeitablaufdiagramm von 5 beschrieben. In 5 stellt die Horizontalachse die Zeitachse dar und die vertikale Achse stellt das Moment und die Drehzahl dar. In 5 kennzeichnet eine durchgehende Linie L1 ein Maschinenabgabemoment, eine durchgehende Linie 12 kennzeichnet eine Maschinengeschwindigkeit, eine Einpunktstrichlinie 13 kennzeichnet eine Maschinengeschwindigkeitserhöhungsmomentkomponente des Maschinenabgabemoments, eine gepunktete Linie 14 kennzeichnet eine Fahrzeugantriebsmomentkomponente des Maschinenabgabemoments, eine Einpunktstrichlinie 15 kennzeichnet eine Eingangswellengeschwindigkeit der Getriebeeingangswelle 12 und eine Zweipunktstrichlinie 16 kennzeichnet eine Drehkörpergeschwindigkeit des Drehkörpers 30 (der Drehwelle 50).
In dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 wird, wenn die Maschine 4 zu der Zeit t31 gestartet wird, zu der die erste Kupplung 41, die zweite Kupplung 42 und die dritte Kupplung 43 außer Eingriff sind, die Maschinengeschwindigkeit gesteuert, um die Sollleerlaufdrehzahl Ni zu sein, und der Eingriff der dritten Kupplung 43 wird zu einer Zeit t32 gestartet. Die Drehkörpergeschwindigkeit erhöht sich mit dem Eingriffsbetrieb der dritten Kupplung 43 und ist äquivalent zu der Maschinengeschwindigkeit, wenn der Eingriff der dritten Kupplung 43 zu einer Zeit t33 abgeschlossen ist. Zu dieser Zeit ist die Maschinengeschwindigkeit festgelegt, um geringfügig niedriger zu sein als die Sollleerlaufdrehzahl vor dem Eingriff der dritten Kupplung 43, und das Maschinenabgabemoment ist auch leicht verringert.
Wenn der Beschleunigerbetrieb durch einen Fahrer zu einer Zeit t34 durchgeführt wird, erhöht sich das Maschinenabgabemoment und die Maschinendrehzahl und die Drehkörpergeschwindigkeit erhöhen sich dementsprechend durch den Betrieb der Maschinengeschwindigkeitserhöhungsmomentkomponente des Maschinenabgabemoments damit.
In dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 wird, wenn die Maschinengeschwindigkeit und die Drehkörpergeschwindigkeit die Eingriffsgeschwindigkeit Na auf der Basis des Grads der Drosselöffnung (des Grads der Beschleunigeröffnung) zu einer Zeit t35 erreichen, der Eingriff der ersten Kupplung 41 gestartet. Demzufolge erhöht sich die Eingangswellengeschwindigkeit mit dem Eingriffsbetrieb der ersten Kupplung 41 und somit wird das Fahrzeug 2 durch den Betrieb der Maschinengeschwindigkeitserhöhungsmomentkomponente des Maschinenabgabemoments durch die Verwendung der ersten Kupplung 41 gestartet. Wenn der Eingriff der ersten Kupplung 41 zu einer Zeit t36 abgeschlossen ist, ist die Eingangswellengeschwindigkeit äquivalent zu der Maschinengeschwindigkeit und der Drehkörpergeschwindigkeit.
In dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 steuert die ECU 10 die zweite Kupplung 42 und die dritte Kupplung 43 in Abhängigkeit des Zustands des Fahrzeugs 2, um zu dem Nichteingriffszustand umgeschaltet zu werden, wodurch der Trägheitsmassenkörper, wie der Drehkörper 30, von dem Antriebssystem abgekoppelt werden kann. Wenn das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 in dem Betriebszustand ist, in dem es nicht notwendig ist, den Resonanzpunkt des Schwingungsverringerungsgerätekörpers 20 oder dergleichen einzustellen, ist es demzufolge möglich, die Trägheitsmasse des Antriebssystems zu verringern, falls es notwendig ist, und um beispielsweise eine Beschleunigungsleistung des Fahrzeugs 2 zu verbessern.
In dem vorstehend genannten Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 gemäß dieser Ausführungsform ist es möglich, den Drehkörper 30 mit der Maschine 4 oder der Leistungsübertragungsvorrichtung 5 durch geeignetes Umschalten der Betriebszustände der ersten Kupplung 41, der zweiten Kupplung 42 und der dritten Kupplung 43 in Abhängigkeit des Antriebszustands wahlweise zu verbinden. Demzufolge kann das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 das Gleichgewicht zwischen der Trägheitsmasse an der Antriebsseite und der Trägheitsmasse an der Abtriebsseite in Abhängigkeit des Antriebszustands optimieren und kann den Resonanzpunkt des Antriebsstrangs, der in Abhängigkeit des Antriebszustands variiert, verringern, um die Resonanz wirksam zu unterdrücken. In dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 wird der Drehkörper 30 zusammen als der Trägheitsmassenkörper und das Schwungrad durch geeignetes Umschalten der Betriebszustände der ersten Kupplung 41, der zweiten Kupplung 42 und der dritten Kupplung 43 in Abhängigkeit des Antriebszustands verwendet, und es ist somit möglich, eine Schwingung zu verringern und eine Stabilisierung des Leerlaufs und eine Verringerung eines Energieverlusts zu der Zeit des Startens zu erreichen. Als eine Folge kann das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 sowohl die Verringerung einer Schwingung als auch die Verbesserung einer Kraftstoffeffizienz erreichen, wodurch die Schwingung in geeigneter Weise verringert wird.
In dem vorstehend genannten Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 gemäß dieser Ausführungsform sind die erste Kupplung 41, die zweite Kupplung 42 und die dritte Kupplung 43 angeordnet, um koaxial zu der Drehachsenlinie X1 der Getriebeeingangswelle 12 des Getriebes 7 zu sein, und die zweite Kupplung 42 kann zu dem Zustand umgeschaltet werden, in dem die Getriebeeingangswelle 12 und der Drehkörper 30 miteinander eingreifen, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen, und dem Zustand umgeschaltet werden, in dem sie beide voneinander gelöst sind. Demzufolge kann das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 ein Aufbauen des gesamten Vorrichtungskörpers als ein vereinigter Körper mit der Getriebeeingangswelle 12 des Getriebes 7 vereinfachen und kann das Übertragungsübersetzungsverhältnis der Drehleistung oder die Drehrichtung mit einer einfachen Gestaltung festlegen, wenn die Drehleistung zu dem Drehkörper 30 über den ersten Weg 40 übertragen wird und wenn die Drehleistung zu dem Drehkörper 30 über den zweiten Weg 45 übertragen wird. Als eine Folge kann das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 eine einfache Gestaltung haben, und es ist beispielsweise möglich, Herstellungskosten zu verringern.
In dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 kann, wie in 6 und 7 dargestellt ist, der Schwingungsverringerungsgerätekörper 20 des Weiteren eine Drehungseinstellvorrichtung 80 haben. Die Drehungseinstellvorrichtung 80 kann die Drehung des Drehkörpers 30 einstellen und ist in dem Leistungsübertragungsweg zu dem Drehkörper 30 angeordnet. Die Drehungseinstellvorrichtung 80 dient als eine variable Trägheitsmassenvorrichtung, die die Trägheitsmasse des Drehkörpers 30 durch Einstellen der Drehung des Drehkörpers 30 variabel steuert. Die Drehungseinstellvorrichtung 80 kann die Trägheitsenergie in dem Drehkörper 30 speichern oder die Trägheitsenergie von dem Drehkörper 30 abgeben durch Einstellen der Drehung des Drehkörpers 30. 6 stellt eine Gestaltung (Drehungseinstellvorrichtung 80A) unter Verwendung eines Planetengetriebemechanismus, einer drehenden elektrischen Maschine und dergleichen dar, und 7 stellt eine Gestaltung (Drehungseinstellvorrichtung 80B) unter Verwendung eines stufenlos einstellbaren Getriebes der Riemenbauart und dergleichen dar.
Die Drehungseinstellvorrichtung 80A, die in 6 dargestellt ist, hat einen Planetengetriebemechanismus 81 und eine Drehungssteuerungsvorrichtung 82. Der Planetengetriebemechanismus 81 hat mehrere Drehelemente, die differentiell drehen können, und der Drehkörper 30 ist in einem der mehreren Drehelemente angeordnet. Die Drehungssteuerungsvorrichtung 82 steuert die Drehung der Drehelemente des Planetengetriebemechanismus 81. Demzufolge stellt die Drehungseinstellvorrichtung 80A die Drehung des Drehkörpers 30 ein, um die Trägheitsmasse des Drehkörpers 30 variabel zu steuern.
In der Drehungseinstellvorrichtung 80A ist eines der mehreren Drehelemente des Planetengetriebemechanismus 81 in dem Getriebe, das den Planetengetriebemechanismus 81 verwendet, ein Eingangselement, zu dem eine Leistung von der Maschine 4 oder der Leistungsübertragungsvorrichtung 5 eingegeben wird, und ein anderes Drehelement ist ein Drehungssteuerungselement. In diesem Fall ist in dem Schwingungsverringerungsgerätekörper 20 der Planetengetriebemechanismus 81 der Drehungseinstellvorrichtung 80A zwischen der Drehwelle 50 und dem Drehkörper 30 angebracht. In dem Schwingungsverringerungsgerätekörper 20 dienen die Drehelemente des Planetengetriebemechanismus 81 oder des Drehkörpers 30 als ein Trägheitsmassenkörper, d. h. ein Trägheitsmassenbauteil zum Erzeugen eines Trägheitsmoments. In der nachstehenden Beschreibung umfasst ein Fall, in dem die Trägheitsmasse des Trägheitsmassenkörpers variabel ist, einen Fall, in dem eine scheinbare Trägheitsmasse festgelegt ist, um variabel zu sein, durch Festlegen der Drehung des Trägheitsmassenkörpers, um variabel zu sein, solange es nicht anders beschrieben ist. In dem Schwingungsverringerungskörper 20 dienen die Drehwelle 50, der Planetengetriebemechanismus 81, die Drehungssteuerungsvorrichtung 82 und der Drehkörper 30 als ein Trägheitsmassenkörper einer Resonanzpunkteinstellvorrichtung als ein Ganzes.
Im Speziellen stellt die Drehungseinstellvorrichtung 80A die Drehung des Drehkörpers 30 ein, um die Trägheitsmasse des Drehkörpers 30 festzulegen, um variabel zu sein, durch Ändern des Übertragungsübersetzungsverhältnisses, wenn die Drehleistung, die von der Drehwelle 50 zu dem Drehkörper 30 übertragen wird, umgeschaltet wird. Die Drehungseinstellvorrichtung 80A gemäß dieser Ausführungsform speichert die Trägheitsenergie in dem Drehkörper 30 oder gibt die Trägheitsenergie von dem Drehkörper 30 ab durch Ändern des Übertragungsübersetzungsverhältnisses der Drehleistung, die zu dem Drehkörper 30 übertragen wird, und Einstellen der Drehung des Drehkörpers 30.
In dem Planetengetriebemechanismus 81 sind die Drehmitten der Drehelemente, die differentiell drehen können, angeordnet, um koaxial zu der Drehachsenlinie X1 zu sein, und die Drehelemente sind um die Drehachsenlinie X1 mit übertragener Leistung drehbar. Der Planetengetriebemechanismus 81 ist ein sogenannter Einritzeplanetengetriebemechanismus und hat ein Sonnenrad 81S, ein Hohlrad 81R und einen Träger 81C als die Drehelemente. Das Sonnenrad 81S ist ein außenverzahntes Zahnrad. Das Hohlrad 81R ist ein innenverzahntes Zahnrad, das angeordnet ist, um koaxial zu dem Sonnenrad 81S zu sein. Der Träger 81C hält das Sonnenrad 81S, das Hohlrad 81R und mehrere Ritzel 81P, die mit beiden eingreifen, um eine Drehung und ein Umlaufen zu ermöglichen. In dem Planetengetriebemechanismus 81 gemäß dieser Ausführungsform ist der Träger 81C ein erstes Drehelement und entspricht dem Eingangselement, das Sonnenrad 81S ist ein zweites Drehelement und entspricht dem Drehungssteuerungselement und das Hohlrad 81R ist ein drittes Drehelement und entspricht einem Schwungradelement, das mit dem Drehkörper 30 versehen ist.
Der Träger 81C ist in einer ringförmigen Scheibenform ausgebildet und stützt die Ritzel 81P als außenverzahnte Zahnräder auf der Ritzelwelle, um eine Drehung und ein Umlaufen zu ermöglichen. Der Träger 81C bildet ein Eingangsbauteil des Planetengetriebemechanismus 81. Der Träger 81C ist mit der Drehwelle 50 gekoppelt, um als ein vereinigter Körper mit dieser drehbar zu sein. Die Leistung, die zu der Drehwelle 50 übertragen wird, wird zu dem Träger 81C übertragen (eingegeben). Das Hohlrad 81R ist in einer ringförmigen Scheibenform ausgebildet und hat ein Zahnrad, das an der Innenumfangsfläche von diesem ausgebildet ist. Das Sonnenrad 81S ist in einer zylindrischen Form ausgebildet und hat ein Zahnrad, das an der Außenumfangsfläche von diesem ausgebildet ist. Das Hohlrad 81R ist mit dem Drehkörper 30 gekoppelt, um als ein vereinigter Körper mit diesem drehbar zu sein, und das Sonnenrad 81S ist mit einem Motor 83 der Drehungssteuerungsvorrichtung 82 verbunden. Hier ist der Drehkörper 30 in einer ringförmigen Scheibenform ausgebildet und ist mit dem Hohlrad 81R gekoppelt, um um die Drehachsenlinie X1 als ein vereinigter Körper mit diesem drehbar zu sein.
Die Drehungssteuerungsvorrichtung 82 ist eine Vorrichtung zum Steuern einer Drehung der Drehelemente des Planetengetriebemechanismus 81 und hat einen Motor 83 als eine Geschwindigkeitssteuerungsvorrichtung und eine Batterie 84. Der Motor 83 ist mit dem Sonnenrad 81S verbunden und steuert die Drehung des Sonnenrads 81S. In dem Motor ist ein Stator als ein fixiertes Element an einem Gehäuse oder dergleichen fixiert, und ein Rotor als ein Drehelement ist an der inneren Seite in der Radialrichtung des Stators angeordnet und ist mit dem Sonnenrad 81S gekoppelt, um als ein vereinigter Körper mit diesem drehbar zu sein. Der Motor 83 ist eine drehende elektrische Maschine mit einer Funktion eines Elektromotors (Leistungsfahrfunktion) des Umwandelns der Leistung, die von der Batterie 84 über einen Inverter oder dergleichen zugeführt wird, in mechanische Leistung, und einer Funktion eines Leistungsgenerators (Regenerationsfunktion) des Umwandelns der eingegebenen mechanischen Leistung in elektrische Leistung und des Ladens der Batterie 84 mit der elektrischen Leistung über einen Inverter. Der Motor 83 kann die Drehung (Geschwindigkeit des Sonnenrads 81S) durch Drehantreiben des Rotors steuern. Das Antreiben des Motors 83 wird durch die ECU 10 gesteuert.
Die Drehungseinstellvorrichtung 80A mit der vorstehend beschriebenen Gestaltung kann die scheinbare Trägheitsmasse des Planetengetriebemechanismus 81 einschließlich des Drehkörpers 30 als der Trägheitsmassenkörper variabel steuern, indem bewirkt wird, dass die ECU 10 das Antreiben (das Bremsen) des Motors 83 der Drehungssteuerungsvorrichtung 82 steuert. Das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 mit der Drehungseinstellvorrichtung 80A stellt die Trägheitsmasse an der Antriebsseite oder der Abtriebsseite durch Ändern der Trägheitsmasse des Planetengetriebemechanismus 81 mit dem Drehkörper 30 ein.
Zu dieser Zeit steuert in dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 die ECU 10 eine Resonanzpunkteinstellung präziser durch Steuern des Antreibens des Motors 83 der Drehungssteuerungsvorrichtung 82, durch Steuern der Drehung des Planetengetriebemechanismus 81 und durch Steuern des Übertragungsübersetzungsverhältnisses der Drehungseinstellvorrichtung 80A. Demzufolge kann das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 die Trägheitsmasse des Schwingungsverringerungsgerätekörpers 20 in geeigneter Weise festlegen und kann eine Schwingung in einem breiteren Betriebsbereich geeignet verringern.
Das heißt in dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 steuert die ECU 10 das Antreiben des Motors 83, um die Drehung des Sonnenrads 81S variabel zu steuern. Demzufolge legt das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 die Drehungen der Drehelemente, wie des Sonnenrads 81S oder des Hohlrads 81R des Planetengetriebemechanismus 81, und des Drehkörpers 30, fest, um variabel zu sein, und legt die Trägheitskraft, die auf den Trägheitsmassenkörper einschließlich des Sonnenrads 81S, des Hohlrads 81R und des Drehkörpers 30 wirkt, fest, um variabel zu sein. Als eine Folge führt das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 die Trägheitsmassensteuerung des variablen Steuerns der scheinbaren Trägheitsmasse des Trägheitsmassenkörpers durch. Beispielsweise ist es in dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 durch Erhöhen der Drehzahl des Drehkörpers 30 als der relativ große Trägheitsmassenkörper, um die scheinbare Trägheitsmasse des Trägheitsmassenkörpers zu erhöhen, möglich, einen Effekt zu erzielen, der äquivalent zu dem in dem Fall ist, in dem eine tatsächliche Trägheitsmasse erhöht wird. Demzufolge kann das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 den Resonanzpunkt durch Einstellen der Trägheitsmasse an der Abtriebsseite ändern, beispielsweise, wenn die zweite Kupplung 42 in dem Eingriffszustand ist, wodurch Schwingungsverringerungscharakteristiken des Schwingungsverringerungsgerätekörpers 20 geändert werden. Das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 kann die Trägheitsmasse an der Abtriebsseite beispielsweise durch Steuern des Antreibens des Motors 83 erhöhen, um die Trägheitsmasse des Drehkörpers 30 zu erhöhen, und kann somit die Resonanzfrequenz an der Abtriebsseite verringern, um den Resonanzpunkt des Antriebsstrangs 3 zu verringern.
Demzufolge kann das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 die Trägheitsmasse des Schwingungsverringerungsgerätekörpers 20 in Abhängigkeit der Schwingung, die in dem Antriebsstrang 3 auftritt, einstellen, indem bewirkt wird, dass die ECU 10 das Antreiben des Motors 83 steuert und die Drehung des Planetengetriebemechanismus 81 steuert, um die Trägheitsmasse des Drehkörpers 30 und dergleichen einzustellen. Die ECU 10 steuert das Antreiben des Motors 83 beispielsweise auf der Basis einer Sollsteuerungsgröße. Hier ist die Sollsteuerungsgröße eine Steuerungsgröße, die einer Schwingungsmode entspricht, die durch die Anzahl von Resonanzpunkten oder die Resonanzfrequenz des Antriebsstrangs 3 bestimmt ist, die in Abhängigkeit der gegenwärtigen Maschinengeschwindigkeit, des gegenwärtigen Maschinenmoments und der gegenwärtigen Übertragungsstufe variieren/variiert. Die Sollsteuerungsgröße ist eine Sollmotorgeschwindigkeit, die eine Schwingung verringern kann, beispielsweise durch Einstellen der Drehung (Trägheitsmasse) des Drehkörpers 30 und dergleichen in dem Antriebsstrang 3, der in verschiedenen Schwingungsmoden schwingt, um den Resonanzpunkt zu verringern.
