JP6327231B2 - 遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両等のパワートレインの制御装置に関し、特に、遠心振子ダンパを有するパワートレインの制御装置に関する。

従来、エンジンから自動変速機を介して駆動輪に至る動力伝達経路を構成するパワートレインを搭載した車両において、エンジンの燃費性能向上のために、エンジンの減筒運転、ＨＣＣＩ燃焼又は自動変速機のトルコンレス化の技術を適用することが知られている。

しかし、このような車両の場合、特にエンジンで発生したトルク変動によるねじり振動が動力伝達系の共振によって増幅されて車両各部に振動と騒音を発生させるという課題があった。以下、説明の便宜上、「自動変速機」という用語は、変速比を段階的に切り替える機構を備えた有段の自動変速機のみならず、変速比を連続的に変化させる機構を備えた無段の自動変速機（以下、「ＣＶＴ」という）も含むものとして説明する。また、自動変速機を構成する変速機構には、トルクコンバータやねじりダンパ機構は含まれないものとする。

上述の課題に対して、例えば、特許文献１に記載されているように、動力伝達軸に遠心振子ダンパを連絡させる技術が知られている。この遠心振子ダンパは、動力伝達軸と共に回転する支持部材と、該支持部材にその軸心から所定半径の円周上の点を中心として揺動可能に支持された質量体である振子と、を備える。トルク変動によって振子が揺動すれば、振子に作用する遠心力を受ける支持部材に周方向の分力が発生し、この分力が支持部材乃至動力伝達軸のトルク変動を抑制する反トルクとして働く。

ここで、始動時等のエンジン低回転域では、動力伝達軸に連絡された遠心振子ダンパも低速で回転し、振子に作用する遠心力が小さくなるので、この遠心力によってトルク変動を抑制する振子の動作が不安定となり、周辺部材と接触して異音が発生することがある。この異音の発生を抑制するために、特許文献１の発明では、動力伝達軸と遠心振子ダンパとの間に、エンジンの低回転域で遠心振子ダンパへの動力伝達を遮断する断接機構が設けられている。

特開２０１４−２２８００９号公報

ところが、特許文献１に記載の先行技術のように、動力伝達軸と遠心振子ダンパとの間に断接機構を備えた場合、その断接機構の制御が適切に行われないと、例えば、接続が急なためにショックが発生したり、トルク変動の生じやすい運転領域に入ったときに接続が遅れて振動、騒音が発生するなどの不具合が発生するおそれがある。

本発明は、遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置に関する上述のような実情に鑑みてなされたもので、簡素な構成で、断接機構の制御性を向上させることを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、
エンジンの駆動力が、油圧制御式の断接機構を介して遠心振子ダンパが連絡された動力伝達軸と変速機構とを介して駆動輪側に伝達される遠心振子ダンパ付きパワートレインを制御する制御装置であって、
前記断接機構への供給油圧の制御を行う油圧制御弁と、
該油圧制御弁の制御を行う断接制御手段と、
前記断接機構への供給油圧を検出する油圧検出手段と、
前記断接機構の異常時に前記断接機構の油圧を排出する油圧排出手段と、
前記変速機構への供給油圧を生成するための可変容量型のオイルポンプと、を有し、
前記断接制御手段は、前記油圧検出手段の出力に基づいて前記断接機構の断接制御および異常検知を行い、
前記油圧排出手段は、前記オイルポンプの回転数に対する吐出量を下げるための油圧室に供給される油圧を利用して制御される
ことを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置において、
前記油圧排出手段は、前記断接機構を制御する前記油圧制御弁と独立して設けられる
ことを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、
エンジンの駆動力が、油圧制御式の断接機構を介して遠心振子ダンパが連絡された動力伝達軸と変速機構とを介して駆動輪側に伝達される遠心振子ダンパ付きパワートレインを制御する制御装置であって、
前記断接機構への供給油圧の制御を行う油圧制御弁と、
該油圧制御弁の制御を行う断接制御手段と、
前記断接機構への供給油圧を検出する油圧検出手段と、
前記断接機構の異常時に前記断接機構の油圧を排出する油圧排出手段と、
前記変速機構のライン油圧を調整するためのライン圧調整手段と、を有し、
前記断接制御手段は、前記油圧検出手段の出力に基づいて前記断接機構の断接制御および異常検知を行い、
前記油圧排出手段は、前記ライン圧調整手段によって前記ライン油圧を調整する際に排圧される油圧を利用して制御される
ことを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項１から３のいずれか１項に記載の遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置において、
前記動力伝達軸の回転数を検出する回転数検出手段を有し、
前記断接制御手段は、前記回転数検出手段及び前記油圧検出手段の出力に基づいて前記断接機構への供給油圧を制御する
ことを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、前記請求項４に記載の遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置において、
前記断接制御手段は、前記回転数検出手段の出力に基づいて前記油圧検出手段の異常を判定する、又は前記油圧検出手段の出力に基づいて前記回転数検出手段の異常を判定するための異常判定手段を有する
ことを特徴とする。

前述の構成により、請求項１に記載の発明によれば、油圧検出手段が断接機構への供給油圧を検出し、断接制御手段が油圧検出手段の出力に基づいて断接機構の断接制御を行うので、断接機構の制御性を向上させることができる。

また、請求項１に記載の発明によれば、断接制御手段が油圧検出手段の出力に基づいて断接機構の異常検知を行うので、例えば、異常検知時に断接機構の油圧を排出したり、変速機構の変速制御を抑制する等の適切な対処を行うことで、遠心振子ダンパが過回転となって信頼性が低下したり、エンジンが低回転時に遠心振子ダンパで異音が発生したり、振動、騒音の抑制ができなくなる等の不具合を防止することができる。

また、請求項１に記載の発明によれば、断接機構の異常検知時に油圧排出手段が断接機構の油圧を排出するので、この油圧の排出によって断接機構を接続状態から切断状態へ強制的に切り替えることで、遠心振子ダンパが過回転となって信頼性が低下したり、エンジンが低回転時に遠心振子ダンパで異音が発生する等の不具合を防止することができる。
また、請求項１に記載の発明によれば、可変容量型のオイルポンプによって変速機構への供給油圧を生成し、オイルポンプの回転数に対する吐出量を下げるための油圧室に供給される油圧を利用して油圧排出手段が制御されるので、可変容量型のオイルポンプが変速機構の油圧生成源である場合にも、油圧排出手段を制御して上述のような不具合を防止することができる。