Als eine Folge kann das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 die Effizienz des Antriebsstrangs 3 oder das Schwingungsgeräusch steuern, um optimiert zu werden, durch Einstellen der Trägheitsmasse des Schwingungsverringerungsgerätekörpers 20 auf eine geeignete Trägheitsmasse, um den Resonanzpunkt einzustellen, beispielsweise wenn der Resonanzpunkt (die Resonanzfrequenz) in dem Antriebsstrang 3 variiert. Da demzufolge das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 die Schwingungsverringerungsleistung verbessern kann, ist es beispielsweise möglich, ein komfortables Fahren des Fahrzeugs 2 zu realisieren und einen Drehzahlbereich zu vergrößern, in dem eine Überbrückungskupplung eines Fluidübertragungsmechanismus eingeschaltet werden kann, wie beispielsweise in einem weiteren Beispiel, das später beschrieben ist, beschrieben wird, und der Überbrückungskupplungsmechanismus kann in einem relativ niedrigen Drehzahlbereich eingeschaltet werden, wodurch die Kraftstoffeffizienz verbessert wird.
Darüber hinaus kann die ECU 10 gemäß dieser Ausführungsform das Übertragungsübersetzungsverhältnis der Drehungseinstellvorrichtung 80A ändern und kann die Drehung des Drehkörpers 30 einstellen, um die Trägheitsenergie in dem Drehkörper 30 zu speichern oder die Trägheitsenergie von dem Trägheitskörper 30 abzugeben, durch Steuern der Drehungssteuerungsvorrichtung 82 in der Drehungseinstellvorrichtung 80A, um die Drehungen der Drehelemente des Planetengetriebemechanismus 81 zu steuern.
Wenn beispielsweise die Drehleistung, die zu der Drehwelle 50 übertragen wird und zu dem Drehkörper 30 übertragen wird, als die Trägheitsenergie gespeichert wird, steuert die ECU 10 das Antreiben des Motors 83, um die Motorgeschwindigkeit zu verringern. Die ECU 10 stellt die Drehzahl des Sonnenrads 81S ein, um sich zu verringern, und erhöht die Drehzahlen des Hohlrads 81R und des Drehkörpers 80, durch Verringern der Motorgeschwindigkeit. Das heißt die ECU 10 steuert die Drehungssteuerungsvorrichtung 82, um die Drehzahl des Drehkörpers 30 zu erhöhen, wenn die Trägheitsenergie in dem Drehkörper 30 gespeichert wird. Im Speziellen verwendet die ECU 10, wenn die Trägheitsenergie in dem Drehkörper 30 gespeichert wird, den Motor 83 als einen Leistungsgenerator und steuert das Bremsen (Leistungserzeugung) des Motors 83, um die Motorgeschwindigkeit zu verringern und die Drehzahl des Drehkörpers 30 zu erhöhen.
In dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 wird beispielsweise zu der Zeit des Trägheitsfahrens oder Verzögerungsfahrens des Fahrzeugs 2 die Drehleistung zu dem Träger 81C von der Seite des Antriebsrads 9 über das Differenzialgetriebe 8, die Getriebeausgangswelle 13, eine der mehreren Übertragungsstufen 71, 72 und 73, die Getriebeeingangswelle 12, die Zwischenwelle 52, die zweite Kupplung 42, die Zwischenwelle 53, die Drehwelle 50 und dergleichen eingegeben. Dann kann der Schwingungsverringerungsgerätekörper 20 die Drehleistung, die von dem Träger 81C zu dem Drehkörper 30 übertragen wird, als Trägheitsenergie in dem Drehkörper 30 mit der Erhöhung der Drehzahl des Drehkörpers 30 speichern, wie vorstehend beschrieben ist. Das heißt in dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 kann zu der Zeit des Trägheitsfahrens oder des Verzögerungsfahrens des Fahrzeugs 2 die kinetische Energie (Fahrenergie) des Fahrzeugs 2 durch den Drehkörper 30 wiedergewonnen und gespeichert werden, und zwar durch Erhöhen der Drehzahl des Drehkörpers 30, um mit der Drehleistung leerzulaufen, die von der Seite des Antriebsrads 9 zu dem Drehkörper 30 übertragen wird. Im Speziellen kann der Schwingungsverringerungsgerätekörper 20 die kinetische Energie in elektrische Energie umwandeln und kann die elektrische Energie in der Batterie 84 speichern und kann mehr Energie speichern durch Speichern der Trägheitsenergie (kinetische Energie) in dem Drehkörper 30 und Erzeugen einer Leistung zur Regeneration durch die Verwendung des Motors 83 als ein Ganzes. Zu dieser Zeit wird in dem Fahrzeug 2 ein Drehwiderstand (eine negative Drehkraft) aufgrund der Trägheit des Drehkörpers 30 auf die Antriebsräder 9 in Zusammenwirkung mit der Bremse 11 und dergleichen aufgebracht, wodurch eine Bremskraft in den Antriebsrädern 9 des Fahrzeugs 2 erzeugt wird und das Fahrzeug 2 somit auf eine gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit verzögert wird.
Andererseits steuert die ECU, wenn beispielsweise die Trägheitsenergie, die in dem Drehkörper 30 gespeichert ist, als die Drehleistung abgegeben wird, das Antreiben des Motors 83, um die Motorgeschwindigkeit zu erhöhen. Die ECU stellt die Drehzahl des Sonnenrads 81S ein, um sich zu erhöhen, und verringert die Drehzahlen des Hohlrads 81R und des Drehkörpers 30, durch Erhöhen der Motorgeschwindigkeit. Das heißt die ECU 10 steuert die Drehungssteuerungsvorrichtung 82, um die Drehzahl des Drehkörpers 30 zu verringern, wenn die Trägheitsenergie von dem Drehkörper 30 abgegeben wird. Im Speziellen verwendet die ECU 10, wenn die Trägheitsenergie von dem Drehkörper 30 abgegeben wird, den Motor 83 als einen Elektromotor und steuert das Antreiben des Motors 83, um die Motorgeschwindigkeit zu erhöhen, wodurch die Drehzahl des Drehkörpers 30 verringert wird.
Demzufolge gibt das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 die Trägheitsenergie, die in dem Drehkörper 30 gespeichert ist, als die Drehleistung ab und gibt die Drehleistung von dem Träger 81C aus, mit der Verringerung der Drehzahl des Drehkörpers 30. Die Drehleistung, die von dem Träger 81C ausgegeben wird, wird zu den Antriebsrädern 9 übertragen, beispielsweise über die Drehwelle 50, die Zwischenwelle 53, die zweite Kupplung 42, die Zwischenwelle 52, die Getriebeeingangswelle 12, eine der mehreren Übertragungsstufen 71, 72 und 73, die Getriebeausgangswelle 13, das Differenzialgetriebe 8 und dergleichen. Das heißt das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 kann die Trägheitsenergie von dem Drehkörper 30 abgegeben, beispielsweise zu der Zeit des beschleunigten Fahrens des Fahrzeugs 2,, und kann die Antriebsräder 9 mit der Drehleistung antreiben, die von der Seite des Drehkörpers 30 zu den Antriebsrädern 9 übertragen wird. Im Speziellen kann der Schwingungsverringerungsgerätekörper 20 die elektrische Energie, die in der Batterie 84 gespeichert ist, in kinetische Energie umwandeln und kann die kinetische Energie durch Abgeben der Trägheitsenergie von dem Drehkörper 30 und Antreiben des Motors 83, um ein Leistungsfahren zu ermöglichen, als ein Ganzes abgeben. Zu dieser Zeit wird eine Antriebskraft in dem Fahrzeug 2 durch Aufbringen der Drehleistung von dem Drehkörper 30 oder dem Motor 83 auf die Antriebsräder 9 in Zusammenwirken mit der Maschine 4 und dergleichen erzeugt, und somit wird das Fahrzeug 2 beschleunigt.
In dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 mit der vorstehend beschriebenen Gestaltung kann die Funktion als eine Resonanzpunkteinstellvorrichtung des Schwingungsverringerungsgerätekörpers 20 und die Funktion als eine Fahrenergiespeichervorrichtung des Fahrzeugs 2 beispielsweise durch Steuern der Drehungseinstellvorrichtung 80A in Abhängigkeit des Zustands des Fahrzeugs 2 wahlweise verwendet werden, wodurch in noch exzellenterer Weise sowohl die Verringerung einer Schwingung als auch die Verbesserung der Kraftstoffeffizienz erreicht wird. Das heißt in dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 kann der Schwingungsverringerungsgerätekörper 20 als die Resonanzpunkteinstellvorrichtung das NVH in Abhängigkeit des Antriebszustands verringern. Andererseits kann in dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 der Schwingungsverringerungskörper 20 als die Energiespeichervorrichtung eine Energie (Trägheitsenergie (kinetische Energie), elektrische Energie) in Abhängigkeit des Antriebszustands des Fahrzeugs 2 speichern und kann die gespeicherte Energie in Zusammenwirken mit der Ausgabe der Maschine 4 in geeigneter Weise abgeben.
Die Drehungseinstellvorrichtung 80B, die in 7 dargestellt ist, hat ein stufenlos einstellbares Getriebe 85. Das stufenlos einstellbare Getriebe 85 kann die Drehleistung von der Drehwelle 50 zu dem Drehkörper 30 mit einer Änderung einer Geschwindigkeit übertragen und kann das Übertragungsübersetzungsverhältnis in einer stufenlosen Weise zu der Zeit des Änderns der Geschwindigkeit ändern. Demzufolge stellt die Drehungseinstellvorrichtung 80A die Drehung des Drehkörpers 30 ein, um die Trägheitsmasse des Drehkörpers 30 variabel zu steuern. In diesem Fall ist in dem Schwingungsverringerungsgerätekörper 20 das stufenlos einstellbare Getriebe 85 der Drehungseinstellvorrichtung 80B zwischen der Drehwelle 50 und dem Drehkörper 30 angeordnet. In der nachstehenden Beschreibung der Drehungseinstellvorrichtung 80B werden Details, die der Beschreibung der Drehungseinstellvorrichtung 80A gemeinsam sind, so wenig wie möglich beschrieben.
Im Speziellen stellt die Drehungseinstellvorrichtung 80B die Drehung des Drehkörpers 30 ein, um die Trägheitsmasse des Drehkörpers 30 variabel zu steuern, durch Ändern des Übertragungsübersetzungsverhältnisses zu der Zeit des Schaltens der Drehleistung, die zu dem Drehkörper 30 übertragen wird, mithilfe des stufenlos einstellbaren Getriebes 85. Die Drehungseinstellvorrichtung 80B gemäß dieser Ausführungsform kann die Trägheitsenergie in dem Drehkörper 30 speichern oder die Trägheitsenergie von dem Drehkörper 30 abgeben durch Steuern des stufenlos einstellbaren Getriebes 85, um das Übertragungsübersetzungsverhältnis der Drehleistung zu ändern, die zu dem Drehkörper 30 übertragen wird, und um die Drehung des Drehkörpers 30 einzustellen.
Das stufenlos einstellbare Getriebe 85 ist ein sogenanntes stufenlos einstellbares Getriebe der Riemenbauart und hat eine Eingangswelle 85a, eine Ausgangswelle 85b, eine Primärriemenscheibe 85c, die mit der Eingangswelle 85a gekoppelt ist, um als ein vereinigter Körper mit dieser drehbar zu sein, eine Sekundärriemenscheibe 85d, die mit der Ausgangswelle 85 gekoppelt ist, um als ein vereinigter Körper mit dieser drehbar zu sein, und einen Endlosriemen 85e, der zwischen die Primärriemenscheibe 85c und die Sekundärriemenscheibe 85d gehängt ist. Das stufenlos einstellbare Getriebe 85 kann die Leistung, die von der Primärriemenscheibe 85c zu der Eingangswelle 85a eingegeben wird, über den Riemen 85e zu der Sekundärriemenscheibe 85d übertragen und kann die Leistung von der Ausgangswelle 85b ausgeben und kann das Übertragungsübersetzungsverhältnis, das das Drehzahlverhältnis der Ausgangswelle 85b und der Sekundärriemenscheibe 85d zu der Eingangswelle 85a und der Primärriemenscheibe 85c ist, in einer stufenlosen Weise ändern.
Die Eingangswelle 85a ist ein Drehbauteil, zu dem die Drehleistung von der Drehwelle 50 in dem stufenlos einstellbaren Getriebe 85 eingegeben wird. Die Ausgangswelle 85b ist ein Drehbauteil, das die Drehleistung zu der Seite des Drehkörpers 30 in dem stufenlos einstellbaren Getriebe 85 ausgibt. Die Eingangswelle 85a kann um die Drehachsenlinien X1 mit der übertragenen Leistung drehen. Die Ausgangswelle 85b kann um die Drehachsenlinie X1 (die beispielsweise die Drehachsenlinie X2 sein kann), die parallel zu der Drehachsenlinie X1 ist, mit der übertragenen Leistung drehen. Die Eingangswelle 85a ist mit der Drehwelle 50 gekoppelt, um als ein vereinigter Körper mit dieser drehbar zu sein. Die Ausgangswelle 85b ist mit dem Drehkörper 30 gekoppelt, um als ein vereinigter Körper mit diesem drehbar zu sein. Das stufenlos einstellbare Getriebe führt einen Gangschaltbetrieb in Abhängigkeit des Drucks (Primärdruck und Sekundärdruck) des Öls durch, das von der Öldrucksteuerungsvorrichtung und dergleichen zu einer Primärscheibenöldruckkammer der Primärriemenscheibe 85c und einer Sekundärscheibenöldruckkammer der Sekundärriemenscheibe 85d zugeführt wird, und ändert das Übertragungsübersetzungsverhältnis in einer stufenlosen Weise unter der Steuerung der ECU 10.
Die Drehungseinstellvorrichtung 80B mit der vorstehend genannten Gestaltung kann die scheinbare Trägheitsmasse des Drehkörpers 30, der der Trägheitsmassenkörper ist, variabel steuern, indem bewirkt wird, dass die ECU 10 das Übertragungsübersetzungsverhältnis des stufenlos einstellbaren Getriebes 85 steuert. In dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 mit der Drehungseinstellvorrichtung 80B ändert die Drehungseinstellvorrichtung 80B die Trägheitsmasse des Drehkörpers 30, um die Trägheitsmasse an der Antriebsseite oder der Abtriebsseite einzustellen.
Zu dieser Zeit steuert das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 eine Resonanzpunkteinstellung präziser, indem bewirkt wird, dass die ECU 10 das stufenlos einstellbare Getriebe 85 steuert und das Übertragungsübersetzungsverhältnis der Drehungseinstellvorrichtung 80B steuert. Demzufolge kann das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 die Trägheitsmasse des Schwingungsverringerungsgerätekörpers 20 in geeigneter Weise festlegen und kann die Schwingung in einem breiteren Antriebsbereich in geeigneter Weise verringern. Die ECU 10 gemäß dieser Ausführungsform steuert das Übertragungsübersetzungsverhältnis des stufenlos einstellbaren Getriebes 85, um das Übertragungsübersetzungsverhältnis der Drehungseinstellvorrichtung 80B zu ändern, um die Drehung des Drehkörpers 30 einzustellen, wodurch die Trägheitsmasse des Drehkörpers 30 oder dergleichen eingestellt wird. Hier, da das stufenlos einstellbare Getriebe 85 ein stufenloses Getriebe ist, kann die ECU 10 die Drehungseinstellung des Drehkörpers 30 und die Einstellung des Resonanzpunkts feiner und in einer stufenlosen Weise übergangslos durchführen. Wenn beispielsweise die Trägheitsmasse an der Abtriebsseite variiert und der Resonanzpunkt des Antriebsstrangs 3 in Abhängigkeit der Variation in dem Gangschaltbetrieb des Getriebes 7 oder des Antriebszustands, wie der Drehzahl oder dem Maschinenmoment der Maschine 4, variiert, stellt die ECU 10 die Drehung (Trägheitsmasse) des Drehkörpers 30 durch Steuern des Übertragungsübersetzungsverhältnisses des stufenlos einstellbaren Getriebes 85, um dazu zu korrespondieren, ein.
Das heißt das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 kann die Trägheitsmasse des Schwingungsverringerungsgerätekörpers 20 in Abhängigkeit der Schwingung, die in dem Antriebsstrang 3 erzeugt wird, genau einstellen, indem bewirkt wird, dass die ECU 10 das stufenlos einstellbare Getriebe 85 steuert, um die Drehung (Trägheitsmasse) des Drehkörpers 30 oder dergleichen einzustellen. Die ECU 10 steuert das Übertragungsübersetzungsverhältnis des stufenlos einstellbaren Getriebes 85 beispielsweise auf der Basis der Sollsteuerungsgröße. Die Sollsteuerungsgröße ist beispielsweise ein Sollübertragungsübersetzungsverhältnis, das die Verringerung der Schwingung durch Einstellen der Drehung (Trägheitsmasse) des Trägheitskörpers 30 oder dergleichen realisieren kann, um den Resonanzpunkt in dem Antriebsstrang 3 zu verringern, der in den Schwingungsmoden schwingt.
Durch Steuern des Übertragungsübersetzungsverhältnisses des stufenlos einstellbaren Getriebes 85 kann die ECU 10 das Übertragungsübersetzungsverhältnis der Drehungseinstellvorrichtung 80 ändern, um die Drehung des Drehkörpers 30 einzustellen, und kann die Trägheitsenergie in dem Drehkörper 30 speichern oder die Trägheitsenergie von dem Drehkörper 30 abgeben.
Wenn beispielsweise die Drehleistung, die zu der Drehwelle 50 übertragen wird und zu dem Drehkörper 30 übertragen wird, als die Trägheitsenergie gespeichert wird, schaltet die ECU 10 das stufenlos einstellbare Getriebe 85 nach oben. Als eine Folge erhöht sich in dem Schwingungsverringerungsgerätekörper 20 die Drehzahl des Drehkörpers 30 und die Drehleistung, die zu dem Drehkörper 30 übertragen wird, kann demzufolge als die Trägheitsenergie in dem Drehkörper 30 gespeichert werden.
Wenn andererseits beispielsweise die Trägheitsenergie, die in dem Drehkörper 30 gespeichert ist, als die Drehleistung abgegeben wird, schaltet die ECU 10 das stufenlos einstellbare Getriebe 85 herunter. Als eine Folge verringert sich in dem Schwingungsverringerungsgerätekörper 20 die Drehzahl des Drehkörpers 30 und die Trägheitsenergie, die in dem Drehkörper 30 gespeichert ist, kann demzufolge als die Drehleistung abgegeben werden.
Demzufolge kann das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 mit der vorstehend genannten Gestaltung eine Energie (die kinetische Trägheitsenergie des Drehkörpers 30) in dem Schwingungsverringerungsgerätekörper 20, der den Drehkörper 30 hat, speichern und die Energie abgeben, wenn es notwendig ist, wodurch die Verbesserung der Kraftstoffeffizienz erreicht wird. Das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 kann die Drehungseinstellung und die Trägheitsmasseneinstellung des Drehkörpers 30 feiner und in einer stufenlosen Weise durch die Verwendung des stufenlos einstellbaren Getriebes 85 durchführen. Deshalb kann das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 den Resonanzpunkt mit einer höheren Präzision in Abhängigkeit der Situationen feiner einstellen und kann die Trägheitsenergie in dem Trägheitskörper 30 sanfter speichern und die Trägheitsenergie von dem Drehkörper 30 sanfter abgeben, wodurch die Effizienz beim Speichern und der Abgabe von Energie stark erhöht wird. Als eine Folge kann das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 die zusätzliche Verringerung einer Schwingung und die Verbesserung einer Kraftstoffeffizienz realisieren. In diesem Fall kann in dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 die Funktion als die Resonanzpunkteinstellvorrichtung des Schwingungsverringerungsgerätekörpers 20 und die Funktion als die Fahrenergiespeichervorrichtung des Fahrzeugs 2 wahlweise verwendet werden, beispielsweise durch Steuern der Drehungseinstellvorrichtung 80B in Abhängigkeit des Zustands des Fahrzeugs 2, wodurch sowohl die Verringerung einer Schwingung als auch die Verbesserung der Kraftstoffeffizienz in noch exzellenterer Weise erreicht wird.
Die Drehungseinstellvorrichtung 80, die vorstehend beschrieben ist, ist nicht auf die vorstehend genannten Gestaltungen der Drehungseinstellvorrichtung 80A und der Drehungseinstellvorrichtung 80B beschränkt. Beispielsweise kann die Drehungseinstellvorrichtung 80 auch als die dritte Kupplung 43 verwendet werden. Das heißt das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 kann die dritte Kupplung 43 als die dritte Eingriffsvorrichtung und die Drehungseinstellvorrichtung verwenden. In diesem Fall stellt die ECU 10 die Drehung des Drehkörpers 30 ein und ändert die Trägheitsmasse des Drehkörpers 30 durch Einstellen eines Schlupfgrads der dritten Kupplung 43. Die ECU 10 stellt die Drehung des Drehkörpers 30 durch Einstellen des Schlupfgrads der dritten Kupplung 43 ein und speichert die Trägheitsenergie in dem Drehkörper 30 oder gibt die Trägheitsenergie von dem Drehkörper 30 ab.
[Ausführungsform 2]
8 ist ein Diagramm, das schematisch eine Gestaltung eines Fahrzeugschwingungsverringerungsgeräts gemäß einer Ausführungsform 2 darstellt, und 9 ist ein Diagramm, das schematisch eine Gestaltung eines Fahrzeugschwingungsverringerungsgeräts gemäß einem Modifikationsbeispiels darstellt. Das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät gemäß Ausführungsform 2 unterscheidet sich von dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät gemäß Ausführungsform 1 in der Anordnung der Eingriffsvorrichtungen und dergleichen. Die Gestaltungen, Betriebe und Effekte, die mit der vorstehend genannten Ausführungsform gemeinsam sind, werden so wenig wie möglich wiederholt beschrieben (das Gleiche gilt für die nachstehend beschriebenen Ausführungsformen).
Wie in 8 dargestellt ist, ist in einem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 201 gemäß dieser Ausführungsform der Drehkörper 30 angeordnet, um koaxial zu der Drehachsenlinie X1 zu sein, und eine zweite Kupplung 242 als die zweite Eingriffsvorrichtung ist an der Seite der Getriebeausgangswelle 13 des Getriebes 7 angeordnet. In dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 201 ist der Drehkörper 30 gestaltet, um über Vorgelegeräder 251, 252 und 253, die zweite Kupplung 242 und dergleichen mit der Getriebeausgangswelle 13 verbindbar zu sein.
Im Speziellen hat das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 201 einen Schwingungsverringerungsgerätekörper 20 mit dem Drehkörper 30, der Drehwelle 50 und dergleichen, eine erste Kupplung (erste Eingriffsvorrichtung) 41, eine zweite Kupplung (zweite Eingriffsvorrichtung) 242 und eine dritte Kupplung (dritte Eingriffsvorrichtung) 43 als die mehreren Eingriffsvorrichtungen, und eine ECU 10.
Der Drehkörper 30 gemäß dieser Ausführungsform ist mit der Kurbelwelle 4a oder der Getriebeausgangswelle 13 über die erste Kupplung 41, die zweite Kupplung 242, die dritte Kupplung 43 und dergleichen wahlweise verbunden, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen. Der Schwingungsverringerungsgerätekörper 20, die erste Kupplung 41, die dritte Kupplung 43, die ECU 10 und dergleichen haben die gleichen Gestaltungen wie in dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 (siehe 1) und werden deshalb so wenig wie möglich wiederholt beschrieben.
Die zweite Kupplung 242 gemäß dieser Ausführungsform ist eine Kupplung zur Getriebe/Schwungradverbindung und kann zu einem Zustand, in dem die Getriebeausgangswelle 13 und der Drehkörper 30 miteinander eingreifen, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen, und einem Zustand umgeschaltet werden, in dem der Eingriff gelöst ist. Die Kupplung 242 kann zu einem Eingriffszustand, in dem ein Drehbauteil 242a an der Seite der Getriebeausgangswelle 13 und ein Drehbauteil 242b an der Seite des Drehkörpers 30 miteinander in Eingriff sind, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen, um einen Eingriff der Getriebeausgangswelle 13 und des Drehkörpers 30 miteinander zu bewirken, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen, und einem Nichteingriffszustand umgeschaltet werden, in dem der Eingriff gelöst ist.
Hier ist das Drehbauteil 242a ein Bauteil, das als ein vereinigter Körper zusammen mit der Getriebeausgangswelle 13 dreht. Andererseits ist das Drehbauteil 242b ein Bauteil, das mit dem Vorgelegerad 251 gekoppelt ist, um als ein vereinigter Körper mit diesem drehbar zu sein. Das Vorgelegerad 251 ist angeordnet, um koaxial zu der Drehachsenlinie X2 zu sein, und ist mit übertragener Leistung um die Drehachsenlinie X2 drehbar. Das Vorgelegerad 251 greift mit dem Vorgelegerad 252 ein. Das Vorgelegerad 252 greift mit dem Vorgelegerad 251 ein, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen, und greift mit dem Vorgelegerad 253 ein, das mit der Drehwelle 50 gekoppelt ist, um als ein vereinigter Körper mit dieser drehbar zu sein, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen.
In dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 201 mit der vorstehend genannten Gestaltung werden die erste Kupplung 41 und die zweite Kupplung 242 zu dem Eingriffszustand umgeschaltet und die dritte Kupplung 43 wird zu dem Nichteingriffszustand umgeschaltet, wodurch ein erster Weg 44 eingerichtet ist.
In diesem Fall ist der Drehkörper 30 mit der Getriebeausgangswelle 13 verbunden. Als eine Folge ist in dem Schwingungsverringerungsgerätekörper 20 der Drehkörper 30 mit der Leistungsübertragungsvorrichtung 5 verbunden und die Trägheitsmasse des Drehkörpers 30 kann zu der Trägheitsmasse an der Abtriebsseite (die Antriebsradseite) stromabwärts von der Dämpferfeder 6a hinzugefügt werden. In diesem Fall wird die Drehleistung, die von der Seite der Maschine 4 oder der Seite des Antriebsrads 9 zu der Getriebeausgangswelle 13 übertragen wird, zu der Drehwelle 50 eingegeben (übertragen), der Reihe nach über die zweite Kupplung 242, das Vorgelegerad 251, das Vorgelegerad 252, das Vorgelegerad 253 und dergleichen und wird zu dem Drehkörper 30 übertragen. Zu dieser Zeit wird die Leistung, die von der Getriebeausgangswelle 13 zu der Drehwelle 50 übertragen wird, in Abhängigkeit des Übertragungsübersetzungsverhältnisses (Übersetzungsverhältnisses) in dem Vorgelegerad 251, dem Vorgelegerad 252 und dem Vorgelegerad 253 umgeschaltet und wird zu der Seite des Drehkörpers 30 übertragen.
In dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 201 wird wenigstens die zweite Kupplung 242 zu dem Nichteingriffszustand umgeschaltet und die dritte Kupplung 43 wird zu dem Eingriffszustand umgeschaltet, wodurch der zweite Weg 45 eingerichtet ist, in gleicher Weise wie bei dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 (siehe 1).
Das Übertragungsübersetzungsverhältnis in dem Vorgelegerad 251, dem Vorgelegerad 252 und dem Vorgelegerad 253 ist bevorzugt festgelegt, um gleichmäßig zu sein, nachdem die Drehrichtungen der Drehleistungen auf die gleiche Richtung in einem Fall, in dem die Drehleistung zu dem Drehkörper 30 über den ersten Weg 44 übertragen wird, wenn eine vorbestimmte Übertragungsstufe (beispielsweise eine Übertragungsstufe 71) in dem Getriebe 7 ausgewählt ist, und in einem Fall festgelegt sind, in dem die Drehkraft zu dem Drehkörper 30 über den zweiten Weg 45 übertragen wird, aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf diese Gestaltung beschränkt. Das Übertragungsübersetzungsverhältnis in dem Vorgelegerad 251, dem Vorgelegerad 252 und dem Vorgelegerad 253 kann in Abhängigkeit verschiedener Erfordernisse geeignet festgelegt werden.
In dem vorstehend genannten Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 201 gemäß dieser Ausführungsform ist es möglich, sowohl die Verringerung einer Schwingung als auch die Verbesserung einer Kraftstoffeffizienz zu erreichen und somit die Schwingung geeignet zu verringern. In dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 201, da der erste Weg 44 und der zweite Weg 45 ohne Ausbilden der zweiten Kupplung 242 und der dritten Kupplung 43 in einer Innen-Außen-Doppelkupplungsstruktur gebildet werden können, ist es möglich, eine Anbringung von diesen zu erleichtern und beispielsweise Herstellungskosten zu verringern oder eine Zuverlässigkeit zu verbessern.
9 stellt ein Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 201A gemäß dem Modifikationsbeispiel dar. In dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 201A ist der Drehkörper 30 angeordnet, um koaxial zu der Drehachsenlinie X2 zu sein, und das Vorgelegerad 251 ist mit der Drehwelle 50 gekoppelt, um als ein vereinigter Körper mit dieser drehbar zu sein.
In diesem Fall wird in einem Zustand, in dem der erste Weg 44 ausgewählt ist, die Drehleistung, die von der Seite der Maschine 4 oder der Seite des Antriebsrads zu der Getriebeausgangswelle 13 übertragen wird, zu der Drehwelle 50 über die zweite Kupplung 242 eingegeben (übertragen) und wird zu dem Drehkörper 30 übertragen. Andererseits wird in dem Zustand, in dem der zweite Weg 45 ausgewählt ist, die Drehleistung, die von der Seite der Maschine 4 zu der Zwischenwelle 54 übertragen wird, zu der Drehwelle 50 eingegeben (übertragen), der Reihe nach über die dritte Kupplung 43, das Vorgelegerad 253, das Vorgelegerad 252 und das Vorgelegerad 251, und wird zu dem Drehkörper 30 übertragen.
In diesem Fall kann das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 201A sowohl die Verringerung einer Schwingung als auch die Verbesserung einer Kraftstoffeffizienz erreichen und kann eine Schwingung in geeigneter Weise verringern.
[Ausführungsform 3]
10 ist ein Diagramm, das schematisch eine Gestaltung eines Fahrzeugschwingungsverringerungsgeräts gemäß einer Ausführungsform 3 darstellt, 11 und 12 sind Diagramme, die schematisch ein Beispiel einer Steuerung in dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät gemäß Ausführungsform 3 darstellen, 13 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer Steuerung in dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät gemäß Ausführungsform 3 darstellt, 14 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Maschinenmomentkennfelds darstellt, das in dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät gemäß Ausführungsform 3 verwendet wird, 15 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Trägheitsmassenerhöhungsratenkennfelds darstellt, das in dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät gemäß Ausführungsform 3 verwendet wird, und 16 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer Steuerung in dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät gemäß Ausführungsform 3 darstellt. Das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät gemäß Ausführungsform 3 unterscheidet sich von dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät gemäß Ausführungsform 1 darin, dass das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät eine zweite Steuerungsvorrichtung hat und die Leistungsübertragungsvorrichtung einen Fluidübertragungsmechanismus hat.
Wie in 10 dargestellt ist, hat das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 301 gemäß dieser Ausführungsform einen Schwingungsverringerungsgerätekörper 22 mit dem Drehkörper 30, der Drehwelle 50 und dergleichen, eine erste Kupplung (erste Eingriffsvorrichtung) 41, eine zweite Kupplung (zweite Eingriffsvorrichtung) 42 und eine dritte Kupplung (dritte Eingriffsvorrichtung) 43 als mehrere Eingriffsvorrichtungen und eine ECU 10. Die ECU 10 gemäß dieser Ausführungsform dient als die erste Steuerungsvorrichtung und wird auch als die zweite Steuerungsvorrichtung verwendet. Der Schwingungsverringerungsgerätekörper 20 gemäß dieser Ausführungsform hat eine Drehungseinstellvorrichtung 80. Die grundlegenden Gestaltungen des Schwingungsverringerungsgerätekörpers 20, der ersten Kupplung 41, der zweiten Kupplung 42, der dritten Kupplung 43, der ECU 10 und dergleichen sind fast gleich zu dem vorstehend genannten Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 (siehe 1) und somit wird eine Beschreibung von diesen so wenig wie möglich wiederholt.
Hier hat die Leistungsübertragungsvorrichtung 5 des Antriebsstrangs 3, auf die das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 301 gemäß dieser Ausführungsform angewendet ist, eine Fluidkopplung 306 als einen Fluidübertragungsmechanismus, der die Drehleistung über ein Fluid, wie Betriebsöl, übertragen kann. Die Fluidkopplung 306 hat eine Pumpe (Pumpenlaufrad) 306P, die mit der Zwischenwelle 51 gekoppelt ist, um als ein vereinigter Körper mit dieser drehbar zu sein, und eine Turbine (Turbinenläufer) 306T, die mit dem Dämpfer 6 gekoppelt ist, um als ein vereinigter Körper mit diesem drehbar zu sein. Ein Raum zwischen der Pumpe 306P und der Turbine 306T in einem Gehäuse ist mit dem Fluid gefüllt. Die Fluidkopplung 306 ist eine Art einer Kupplung, die die Drehleistung, die zu der Pumpe 306P übertragen wird, zu der Turbine 306T über ein Fluid überträgt. Die erste Kupplung 41 und der Dämpfer 6 in dieser Ausführungsform sind an der Fluidkopplung 306 angebracht, und die erste Kupplung 41 ist als eine Überbrückungskupplung der Fluidkopplung 306 gestaltet. Wenn die erste Kupplung 41 als die Überbrückungskupplung in dem Nichteingriffszustand ist, überträgt die Fluidkopplung 306 die Drehleistung von der Kurbelwelle 4a zu dem Dämpfer 6 über die Zwischenwelle 51, die Pumpe 306P, das Fluid und die Turbine 306T. Wenn andererseits die erste Kupplung 41 als die Überbrückungskupplung in dem Eingriffszustand ist, überträgt die Fluidkopplung 306 die Drehleistung von der Kurbelwelle 4a zu dem Dämpfer 6 über die Zwischenwelle 51 und die erste Kupplung 41 (ohne über das Fluid zu gehen).
Wenn die Maschine 4 in dem Leerlaufbetriebszustand ist, nachdem die Maschine 4 gestartet worden ist oder dergleichen, steuert die ECU 10 die erste Kupplung 41 und die zweite Kupplung 42 zu dem Nichteingriffszustand und steuert die dritte Kupplung 43 zu dem Eingriffszustand. Demzufolge kann das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 301 den Leerlauf der Maschine 4 stabilisieren.
Wenn der Beschleunigerbetrieb durch den Fahrer durchgeführt wird, startet die ECU 10 das Fahrzeug 2 in dem Zustand, in dem die erste Kupplung 41 und die zweite Kupplung 42 in dem Nichteingriffszustand sind und die dritte Kupplung 43 in dem Eingriffszustand ist. Zu dieser Zeit steuert die ECU 10 gemäß dieser Ausführungsform die erste Kupplung 41, um in dem Nichteingriffszustand aufrecht gehalten zu werden, und um die Drehleistung zu den Antriebsrädern 9 zu übertragen durch die Fluidübertragung über das Fluid der Fluidkopplung 306, statt des Steuerns der ersten Kupplung 41 zu dem Eingriffszustand unmittelbar zu der Zeit des Startens. Demzufolge kann das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 301 den Startkupplungsschlupfverlust unterdrücken, wie vorstehend beschrieben ist, kann einen Energieverlust zu der Zeit des Startens des Fahrzeugs 2 verringern und kann eine Drehungsschwankung durch die Fluidübertragung in der Fluidkopplung 306 unterdrücken, wodurch eine Schwingung bevorzugt unterdrückt wird.
Die ECU 10 führt die folgende Steuerung durch, wenn das Fahrzeug 2 in dem Zustand gestartet wird, in dem die erste Kupplung 41 und die zweite Kupplung 42 in dem Nichteingriffszustand sind und die dritte Kupplung 43 in dem Eingriffszustand ist. Das heißt die ECU 10 steuert die dritte Kupplung 43 zu dem Nichteingriffszustand und steuert die zweite Kupplung 42 zu dem Eingriffszustand, nachdem die Drehzahl der Seite der Leistungsübertragungsvorrichtung 5 der zweiten Kupplung 42 mit der Drehzahl der Seite des Drehkörpers 30 synchronisiert ist. In diesem Fall kann die ECU 10 bestimmen, ob die Drehzahl der Seite der Leistungsübertragungsvorrichtung 5 der zweiten Kupplung 42 mit der Drehzahl der Seite des Drehkörpers 30 synchronisiert ist, beispielsweise auf der Basis der Eingangswellengeschwindigkeit der Getriebeeingangswelle 12 und der Drehzahl der Drehwelle 50 des Drehkörpers 30, die durch den Eingangswellengeschwindigkeitssensor 64 und den Drehkörpergeschwindigkeitssensor 65 erfasst werden. Die ECU 10 steuert die erste Kupplung 41 zu dem Eingriffszustand, nachdem das Lösen der dritten Kupplung 43 und der Eingriff der zweiten Kupplung 42 abgeschlossen sind.
Demzufolge kann das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 301 eine Schwingung durch die Fluidübertragung in der Fluidkopplung 306 in der frühen Zeitspanne des Startens unterdrücken und kann die zweite Kupplung 42 und die dritte Kupplung 43 ohne einen Stoß umschalten, nachdem die Drehzahl der Kurbelwelle 4a und der Drehwelle 50 mit der Drehzahl der Getriebeeingangswelle 12 synchronisiert ist. Anschließend kann das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 301 die erste Kupplung 41 zu dem Eingriffszustand umschalten, um den Leistungsübertragungszustand zu der Leistungsübertragung umzuschalten, unter Verwendung der ersten Kupplung 41, die einen kleineren Energieverlust hat als die Fluidübertragung unter Verwendung der Fluidkopplung 306, nachdem die zweite Kupplung 42 und die dritte Kupplung 43 umgeschaltet sind, und kann den Zustand, in dem der zweite Weg 45 ausgewählt ist, zu dem Zustand umschalten, in dem der erste Weg 44 ausgewählt ist. Als eine Folge kann das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 301 den Zustand, in dem der Drehkörper 30 des Schwingungsverringerungsgerätekörpers 20 mit der Maschine 4 verbunden ist und die Trägheitsmasse des Drehkörpers 30 zu der Trägheitsmasse an der Antriebsseite hinzugefügt ist, zu dem Zustand umschalten, in dem der Drehkörper 30 mit der Leistungsübertragungsvorrichtung 5 verbunden ist und die Trägheitsmasse des Drehkörpers 30 zu der Trägheitsmasse an der Abtriebsseite hinzugefügt ist. Demzufolge kann das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 301 den Resonanzpunkt (den Resonanzpunkt des Antriebsstrangs 3) an der Antriebsseite und der Abtriebsseite verringern, der in Abhängigkeit des Antriebszustands, wie der Drehzahl oder dem Maschinenmoment der Maschine 4, variiert, wodurch die Resonanz wirksam unterdrückt wird.