また、請求項２に記載の発明によれば、油圧排出手段が断接機構を制御する油圧制御弁と独立して設けられるので、油圧制御弁が故障した際にも油圧排出手段によって確実に断接機構の油圧を排出し、断接機構を強制的に切断状態に切り替えることができる。そのため、上述のような不具合をより確実に防止することができる。

また、請求項３に記載の発明によれば、油圧検出手段が断接機構への供給油圧を検出し、断接制御手段が油圧検出手段の出力に基づいて断接機構の断接制御を行うので、断接機構の制御性を向上させることができる。
また、請求項３に記載の発明によれば、断接制御手段が油圧検出手段の出力に基づいて断接機構の異常検知を行うので、例えば、異常検知時に断接機構の油圧を排出したり、変速機構の変速制御を抑制する等の適切な対処を行うことで、遠心振子ダンパが過回転となって信頼性が低下したり、エンジンが低回転時に遠心振子ダンパで異音が発生したり、振動、騒音の抑制ができなくなる等の不具合を防止することができる。
また、請求項３に記載の発明によれば、断接機構の異常検知時に油圧排出手段が断接機構の油圧を排出するので、この油圧の排出によって断接機構を接続状態から切断状態へ強制的に切り替えることで、遠心振子ダンパが過回転となって信頼性が低下したり、エンジンが低回転時に遠心振子ダンパで異音が発生する等の不具合を防止することができる。
また、請求項３に記載の発明によれば、ライン圧調整手段によって変速機構のライン油圧を調整し、ライン油圧の調整のために排圧される油圧を利用して油圧排出手段が制御されるので、エンジンが高速回転時にライン圧調整手段の排圧を有効活用して油圧排出手段を制御することができ、上述のような不具合を防止することができる。

また、請求項４に記載の発明によれば、回転数検出手段が動力伝達軸の回転数を検出し、回転数検出手段及び油圧検出手段の出力に基づいて断接機構への供給油圧を制御するので、断接機構の制御性を向上させることができる。

また、請求項５に記載の発明によれば、断接制御手段の異常判定手段が、回転数検出手段の出力に基づいて油圧検出手段の異常を判定する、又は油圧検出手段の出力に基づいて回転数検出手段の異常を判定するので、いずれか一方の検出手段が異常であると判定された場合、様々な不具合が生じる前に、例えば、この異常を運転者等に知らせる警報を出したり、断接機構の油圧を強制的に排出する等の適切な対処を行うことができる。特に、油圧検出手段が異常であると判定された場合には、例えば、回転数検出手段のみで断接機構の断接状態を間接的に検知する等の対処を行うことができる。また、回転数検出手段が異常であると判定された場合には、変速機構を適切に制御できなくなるおそれがあるため、変速機構の変速制御を抑制する等の対処を行うことができる。

本発明の第１の実施形態に係る遠心振子ダンパ付きパワートレインを示す骨子図である。 前記パワートレインの油圧制御回路を示す図である。 前記パワートレインの制御システム図である。 前記パワートレインのクラッチ機構を断接する制御マップである。 本発明の第２の実施形態に係る遠心振子ダンパ付きパワートレインの油圧制御回路を示す図である。 前記パワートレインの制御システム図である。 本発明の第３の実施形態に係る遠心振子ダンパ付きパワートレインの油圧制御回路を示す図である。

以下、本発明の実施形態について説明する。

（第１の実施形態）
図１は、本発明の第１の実施形態に係る遠心振子ダンパ付きパワートレイン１０（以下、単に「パワートレイン１０」という。）の構成を示す骨子図である。図１に示すように、このパワートレイン１０は、エンジン１と、該エンジン１の駆動力を駆動輪２に伝達する自動変速機３の変速機構３ａと、エンジン１の出力軸１ａと変速機構３ａの入力軸３ｂとの間を連絡するねじりダンパ機構４と、変速機構３ａの入力軸３ｂに連絡された遠心振子ダンパ機構５と、を備える。

自動変速機３は、複数の摩擦締結要素を選択的に締結することによって変速比を段階的に切り替える変速機構３ａを備えた有段変速機である。なお、自動変速機３は、変速比を連続的に変化させる変速機構を備えたＣＶＴであってもよい。また、ねじりダンパ機構４に対して、代替的又は付加的にトルクコンバータが設けられていてもよい。

ねじりダンパ機構４は、出力軸１ａに並列に連絡された第１ばね部材４ａ及び第２ばね部材４ｂを備える。これにより、出力軸１ａの回転がばね部材４ａ、４ｂを介して入力軸３ｂ側に伝達されるようになっている。なお、本実施形態の「入力軸３ｂ」は、請求項１における「動力伝達軸」に相当する。

遠心振子ダンパ機構５は、入力軸３ｂの回転を増速する増速機構である遊星歯車セット１２と、該遊星歯車セット１２を介して入力軸３ｂに連絡された遠心振子ダンパ１３と、入力軸３ｂから遊星歯車セット１２への動力伝達を断接可能な断接機構であるクラッチ機構１４と、を備える。なお、クラッチ機構１４は、遊星歯車セット１２と遠心振子ダンパ１３との間に設けられてもよい。

遊星歯車セット１２は、シングルピニオンタイプであり、回転要素として、サンギヤ２１と、リングギヤ２３と、サンギヤ２１及びリングギヤ２３に噛み合うピニオン２２を支持するピニオンキャリヤ２４（以下、単に「キャリヤ２４」と略記する。）と、を有する。

そして、この遊星歯車セット１２のキャリヤ２４には入力軸３ｂがクラッチ機構１４を介して連絡されると共に、サンギヤ２１には遠心振子ダンパ１３が連絡されている。また、リングギヤ２３には変速機ケース３ｄが連結されることでその回転が制止されている。

遠心振子ダンパ１３は、遊星歯車セット１２のサンギヤ２１に連結された図示しない支持部材と、該支持部材にその軸心から所定半径の円周上の点を中心として揺動可能に支持された質量体である図示しない振子と、を備えている。遠心振子ダンパ１３は、トルク変動によって振子が揺動すれば、振子に作用する遠心力を受ける支持部材に周方向の分力が発生し、この分力が支持部材のトルク変動を抑制する反トルクとして働く結果、入力軸３ｂのねじり振動を吸収できるように構成されている。

クラッチ機構１４は、図示しないクラッチハブ及びクラッチドラムと、該クラッチハブ及びクラッチドラムに交互に係合された図示しない複数の摩擦板と、該摩擦板を押圧する図示しないピストンと、を備えている。クラッチ機構１４は、ピストンの背面側に設けられた油圧室に供給する油圧を制御することによって、締結度合いが変化する、すなわち所定の油圧が供給されると接続状態となり、油圧の供給が停止されると切断状態に切り替わるように構成されている。なお、クラッチ機構１４が摩擦クラッチである場合、クラッチ機構１４の接続とは「締結」を意味し、切断とは「解放」を意味する。