Die ECU 10 gemäß dieser Ausführungsform steuert die Drehungseinstellvorrichtung 80 auf der Basis der Ausgabe der Maschine 4, um die Drehung des Drehkörpers 30 einzustellen. Da typischerweise die Maschineneffizienz in dem Niedriglastbereich der Maschine 4 schlecht ist, verwendet die ECU 10 einen Hocheffizienzbereich der Maschine 4 so häufig wie möglich und speichert die Überschussenergie in dem Drehkörper 30. Auf der Basis der Ausgabe der Maschine 4 steuert die ECU 10 die Drehungseinstellvorrichtung 80, um die Trägheitsmasse zu der Zeit des Niedriglaststartens der Maschine 4 relativ zu erhöhen, und kann die Drehungseinstellvorrichtung 80 steuern, um die Trägheitsmasse zu der Zeit des Hochlaststartens der Maschine 4 relativ zu verringern, wodurch ein Bereich mit einer hohen Maschineneffizienz verwendet wird. In diesem Fall werden in dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 301 gemäß dieser Ausführungsform die erste Kupplung 41 und die zweite Kupplung 42 zu dem Nichteingriffszustand gesteuert und die dritte Kupplung 43 wird zu dem Eingriffszustand gesteuert.
Im Speziellen kann die ECU 10 die Drehungseinstellvorrichtung 80 steuern, um die Überschussleistung zu der Leistung, die zum Fahren des Fahrzeugs 2 verwendet wird, von der Leistung, die durch die Maschine 4 erzeugt wird, in dem Drehkörper zu speichern, wie beispielsweise in 11 dargestellt ist. In 11 kennzeichnet die horizontale Achse die Maschinengeschwindigkeit, die vertikale Achse kennzeichnet das Maschinenmoment, und die Beziehung zwischen dem Betriebspunkt der Maschine 4, der in Abhängigkeit der Maschinengeschwindigkeit und des Maschinenmoments und der Kraftstoffeffizienz bestimmt ist, ist dargestellt. Durchgehende Linien L21 bis L26 in 11 kennzeichnen äquivalente Kraftstoffeffizienzlinien (beispielsweise äquivalente Kraftstoffverbrauchskurven), bei denen die Kraftstoffeffizienz (beispielsweise die Kraftstoffverbrauchsrate) der Maschine jeweils äquivalent ist. Das Gleiche gilt für 12, die später beschrieben wird.
Ein Betriebspunkt P11, wenn ein Startantriebsmoment als die Leistung, die für das Fahren des Fahrzeugs 2 verwendet wird, bei einer vorbestimmten Maschinengeschwindigkeit in der Maschine 4 erzeugt wird, neigt dazu, eine niedrigere Kraftstoffeffizienz zu haben als ein Betriebspunkt P12, bei dem die Kraftstoffeffizienz der Maschine 4 bei der vorbestimmten Maschinengeschwindigkeit geeignet ist.
Die ECU 10 gemäß dieser Ausführungsform steuert die Maschine 4 beispielsweise zu der Zeit des Startens des Fahrzeugs 2, um die Maschine 4 mit der Maschinengeschwindigkeit und dem Maschinenmoment anzutreiben, die zu dem Betriebspunkt P12 korrespondieren. Die ECU 10 steuert die Drehungseinstellvorrichtung 80, um Energie entsprechend einem Schwungradabsorptionsmoment Te3 als die Überschussleistung bei dem Betriebspunkt P12 zu der Leistung bei dem Betriebspunkt P11 als die Trägheitsenergie in dem Drehkörper 30 zu speichern.
Demzufolge kann das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 301 die Überschussleistung zu der Leistung, die zum Fahren des Fahrzeugs 2 verwendet wird, von der Leistung, die durch die Maschine 4 erzeugt wird, in dem Drehkörper 30 speichern, ohne verschwendet zu werden, während die Maschine 4 bei dem Betriebspunkt angetrieben wird, bei dem die Kraftstoffeffizienz geeignet ist. Das heißt das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 301 kann die Überschussenergie zu der Startenergie von der Maschinenausgabeenergie als die Trägheitsenergie in dem Drehkörper 30 speichern und kann die Maschine 4 in einem Bereich antreiben, in dem die Kraftstoffeffizienz hoch ist. Demzufolge kann das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 301 eine zusätzliche Verbesserung der Kraftstoffeffizienz erreichen.
Wenn beispielsweise eine Maschinenwinkelgeschwindigkeit als „ωe” definiert ist, eine Drehkörper(Schwungrad)-Winkelgeschwindigkeit als „ωf” definiert ist und eine Fluidkopplungspumpenwinkelgeschwindigkeit als „ωp” definiert ist, können die Beziehungen von „ωe”, „ωf” und „ωp” beispielsweise durch Ausdrücke (3) und (4) ausgedrückt werden. ωe = ωf = ωp (3) dωe/dt = ωf/dt = ωp/dt (4)
Wenn beispielsweise das Maschinenmoment als „Te” definiert ist, das Drehkörper(Schwungrad)-Moment als „Tf” definiert ist, das Fluidkopplungspumpenmoment als „Tp” definiert ist, der Fluidkopplungskapazitätskoeffizient als „Cp” definiert ist, die Maschinengeschwindigkeit als „Ne” definiert ist und die Drehkörper(Schwungrad)-Trägheitsmasse als „If” definiert ist, können die Beziehungen von diesen durch beispielsweise Ausdrücke (5) bis (10) ausgedrückt werden. Te = Tp + Tf (5) Tp = Cp·Ne² (6) Ne = (2π/60)·ωe (7) Tf = If·(dωf/dt) (8) Te = Cp·Ne² + If·(dωf/dt) (9) Te = Cp·((2π/60)·ωe)² + If·(dωe/dt) (10)
Das heißt das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 301 kann die Erhöhung der Maschinengeschwindigkeit steuern und kann eine Fahrzeugbeschleunigung steuern, beispielsweise durch Antreiben der Maschine 4 in einer Maschinenausgabebedingung mit einer hohen Effizienz, Steuern der Drehungseinstellvorrichtung 80 und Steuern der Drehkörperträgheitsmasse If.
Die ECU 10 kann die Drehungseinstellvorrichtung 80 steuern, um eine Defizitleistung in der Leistung, die zum Fahren des Fahrzeugs 2 verwendet wird, von der Leistung, die durch die Maschine 4 erzeugt wird, von dem Drehkörper 30 abzugeben, wie beispielsweise in 12 dargestellt ist. In diesem Fall werden in dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 301 gemäß dieser Ausführungsform die erste Kupplung 41 und die zweite Kupplung 42 zu dem Nichteingriffszustand gesteuert und die dritte Kupplung 43 wird zu dem Eingriffszustand gesteuert.
In einem Fall beispielsweise, in dem die relativ hohe Leistung erfordert ist, um ein Fahren des Fahrzeug 2 zu bewirken, wie in einem Fall, in dem das Fahrzeug 2 an einer bergauf führenden Straße gestartet wird, oder einem Fall, in dem das Fahrzeug plötzlich beschleunigt wird, ist die Maschine 4 bei dem Betriebspunkt P21 überlastet, wenn die erforderte Leistung von der Maschine 4 alleine ausgegeben wird, im Vergleich zu dem Betriebspunkt P22, bei dem die Kraftstoffeffizienz der Maschine geeignet ist, und die Kraftstoffeffizienz von dieser ist relativ verringert.
Die ECU 10 gemäß dieser Ausführungsform steuert die Maschine 4 zu der Zeit des Startens des Fahrzeugs 2, das eine hohe Leistung erfordert, beispielsweise, um die Maschine 4 mit der Maschinengeschwindigkeit und dem Maschinenmoment zu betreiben, die zu dem Betriebspunkt P22 korrespondieren. Die ECU 10 steuert die Drehungseinstellvorrichtung 80, um die Energie, die zu einem Schwungradabgabemoment Te4 korrespondiert, als Defizitleistung einer Leistung bei dem Betriebspunkt P22 von Leistung bei dem Betriebspunkt P21 von dem Drehkörper 30 abzugeben. Das heißt, da die Maschineneffizienz in dem Überlastungsbereich der Maschine 4 niedrig ist, verwendet die ECU 10 einen Hocheffizienzbereich und verwendet die Energie, die in dem Drehkörper 30 gespeichert ist, als die Defizitleistung in dem Leerlaufbetrieb. Demzufolge kann das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 301 die Defizitleistung in der Leistung, die zum Fahren des Fahrzeugs 2 verwendet wird, von der Leistung, die durch die Maschine 4 erzeugt wird, mit der Energie ergänzen, die in dem Drehkörper 30 gespeichert ist, während die Maschine 4 bei dem Betriebspunkt betrieben wird, bei dem die Kraftstoffeffizienz geeignet ist. Das heißt das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 301 kann die Maschine 4 in einem Bereich mit einer hohen Kraftstoffeffizienz betreiben und kann die Defizitenergie der Startenergie von der Maschinenausgabeenergie mit der Energie ergänzen, die in dem Drehkörper 30 gespeichert ist. Demzufolge kann das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 301 ein geeignetes Startverhalten und Leistungsverhalten gewährleisten und kann eine zusätzliche Verbesserung der Kraftstoffeffizienz erreichen.
Ein Beispiel der Steuerung der ECU 10 wird nachstehend mit Bezug auf das Flussdiagramm beschrieben, das in 13 dargestellt ist. Zuerst wird der Fall beschrieben, in dem die Überschussleistung zu der Leistung, die zum Fahren des Fahrzeugs 2 verwendet wird, von der Leistung, die durch die Maschine 4 erzeugt wird, in dem Drehkörper 30 gespeichert wird.
Als ein Startmodus (eine Startsteuerung) des Fahrzeugs 2 startet die ECU 10 zuerst die Maschine 4 in Erwiderung auf eine Fahrerbetätigung oder dergleichen (ST201).
Dann, als die Leerlaufbetriebssteuerung, steuert die ECU 10 die Maschine 4 so, dass die Maschinengeschwindigkeit eine vorbestimmte Leerlaufdrehzahl ist (ST202).
Dann bestimmt die ECU 10, ob die Maschinengeschwindigkeit die Leerlaufdrehzahl erreicht, unter Verwendung des Ausdrucks (1) oder dergleichen, wie vorstehend beschrieben ist (ST203).
Wenn bestimmt wird, dass die Maschinengeschwindigkeit die Leerlaufdrehzahl nicht erreicht (NEIN in ST203), kehrt die ECU 10 zu ST202 zurück und führt die nachfolgenden Prozesse davon wiederholt durch.
Wenn bestimmt wird, dass die Maschinengeschwindigkeit die Leerlaufdrehzahl erreicht (JA in ST203), steuert die ECU 10 die dritte Kupplung 43 zu dem Eingriffszustand (ST204).
Dann bestimmt die ECU 10, ob der Eingriff der dritten Kupplung 43 abgeschlossen ist, unter Verwendung des Ausdrucks (2) oder dergleichen, wie vorstehend beschrieben ist (ST205).
Wenn bestimmt ist, dass der Eingriff der dritten Kupplung 43 nicht abgeschlossen ist (NEIN in ST205), kehrt die ECU 10 zu ST204 zurück und führt die anschließenden Prozesse von diesem wiederholt durch.
Wenn die Drehzahl der Zwischenwelle 54 mit der Drehzahl der Drehwelle 50 synchronisiert ist und somit bestimmt wird, dass der Eingriff der dritten Kupplung 43 abgeschlossen ist (JA in ST205), wartet die ECU 10 auf ein Drosselsignal (oder ein Beschleunigersignal), während sie die Maschinengeschwindigkeit bei der Leerlaufdrehzahl aufrecht hält (ST206).
Dann liest die ECU 10 den Grad der Drosselöffnung θ auf der Basis des Erfassungsergebnisses des Drosselöffnungssensors 61 oder dergleichen ein (ST207).
Dann bestimmt die ECU 10, ob der Grad der Drosselöffnung θ größer als 0 ist, auf der Basis des Grads der Drosselöffnung θ, der in ST207 gelesen wird (ST208). Wenn bestimmt wird, dass der Grad der Drosselöffnung θ gleich wie oder geringer als 0 ist (NEIN in ST208), kehrt die ECU 10 zu ST206 zurück und führt die nachfolgenden Prozesse davon wiederholt durch.
Wenn bestimmt wird, dass der Grad der Drosselöffnung θ größer ist als 0 (JA in ST208), bestimmt die ECU 10 das Maschinenmoment Te auf der Basis des Grads der Drosselöffnung θ, der in ST207 gelesen wird (ST209).
Hier bestimmt die ECU 10 das Maschinenmoment Te beispielsweise auf der Basis eines Maschinenmomentkennfelds m1, das in 14 dargestellt ist. In dem Maschinenmomentkennfeld m1 stellt die horizontale Achse den Grad der Drosselöffnung θ dar und die vertikale Achse stellt das Maschinenmoment Te dar. Das Maschinenmomentkennfeld m1 beschreibt die Beziehung zwischen dem Grad der Drosselöffnung θ und dem Maschinemoment Te. Die Beziehung zwischen dem Grad der Drosselöffnung θ und dem Maschinenmoment Te ist im Voraus auf der Basis von tatsächlichen Fahrzeugtests oder dergleichen festgelegt, und dann wird das Maschinenmomentkennfeld m1 in der Speichereinheit der ECU 10 gespeichert. In dem Maschinenmomentkennfeld m1 ist das Maschinenmoment Te festgelegt, um sich mit einer Erhöhung des Grads der Drosselöffnung θ zu erhöhen, wie durch eine durchgehende Linie L31 gekennzeichnet ist. In dem Maschinenmomentkennfeld m1 ist das Maschinenmoment Te so festgelegt, dass die Kraftstoffeffizienz der Maschine 4 geeignet ist und der Betriebspunkt für die Maschinengeschwindigkeit nahe zu dem vorstehend genannten Betriebspunkt P12 gelegen ist, und ist typischerweise festgelegt, um größer zu sein als das in einem Fall, in dem die Speicherung der Energie in dem Drehkörper 30 nicht berücksichtigt wird (siehe eine gepunktete Linie L32 in 14). Die ECU 10 bestimmt das Maschinenmoment Te von dem Grad der Drosselöffnung θ, der in ST207 gelesen wird, auf der Basis des Maschinenmomentkennfelds M1. Demzufolge kann die ECU 10 die Maschine 4 bei dem Betriebspunkt betreiben, bei dem die Kraftstoffeffizienz geeignet ist, durch Steuern der Maschine 4 auf der Basis des Maschinenmoments Te, das hier bestimmt wird.
Diese Ausführungsform beschreibt, dass die ECU 10 das Maschinenmoment Te mit Hilfe des Maschinenmomentkennfelds m1 berechnet, das in 14 dargestellt ist, aber diese Ausführungsform ist nicht auf diese Beschreibung beschränkt. Die ECU 10 kann das Maschinenmoment Te auf der Basis eines mathematischen Modells berechnen, das zu dem Maschinemomentkennfeld m1 korrespondiert, das in 14 dargestellt ist. Das Gleiche gilt für verschiedene Kennfelder, die nachstehend beschrieben sind.
Mit nochmaligem Bezug auf 13 berechnet die ECU 10, nachdem das Maschinemoment Te in ST209 bestimmt ist, die Eingriffsgeschwindigkeit Nm der ersten Kupplung 41 auf der Basis der Maschinenausgabe, den Fahrzeugfahrbedingungen (hauptsächlich dem Grad der Drosselöffnung θ) und dergleichen, und steuert die Maschinengeschwindigkeit Ne auf die Eingriffsgeschwindigkeit Nm (ST210).
Dann bestimmt die ECU 10 eine Trägheitsmassenerhöhungsrate Vf auf der Basis des Maschinenmoments Te, das in ST209 bestimmt ist (ST211). Die Trägheitsmassenerhöhungsrate Vf entspricht der Sollsteuerungsgröße der Drehungseinstellvorrichtung 80. Die ECU 10 steuert die Drehungseinstellvorrichtung 80 auf der Basis der Trägheitsmassenerhöhungsrate Vf.
Hier bestimmt die ECU 10 die Trägheitsmassenerhöhungsrate Vf beispielsweise auf der Basis eines Trägheitsmassenerhöhungsratenkennfelds m2, das in 15 dargestellt ist. In dem Trägheitsmassenerhöhungsratenkennfeld m2 stellt die horizontale Achse das Maschinenmoment Te dar, und die vertikale Achse stellt die Trägheitsmassenerhöhungsrate Vf dar. Das Trägheitsmassenerhöhungsratenkennfeld m2 beschreibt eine Beziehung zwischen dem Maschinenmoment Te und der Trägheitsmassenerhöhungsrate Vf. In dem Trägheitsmassenerhöhungsratenkennfeld m2 wird die Beziehung zwischen dem Maschinenmoment Te und der Trägheitsmassenerhöhungsrate Vf im Voraus auf der Basis von tatsächlichen Fahrzeugtests oder dergleichen festgelegt und ist in der Speichereinheit der ECU 10 gespeichert. In dem Trägheitsmassenerhöhungsratenkennfeld m2 ist die Trägheitsmassenerhöhungsrate Vf festgelegt, um sich mit der Erhöhung des Maschinenmoments Te zu erhöhen, wie durch eine durchgehende Linie L41 gekennzeichnet ist. In dem Trägheitsmassenerhöhungsratenkennfeld m2 ist die Trägheitsmassenerhöhungsrate Vf in Abhängigkeit des Energieniveaus festgelegt, das in dem Drehkörper 30 zu speichern ist, um ein geeignetes Startantriebsmoment als die Leistung zu erzeugen, die zum Fahren des Fahrzeugs 2 verwendet wird, in Bezug auf das Maschinenmoment Te. Die ECU 10 bestimmt die Trägheitsmassenerhöhungsrate Vf von dem Maschinenmoment Te, das in ST209 bestimmt wird, auf der Basis des Trägheitsmassenerhöhungsratenkennfelds m2. Demzufolge kann die ECU 10 die Überschussleistung zu der Leistung, die zum Fahren des Fahrzeugs 2 verwendet wird, von der Leistung, die durch die Maschine 4 erzeugt wird, in dem Drehkörper 30 speichern, während die Maschine 4 bei dem Betriebspunkt betrieben wird, bei dem die Kraftstoffeffizienz geeignet ist, durch Steuern der Drehungseinstellvorrichtung 80 auf der Basis der Trägheitsmassenerhöhungsrate Vf, die hier bestimmt wird.
Mit nochmaligem Bezug auf 13 steuert die ECU, nachdem die Trägheitsmassenerhöhungsrate Vf in ST21 bestimmt ist, die Drehungseinstellvorrichtung 80 auf der Basis der Trägheitsmassenerhöhungsrate Vf tatsächlich und steuert die Erhöhung der Drehzahl des Drehkörpers 30, um die Energie zu speichern, als eine scheinbare Trägheitsmassenerhöhungssteuerung (ST212), und steuert die Ausgabe der Maschine 4 auf der Basis des Maschinenmoments Te als die Startsteuerung (ST213).
Dann bestimmt die ECU 10, ob die Drehzahl der Kurbelwelle 4a mit der Drehzahl der Getriebeeingangswelle 12 synchronisiert ist (ST214). Die ECU 10 bestimmt, ob die Beziehung zwischen der Eingriffsdrehzahl Nm (Maschinengeschwindigkeit Ne) und der Eingangswellengeschwindigkeit Nin der Getriebeeingangswelle 12, die durch den Eingangswellengeschwindigkeitssensor 64 erfasst wird, den Bestimmungsausdruck, der durch einen Ausdruck (11) ausgedrückt ist, erfüllt, beispielsweise auf der Basis des Erfassungsergebnisses des Eingangswellengeschwindigkeitssensors 64. In Ausdruck (11) repräsentiert „δ” einen vorbestimmten Fehlerbereich zwischen der Eingriffsgeschwindigkeit Nm und der Eingangswellengeschwindigkeit Nin. Nm – Nin < δ (11)
Wenn bestimmt wird, dass die Beziehung zwischen der Eingriffsgeschwindigkeit Nm und der Eingangswellengeschwindigkeit Nin den Bestimmungsausdruck, der durch Ausdruck (11) ausgedrückt ist, nicht erfüllt (NEIN in ST214), d. h., wenn bestimmt wird, dass die Drehzahl der Kurbelwelle 4a nicht mit der Drehzahl der Getriebeeingangswelle 12 synchronisiert ist (nicht gleich zu dieser ist), bestimmt die ECU 10, ob der Schwingungsverringerungsgerätekörper 20 eine Trägheitsmassenvariationsbreitengrenze erreicht (ST215). Hier entspricht die Trägheitsmassenvariationsbreitengrenze einer Grenze einer Trägheitsmasse, die durch Bewirken variieren kann, dass die Drehungseinstellvorrichtung 80 des Schwingungsverringerungsgerätekörpers 20 die Drehung des Drehkörpers 30 steuert (die Geschwindigkeitserhöhung steuert), und ist im Voraus in Abhängigkeit der Spezifikation der Drehungseinstellvorrichtung 80 festgelegt. Die ECU 10 kann bestimmen, ob der Schwingungsverringerungsgerätekörper 20 die Trägheitsmassenvariationsbreitengrenze erreicht, beispielsweise auf der Basis der Drehzahl des Drehkörpers 30.
Wenn bestimmt wird, dass der Schwingungsverringerungsgerätekörper 20 die Trägheitsmassenvariationsbreitengrenze erreicht (JA in ST215), kehrt die ECU 10 zu ST213 zurück und führt die nachfolgenden Schritte dazu wiederholt durch. Wenn bestimmt wird, dass der Schwingungsverringerungsgerätekörper 20 die Trägheitsmassenvariationsbreitengrenze nicht erreicht (NEIN in ST215), kehrt die ECU 10 zu ST212 zurück und führt die nachfolgenden Prozesse davon wiederholt durch.
Wenn in ST214 bestimmt wird, dass die Beziehung zwischen der Eingriffsgeschwindigkeit Nm und der Eingangswellengeschwindigkeit Nin den Bestimmungsausdruck, der durch Ausdruck (11) ausgedrückt ist, erfüllt (JA in ST214), d. h., wenn bestimmt wird, dass die Drehzahl der Kurbelwelle 4a mit der Drehzahl der Getriebeeingangswelle 12 synchronisiert ist (gleich dazu ist), steuert die ECU 10 die zweite Kupplung 42 und die dritte Kupplung 43, um die zweite Kupplung 42 und die dritte Kupplung 43 umzuschalten (ST216).
Die ECU 10 steuert die erste Kupplung zu dem Eingriffszustand (ST217) und beendet den Startmodus (die Startsteuerung).
Ein Beispiel der Steuerung der ECU 10 wird nachstehend mit Bezug auf das Flussdiagramm beschrieben, das in 16 dargestellt ist. Hier wird ein Fall beschrieben, in dem die Defizitleistung in der Leistung, die zum Fahren des Fahrzeugs 2 verwendet wird, von der Leistung, die durch die Maschine 4 erzeugt wird, von dem Drehkörper 30 abgegeben wird.
Als den Startmodus (die Startsteuerung) des Fahrzeugs 2 startet die ECU 10 zuerst die Maschine 4 in Erwiderung auf eine Fahrerbetätigung oder dergleichen (ST301).
Dann, als die Leerlaufdrehungssteuerung, steuert die ECU 10 die Maschine 4 so, dass die Maschinengeschwindigkeit eine vorbestimmte Leerlaufdrehzahl erreicht (ST302).
Dann bestimmt die ECU 10, ob die Maschinengeschwindigkeit die Leerlaufdrehzahl erreicht, unter Verwendung eines Ausdrucks (1) oder dergleichen, wie vorstehend beschrieben ist (ST303).
Wenn bestimmt wird, dass die Maschinengeschwindigkeit die Leerlaufdrehzahl nicht erreicht (NEIN in ST303), kehrt die ECU 10 zu ST302 zurück und führt die nachfolgenden Schritte davon wiederholt durch.
Wenn bestimmt wird, dass die Maschinengeschwindigkeit die Leerlaufdrehzahl erreicht (JA in ST303), steuert die ECU 10 die dritte Kupplung 43 zu dem Eingriffszustand (ST304).
Dann bestimmt die ECU 10, ob der Eingriff der dritten Kupplung 43 abgeschlossen ist, unter Verwendung des Ausdrucks (2) oder dergleichen, wie vorstehend beschrieben ist (ST305).
Wenn bestimmt wird, dass der Eingriff der dritten Kupplung 43 nicht abgeschlossen ist (NEIN in ST305), kehrt die ECU 10 zu ST304 zurück und führt die nachfolgenden Prozesse davon wiederholt durch.
Wenn bestimmt wird, dass die Drehzahl der Zwischenwelle 54 mit der Drehzahl der Drehwelle 50 synchronisiert ist und der Eingriff der dritten Kupplung 43 abgeschlossen ist (JA in ST305), bestimmt die ECU 10, ob ein Steigungssignal oder ein Signal für einen plötzlichen Start in einem AN-Zustand ist (ST306). Die ECU 10 bestimmt, ob ein Steigungssignal oder ein Signal für einen plötzlichen Start in einem AN-Zustand ist, beispielsweise auf der Basis eines Zustands eines Antriebsmodusauswahlschalters zum Auswählen eines Steigungsmodus oder eines Modus für einen plötzlichen Start, oder eines Signals von einem Detektor zum Erfassen der Steigung einer Fahrbahn.
Wenn bestimmt wird, dass das Steigungssignal oder das Signal für einen plötzlichen Start in einem AUS-Zustand ist (NEIN in ST306), kehrt die ECU 10 zu ST206 zurück, der mit Bezug auf 13 beschrieben ist, und führt die nachfolgenden Prozesse davon wiederholt durch.
Wenn bestimmt wird, dass das Steigungssignal oder das Signal für einen plötzlichen Start in dem AN-Zustand ist (JA in ST306), wartet die ECU 10 auf ein Drosselsignal (oder ein Beschleunigersignal), während sie wartet, bis die Maschinengeschwindigkeit die Leerlaufdrehzahl erreicht (ST307).
Dann liest die ECU 10 den Grad der Drosselöffnung θ auf der Basis des Erfassungsergebnisses des Drosselöffnungssensors 61 oder dergleichen (ST308).
Dann bestimmt die ECU 10, ob der Grad der Drosselöffnung θ größer ist als 0, auf der Basis des Grads der Drosselöffnung θ, der in ST308 gelesen wird (ST309).
Wenn bestimmt wird, dass der Grad der Drosselöffnung θ gleich wie oder geringer als 0 ist (NEIN in ST309), bestimmt die ECU 10, ob der Schwingungsverringerungsgerätekörper 20 die Trägheitsmassenvariationsbreitengrenze erreicht (hier die obere Grenze der Geschwindigkeitserhöhungssteuerung des Drehkörpers 30) (ST310).
Wenn bestimmt wird, dass der Schwingungsverringerungsgerätekörper 20 die Trägheitsmassenvariationsbreitengrenze erreicht (JA in ST310), kehrt die ECU 10 zu ST309 zurück und führt die nachfolgenden Schritte davon wiederholt durch.
Wenn bestimmt wird, dass der Schwingungsverringerungsgerätekörper 20 die Trägheitsmassenvariationsbreitengrenze nicht erreicht (NEIN in ST310), steuert die ECU 10 die Drehungseinstellvorrichtung 80, um die Drehzahlerhöhung des Drehkörpers 30 zu steuern, um Energie zu speichern, als die scheinbare Trägheitsmassenerhöhungssteuerung (ST311), kehrt dann zu ST308 zurück, und führt die nachfolgenden Prozesse davon wiederholt durch.
Wenn in ST309 bestimmt wird, dass der Grad der Drosselöffnung θ größer als Null ist (JA in ST309), bestimmt die ECU 10 das Maschinenmoment Te in einem bestimmten Modus, d. h. einem Steigungsmodus oder einem Modus für einen plötzlichen Start, auf der Basis des Grads der Drosselöffnung θ, der in ST308 gelesen wird (ST312). Hier bestimmt die ECU 10 grundsätzlich das Maschinenmoment Te von dem Grad der Drosselöffnung θ, so dass die Maschine 4 bei dem Betriebspunkt arbeitet, bei dem die Kraftstoffeffizienz geeignet ist, wie vorstehend in ST209 beschrieben ist. Wenn in dem Drehkörper 30 oder dergleichen keine ausreichende Energie gespeichert ist, bestimmt die ECU 10 das Maschinenmoment Te unter Vorwegnahme der Defizitenergie, selbst mit einer geringfügigen Abweichung von dem Betriebspunkt, bei dem die Kraftstoffeffizienz geeignet ist.
Nachdem das Maschinenmoment Te in ST312 bestimmt ist, berechnet die ECU 10 die Eingriffsgeschwindigkeit Nm der ersten Kupplung 41 in dem bestimmten Modus, wie einem Steigungsmodus oder einem Modus für einen plötzlichen Start, auf der Basis der Maschinenausgabe, den Fahrzeugfahrbedingungen (hauptsächlich dem Grad der Drosselöffnung θ) und dergleichen und steuert die Maschinengeschwindigkeit Ne zu der Eingriffsgeschwindigkeit Nm (ST313).
Dann bestimmt die ECU 10 eine Trägheitsmassenverringerungsrate Vf, d. h. ein Drehkörper(Schwungrad)-Moment Tf, auf der Basis des Maschinenmoments Te, das in ST312 bestimmt wird (ST314). Die Trägheitsmassenverringerungsrate Vf entspricht einer Sollsteuerungsgröße der Drehungseinstellvorrichtung 80. Die ECU 10 steuert die Drehungseinstellvorrichtung 80 auf der Basis der Trägheitsmassenverringerungsrate Vf. Die ECU 10 bestimmt die Trägheitsmassenverringerungsrate Vf von dem Maschinenmoment Te, das in ST312 bestimmt wird, beispielsweise auf der Basis eines Kennfelds oder dergleichen. Hier bestimmt die ECU 10 die Trägheitsmassenverringerungsrate Vf in Abhängigkeit der Defizitleistung in der Leistung, die zum Fahren des Fahrzeugs 2 verwendet wird, von der Leistung, die durch die Maschine 4 erzeugt wird. Demzufolge kann die ECU 10 ein geeignetes Startverhalten und Leistungsverhalten gewährleisten, kann die Maschine 4 bei dem Betriebspunkt betreiben, bei dem die Kraftstoffeffizienz geeignet ist, und kann eine zusätzliche Verbesserung der Kraftstoffeffizienz erreichen, durch Steuern der Drehungseinstellvorrichtung 80 auf der Basis der Trägheitsmassenverringerungsrate Vf, die hier bestimmt ist.
Dann steuert die ECU 10 die Drehungseinstellvorrichtung 80 tatsächlich auf der Basis der Trägheitsmassenverringerungsrate Vf und steuert die Verringerung der Drehzahl des Drehkörpers 30, um die Energie abzugeben (ST315), als eine scheinbare Trägheitsmassenerhöhungssteuerung, und steuert die Ausgabe der Maschine 4 auf der Basis des Maschinenmoments Te als die Startsteuerung (ST316).
Dann bestimmt die ECU 10, ob die Drehzahl der Kurbelwelle 4a mit der Drehzahl der Getriebeeingangswelle 12 synchronisiert ist, unter Verwendung des Ausdrucks (11), wie vorstehend beschrieben ist (ST317).
Wenn bestimmt wird, dass die Drehzahl der Kurbelwelle 4a nicht mit der Drehzahl der Getriebeeingangswelle 12 synchronisiert ist (nicht gleich zu dieser ist) (NEIN in ST317), bestimmt die ECU 10, ob der Schwingungsverringerungsgerätekörper 20 eine Trägheitsmassenvariationsbreitengrenze erreicht (die untere Grenze der Verzögerungssteuerung des Drehkörpers 30 hier) (ST318).
Wenn bestimmt wird, dass der Schwingungsverringerungsgerätekörper 20 die Trägheitsmassenvariationsbreitengrenze erreicht (JA in ST318), steuert die ECU 10 die Drehungseinstellvorrichtung 80, um das Drehkörper(Schwungrad)-Moment Tf auf Null festzulegen (ST319), kehrt dann zu ST316 zurück und führt die nachfolgenden Prozesse davon wiederholt durch.
Wenn bestimmt wird, dass der Schwingungsverringerungsgerätekörper 20 die Trägheitsmassenvariationsbreitengrenze nicht erreicht (NEIN in ST318), kehrt die ECU 10 zu ST315 zurück und führt die nachfolgenden Prozesse davon wiederholt durch.
Wenn in ST317 bestimmt wird, dass die Drehzahl der Kurbelwelle 4a mit der Drehzahl der Getriebeeingangswelle 12 synchronisiert ist (gleich zu dieser ist) (JA in ST317), steuert die ECU 10 die zweite Kupplung 42 und die dritte Kupplung 43, um die zweite Kupplung 42 und die dritte Kupplung 43 umzuschalten (ST320).
Die ECU 10 steuert die erste Kupplung 41 zu dem Eingriffszustand (ST321) und beendet den Startmodus (die Startsteuerung).
Das vorstehend genannte Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 301 gemäß dieser Ausführungsform kann sowohl die Verringerung einer Schwingung als auch die Verbesserung der Kraftstoffeffizienz erreichen und kann eine Schwingung in geeigneter Weise verringern.
In dem vorstehend genannten Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 301 gemäß dieser Ausführungsform wird die Drehungseinstellvorrichtung 80 auf der Basis der Ausgabe der Maschine 4 gesteuert, um die Drehung des Drehkörpers 30 einzustellen. Demzufolge ist es in dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 301, da die Maschine 4 in einem Bereich betrieben werden kann, der eine hohe Kraftstoffeffizienz hat, nach Speichern oder Abgeben einer Energie in oder von dem Drehkörper 30 in Erwiderung auf eine Beschleunigungsanfrage eines Fahrers oder dergleichen, möglich, eine zusätzliche Verbesserung der Kraftstoffeffizienz zu erreichen.
[Ausführungsform 4]
17 ist ein Diagramm, das schematisch eine Gestaltung eines Fahrzeugschwingungsverringerungsgeräts gemäß einer Ausführungsform 4 darstellt. Das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät gemäß Ausführungsform 4 unterscheidet sich von dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät gemäß Ausführungsform 3 in der Gestaltung des Fluidübertragungsmechanismus.
Wie in 17 dargestellt ist, hat die Leistungsübertragungsvorrichtung 5 des Antriebsstrangs 3, auf die das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 401 gemäß dieser Ausführungsform angewendet ist, einen Drehmomentwandler 406 als den Fluidübertragungsmechanismus, der die Drehleistung über ein Fluid, wie Betriebsöl, übertragen kann. Der Drehmomentwandler 406 ist eine Art einer Fluidkopplung und hat eine Pumpe (Pumpenlaufrad) 406P, die mit der Zwischenwelle 51 gekoppelt ist, um als ein vereinigter Körper mit dieser drehbar zu sein, eine Turbine (Turbinenläufer) 406T, die mit dem Dämpfer 6 gekoppelt ist, um als ein vereinigter Körper mit diesem drehbar zu sein, einen Stator 406S und eine Einwegkupplung 406C, wobei ein Raum zwischen der Pumpe 406P und der Turbine 406T in einem Gehäuse mit einem Fluid gefüllt ist. Der Drehmomentwandler 406 überträgt die Drehleistung, die zu der Pumpe 406P übertragen wird, über das Fluid zu der Turbine 406T. In gleicher Weise wie bei Ausführungsform 3 sind die erste Kupplung 41 und der Dämpfer 6 an dem Drehmomentwandler 406 angebracht, und die erste Kupplung 41 ist als eine Überbrückungskupplung des Drehmomentwandlers 406 gestaltet. Wenn die erste Kupplung 41 als die Überbrückungskupplung in dem Nichteingriffszustand ist, überträgt der Drehmomentwandler 406 die Drehleistung von der Kurbelwelle 4a zu dem Dämpfer 6 über die Zwischenwelle 51, die Pumpe 406P, das Fluid und die Turbine 406T. Zu der Zeit des Übertragens der Leistung über das Fluid verstärkt der Drehmomentwandler 406 das Moment mit einem vorbestimmten Momentenverhältnis und überträgt das verstärkte Moment zu der Turbine 406T. Wenn andererseits die erste Kupplung 41 als die Überbrückungskupplung in dem Eingriffszustand ist, überträgt der Drehmomentwandler 406 die Drehleistung von der Kurbelwelle 4a zu dem Dämpfer 6 über die Zwischenwelle 51 und die erste Kupplung 41 (ohne über das Fluid zu gehen). Zu der Zeit des Übertragens der Leistung ohne Verwendung des Fluids überträgt der Drehmomentwandler 406 das Moment mit einer geringen Änderung zu dem Dämpfer 6.
In gleicher Weise wie bei Ausführungsform 3 steuert die ECU 10 gemäß dieser Ausführungsform die Drehungseinstellvorrichtung 80 auf der Basis der Ausgabe der Maschine 4, um die Drehung des Drehkörpers 30 einzustellen. In diesem Fall können, wenn beispielsweise eine Maschinenwinkelgeschwindigkeit als „ωe” definiert ist, eine Drehkörper(Schwungrad)-Winkelgeschwindigkeit als „ωf” definiert ist, und eine Drehmomentwandlerpumpenwinkelgeschwindigkeit als „ωp” definiert ist, die Beziehungen „ωe”, „ωf” und „ωp” durch beispielsweise Ausdrücke (3) und (4) ausgedrückt werden. Wenn beispielsweise das Maschinenmoment als „Te” definiert ist, das Drehkörper(Schwungrad)-Moment als „Tf” definiert ist, das Drehmomentwandlerpumpenmoment als „Tp” definiert ist, das Drehmomentwandlerturbinenmoment als „Tt” definiert ist, das Drehmomentwandlerfluidübertragungsmomentverhältnis als „t” definiert ist, der Drehmomentwandlerkapazitätskoeffizient als „Cp” definiert ist, die Maschinengeschwindigkeit als „Ne” definiert ist, und die Drehkörper(Schwungrad)-Trägheitsmasse als „If” definiert ist, ist das Leistungsübertragungsvorrichtungs-(Getriebe-)Eingangsmoment zu der Zeit der Speicherung von Energie in dem Drehkörper als „Tml” definiert, und das Leistungsübertragungsvorrichtungs-(Getriebe-)Eingangsmoment zu der Zeit des Abgebens von Energie von dem Drehkörper als „Tmh” definiert ist, können die Beziehungen von diesen durch beispielsweise Ausdrücke (12) bis (14), zusätzlich zu Ausdrücken (5) bis (10), ausgedrückt werden. Tt = t·Tp (12) Tml = t·Tp = t·(Te – |Tf|) (13) Tmh = t·Tp = t·(Te + |Tf|) (14)
Das heißt das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 401 kann die Erhöhung der Maschinengeschwindigkeit steuern und kann eine Fahrzeugbeschleunigung steuern, beispielsweise durch Betreiben der Maschine 4 in einer Maschinenausgabebedingung mit hoher Effizienz, Steuern der Drehungseinstellvorrichtung 80 und Steuern der Drehkörperträgheitsmasse If. Zu dieser Zeit steuert die ECU 10 die Ausgabe der Maschine 4 und steuert die Drehkörperträgheitsmasse If unter Berücksichtigung des Momentverhältnisses t des Drehmomentwandlers 406.