ここで、上述のパワートレイン１０の作用について説明する。

まず、エンジン１が駆動されると、その動力はねじりダンパ機構４に伝達され、このとき、エンジン１のトルク変動は、ねじりダンパ機構４によってある程度は吸収される。このねじりダンパ機構４に伝達された動力の一部は、更に変速機構３ａの入力軸３ｂから遠心振子ダンパ機構５に伝達される。遠心振子ダンパ機構５のクラッチ機構１４が接続されると、このクラッチ機構１４を介して入力軸３ｂから遊星歯車セット１２へ動力が伝達される。このとき、遊星歯車セット１２のリングギヤ２３の回転が変速機ケース３ｄによって制止されているので、入力軸３ｂと連結されたキャリヤ２４の回転に伴って、サンギヤ２１が回転する。サンギヤ２１の回転は、キャリヤ２４の回転に対して、サンギヤ２１に対するキャリヤ２４の歯数比に応じて増速される。遠心振子ダンパ１３は、増速されたサンギヤ２１の回転数で駆動される。このとき、ねじりダンパ機構４で吸収しきれなかったトルク変動が遠心振子ダンパ１３で吸収される。

また、本実施形態おけるパワートレイン１０には、エンジン１の出力軸１ａの回転数を検出するエンジン回転数センサ１０１と、変速機構３ａの入力軸３ｂの回転数を検出する変速機構入力軸回転数センサ１０２（以下、「変速機構入力軸回転数」を単に「入力軸回転数」という。）と、変速機構３ａの出力軸３ｃの回転数を検出する車速センサ１０３と、がそれぞれ設けられている。これら回転数センサ１０１〜１０３として、例えば、ピックアップコイル型、ホール素子型、磁気抵抗素子型等の磁気センサを用いることができる。

更に、上述のように構成されるパワートレイン１０には、エンジン１、自動変速機３及び遠心振子ダンパ機構５のクラッチ機構１４等、パワートレイン１０に関係する構成を総合的に制御するコントロールユニット１００（図１には図示しない）が設けられている。なお、コントロールユニット１００は、マイクロコンピュータを主要部として構成されている。

（油圧制御回路）
次に、図２を参照しながら、クラッチ機構１４へ供給される油圧を制御するための油圧制御回路３０について説明する。

図２は、パワートレイン１０に設けられ、クラッチ機構１４に供給される油圧を制御するための油圧制御回路３０を示す図である。図２に示すように、油圧制御回路３０は、エンジン１の回転によって駆動されるオイルポンプ３１と、該オイルポンプ３１の吐出圧を所定油圧のライン圧に調整する調圧弁３２と、ライン圧を元圧として変速機構３ａを構成する摩擦締結要素に供給する油圧を制御するための各種ソレノイドバルブを含む油圧回路３３と、クラッチ機構１４に供給される油圧を制御するリニアソレノイドバルブ３４（以下、「ソレノイドバルブ」を「ＳＶ」と略記する）と、クラッチ機構１４に供給される油圧を検知する油圧センサ１０６と、クラッチ機構１４から排圧するためのドレンバルブ３５と、を備える。なお、前記調圧弁３２は、特許請求の範囲における「ライン圧調整手段」に相当し、リニアＳＶ３４は、同じく「油圧制御弁」に相当し、ドレンバルブ３５は、同じく「油圧排出手段」に相当する。

前記調圧弁３２は、オイルポンプ３１からの吐出圧が油路４１を介して入力される元圧ポートと、油圧回路３３へライン圧が油路４２を介して出力される出力ポートと、ドレンバルブ３５へ油路４５を介して排圧されるドレンポートと、を備えている。

この調圧弁３２は、元圧ポートを介して入力された、エンジン１の回転数に応じて変化するオイルポンプ３１からの吐出圧を、エンジン１の回転数に依らない所定圧力に調整してライン圧として出力ポートから出力し、余った油圧をドレンポートからドレンバルブ３５へ排圧するように構成されている。

前記リニアＳＶ３４は、後述するコントロールユニット１００の断接制御部４００からの制御信号に基づいて、内蔵するスプールバルブの位置を制御して出力圧を調整できるリニアＳＶである。このリニアＳＶ３４は、油圧回路３３からの油圧が油路４３を介して入力される入力ポートと、クラッチ機構１４へ油路４４を介して油圧が出力される出力ポートと、クラッチ機構１４から排圧するためのドレンポートと、を備えている。

このリニアＳＶ３４は、入力ポートと出力ポートを連通されて、入力ポートを介して入力された油圧を所望の油圧に調整して出力ポートに出力し、この油圧をクラッチ機構１４へ供給することで接続状態にする、又は、入力ポートと出力ポートを遮断して出力ポートとドレンポートを連通させて、クラッチ機構１４から排圧し、クラッチ機構１４を切断状態にするように構成されている。なお、リニアＳＶ３４は、クラッチ機構１４に対する油圧の供給、排出を切り替えるオンオフＳＶであってもよく、この場合、省電力の観点でノーマリークローズタイプの方が望ましい。

前記油圧センサ１０６は、リニアＳＶ３４とクラッチ機構１４との間を結ぶ油路４４上に設けられており、クラッチ機構１４に供給される油圧を検出し、検出された油圧に応じた信号を出力するように構成されている。

前記ドレンバルブ３５は、リニアＳＶ３４と独立して設けられ、断接制御部４００からの制御信号に基づいてオン／オフを切り替えることができるバルブである。このドレンバルブ３５は、図示しないスプールを内蔵し、該スプールは一端に装着されたスプリングによって反対側に設けられた制御ポートに向けて付勢されている。また、ドレンバルブ３５は、調圧弁３２のドレンポートからの排圧が油路４５を介して入力される制御ポートと、油路４４から分岐する油路４６を介してクラッチ機構１４からの排圧が入力される入力ポートと、クラッチ機構１４から排圧するためのドレンポートと、を備えている。

このドレンバルブ３５は、エンジン１が低回転であって制御ポートに所定圧より低い油圧が入力されているときは、スプールがリターンスプリンリングの付勢力によってセット位置に保持され、入力ポートとドレンポート間が遮断されることで、クラッチ機構１４に供給されている油圧がドレンバルブ３５から排出されないように構成されている。一方で、エンジン１が高回転となり、制御ポートに所定圧以上の油圧が入力されると、スプールがリターンスプリンリングの付勢力に抗して、図２に示すストローク位置に移動し、入力ポートとドレンポートが連通することで、クラッチ機構１４に供給されている油圧がドレンバルブ３５から排出されるように構成されている。