Das vorstehend genannte Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 401 gemäß dieser Ausführungsform kann sowohl die Verringerung einer Schwingung als auch die Verbesserung einer Kraftstoffeffizienz erreichen und kann somit die Schwingung in geeigneter Weise verringern.
In dem vorstehend genannten Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 401 gemäß dieser Ausführungsform, da die Maschine 4 in einem Bereich mit hoher Kraftstoffeffizienz betrieben werden kann, nach Speichern oder Abgeben von Energie in oder von dem Drehkörper 30 in Erwiderung auf eine Beschleunigungsanfrage eines Fahrers oder dergleichen, ist es möglich, eine zusätzliche Verbesserung der Kraftstoffeffizienz zu erreichen. Zu dieser Zeit ist es in dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 401, selbst wenn das Maschinenausgabemoment zu der Zeit des Startens relativ verringert ist, möglich, das Startverhalten des Fahrzeugs 2 durch den Drehmomentverstärkungsbetrieb des Drehmomentwandlers 406 zu gewährleisten.
[Ausführungsform 5]
18 ist ein Diagramm, das schematisch eine Gestaltung eines Fahrzeugschwingungsverringerungsgeräts gemäß einer Ausführungsform 5 darstellt, und 19 ist ein Diagramm, das schematisch eine Gestaltung eines Fahrzeugschwingungsverringerungsgeräts gemäß einem Modifikationsbeispiel darstellt. Das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät gemäß Ausführungsform 5 unterscheidet sich von den Fahrzeugschwingungsverringerungsgeräten gemäß Ausführungsformen 1 und 2 und dergleichen in Anordnungen des Trägheitsmassenkörpers, der Eingriffsvorrichtungen und dergleichen.
Wie in 18 dargestellt ist, ist in dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 501 gemäß dieser Ausführungsform der Drehkörper 30 angeordnet, um koaxial zu der Drehachsenlinie X1 zu sein, und eine zweite Kupplung 542 als die zweite Eingriffsvorrichtung ist angeordnet, um koaxial zu der Drehachsenlinie X4 zu sein, die parallel zu der Drehachsenlinie X1 ist. Das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 501 ist so gestaltet, dass der Drehkörper 30 mit der Getriebeeingangswelle 12 über Zahnräder 556 und 555, eine Zwischenwelle 554, die zweite Kupplung 542, eine Zwischenwelle 552, ein Zahnrad 553, ein Antriebsrad 74a und dergleichen in Kontakt gebracht werden kann. In dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 501 ist die dritte Kupplung 543 als die dritte Eingriffsvorrichtung zwischen dem Drehkörper 30 und der Maschine 4 angeordnet, um koaxial zu der Drehachsenlinie X1 zu sein.
Im Speziellen hat das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 501 einen Schwingungsverringerungskörper 20 mit dem Drehkörper 30, der Drehwelle 50 und dergleichen, die erste Kupplung (erste Eingriffsvorrichtung) 41, die zweite Kupplung (zweite Eingriffsvorrichtung) 542 und die dritte Kupplung (dritte Eingriffsvorrichtung) 543 als die mehreren Eingriffsvorrichtungen und eine ECU 10. Hier ist die Drehwelle 50 angeordnet, um durch den Drehkörper 30 hindurchzugehen.
Der Drehkörper 30 gemäß dieser Ausführungsform ist mit der Kurbelwelle 4a oder der Getriebeeingangswelle 12 über die erste Kupplung 41, die zweite Kupplung 542, die dritte Kupplung 543 und dergleichen wahlweise verbunden, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen. Der Schwingungsverringerungsgerätekörper 20, die erste Kupplung 41, die ECU 10 und dergleichen haben dieselben Gestaltungen wie in dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 (siehe 1) und werden somit so wenig wie möglich wiederholt beschrieben.
Die zweite Kupplung 542 gemäß dieser Ausführungsform ist eine Kupplung zur Getriebe/Schwungradverbindung und kann zu einem Zustand, in dem die Getriebeeingangswelle 12 und der Drehkörper 30 miteinander eingreifen, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen, und einem Zustand umgeschaltet werden, in dem der Eingriff gelöst ist. Die zweite Kupplung 542 kann zu einem Eingriffszustand, in dem ein Drehbauteil 542a an der Seite der Getriebeeingangswelle 12 und ein Drehbauteil 542b an der Seite des Drehkörpers 30 miteinander eingreifen, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen, um zu bewirken, dass die Getriebeeingangswelle 12 und der Drehkörper 30 miteinander eingreifen, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen, und einem Nichteingriffszustand umgeschaltet werden, in dem der Eingriff gelöst ist.
Hier ist das Drehbauteil 542a ein Bauteil, das als ein vereinigter Körper in Verbindung mit der Zwischenwelle 552 dreht. Die Zwischenwelle 552 ist mit dem Zahnrad 553 gekoppelt, um als ein vereinigter Körper mit diesem drehbar zu sein. Das Zahnrad 553 greift mit dem Antriebsrad 74a der Übertragungsstufe 74 ein, das mit der Getriebeeingangswelle 12 gekoppelt ist, um als ein vereinigter Körper mit dieser drehbar zu sein, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen. Andererseits ist das Drehbauteil 542b ein Bauteil, das als ein vereinigter Körper zusammen mit der Zwischenwelle 554 dreht. Die Zwischenwelle 554 ist mit dem Zahnrad 555 gekoppelt, um als ein vereinigter Körper mit diesem drehbar zu sein. Das Zahnrad 555 greift mit dem Zahnrad 556 ein, das mit einem Ende der Drehwelle 50 gekoppelt ist, die durch den Drehkörper 30 hindurchgeht, um als ein vereinigter Körper mit diesem drehbar zu sein, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen. Das Drehbauteil 542a, das Drehbauteil 542b, die Zwischenwelle 552, das Zahnrad 553, die Zwischenwelle 554 und das Zahnrad 555 sind angeordnet, um koaxial zu der Drehachsenlinie X4 zu sein, und sind um die Drehachsenlinie X4 mit übertragener Leistung drehbar. Das Zahnrad 556 ist angeordnet, um koaxial zu der Drehachsenlinie X1 zu sein, und ist mit übertragener Leistung um die Drehachsenlinie X1 drehbar.
Die dritte Kupplung 543 gemäß dieser Ausführungsform ist eine Kupplung für eine Maschinen/Schwungradverbindung und kann zu einem Zustand, in dem die Kurbelwelle 4a und der Drehkörper 30 miteinander eingreifen, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen, und einem Zustand umgeschaltet werden, in dem der Eingriff gelöst ist. Die dritte Kupplung 543 kann zu einem Eingriffszustand, in dem ein Drehbauteil 543a an der Seite der Kurbelwelle 4a und ein Drehbauteil 543b an der Seite des Drehkörpers 30 miteinander eingreifen, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen, um zu bewirken, dass die Kurbelwelle 4a und der Drehkörper 30 miteinander eingreifen, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen, und einem Nichteingriffszustand umgeschaltet werden, in dem der Eingriff gelöst ist.
Hier ist das Drehbauteil 543a ein Bauteil, das als ein vereinigter Körper zusammen mit der Kurbelwelle 4a dreht. Das Drehbauteil 543a in dieser Ausführungsform ist an dem entgegengesetzten Ende des Endes der Seite der Kurbelwelle 4a angeordnet, an der die Zwischenwelle 51 angeordnet ist. Andererseits ist das Drehbauteil 543b ein Bauteil, das als ein vereinigter Körper zusammen mit der Drehwelle 50 dreht. Das Drehbauteil 543b in dieser Ausführungsform ist an dem entgegengesetzten Ende eines Endes an der Seite der Drehwelle 50, die durch den Drehkörper 30 hindurchgeht, angeordnet, an der das Zahnrad 556 angeordnet ist. Das Drehbauteil 543a und das Drehbauteil 543b sind angeordnet, um koaxial zu der Drehachsenlinie X1 zu sein, und sind mit übertragener Leistung um die Drehachsenlinie X1 drehbar.
In dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 501 mit der vorstehend genannten Gestaltung werden die erste Kupplung 41 und die zweite Kupplung 542 zu dem Eingriffszustand umgeschaltet und die dritte Kupplung 543 wird zu dem Nichteingriffszustand umgeschaltet, wodurch ein erster Weg 44 eingerichtet wird. In diesem Fall ist der Drehkörper 30 mit der Getriebeeingangswelle 12 verbunden. Als eine Folge ist in dem Schwingungsverringerungsgerätekörper 20 der Drehkörper 30 mit der Leistungsübertragungsvorrichtung 5 verbunden und die Trägheitsmasse des Drehkörpers 30 kann zu der Trägheitsmasse an der Abtriebsseite (der Antriebsradseite) stromabwärts von der Dämpferfeder 6a hinzugefügt werden. In diesem Fall wird die Drehleistung, die von der Seite der Maschine 4 oder der Seite des Antriebsrads 9 zu der Getriebeeingangswelle 12 übertragen wird, zu der Drehwelle 50 eingegeben (übertragen), der Reihe nach über das Antriebsrad 74a, das Zahnrad 553, die Zwischenwelle 552, die zweite Kupplung 542, die Zwischenwelle 554, das Zahnrad 555, das Zahnrad 556 und dergleichen und wird dann zu dem Drehkörper 30 übertragen. Zu dieser Zeit wird die Leistung, die von der Getriebeeingangswelle 12 zu der Drehwelle 50 übertragen wird, in Abhängigkeit des Übertragungsübersetzungsverhältnisses (Übersetzungsverhältnisses) in dem Antriebsrad 74a und dem Zahnrad 553 und des Übertragungsübersetzungsverhältnisses in dem Zahnrad 555 und dem Zahnrad 556 umgeschaltet und wird dann zu der Seite des Drehkörpers 30 übertragen.
In dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 501 wird wenigstens die zweite Kupplung 542 zu dem Nichteingriffszustand umgeschaltet und die dritte Kupplung 543 wird zu dem Eingriffszustand umgeschaltet, wodurch ein zweiter Weg 45 eingerichtet ist. In diesem Fall ist der Drehkörper 30 mit der Kurbelwelle 4a direkt verbunden. Als eine Folge können in dem Schwingungsverringerungsgerätekörper 20 der Drehkörper 30 mit der Maschine 4 verbunden werden und die Trägheitsmasse des Drehkörpers 30 kann zu der Trägheitsmasse an der Antriebsseite (der Leistungsquellenseite) stromaufwärts von der Dämpferfeder 6a hinzugefügt werden. Zu dieser Zeit wird die Drehleistung von der Seite der Maschine 4 zu der Drehwelle 50 über die dritte Kupplung 543 eingegeben (übertragen) und wird dann zu dem Drehkörper 30 übertragen, und die Übertragung der Drehleistung von der Seite der Getriebeeingangswelle 12 zu der Seite des Drehkörpers 30 wird durch die zweite Kupplung 542 geblockt.
Hier sind das Übertragungsübersetzungsverhältnis in dem Antriebsrad 74a und dem Zahnrad 553 und das Übertragungsübersetzungsverhältnis in dem Zahnrad 556 und dem Zahnrad 555 festgelegt, um gleich zu sein, aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf diese Festlegung beschränkt. Das Übertragungsübersetzungsverhältnis in dem Antriebsrad 74a und dem Zahnrad 553 und das Übertragungsübersetzungsverhältnis in dem Zahnrad 556 und dem Zahnrad 555 können in Abhängigkeit verschiedener Anforderung geeignet festgelegt werden.
In dem vorstehend genannten Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 501 gemäß dieser Ausführungsform ist es möglich, sowohl die Verringerung einer Schwingung als auch die Verbesserung einer Kraftstoffeffizienz zu erreichen, wodurch die Schwingung in geeigneter Weise verringert wird.
19 stellt ein Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 501A gemäß einem Modifikationsbeispiel dar. Das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 501A unterscheidet sich von dem vorstehend genannten Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät in der Eingriffsposition des Zahnrads 553a, das mit der Zwischenwelle 552 gekoppelt ist, um als ein vereinigter Körper mit dieser drehbar zu sein. Ein Zahnrad 553a in diesem Modifikationsbeispiel greift mit einem Antriebsrad 71a der Übertragungsstufe 71 ein, das mit der Getriebeeingangswelle 12 gekoppelt ist, um als ein vereinigter Körper mit dieser drehbar zu sein, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen. Das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 501A gemäß diesem Modifikationsbeispiel ist mit einem Zahnrad 555a statt des Zahnrads 555 versehen und ist mit einem Zahnrad 556a statt des Zahnrads 556 versehen. In dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 501A gemäß diesem Modifikationsbeispiel sind das Übertragungsübersetzungsverhältnis in dem Antriebsrad 71a und dem Zahnrad 553a und das Übertragungsübersetzungsverhältnis in dem Zahnrad 556a und dem Zahnrad 555a festgelegt, um gleich zu sein.
In diesem Fall kann das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 501A sowohl die Verringerung einer Schwingung als auch die Verbesserung einer Kraftstoffeffizienz erreichen und kann eine Schwingung in geeigneter Weise verringern.
[Ausführungsform 6]
20 ist ein Diagramm, das schematisch eine Gestaltung eines Fahrzeugschwingungsverringerungsgeräts gemäß einer Ausführungsform 6 darstellt. Das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät gemäß Ausführungsform 6 unterscheidet sich von den Fahrzeugschwingungsverringerungsgeräten gemäß Ausführungsformen 1, 2 und 5 und dergleichen in Anordnungen des Trägheitsmassenkörpers, der Eingriffsvorrichtungen und dergleichen.
Wie in 20 dargestellt ist, sind in dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 601 gemäß dieser Ausführungsform der Drehkörper 30 und eine zweite Kupplung 642 als die zweite Eingriffsvorrichtung angeordnet, um koaxial zu der Drehachsenlinie X4 zu sein. Das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 601 ist so gestaltet, dass der Drehkörper 30 mit der Getriebeeingangswelle 12 über die zweite Kupplung 642, eine Zwischenwelle 652, ein Zahnrad 653, ein Zahnrad 654 und dergleichen verbunden werden kann. In dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 601 ist eine dritte Kupplung 643 als die dritte Eingriffsvorrichtung zwischen einem Zahnrad 656 und der Maschine 4 angeordnet, um koaxial zu der Drehachsenlinie X1 zu sein.
Im Speziellen hat das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 601 einen Schwingungsverringerungsgerätekörper 20 mit dem Drehkörper 30, der Drehwelle 50 und dergleichen, die erste Kupplung (erste Eingriffsvorrichtung) 41, die zweite Kupplung (zweite Eingriffsvorrichtung) 642 und die dritte Kupplung (dritte Eingriffsvorrichtung) 643 als die mehreren Eingriffsvorrichtungen, und eine ECU 10. Hier ist die Drehwelle 50 angeordnet, um durch den Drehkörper 30 hindurchzugehen.
Der Drehkörper 30 gemäß dieser Ausführungsform ist mit der Kurbelwelle 4a oder der Getriebeeingangswelle 12 wahlweise verbunden über die erste Kupplung 41, die zweite Kupplung 642, die dritte Kupplung 643 und dergleichen, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen. Der Schwingungsverringerungsgerätekörper 20, die erste Kupplung 41, die ECU 10 und dergleichen haben die gleiche Gestaltungen wie in dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 (siehe 1) und werden deshalb so wenig wie möglich wiederholt beschrieben.
Die zweite Kupplung 642 gemäß dieser Ausführungsform ist eine Kupplung zur Getriebe/Schwungradverbindung und kann zu einem Zustand, in dem die Getriebeeingangswelle 12 und der Drehkörper 30 miteinander eingreifen, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen, und einem Zustand umgeschaltet werden, in dem der Eingriff gelöst ist. Die zweite Kupplung 642 kann zu einem Eingriffszustand, in dem ein Drehbauteil 642a an der Seite der Getriebeeingangswelle 12 und ein Drehbauteil 642b an der Seite des Drehkörpers 30 miteinander eingreifen, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen, um einen Eingriff der Getriebeeingangswelle 12 und des Drehkörpers 30 miteinander zu bewirken, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen, und einem Nichteingriffszustand umgeschaltet werden, in dem der Eingriff gelöst ist.
Hier ist das Drehbauteil 642a ein Bauteil, das als ein vereinigter Körper zusammen mit der Zwischenwelle 652 dreht. Die Zwischenwelle 652 ist mit dem Zahnrad 653 gekoppelt, um als ein vereinigter Körper mit diesem drehbar zu sein. Das Zahnrad 653 greift mit einem Zahnrad 654 ein, das mit der Getriebeeingangswelle 12 gekoppelt ist, um als ein vereinigter Körper mit dieser drehbar zu sein, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen. Andererseits ist das Drehbauteil 642b ein Bauteil, das als ein vereinigter Körper zusammen mit der Drehwelle 50 dreht. Das Drehbauteil 642b ist mit einem Ende der Drehwelle 50 gekoppelt, die durch den Drehkörper 30 hindurchgeht, um als ein vereinigter Körper mit dieser drehbar zu sein. Das Drehbauteil 642a, das Drehbauteil 642b, die Zwischenwelle 652 und das Zahnrad 653 sind angeordnet, um koaxial zu der Drehachsenlinie X4 zu sein, und sind mit übertragener Leistung um die Drehachsenlinie X4 drehbar. Das Zahnrad 654 ist angeordnet, um koaxial zu der Drehachsenlinie X1 zu sein, und ist mit übertragener Leistung um die Drehachsenlinie X1 drehbar.
Die dritte Kupplung 643 gemäß dieser Ausführungsform ist eine Kupplung zur Maschinen/Schwungradverbindung und kann zu einem Zustand, in dem die Kurbelwelle 4a und der Drehkörper 30 miteinander eingreifen, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen, und einem Zustand umgeschaltet werden, in dem der Eingriff gelöst ist. Die dritte Kupplung 643 kann zu einem Eingriffszustand, in dem ein Drehbauteil 643a an der Seite der Kurbelwelle 4a und ein Drehbauteil 643b an der Seite des Drehkörpers 30 miteinander eingreifen, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen, um einen Eingriff der Kurbelwelle 4a und des Drehkörpers 30 miteinander zu bewirken, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen, und einem Nichteingriffszustand umgeschaltet werden, in dem der Eingriff gelöst ist.