したがって、上述の油圧制御回路３０によれば、リニアＳＶ３４が開故障した際、リニアＳＶ３４の入力ポートと出力ポートが連通したままとなるが、エンジン１が高回転時には、ドレンバルブ３５によってクラッチ機構１４の油圧が排出されるので、クラッチ機構１４を強制的に切断状態に切り替えることができる。なお、断線等により、リニアＳＶ３４が閉故障した際には、出力ポートとドレンポートが連通し、入力ポートと出力ポート間が遮断されたままとなるので、クラッチ機構１４が切断状態となる。

（制御システム）
次に、図３を参照しながら、コントロールユニット１００によって構成されたパワートレイン１０の制御システムについて説明する。

図３は、パワートレイン１０の制御システム図である。図３に示すように、コントロールユニット１００には、エンジン回転数センサ１０１、入力軸回転数センサ１０２、車速センサ１０３、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ１０４、シフトレバーの操作位置を検出するレンジセンサ１０５、クラッチ機構１４に供給される油圧を検出する油圧センサ１０６等からの信号が入力されるように構成されている。

また、コントロールユニット１００は、上述の各種センサ等からの入力信号に基づき、エンジン１に対して制御信号を出力するエンジン制御部２００と、変速指令に基づいて自動変速機３に変速比を変更する制御信号を出力する変速制御部３００と、断接指令に基づいてクラッチ機構１４を断接制御する制御信号をリニアＳＶ３４に出力する断接制御部４００と、を備える。

エンジン制御部２００は、エンジン１の燃料噴射制御、点火制御を行うことができる。なお、エンジン制御部２００は、気筒数制御等も行ってもよい。

変速制御部３００は、車速センサ１０３、アクセル開度センサ１０４、レンジセンサ１０５等からの入力信号に基づいて、変速機構３ａの変速段（変速比）を変更する変速制御を行う。すなわち、変速制御部３００は、現在の車速、アクセル開度から図示しない変速マップに従って決定された所望の変速段に変更する変速指令を出力し、この変速指令に基づいて自動変速機３の油圧回路３３に含まれるソレノイドバルブに制御信号を出力し、所定の摩擦締結要素に選択的に油圧を供給して所望の変速段に変更する制御を行う。

断接制御部４００は、エンジン回転数センサ１０１からの入力信号に基づいて、図４に示された制御マップに従って断接指令を出力し、該断接指令に基づいて、リニアＳＶ３４からクラッチ機構１４へ供給される油圧を、油圧センサ１０６からの入力信号に基づいてフィードバック制御することによって、クラッチ機構１４を接続状態又は切断状態に切り替える断接制御を行う。

すなわち、断接制御部４００は、エンジン回転数がＮ_１以下の低速域又はＮ_２（Ｎ_２＞Ｎ_１）以上の高速域ではクラッチ機構１４を切断状態で維持し、エンジン回転数がＮ_１からＮ_２までの中速域ではクラッチ機構１４を接続状態に維持するようにリニアＳＶ３４を制御する。

また、断接制御部４００は、エンジン回転数が低速域から中速域まで上昇中に回転数Ｎ_１に達した時、又は高速域から中速域まで下降中に回転数Ｎ_２に達した時、クラッチ機構１４を切断状態から接続状態に切り替える接続指令をコントロールユニット１００内の内部指令として出力し、この接続指令に基づいてクラッチ機構１４を切断状態から接続状態に切り替えるようにリニアＳＶ３４を制御する。

また、断接制御部４００は、エンジン回転数が中速域から低速域まで下降中に回転数Ｎ_１に達した時、又は中速域から高速域まで上昇中に回転数Ｎ_２に達した時、クラッチ機構１４を接続状態から切断状態に切り替える切断指令をコントロールユニット１００内の内部指令として出力し、この切断指令に基づいてクラッチ機構１４を接続状態から切断状態に切り替えるようにリニアＳＶ３４を制御する。

ここで、エンジン回転数Ｎ_１には、アイドリング回転よりも高い回転数が設定されている。また、エンジン回転数Ｎ_２には、オーバレブとなる回転数よりも低く、遊星歯車セット１２によって増速された遠心振子ダンパ１３が著しく高速回転となってその信頼性に影響を及ぼす懸念のある回転数が設定されている。

なお、変速指令又は断接指令の出力とは、条件成立等によってコントロールユニット１００内で変速指令又は断接指令が生成されることを意味し、変速制御部３００又は断接制御部４００から自動変速機３やリニアＳＶ３４等の外部へ出力されるものではない。

更に、本実施形態では、上述の油圧制御回路３０によって、エンジン回転数に応じてクラッチ機構１４が切断させるように制御される。すなわち、図４に示すように、エンジン回転数が上昇して回転数Ｎ_２’（Ｎ_２’＞Ｎ_２）に達すると、オイルポンプ３１から調圧弁３２に供給される油圧が高くなるのに伴い、調圧弁３２のドレンポートから油路４５を介してドレンバルブ３５の制御ポートへ入力される排圧が所定圧に達する。排圧が所定圧に達すると、ドレンバルブ３５のスプールがスプリングの付勢力に抗してストローク位置に移動し、クラッチ機構１４の排圧が開始され、その結果、クラッチ機構１４が切断される。

（異常検知）
また、断接制御部４００は、油圧センサ１０６の出力に基づいてリニアＳＶ３４乃至クラッチ機構１４の異常検知を行う断接異常検知部４１０と、入力軸回転数センサ１０２の出力に基づいて油圧センサ１０６の異常を判定するセンサ異常判定部４２０と、を有している。

センサ異常判定部４２０は、入力軸回転数センサ１０２が正常であって、例えば、入力軸回転数センサ１０２の出力によれば入力軸３ｂの回転数の変化からクラッチ機構１４が接続状態であるとき、油圧センサ１０６の出力によればクラッチ機構１４が油圧の供給が無く切断状態である場合には、油圧センサ１０６が異常であると判定することができる。ここで、クラッチ機構１４が切断状態から接続状態になると、遠心振子ダンパ１３によって入力軸３ｂの慣性モーメントが増えるので、例えば、変速中における入力軸３ｂの回転数の変化速度が小さくなる。そのため、入力軸３ｂの回転数の変化速度が小さい場合は、クラッチ機構１４が接続状態であり、回転数の変化速度が大きい場合は、クラッチ機構１４が切断状態であると判定することができる。

ここで、センサ異常判定部４２０によって油圧センサ１０６が正常であると判定されると、断接異常検知部４１０は、例えば、断接制御部４００からリニアＳＶ３４に所定の目標圧をクラッチ機構１４へ出力するように指令が出力された際、油圧センサ１０６によって検知された実際の油圧と目標圧との差が許容値以上である場合には、リニアＳＶ３４の異常を検知することができる。

断接異常検知部４１０によってリニアＳＶ３４の異常が検知されると、例えば、クラッチ機構１４の油圧を排出したり、変速制御部３００によって変速機構３ａの変速制御を抑制する等の適切な対処を行ってもよい。これによれば、遠心振子ダンパ１３が過回転となって信頼性が低下したり、エンジン１が低回転時に遠心振子ダンパ１３で異音が発生したり、振動、騒音の抑制ができなくなる等の不具合を防止することができる。

また、センサ異常判定部４２０によって油圧センサ１０６が異常であると判定されると、断接制御部４００は、リニアＳＶ３４の出力ポートとドレンポートが連通するように制御を行い、クラッチ機構１４の油圧を強制的に排出させる。なお、断接制御部４００は、油圧センサ１０６の異常を運転者や保守点検者等に知らせるために、例えば、警告灯を点灯させてもよい。また、入力軸３ｂの回転数の変化からクラッチ機構１４の断接状態を間接的に知ることができるので、断接制御部４００は、入力軸回転数センサ１０２のみでクラッチ機構１４の断接状態を間接的に検知し、検知されたクラッチ機構１４の断接状態に基づいてリニアＳＶ３４を制御することでクラッチ機構１４の断接制御を行ってもよい。

なお、センサ異常判定部４２０は、油圧センサ１０６の出力に基づいて入力軸回転数センサ１０２の異常を判定してもよい。センサ異常判定部４２０は、例えば、リニアＳＶ３４への断接指令及び油圧センサ１０６の出力によればクラッチ機構１４が油圧の供給によって接続状態であるとき、入力軸回転数センサ１０２の出力によれば入力軸３ｂの回転数の変化からクラッチ機構１４が切断状態である場合には、入力軸回転数センサ１０２が異常であると判定することができる。入力軸回転数センサ１０２が異常であると判定された際には、変速指令に基づいて変速機構３ａを適切に制御できなくなるおそれがあるため、変速制御部３００によって変速機構３ａの変速制御を抑制する等の適切な対処を行ってもよい。

（第２の実施形態）
次に、図５、図６を参照しながら、第２の実施形態に係るパワートレイン１０を制御する制御装置について説明する。なお、以下の説明では、上述の第１の実施形態の制御装置と共通する構成については、説明を省略する。

（油圧制御回路）
次に、図５を参照しながら、クラッチ機構１４へ供給される油圧を制御するための油圧制御回路１３０について説明する。

図５は、パワートレイン１０に設けられ、クラッチ機構１４に供給される油圧を制御するための油圧制御回路１３０を示す図である。図５に示すように、油圧制御回路１３０は、吐出圧を変更可能な可変容量ポンプ１３１と、該可変容量ポンプ１３１の吐出圧を所定油圧のライン圧に調整する調圧弁１３２と、ライン圧を元圧として変速機構３ａを構成する摩擦締結要素に供給する油圧を制御するための各種ソレノイドバルブを含む油圧回路１３３と、クラッチ機構１４に供給される油圧を制御する第１リニアソレノイドバルブ１３４（以下、「ソレノイドバルブ」を「ＳＶ」と略記する）と、クラッチ機構１４に供給される油圧を検知する油圧センサ１０６と、クラッチ機構１４から排圧するためのドレンバルブ１３５と、オンオフ切替弁１３７を制御する第２リニアＳＶ１３６と、ドレンバルブ１３５と可変容量ポンプ１３１を制御するオンオフ切替弁１３７と、を備える。なお、前記調圧弁１３２は、特許請求の範囲における「ライン圧調整手段」に相当し、第１リニアＳＶ１３４は、同じく「油圧制御弁」に相当し、ドレンバルブ１３５は、同じく「油圧排出手段」に相当する。

前記可変容量ポンプ１３１は、ベーン式の可変容量型オイルポンプであって、ポンプハウジングとカムリングの間に画成された制御油圧室に供給される油圧が所定圧よりも高くなると、カムリングがスプリングによる付勢力に抗して、ロータから偏心する方向へ押圧され、オイルポンプの回転数に対する吐出量が増えるように構成されている。可変容量ポンプ１３１の制御油圧室には、切替弁１３７の出力ポートが油路１４５、１５０を介して接続されている。

前記調圧弁１３２は、可変容量ポンプ１３１からの吐出圧が油路１４１を介して入力される元圧ポートと、油圧回路１３３へライン圧が油路１４２を介して出力される出力ポートと、余った油圧を排圧するためのドレンポートと、を備えている。

この調圧弁１３２は、元圧ポートを介して入力された可変容量ポンプ１３１の吐出圧を所定圧力に調整してライン圧として出力ポートから出力し、余った油圧をドレンポートから排出するように構成されている。

前記油圧センサ１０６は、第１リニアＳＶ１３４とクラッチ機構１４との間を結ぶ油路１４４上に設けられており、クラッチ機構１４に供給される油圧を検出し、検出された油圧に応じた信号を出力するように構成されている。

前記ドレンバルブ１３５は、オンオフ切替弁１３７の出力ポートからの油圧が油路１４５を介して入力される制御ポートと、油路１４４から分岐する油路１４６を介してクラッチ機構１４からの排圧が入力される入力ポートと、クラッチ機構１４から排圧するためのドレンポートと、を備えている。

このドレンバルブ１３５は、オンオフ切替弁１３７が閉弁（オフ）されて制御ポートに油圧が供給されていないときは、スプールがリターンスプリンリングの付勢力によってセット位置に保持され、入力ポートとドレンポート間が遮断されることで、クラッチ機構１４に供給されている油圧がドレンバルブ１３５から排出されないように構成されている。一方で、オンオフ切替弁１３７が開弁（オン）されて制御ポートに所定圧以上の油圧が入力されると、スプールがリターンスプリンリングの付勢力に抗して、図５に示すストローク位置に移動し、入力ポートとドレンポートが連通することで、クラッチ機構１４に供給されている油圧がドレンバルブ１３５から排出されるように構成されている。