Hier ist das Drehbauteil 643a ein Bauteil, das als ein vereinigter Körper zusammen mit der Kurbelwelle 4a dreht. Das Drehbauteil 643a in dieser Ausführungsform ist an dem entgegengesetzten Ende des Endes an der Seite der Kurbelwelle 4a angeordnet, an der die Zwischenwelle 51 angeordnet ist. Andererseits ist das Drehbauteil 643b ein Bauteil, das als ein vereinigter Körper zusammen mit der Drehwelle 50 dreht. Das Drehbauteil 643b in dieser Ausführungsform ist mit einer Zwischenwelle 655 gekoppelt, um als ein vereinigter Körper mit dieser drehbar zu sein. Die Zwischenwelle 655 ist mit einem Zahnrad 656 gekoppelt, um als ein vereinigter Körper mit diesem drehbar zu sein. Das Zahnrad 656 greift mit einem Zahnrad 657 ein, das mit einem Ende der Drehwelle 50 gekoppelt ist, die durch den Drehkörper 30 hindurchgeht, um als ein vereinigter Körper mit dieser drehbar zu sein, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen. Das Zahnrad 657 ist an dem entgegengesetzten Ende von einem Ende an der Seite der Drehwelle 50 angeordnet, an der das Drehbauteil 642b angeordnet ist. Das Drehbauteil 643a, das Drehbauteil 643b, die Zwischenwelle 655 und das Zahnrad 656 sind angeordnet, um koaxial zu der Drehachsenlinie X1 zu sein, und sind mit übertragener Leistung um die Drehachsenlinie X1 drehbar. Das Zahnrad 657 ist angeordnet, um koaxial zu der Drehachsenlinie X4 zu sein, und ist mit übertragener Leistung um die Drehachsenlinie X4 drehbar.
In dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 601 mit der vorstehend genannten Gestaltung werden die erste Kupplung 41 und die zweite Kupplung 642 zu dem Eingriffszustand umgeschaltet und die dritte Kupplung 643 wird zu dem Nichteingriffszustand umgeschaltet, wodurch ein erster Weg 44 eingerichtet wird. In diesem Fall ist der Drehkörper 30 mit der Getriebeeingangswelle 12 verbunden. Als eine Folge ist in dem Schwingungsverringerungsgerätekörper 20 der Drehkörper 30 mit der Leistungsübertragungsvorrichtung 5 verbunden und die Trägheitsmasse des Drehkörpers 30 kann zu der Trägheitsmasse an der Abtriebsseite (der Antriebsradseite) stromabwärts von der Dämpferfeder 6a hinzugefügt werden. In diesem Fall wird die Drehleistung, die von der Seite der Maschine 4 oder der Seite des Antriebsrads 9 zu der Getriebeeingangswelle 12 übertragen wird, zu der Drehwelle 50 eingegeben (übertragen), der Reihe nach über das Zahnrad 654, das Zahnrad 653, die Zwischenwelle 652, die zweite Kupplung 642 und dergleichen und wird dann zu dem Drehkörper 30 übertragen. Zu dieser Zeit wird die Leistung, die von der Getriebeeingangswelle 12 zu der Drehwelle 50 übertragen wird, in Abhängigkeit des Übertragungsübersetzungsverhältnisses (Übersetzungsverhältnisses) in dem Zahnrad 654 und dem Zahnrad 653 umgeschaltet, und wird dann zu der Seite des Drehkörpers 30 übertragen.
In dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 601 wird wenigstens die zweite Kupplung 642 zu dem Nichteingriffszustand umgeschaltet und die dritte Kupplung 643 wird zu dem Eingriffszustand umgeschaltet, wodurch ein zweiter Weg 45 eingerichtet wird. In diesem Fall ist der Drehkörper 30 mit der Kurbelwelle 4a direkt verbunden. Als eine Folge kann in dem Schwingungsverringerungsgerätekörper 20 der Drehkörper 30 mit der Maschine 4 verbunden werden und die Trägheitsmasse des Drehkörpers 30 kann zu der Trägheitsmasse an der Antriebsseite (der Leistungsquellenseite) stromaufwärts von der Dämpferfeder 6a hinzugefügt werden. Zu dieser Zeit wird die Drehleistung von der Seite der Maschine 4 zu der Drehwelle 50 eingegeben (übertragen), der Reihe nach über die dritte Kupplung 643, die Zwischenwelle 655, das Zahnrad 656, das Zahnrad 657 und dergleichen und wird dann zu dem Drehkörper 30 übertragen, und die Übertragung der Drehleistung von der Seite der Getriebeeingangswelle 12 zu der Seite des Drehkörpers 30 ist durch die zweite Kupplung 642 blockiert. Zu dieser Zeit wird die Leistung, die von der Maschine 4 zu der Drehwelle 50 übertragen wird, in Abhängigkeit des Übertragungsübersetzungsverhältnisses (Übersetzungsverhältnisses) in dem Zahnrad 656 und dem Zahnrad 657 umgeschaltet und wird dann zu der Seite des Drehkörpers 30 übertragen.
Hier sind das Übertragungsübersetzungsverhältnis in dem Zahnrad 653 und dem Zahnrad 654 und das Übertragungsübersetzungsverhältnis in dem Zahnrad 656 und dem Zahnrad 657 bevorzugt festgelegt, um gleich zu sein, nachdem die Drehrichtungen der Drehleistung auf die gleiche Richtung in einem Fall, in dem die Drehleistung zu dem Drehkörper 30 über den ersten Weg übertragen wird, und einem Fall festgelegt sind, in dem die Drehleistung zu dem Drehkörper 30 über den zweiten Weg 45 übertragen wird, aber die vorliegende Erfindung ist auf diese Festlegung nicht beschränkt. Das Übertragungsübersetzungsverhältnis in dem Zahnrad 653 und dem Zahnrad 654 und das Übertragungsübersetzungsverhältnis in dem Zahnrad 656 und dem Zahnrad 657 können in Abhängigkeit verschiedener Anforderungen geeignet festgelegt werden.
In dem vorstehend genannten Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 601 gemäß dieser Ausführungsform ist es möglich, sowohl die Verringerung einer Schwingung als auch die Verbesserung einer Kraftstoffeffizienz zu erreichen, wodurch die Schwingung in geeigneter Weise verringert wird.
[Ausführungsform 7]
21 ist ein Diagramm, das eine Gestaltung eines Fahrzeugschwingungsverringerungsgeräts gemäß einer Ausführungsform 7 schematisch darstellt. Das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät gemäß Ausführungsform 7 unterscheidet sich von den Fahrzeugschwingungsverringerungsgeräten gemäß Ausführungsformen 1, 2, 5 und 6 und dergleichen in Anordnungen des Trägheitsmassenkörpers, der Eingriffsvorrichtungen und dergleichen.
Wie in 21 dargestellt ist, ist in dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 701 gemäß dieser Ausführungsform der Drehkörper 30 angeordnet, um koaxial zu der Drehachsenlinie X4 zu sein, und eine zweite Kupplung 742 als die zweite Eingriffsvorrichtung ist angeordnet, um koaxial zu der Drehachsenlinie X1 zu sein. Das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 701 ist so gestaltet, dass der Drehkörper 30 mit der Getriebeeingangswelle 12 über ein Zahnrad 753, ein Zahnrad 752, die zweite Kupplung 742 und dergleichen verbindbar ist. In dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 701 ist eine dritte Kupplung 743 als die dritte Eingriffsvorrichtung zwischen einem Zahnrad 755 und der Maschine 4 angeordnet, um koaxial zu der Drehachsenlinie X1 zu sein.
Im Speziellen hat das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 701 einen Schwingungsverringerungsgerätekörper 20 mit dem Drehkörper 30, der Drehwelle 50 und dergleichen, die erste Kupplung (erste Eingriffsvorrichtung) 41, die zweite Kupplung (zweite Eingriffsvorrichtung) 742 und die dritte Kupplung (dritte Eingriffsvorrichtung) 743 als die mehreren Eingriffsvorrichtungen, und eine ECU 10. Hier ist die Drehwelle 50 angeordnet, um durch den Drehkörper 30 hindurchzugehen.
Der Drehkörper 30 gemäß dieser Ausführungsform ist mit der Kurbelwelle 4a oder der Getriebeeingangswelle 12 wahlweise verbunden über die erste Kupplung 41, die zweite Kupplung 742, die dritte Kupplung 743 und dergleichen, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen. Der Schwingungsverringerungsgerätekörper 20, die erste Kupplung 41, die ECU 10 und dergleichen haben die gleichen Gestaltungen wie in dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 (siehe 1) und deshalb wird so wenig wie möglich wiederholt beschrieben.
Die zweite Kupplung 742 gemäß dieser Ausführungsform ist eine Kupplung zur Getriebe/Schwungradverbindung und kann zu einem Zustand, in dem die Getriebeeingangswelle 12 und der Drehkörper 30 miteinander eingreifen, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen, und einem Zustand umgeschaltet werden, in dem der Eingriff gelöst ist. Die zweite Kupplung 742 kann zu einem Eingriffszustand, in dem ein Drehbauteil 742a an der Seite der Getriebeeingangswelle 12 und ein Drehbauteil 742b an der Seite des Drehkörpers 30 miteinander eingreifen, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen, um einen Eingriff der Getriebeeingangswelle 12 und des Drehkörpers 30 miteinander zu bewirken, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen, und einem Nichteingriffszustand umgeschaltet werden, in dem der Eingriff gelöst ist.
Hier ist das Drehbauteil 742a ein Bauteil, das als ein vereinigter Körper zusammen mit der Getriebeeingangswelle 12 dreht. Das Drehbauteil 742a ist mit der Getriebeeingangswelle 12 gekoppelt, um als ein vereinigter Körper mit dieser drehbar zu sein. Andererseits ist das Drehbauteil 742b ein Bauteil, das als ein vereinigter Körper zusammen mit der Drehwelle 50 dreht. Das Drehbauteil 742b ist mit einem Zahnrad 752 gekoppelt, um als ein vereinigter Körper mit diesem drehbar zu sein. Das Zahnrad 752 greift mit einem Zahnrad 753 ein, das mit einem Ende der Drehwelle 50, die durch den Drehkörper 30 hindurchgeht, gekoppelt ist, um als ein vereinigter Körper mit diesem drehbar zu sein, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen. Das Drehbauteil 742a, das Drehbauteil 742b und das Zahnrad 752 sind angeordnet, um koaxial zu der Drehachsenlinie X1 zu sein, und sind mit übertragener Leistung um die Drehachsenlinie X1 drehbar. Das Zahnrad 753 ist angeordnet, um koaxial zu der Drehachsenlinie X4 zu sein, und ist mit übertragener Leistung um die Drehachsenlinie X4 drehbar.
Die dritte Kupplung 743 gemäß dieser Ausführungsform ist eine Kupplung zur Maschinen/Schwungradverbindung und kann zu einem Zustand, in dem die Kurbelwelle 4a und der Drehkörper 30 miteinander eingreifen, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen, und einem Zustand umgeschaltet werden, in dem der Eingriff gelöst ist. Die dritte Kupplung 743 kann zu einem Eingriffszustand, in dem ein Drehbauteil 743a an der Seite der Kurbelwelle 4a und ein Drehbauteil 743b an der Seite des Drehkörpers 30 miteinander eingreifen, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen, um einen Eingriff der Kurbelwelle 4a und des Drehkörpers 30 miteinander zu bewirken, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen, und einem Nichteingriffszustand umgeschaltet werden, in dem der Eingriff gelöst ist.
Hier ist das Drehbauteil 743a ein Bauteil, das als ein vereinigter Körper zusammen mit der Kurbelwelle 4a dreht. Das Drehbauteil 743a in dieser Ausführungsform ist an dem entgegengesetzten Ende des Endes an der Seite der Kurbelwelle 4a angeordnet, an dem die Zwischenwelle 51 angeordnet ist. Andererseits ist das Drehbauteil 743b ein Bauteil, das als ein vereinigter Körper zusammen mit der Drehwelle 50 dreht. Das Drehbauteil 743b in dieser Ausführungsform ist mit einer Zwischenwelle 754 gekoppelt, um als ein vereinigter Körper damit drehbar zu sein. Die Zwischenwelle 754 ist mit einem Zahnrad 755 gekoppelt, um als ein vereinigter Körper mit diesem drehbar zu sein. Das Zahnrad 755 greift mit einem Zahnrad 756 ein, das mit einem Ende der Drehwelle 50 gekoppelt ist, die durch den Drehkörper 30 hindurchgeht, um als ein vereinigter Körper mit dieser drehbar zu sein, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen. Das Zahnrad 756 ist an dem entgegengesetzten Ende eines Endes an der Seite der Drehwelle 50 angeordnet, an der das Zahnrad 753 angeordnet ist. Das Drehbauteil 743a, das Drehbauteil 743b, die Zwischenwelle 754 und das Zahnrad 755 sind angeordnet, um koaxial zu der Drehachsenlinie X1 zu sein, und sind mit übertragener Leistung um die Drehachsenlinie X1 drehbar. Das Zahnrad 756 ist angeordnet, um. koaxial zu der Drehachsenlinie X4 zu sein, und ist mit übertragener Leistung um die Drehachsenlinie X4 drehbar.
In dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 701 mit der vorstehend genannten Gestaltung werden die erste Kupplung 41 und die zweite Kupplung 742 zu dem Eingriffszustand umgeschaltet und die dritte Kupplung 743 wird zu dem Nichteingriffszustand umgeschaltet, wodurch ein erster Weg 44 eingerichtet wird. In diesem Fall ist der Drehkörper 30 mit der Getriebeeingangswelle 12 verbunden. Als eine Folge ist in dem Schwingungsverringerungsgerätekörper 20 der Drehkörper 30 mit der Leistungsübertragungsvorrichtung 5 verbunden und die Trägheitsmasse des Drehkörpers 30 kann zu der Trägheitsmasse an der Abtriebsseite (der Antriebsradseite) stromabwärts von der Dämpferfeder 6a hinzugefügt werden. In diesem Fall wird die Drehleistung, die von der Seite der Maschine 4 oder der Seite des Antriebsrads 9 zu der Getriebeeingangswelle 12 übertragen wird, zu der Drehwelle 50 eingegeben (übertragen), der Reihe nach über die zweite Kupplung 742, das Zahnrad 752, das Zahnrad 753 und dergleichen, und wird dann zu dem Drehkörper 30 übertragen. Zu dieser Zeit wird die Leistung, die von der Getriebeeingangswelle 12 zu der Drehwelle 50 übertragen wird, in Abhängigkeit des Übertragungsübersetzungsverhältnisses (Übersetzungsverhältnisses) in dem Zahnrad 752 und dem Zahnrad 753 umgeschaltet und wird dann zu der Seite des Drehkörpers 30 übertragen.
In dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 701 wird wenigstens die zweite Kupplung 742 zu dem Nichteingriffszustand umgeschaltet und die dritte Kupplung 743 wird zu dem Eingriffszustand umgeschaltet, wodurch ein zweiter Weg 45 eingerichtet wird. In diesem Fall ist der Drehkörper 30 mit der Kurbelwelle 4a direkt verbunden. Als eine Folge kann in dem Schwingungsverringerungsgerätekörper 20 der Drehkörper 30 mit der Maschine 4 verbunden werden und die Trägheitsmasse des Drehkörpers 30 kann zu der Trägheitsmasse an der Antriebsseite (der Leistungsquellenseite) stromaufwärts von der Dämpferfeder 6a hinzugefügt werden. Zu dieser Zeit wird die Drehleistung von der Seite der Maschine 4 zu der Drehwelle 50 eingegeben (übertragen), der Reihe nach über die dritte Kupplung 743, die Zwischenwelle 754, das Zahnrad 755, das Zahnrad 756 und dergleichen, und wird dann zu dem Drehkörper 30 übertragen, und die Übertragung der Drehleistung von der Seite der Getriebeeingangswelle 12 zu der Seite des Drehkörpers 30 wird durch die zweite Kupplung 742 blockiert. Zu dieser Zeit wird die Leistung, die von der Maschine 4 zu der Drehwelle 50 übertragen wird, in Abhängigkeit des Übertragungsübersetzungsverhältnisses (Übersetzungsverhältnisses) in dem Zahnrad 755 und dem Zahnrad 756 umgeschaltet, und wird dann zu der Seite des Drehkörpers 30 übertragen.
Hier sind das Übertragungsübersetzungsverhältnis in dem Zahnrad 752 und dem Zahnrad 753 und das Übertragungsübersetzungsverhältnis in dem Zahnrad 755 und dem Zahnrad 756 festgelegt, um ungleich zu sein, nachdem die Drehrichtungen der Drehleistung auf die gleiche Richtung in einem Fall, in dem die Drehleistung zu dem Drehkörper 30 über den ersten Weg 44 übertragen wird, und einem Fall festgelegt sind, in dem die Drehleistung zu dem Drehkörper 30 über den zweiten Weg 45 übertragen wird, aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf diese Festlegung beschränkt. Das Übertragungsübersetzungsverhältnis in dem Zahnrad 752 und dem Zahnrad 753 und das Übertragungsübersetzungsverhältnis in dem Zahnrad 755 und dem Zahnrad 756 können in Abhängigkeit verschiedener Anforderungen geeignet festgelegt werden.
In dem vorstehend genannten Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 701 gemäß dieser Ausführungsform ist es möglich, sowohl die Verringerung einer Schwingung als auch die Verbesserung einer Kraftstoffeffizienz zu erreichen, wodurch die Schwingung in geeigneter Weise verringert wird.
[Ausführungsform 8]
22 ist ein Diagramm, das schematisch eine Gestaltung eines Fahrzeugschwingungsverringerungsgeräts gemäß einer Ausführungsform 8 darstellt. Das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät gemäß Ausführungsform 8 unterscheidet sich von den Fahrzeugschwingungsverringerungsgeräten gemäß Ausführungsformen 1, 2, 5, 6 und 7 und dergleichen in Anordnungen des Trägheitsmassenkörpers, der Eingriffsvorrichtungen und dergleichen.
Wie in 22 dargestellt ist, ist in dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 801 gemäß dieser Ausführungsform der Drehkörper 30 angeordnet, um koaxial zu der Drehachsenlinie X2 zu sein, und eine zweite Kupplung 842 als die zweite Eingriffsvorrichtung ist angeordnet, um koaxial zu der Drehachsenlinie X2 zu sein. Das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 801 ist so gestaltet, dass der Drehkörper 30 über die zweite Kupplung 842 mit der Getriebeausgangswelle 13 verbunden werden kann. In dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 801 ist eine dritte Kupplung 843 als die dritte Eingriffsvorrichtung zwischen einem Zahnrad 852 und dem Drehkörper 30 angeordnet, um koaxial zu der Drehachsenlinie X2 zu sein.
Im Speziellen hat das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 801 einen Schwingungsverringerungsgerätekörper 20 mit dem Drehkörper 30, der Drehwelle 50 und dergleichen, die erste Kupplung (erste Eingriffsvorrichtung) 41, die zweite Kupplung (zweite Eingriffsvorrichtung) 842 und die dritte Kupplung (dritte Eingriffsvorrichtung) 843 als die mehreren Eingriffsvorrichtungen, und eine ECU 10. Hier ist die Drehwelle 50 angeordnet, um durch den Drehkörper 30 hindurchzugehen. In der ersten Kupplung 41 ist das Drehbauteil 41a mit der Kurbelwelle 4a direkt gekoppelt, ohne durch die Zwischenwelle 51 hindurchzugehen (siehe 1 und dergleichen).
Der Drehkörper 30 gemäß dieser Ausführungsform ist mit der Kurbelwelle 4a oder der Getriebeausgangswelle 13 wahlweise verbunden über die erste Kupplung 41, die zweite Kupplung 842, die dritte Kupplung 843 und dergleichen, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen. Der Schwingungsverringerungsgerätekörper 20, die erste Kupplung 41, die ECU 10 und dergleichen haben dieselben Gestaltungen wie in dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 1 (siehe 1) und werden deshalb so wenig wie möglich wiederholt beschrieben.