前記第２リニアＳＶ１３６は、第１リニアＳＶ１３４と同様に、コントロールユニット１００の断接制御部４００からの制御信号に基づいて、内蔵するスプールバルブの位置を制御して出力圧を調整できるリニアＳＶである。この第２リニアＳＶ１３６は、可変容量ポンプ１３１からの吐出圧が油路１４７、１４８を介して入力される入力ポートと、オンオフ切替弁１３７へ油路１４９を介して油圧が出力される出力ポートと、を備えている。

この第２リニアＳＶ１３６は、入力ポートと出力ポートを連通させて、入力ポートを介して入力された油圧を所望の油圧に調整して出力ポートから出力し、この油圧をオンオフ切替弁１３７の制御ポートへ供給することでオンオフ切替弁１３７を開弁する、又は、入力ポートと出力ポートを遮断することでオンオフ切替弁１３７を閉弁するように構成されている。

前記オンオフ切替弁１３７は、第２リニアＳＶ１３６からの油圧が油路１４９を介して入力される制御ポートと、油路１４１から分岐する油路１４７を介して可変容量ポンプ１３１の吐出圧が入力される入力ポートと、可変容量ポンプ１３１の制御油圧室とドレンバルブ１３５の制御ポートに油路１４５を介して油圧がそれぞれ出力される出力ポートと、を備えている。

このオンオフ切替弁１３７は、制御ポートに第２リニアＳＶ１３６からの油圧が供給されていないときは、スプールがリターンスプリンリングの付勢力によってセット位置に保持され、入力ポートと出力ポート間が遮断されることで、可変容量ポンプ１３１の吐出圧がオンオフ切替弁１３７から出力されないように構成されている。一方で、第２リニアＳＶ１３６から制御ポートに所定圧以上の油圧が入力されると、スプールがリターンスプリンリングの付勢力に抗してストローク位置に移動し、入力ポートと出力ポートが連通することで、可変容量ポンプ１３１の吐出圧がオンオフ切替弁１３７から可変容量ポンプ１３１の制御油圧室とドレンバルブ１３５の制御ポートに出力されるように構成されている。

したがって、上述の油圧制御回路１３０によれば、第１リニアＳＶ１３４が開故障した際にも、第２リニアＳＶ１３６を制御してオンオフ切替弁１３７を開くことによって可変容量ポンプ１３１からの吐出圧がオンオフ切替弁１３７を介してドレンバルブ１３５の制御ポートに入力されると、ドレンバルブ１３５によってクラッチ機構１４の油圧が排出されるので、クラッチ機構１４を第２リニアＳＶ１３６の制御によって切断状態に切り替えることができる。

図６に示すように、コントロールユニット１００は、第１の実施形態と同様に、エンジン制御部２００、変速制御部３００及び断接制御部４００を備える。断接制御部４００は、エンジン回転数センサ１０１と油圧センサ１０６からの入力信号に基づいて、図４に示された制御マップに従って断接指令を出力し、第１リニアＳＶ１３４と第２リニアＳＶ１３６を制御することによって、クラッチ機構１４へ供給される油圧を調整し、クラッチ機構１４を接続状態又は切断状態に切り替える断接制御を行う。

更に、本実施形態では、上述の油圧制御回路１３０によって、エンジン回転数に応じてクラッチ機構１４が切断させるように制御される。すなわち、図４に示すように、エンジン回転数が上昇して回転数Ｎ_２’（Ｎ_２’＞Ｎ_２）に達すると、可変容量ポンプ１３１からの吐出圧が高くなるのに伴い、第２リニアＳＶ１３６を開弁することで、オンオフ切替弁１３７の制御ポートに油圧を供給し、オンオフ切替弁１３７を開弁する。これによって、可変容量ポンプ１３１からの吐出圧がオンオフ切替弁１３７の出力ポートから油路１４５を介してドレンバルブ１３５の制御ポートへ入力され、ドレンバルブ１３５のスプールがスプリングの付勢力に抗してストローク位置に移動し、クラッチ機構１４の排圧が開始され、その結果、クラッチ機構１４が切断される。

（異常検知）
また、断接制御部４００は、第１の実施形態と同様に、油圧センサ１０６の出力に基づいて第１リニアＳＶ１３４乃至クラッチ機構１４の異常検知を行う断接異常検知部４１０と、入力軸回転数センサ１０２の出力に基づいて油圧センサ１０６の異常を判定するセンサ異常判定部４２０と、を有している。

センサ異常判定部４２０は、入力軸回転数センサ１０２が正常であって、例えば、入力軸回転数センサ１０２の出力によれば入力軸３ｂの回転数の変化からクラッチ機構１４が接続状態であるとき、油圧センサ１０６の出力によればクラッチ機構１４が油圧の供給が無く切断状態である場合には、油圧センサ１０６が異常であると判定することができる。

ここで、センサ異常判定部４２０によって油圧センサ１０６が正常であると判定されると、断接異常検知部４１０は、例えば、断接制御部４００から第１リニアＳＶ１３４に所定の目標圧をクラッチ機構１４へ出力するように指令が出力された際、油圧センサ１０６によって検知された実際の油圧と目標圧との差が許容値以上である場合には、第１リニアＳＶ１３４の異常を検知することができる。

断接異常検知部４１０によって第１リニアＳＶ１３４の異常が検知されると、断接制御部４００は、第２リニアＳＶ１３６を制御してオンオフ切替弁１３７を開弁することで、ドレンバルブ１３５からクラッチ機構１４の油圧を排出させる。

また、センサ異常判定部４２０によって油圧センサ１０６が異常であると判定されると、断接制御部４００は、第１リニアＳＶ１３４の出力ポートとドレンポートが連通するように制御を行い、クラッチ機構１４の油圧を強制的に排出させる。

（第３の実施形態）
次に、図７を参照しながら、第３の実施形態に係るパワートレイン１０を制御する制御装置について説明する。なお、以下の説明では、上述の第２の実施形態の制御装置と共通する構成については、説明を省略する。

（油圧制御回路）
次に、図７を参照しながら、クラッチ機構１４へ供給される油圧を制御するための油圧制御回路１３０’について説明する。

図７は、パワートレイン１０に設けられ、クラッチ機構１４に供給される油圧を制御するための油圧制御回路１３０’を示す図である。図７に示すように、油圧制御回路１３０’は、図５に示した油圧制御回路１３０と同様に、可変容量ポンプ１３１と、調圧弁１３２と、油圧回路１３３と、第１リニアＳＶ１３４と、油圧センサ１０６と、ドレンバルブ１３５と、第２リニアＳＶ１３６と、を備えており、切替弁１３７を備えていない点で異なる。

前記可変容量ポンプ１３１の制御油圧室には、第２リニアＳＶ１３６の出力ポートが油路１４５、１５２を介して接続されている。

前記ドレンバルブ１３５は、第２リニアＳＶ１３６の出力ポートからの油圧が油路１４５、１５２を介して入力される制御ポートと、油路１４４から分岐する油路１４６を介してクラッチ機構１４からの排圧が入力される入力ポートと、クラッチ機構１４から排圧するためのドレンポートと、を備えている。

前記第２リニアＳＶ１３６は、可変容量ポンプ１３１からの吐出圧が油路１４１、１５１を介して入力される入力ポートと、可変容量ポンプ１３１の制御油圧室とドレンバルブ１３５へ油路１４５、１５２を介して油圧が出力される出力ポートと、ドレンバルブ１３５の制御ポートから排圧するためのドレンポートと、を備えている。

この第２リニアＳＶ１３６は、入力ポートと出力ポートを連通させて、入力ポートを介して入力された油圧を所望の油圧に調整して出力ポートから出力し、この油圧をドレンバルブ１３５の制御ポートへ供給することでドレンバルブ１３５を開弁する、又は、入力ポートと出力ポートを遮断することでドレンバルブ１３５を閉弁するように構成されている。

このドレンバルブ１３５は、第２リニアＳＶ１３６の入力ポートと出力ポート間が遮断されているときは、スプールがリターンスプリンリングの付勢力によってセット位置に保持され、入力ポートとドレンポート間が遮断されることで、クラッチ機構１４に供給されている油圧がドレンバルブ１３５から排出されないように構成されている。一方で、第２リニアＳＶ１３６の入力ポートと出力ポートが連通されて制御ポートに所定圧以上の油圧が入力されると、スプールがリターンスプリンリングの付勢力に抗して、図７に示すストローク位置に移動し、入力ポートとドレンポートが連通することで、クラッチ機構１４に供給されている油圧がドレンバルブ１３５から排出されるように構成されている。

したがって、上述の油圧制御回路１３０’によれば、第２の実施形態の油圧制御回路１３０と同様に、第１リニアＳＶ１３４が開故障した際にも、第２リニアＳＶ１３６を制御することで、可変容量ポンプ１３１からの吐出圧が第２リニアＳＶ１３６を介してドレンバルブ１３５の制御ポートに入力されるようにすると、ドレンバルブ１３５によってクラッチ機構１４の油圧が排出されるので、クラッチ機構１４を第２リニアＳＶ１３６の制御によって切断状態に切り替えることができる。

第３の実施形態は、図６に示すような、第２の実施形態と同様の構成のコントロールユニット１００を備えており、該コントロールユニット１００によれば、第２の実施形態と同様に、油圧センサ１０６の出力に基づいて第１リニアＳＶ１３４乃至クラッチ機構１４の異常検知を行い、入力軸回転数センサ１０２の出力に基づいて油圧センサ１０６の異常を判定することができる。

以上の構成により、第１乃至第３の実施形態によれば、油圧センサ１０６がクラッチ機構１４への供給油圧を検出し、断接制御部４００が油圧センサ１０６の出力に基づいてクラッチ機構１４の断接制御を行うので、クラッチ機構１４自体が故障したり、油圧制御回路３０、１３０が故障する等の断接制御に関わる異常を、簡素な構成で確実に検知することができる。そして、異常検知時に適切な対処を行うことで、例えば、クラッチ機構１４が接続されたままでエンジン１が高回転域に入ったときに、遠心振子ダンパ１３が過回転となって信頼性が低下したり、同じくクラッチ機構１４が接続されたままでエンジン１が低回転域に入ったときに、振子の動作が不安定になって遠心振子ダンパ１３で異音が発生したり、更には、クラッチ機構１４が切断されたままで自動変速機３が変速されてエンジン１がトルク変動の生じやすい運転領域に入ったときに、このトルク変動に起因する振動、騒音を抑制できなくなる等の不具合を防止することができる。

また、第１乃至第３の実施形態によれば、油圧センサ１０６の出力に基づいてクラッチ機構１４へ供給される油圧をフィードバック制御することで、クラッチ機構１４の制御性を向上させることができる。そのため、例えば、接続が急なためにショックが発生したり、トルク変動の生じやすい運転領域に入ったときに接続が遅くれて振動、騒音が発生するなどの不具合を防止することができる。

また、第１乃至第３の実施形態によれば、断接制御部４００が油圧センサ１０６の出力に基づいてクラッチ機構１４の異常検知を行うので、例えば、異常検知時にクラッチ機構１４の油圧を排出したり、変速機構３ａの変速制御を抑制する等の適切な対処を行うことで、遠心振子ダンパ１３が過回転となって信頼性が低下したり、エンジン１が低回転時に遠心振子ダンパ１３で異音が発生したり、振動、騒音の抑制ができなくなる等の不具合を防止することができる。

また、第１乃至第３の実施形態によれば、異常検知時にドレンバルブ３５がクラッチ機構１４の油圧を排出するので、この油圧の排出によってクラッチ機構１４を接続状態から切断状態へ強制的に切り替えることで、遠心振子ダンパ１３が過回転となって信頼性が低下したり、エンジン１が低回転時に遠心振子ダンパ１３で異音が発生する等の不具合を防止することができる。

また、第１乃至第３の実施形態によれば、ドレンバルブ３５がクラッチ機構１４を制御するリニアＳＶ３４、１３４と独立して設けられるので、リニアＳＶ３４、１３４が故障した際にもドレンバルブ３５、１３５によって確実にクラッチ機構１４の油圧を排出し、クラッチ機構１４を強制的に切断状態に切り替えることができる。そのため、上述のような不具合をより確実に防止することができる。

また、第２及び第３の実施形態によれば、可変容量型のオイルポンプ１３１によって変速機構３ａへの供給油圧を生成し、オイルポンプ１３１の回転数に対する吐出量を下げるための油圧室に供給される油圧を利用してドレンバルブ１３５が制御されるので、可変容量型のオイルポンプ１３１が変速機構３ａの油圧生成源である場合にも、ドレンバルブ１３５を制御して上述のような不具合を防止することができる。

また、第１の実施形態によれば、調圧弁３２によって変速機構３ａのライン油圧を調整し、ライン油圧の調整のために排圧される油圧を利用してドレンバルブ３５が制御されるので、エンジン１が高速回転時に調圧弁３２の排圧を有効活用してドレンバルブ３５を制御することができ、上述のような不具合を防止することができる。