Die zweite Kupplung 842 gemäß dieser Ausführungsform ist eine Kupplung zur Getriebe/Schwungradverbindung und kann zu einem Zustand, in dem die Getriebeausgangswelle 13 und der Drehkörper 30 miteinander eingreifen, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen, und einem Zustand umgeschaltet werden, in dem der Eingriff gelöst ist. Die zweite Kupplung 842 kann zu einem Eingriffszustand, in dem ein Drehbauteil 842a an der Seite der Getriebeausgangswelle 13 und ein Drehbauteil 842b an der Seite des Drehkörpers 30 miteinander eingreifen, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen, um einen Eingriff der Getriebeausgangswelle 13 und des Drehkörpers 30 miteinander zu bewirken, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen, und einem Nichteingriffszustand umgeschaltet werden, in dem der Eingriff gelöst ist.
Hier ist das Drehbauteil 842a ein Bauteil, das als ein vereinigter Körper zusammen mit der Getriebeausgangswelle 13 dreht. Das Drehbauteil 842a ist mit der Getriebeausgangswelle 13 gekoppelt, um als ein vereinigter Körper mit dieser drehbar zu sein. Andererseits ist das Drehbauteil 842b ein Bauteil, das als ein vereinigter Körper zusammen mit der Drehwelle 50 dreht. Das Drehbauteil 842b ist mit einem Ende der Drehwelle 50, die durch den Drehkörper 30 hindurchgeht, gekoppelt, um als ein vereinigter Körper mit dieser drehbar zu sein. Das Drehbauteil 842a und das Drehbauteil 842b sind angeordnet, um koaxial zu der Drehachsenlinie X2 zu sein, und sind mit übertragener Leistung um die Drehachsenlinie X2 drehbar.
Die dritte Kupplung 843 gemäß dieser Ausführungsform ist eine Kupplung zur Maschinen/Schwungradverbindung und kann zu einem Zustand, in dem die Kurbelwelle 4a und der Drehkörper 30 miteinander eingreifen, um eine Leistung zu übertragen, und einem Zustand umgeschaltet werden, in dem der Eingriff gelöst ist. Die dritte Kupplung 843 kann zu einem Eingriffszustand, in dem ein Drehbauteil 843a an der Seite der Kurbelwelle 4a und ein Drehbauteil 843b an der Seite des Drehkörpers 30 miteinander eingreifen, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen, um einen Eingriff der Kurbelwelle 4a und des Drehkörpers 30 miteinander zu bewirken, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen, und einem Nichteingriffszustand umgeschaltet werden, in dem der Eingriff gelöst ist.
Hier ist das Drehbauteil 843a ein Bauteil, das als ein vereinigter Körper zusammen mit der Kurbelwelle 4a dreht, das Drehbauteil 843a in dieser Ausführungsform ist mit einem Vorgelegerad 852 gekoppelt, um als ein vereinigter Körper mit diesem drehbar zu sein. Das Vorgelegerad 852 greift mit einem Vorgelegerad 853 ein. Das Vorgelegerad 853 greift mit dem Vorgelegerad 852 ein, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen, und greift mit einem Vorgelegerad 854 ein, das mit der Kurbelwelle 4a gekoppelt ist, um als ein vereinigter Körper mit dieser drehbar zu sein, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen. Das Vorgelegerad 854 ist an dem entgegengesetzten Ende des Endes an der Seite der Kurbelwelle 4a angeordnet, an der das Drehbauteil 41a angeordnet ist. Andererseits ist das Drehbauteil 843b ein Bauteil, das als ein vereinigter Körper zusammen mit der Drehwelle 50 dreht. Das Drehbauteil 843b in dieser Ausführungsform ist an dem entgegengesetzten Ende eines Endes an der Seite der Drehwelle 50, die durch den Drehkörper 30 hindurchgeht, angeordnet, an der das Drehbauteil 842b angeordnet ist. Das Drehbauteil 843a, das Drehbauteil 843b und das Vorgelegerad 852 sind angeordnet, um koaxial zu der Drehachsenlinie X2 zu sein, und sind mit übertragener Leistung um die Drehachsenlinie X2 drehbar. Das Vorgelegerad 854 ist angeordnet, um koaxial zu der Drehachsenlinie X1 zu sein, und ist mit übertragener Leistung um die Drehachsenlinie X1 drehbar.
In dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 801 mit der vorstehend genannten Gestaltung werden die erste Kupplung 41 und die zweite Kupplung 842 zu dem Eingriffszustand umgeschaltet, und die dritte Kupplung 843 wird zu dem Nichteingriffszustand umgeschaltet, wodurch ein erster Weg 44 eingerichtet wird. In diesem Fall ist der Drehkörper 30 mit der Getriebeausgangswelle 13 verbunden. Als eine Folge ist in dem Schwingungsverringerungsgerätekörper 20 der Drehkörper 30 mit der Leistungsübertragungsvorrichtung 5 verbunden und die Trägheitsmasse des Drehkörpers 30 kann zu der Trägheitsmasse an der Abtriebsseite (der Antriebsradseite) stromabwärts von der Dämpferfeder 6a hinzugefügt werden. In diesem Fall wird die Drehleistung, die von der Seite der Maschine 4 oder der Seite des Antriebsrads 9 zu der Getriebeausgangswelle 13 übertragen wird, zu der Drehwelle 50 eingegeben (übertragen), über die zweite Kupplung 842 und dergleichen, und wird dann zu dem Drehkörper 30 übertragen.
In dem Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 801 wird wenigstens die zweite Kupplung 842 zu dem Nichteingriffszustand umgeschaltet und die dritte Kupplung 843 wird zu dem Eingriffszustand umgeschaltet, wodurch ein zweiter Weg 45 eingerichtet wird. In diesem Fall ist der Drehkörper 30 mit der Kurbelwelle 4a direkt verbunden. Als eine Folge kann in dem Schwingungsverringerungsgerätekörper 20 der Drehkörper 30 mit der Maschine 4 verbunden werden und die Trägheitsmasse des Drehkörpers 30 kann zu der Trägheitsmasse an der Antriebsseite (der Leistungsquellenseite) stromaufwärts von der Dämpferfeder 6a hinzugefügt werden. Zu dieser Zeit wird die Drehleistung von der Seite der Maschine 4 zu der Drehwelle 50 eingegeben (übertragen) der Reihe nach über das Vorgelegerad 854, das Vorgelegerad 853, das Vorgelegerad 852, die dritte Kupplung 843 und dergleichen und wird dann zu dem Drehkörper 30 übertragen, und die Übertragung der Drehleistung von der Seite der Getriebeausgangswelle 13 zu der Seite des Drehkörpers 30 ist durch die zweite Kupplung 842 blockiert. Zu dieser Zeit wird die Leistung, die von der Maschine 4 zu der Drehwelle 50 übertragen wird, in Abhängigkeit des Übertragungsübersetzungsverhältnisses (Übersetzungsverhältnisses) in dem Vorgelegerad 852, dem Vorgelegerad 853 und dem Vorgelegerad 854 umgeschaltet und wird dann zu der Seite des Drehkörpers 30 übertragen.
Hier sind die Übertragungsübersetzungsverhältnisse in dem Vorgelegerad 852, dem Vorgelegerad 853 und dem Vorgelegerad 854 bevorzugt festgelegt, um gleich zu sein, nachdem die Drehrichtungen der Drehleistung auf die gleiche Richtung festgelegt sind, in einem Fall, in dem die Drehleistung zu dem Drehkörper 30 über den ersten Weg 44 übertragen wird, und in einem Fall, in dem die Drehkraft zu dem Drehkörper 30 über den zweiten Weg 45 übertragen wird, aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf diese Festlegung beschränkt. Die Übertragungsübersetzungsverhältnisse in dem Vorgelegerad 852, dem Vorgelegerad 853 und dem Vorgelegerad 854 können in Abhängigkeit verschiedener Anforderungen geeignet festgelegt werden.
In dem vorstehend genannten Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät 801 gemäß dieser Ausführungsform ist es möglich, sowohl die Verringerung einer Schwingung als auch die Verbesserung einer Kraftstoffeffizienz zu erreichen, wodurch die Schwingung angemessen verringert wird.
Die Fahrzeugschwingungsverringerungsgeräte gemäß den vorstehend genannten Ausführungsformen sind nicht auf die Ausführungsformen beschränkt und können in verschiedenen Formen modifiziert werden, ohne von dem Umfang der angehängten Ansprüche abzuweichen. Das Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät gemäß dieser Ausführungsform kann durch geeignetes Kombinieren der Elemente der vorstehend genannten Ausführungsformen aufgebaut sein.
Es ist vorstehend beschrieben worden, dass der Träger des Planetengetriebemechanismus das erste Drehelement ist und dem Eingangselement entspricht, das Sonnenrad von diesem das zweite Drehelement ist und dem Drehungssteuerungselement entspricht, und das Hohlrad von diesem das dritte Drehelement ist und dem Schwungradelement entspricht, aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf diese Gestaltung beschränkt. In dem Planetengetriebemechanismus kann beispielsweise das Hohlrad das erste Drehelement sein und dem Eingangselement entsprechen, der Träger kann das zweite Drehbauteil sein und dem Drehungssteuerungselement entsprechen, und das Sonnenrad kann das dritte Drehelement sein und dem Schwungradelement entsprechen, oder eine andere Kombination kann verwendet werden.
Es ist beschrieben worden, dass der Planetengetriebemechanismus ein Einritzelplanetengetriebemechanismus ist, aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf diese Gestaltung beschränkt. Ein Doppelritzelplanetengetriebemechanismus kann verwendet werden.
Es ist beschrieben worden, dass das vorstehend genannte Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät die scheinbare Trägheitsmasse durch Festlegen der Drehung (Geschwindigkeit) des Drehmassenkörpers, um variabel zu sein, variabel steuert, aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf diese Gestaltung beschränkt. Eine tatsächliche Trägheitsmasse des Drehmassenkörpers kann gesteuert werden, um variabel zu sein. Es ist beschrieben worden, dass die Drehungssteuerungsvorrichtung der Drehungseinstellvorrichtung die drehende elektrische Maschine (Motor 83) hat, aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf diese Gestaltung beschränkt. Beispielsweise kann die Drehungssteuerungsvorrichtung eine elektromagnetische Bremse haben, solange sie die Drehung des Drehelements des Planetengetriebemechanismus steuern kann, der den Drehmassenkörper bildet, um die scheinbare Trägheitsmasse des Drehmassenkörpers festzulegen, um variabel zu sein.
Das Fahrzeug, das vorstehend genannt ist, kann ein sogenanntes „Hybridfahrzeug” mit einem Motorgenerator als einem elektrischen Motor, der Leistung erzeugen kann, zusätzlich zu der Brennkraftmaschine als die Fahrleistungsquelle sein.
Es ist beschrieben worden, dass die erste Steuerungsvorrichtung und die zweite Steuerungsvorrichtung durch die ECU 10 herkömmlich verwendet werden, aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf diese Gestaltung beschränkt. Die erste Steuerungsvorrichtung und die zweite Steuerungsvorrichtung können separat von der ECU 10 vorgesehen sein und können Informationen, wie Erfassungssignale, Antriebssignal und Steuerungsbefehle, zu der ECU 10 übertragen und von dieser empfangen.
Bezugszeichenliste

1, 201, 201A, 301, 401, 501, 501A, 601, 701, 801: Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät
2: Fahrzeug
3: Antriebsstrang
4: Maschine (Leistungsfahrquelle)
4a: Kurbelwelle
5: Leistungsübertragungsvorrichtung
6: Dämpfer
6a: Dämpferfeder
7: Getriebe
8: Differenzialgetriebe
9: Antriebsrad
10: ECU (erste Steuerungsvorrichtung, zweite Steuerungsvorrichtung)
12: Getriebeeingangswelle (Eingangswelle)
13: Getriebeausgangswelle
20: Schwingungsverringerungsgerätekörper
30: Drehkörper (Trägheitsmassenkörper)
41: erste Kupplung (erste Eingriffsvorrichtung)
42, 242, 542, 642, 742, 842: zweite Kupplung (zweite Eingriffsvorrichtung)
43, 543, 643, 743, 843: dritte Kupplung (dritte Eingriffsvorrichtung)
44: erster Weg
45: zweiter Weg
50: Drehwelle
80, 80A, 80B: Drehungseinstellvorrichtung
81: Planetengetriebemechanismus
82: Drehungssteuerungsvorrichtung
83: Motor
84: Batterie
85: stufenlos einstellbares Getriebe
306: Fluidkopplung (Fluidübertragungsmechanismus)
406: Drehmomentwandler (Fluidübertragungsmechanismus)

Claims

Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät mit: einem Trägheitsmassenkörper, der mit einer Fahrleistungsquelle, die eine Drehleistung zum Bewirken eines Fahrens des Fahrzeugs erzeugt, oder einer Leistungsübertragungsvorrichtung verbunden ist, die die Drehleistung von der Fahrleistungsquelle über einen Dämpfer zu einem Antriebsrad überträgt; einer ersten Eingriffsvorrichtung, die zwischen einem Zustand, in dem die Fahrleistungsquelle mit dem Dämpfer der Leistungsübertragungsvorrichtung eingreift, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen, und einem Zustand umgeschaltet wird, in dem der Eingriff gelöst ist; einer zweiten Eingriffsvorrichtung, die zwischen einem Zustand, in dem die Leistungsübertragungsvorrichtung mit dem Trägheitsmassenkörper eingreift, um eine Leistungsübertragung in einem Leistungsübertragungsweg zu ermöglichen, der sich von dem der ersten Eingriffsvorrichtung unterscheidet, und einem Zustand umgeschaltet wird, in dem der Eingriff gelöst ist; und einer dritten Eingriffsvorrichtung, die zwischen einem Zustand, in dem die Fahrleistungsquelle mit dem Trägheitsmassenkörper eingreift, um eine Leistungsübertragung in einem Leistungsübertragungsweg zu ermöglichen, der sich von denjenigen der ersten Eingriffsvorrichtung und der zweiten Eingriffsvorrichtung unterscheidet, und einem Zustand umgeschaltet wird, in dem der Eingriff gelöst ist.
Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät nach Anspruch 1, wobei die Leistungsübertragungsvorrichtung ein Getriebe hat, das die Drehleistung, die von der Fahrleistungsquelle zu dem Antriebsrad übertragen wird, Schritt für Schritt ändert, wobei die erste Eingriffsvorrichtung, die zweite Eingriffsvorrichtung und die dritte Eingriffsvorrichtung angeordnet sind, um koaxial zu der Drehachsenlinie einer Eingangswelle des Getriebes zu sein, und wobei die zweite Eingriffsvorrichtung zwischen einem Zustand, in dem die Eingangswelle des Getriebes mit dem Trägheitsmassenkörper eingreift, um eine Leistungsübertragung zu ermöglichen, und einem Zustand umgeschaltet wird, in dem der Eingriff gelöst ist.
Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät nach Anspruch 1 oder 2, des Weiteren mit einer ersten Steuerungsvorrichtung, die die erste Eingriffsvorrichtung, die zweite Eingriffsvorrichtung und die dritte Eingriffsvorrichtung steuert, wobei die Fahrleistungsquelle eine Brennkraftmaschine ist, und wobei die erste Steuerungsvorrichtung die erste Eingriffsvorrichtung und die zweite Eingriffsvorrichtung steuert, um zu dem Nichteingriffszustand umgeschaltet zu werden, und die dritte Eingriffsvorrichtung steuert, um zu dem Eingriffszustand umgeschaltet zu werden, wenn die Fahrleistungsquelle in einem Leerlaufbetriebszustand ist.
Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät nach Anspruch 3, wobei die erste Steuerungsvorrichtung bewirkt, dass sich das Fahrzeug in einem Zustand zu bewegen beginnt, in dem die erste Eingriffsvorrichtung und die zweite Eingriffsvorrichtung in dem Nichteingriffszustand sind und die dritte Eingriffsvorrichtung in dem Eingriffszustand ist.
Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät nach Anspruch 3 oder 4, wobei die erste Steuerungsvorrichtung die erste Eingriffsvorrichtung steuert, um zu dem Eingriffszustand umgeschaltet zu werden, wenn sich das Fahrzeug in einem Zustand zu bewegen beginnt, in dem die erste Eingriffsvorrichtung und die zweite Eingriffsvorrichtung in dem Nichteingriffszustand sind und die dritte Eingriffsvorrichtung in dem Eingriffszustand ist, und die dritte Eingriffsvorrichtung steuert, um zu dem Nichteingriffszustand umgeschaltet zu werden, und die zweite Eingriffsvorrichtung steuert, um zu dem Eingriffszustand umgeschaltet zu werden, nachdem der Eingriff der ersten Eingriffsvorrichtung abgeschlossen ist.
Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät nach Anspruch 3 oder 4, wobei die Leistungsübertragungsvorrichtung einen Fluidübertragungsmechanismus hat, der die Drehleistung über ein Fluid überträgt, und wobei, wenn sich das Fahrzeug in einem Zustand zu bewegen beginnt, in dem die erste Eingriffsvorrichtung und die zweite Eingriffsvorrichtung in dem Nichteingriffszustand sind und die dritte Eingriffsvorrichtung in dem Eingriffszustand ist, die erste Steuerungsvorrichtung die dritte Eingriffsvorrichtung steuert, um zu dem Nichteingriffszustand umgeschaltet zu werden, und die zweite Eingriffsvorrichtung steuert, um zu dem Eingriffszustand umgeschaltet zu werden, nachdem eine Drehzahl der Trägheitsmassenkörperseite mit einer Drehzahl der Leistungsübertragungsvorrichtungsseite der zweiten Eingriffsvorrichtung synchronisiert ist, und die erste Eingriffsvorrichtung steuert, um zu dem Eingriffszustand umgeschaltet zu werden, nachdem der Nichteingriff der dritten Eingriffsvorrichtung und der Eingriff der zweiten Eingriffsvorrichtung abgeschlossen sind.
Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Trägheitsmassenkörper die übertragene Drehleistung als Trägheitsenergie speichern kann.
Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 7, des Weiteren mit: einer Drehungseinstellvorrichtung, die eine Drehung des Trägheitsmassenkörpers einstellt; und einer zweiten Steuerungsvorrichtung, die die Drehungseinstellvorrichtung steuert, um die Drehung des Trägheitsmassenkörpers auf der Basis einer Abgabe der Fahrleistungsquelle einzustellen.
Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät nach Anspruch 8, wobei die zweite Steuerungsvorrichtung die Drehungseinstellvorrichtung steuert, um eine Überschussleistung zu einer Leistung, die zum Fahren des Fahrzeugs verwendet wird, von einer Leistung, die durch die Fahrleistungsquelle erzeugt wird, in dem Trägheitsmassenkörper zu speichern.
Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät nach Anspruch 8 oder 9, wobei die zweite Steuerungsvorrichtung die Drehungseinstellvorrichtung steuert, um eine Defizitleistung in Leistung, die zum Fahren des Fahrzeugs verwendet wird, von Leistung, die durch die Fahrleistungsquelle erzeugt wird, von dem Trägheitsmassenkörper abzugeben.
Fahrzeugschwingungsverringerungsgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die erste Eingriffsvorrichtung eine Überbrückungskupplung eines Fluidübertragungsmechanismus ist, der die Drehleistung über ein Fluid überträgt.