また、第１乃至第３の実施形態によれば、入力軸回転数センサ１０２が入力軸３ｂの回転数を検出し、入力軸回転数センサ１０２及び油圧センサ１０６の出力に基づいてクラッチ機構１４への供給油圧を制御するので、クラッチ機構１４への供給油圧をフィードバック制御しつつ、入力軸３ｂの回転数に応じて制御することができる。したがって、例えば、入力軸３ｂが高回転となる際にクラッチ機構１４を切断状態に切り替えることで遠心振子ダンパ１３の信頼性低下を防止したり、入力軸３ｂが低回転となる際にクラッチ機構１４を切断状態に切り替えることで遠心振子ダンパ１３での異音の発生を防止することができる。

また、第１乃至第３の実施形態によれば、断接制御部４００の異常判定手段が、入力軸回転数センサ１０２の出力に基づいて油圧センサ１０６の異常を判定する、又は油圧センサ１０６の出力に基づいて入力軸回転数センサ１０２の異常を判定するので、いずれか一方のセンサが異常であると判定された場合、様々な不具合が生じる前に、例えば、この異常を運転者等に知らせる警報を出したり、クラッチ機構１４の油圧を強制的に排出する等の適切な対処を行うことができる。特に、油圧センサ１０６が異常であると判定された場合には、例えば、入力軸回転数センサ１０２のみでクラッチ機構１４の断接状態を間接的に検知する等の対処を行うことができる。また、入力軸回転数センサ１０２が異常であると判定された場合には、変速機構３ａを適切に制御できなくなるおそれがあるため、変速機構３ａの変速制御を抑制する等の対処を行うことができる。

また、第１乃至第３の実施形態によれば、リニアＳＶ３４、１３４がクラッチ機構１４にオイルポンプ３１、１３１からの制御油圧を供給し、油圧センサ１０６がこの制御油圧を検知するので、油圧センサ１０６によって検知された制御油圧に応じた出力に基づいて、クラッチ機構１４の異常を検知することで上述のような不具合を防止することができ、また、制御油圧をフィードバック制御することでクラッチ機構１４の制御性を向上させることができる。

本発明は、例示された実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能である。

例えば、本実施形態では、断接機構としてクラッチ機構１４を用いた例について記載したが、これに限定されず、例えば、遊星歯車セット１２のリングギヤ２３と変速機ケース３ｄ間にブレーキ機構を断接機構として設けてもよい。

また、本実施形態では、駆動源として内燃機関からなるエンジン１を用いた例について記載したが、これに限定されず、例えば、エンジンに発電機を付設し、この発電機によって発電を行うと共に、加速時に発電機をモータとして利用してエンジンをアシストするように構成された所謂ハイブリッドエンジンを用いてもよい。

また、本実施形態では、トルコンレスの自動変速機３を搭載したパワートレインについて記載したが、これに限定されず、トルクコンバータを備えた自動変速機を搭載したものであってもよい。

以上のように本発明によれば、簡素な構成で、断接制御に関わる異常を確実に検知可能とすると共に、断接機構の制御性を向上させることができるので、この種の遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置又はこれが搭載される車両の製造技術分野において好適に利用される可能性がある。

１ エンジン
２ 駆動輪
３ａ 変速機構
３ｂ 入力軸（動力伝達軸）
１０ パワートレイン
１３ 遠心振子ダンパ
１４ クラッチ機構（断接機構）
３１ オイルポンプ（油圧生成源）
３２ 調圧弁（ライン圧調整手段）
３４ リニアソレノイドバルブ（油圧制御弁、油圧供給手段）
３５ ドレンバルブ（油圧排出手段）
１００ コントローラユニット（制御装置）
１０６ 油圧センサ（油圧検出手段）
１３１ 可変容量ポンプ（油圧生成源）
１３４ 第１リニアソレノイドバルブ（油圧供給手段）
４００ 断接制御部（断接制御手段）

Claims (5)

1. エンジンの駆動力が、油圧制御式の断接機構を介して遠心振子ダンパが連絡された動力伝達軸と変速機構とを介して駆動輪側に伝達される遠心振子ダンパ付きパワートレインを制御する制御装置であって、
   前記断接機構への供給油圧の制御を行う油圧制御弁と、
   該油圧制御弁の制御を行う断接制御手段と、
   前記断接機構への供給油圧を検出する油圧検出手段と、
   前記断接機構の異常時に前記断接機構の油圧を排出する油圧排出手段と、
   前記変速機構への供給油圧を生成するための可変容量型のオイルポンプと、を有し、
   前記断接制御手段は、前記油圧検出手段の出力に基づいて前記断接機構の断接制御および異常検知を行い、
   前記油圧排出手段は、前記オイルポンプの回転数に対する吐出量を下げるための油圧室に供給される油圧を利用して制御される
   ことを特徴とする遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置。
2. 前記油圧排出手段は、前記断接機構を制御する油圧制御弁と独立して設けられる
   ことを特徴とする請求項１に記載の遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置。
3. エンジンの駆動力が、油圧制御式の断接機構を介して遠心振子ダンパが連絡された動力伝達軸と変速機構とを介して駆動輪側に伝達される遠心振子ダンパ付きパワートレインを制御する制御装置であって、
   前記断接機構への供給油圧の制御を行う油圧制御弁と、
   該油圧制御弁の制御を行う断接制御手段と、
   前記断接機構への供給油圧を検出する油圧検出手段と、
   前記断接機構の異常時に前記断接機構の油圧を排出する油圧排出手段と、
   前記変速機構のライン油圧を調整するためのライン圧調整手段と、を有し、
   前記断接制御手段は、前記油圧検出手段の出力に基づいて前記断接機構の断接制御および異常検知を行い、
   前記油圧排出手段は、前記ライン圧調整手段によって前記ライン油圧を調整する際に排圧される油圧を利用して制御される
   ことを特徴とする遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置。
4. 前記動力伝達軸の回転数を検出する回転数検出手段を有し、
   前記断接制御手段は、前記回転数検出手段及び前記油圧検出手段の出力に基づいて前記断接機構への供給油圧を制御する
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置。
5. 前記断接制御手段は、前記回転数検出手段の出力に基づいて前記油圧検出手段の異常を判定する、又は前記油圧検出手段の出力に基づいて前記回転数検出手段の異常を判定するための異常判定手段を有する
   ことを特徴とする請求項４に記載の遠心振子ダンパ付きパワートレインの制御装置。

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