WO2024009765A1 - 作業車両 - Google Patents

Abstract

作業負荷が大きいときにエンジン（４）の回転動力をフライホイールの回転動力によって効果的にアシストすることができる作業車両（１）を提供すること。　作業車両（１）は、エンジン（４）と、エンジン（４）の回転動力を受けて回転する第１フライホイール（１３）と、エンジン（４）の回転動力、又は、エンジン（４）及び第１フライホイール（１３）の回転動力のいずれかの回転動力を選択的に受けて変速して出力する変速装置（１６）と、エンジン（４）の回転動力を第１フライホイール（１３）に伝達する第１動力伝達経路（３１）と、第１フライホイール（１３）の回転動力を変速装置（１６）に伝達する第２動力伝達経路（３２）と、を備え、第１動力伝達経路（３１）と第２動力伝達経路（３２）とは互いに独立した経路であって、第１動力伝達経路（３１）には、エンジン（４）から第１フライホイール（１３）への回転動力の伝達を断続する第１クラッチ（２６）が設けられ、第２動力伝達経路（３２）には、第１フライホイール（１３）から変速装置（１６）への回転動力の伝達を断続する第２クラッチ（２７）が設けられている。

Description

作業車両

　本発明は、トラクタ等の作業車両に関する。

　従来、下記特許文献１の開示技術が知られている。

　特許文献１の開示技術は、エンジンと、フライホイール（はずみ車）と、変速装置とを備えた車両駆動ラインのためのエネルギー回収システムである。このシステムによれば、車輪の駆動ラインから回転エネルギーを受け取ってフライホイールに貯蔵し、貯蔵した回転エネルギーを駆動ラインに戻すことができる。

日本国特許公報「特許第５５５４３２３号公報」

　上記開示技術では、エンジンとフライホイールとの間、フライホイールと変速装置との間にそれぞれ動力伝達が可能な経路が構成されている。しかし、これらの経路は互いに独立した経路となっていない。具体的には、上記した２つの経路は、いずれも遊星歯車機構を介した経路となっている。

　そのため、エンジンからフライホイールに回転動力を伝達した場合にフライホイールに入力される回転動力の回転数と、フライホイールから変速装置に回転動力を伝達した場合に変速装置に出力される回転動力の回転数は、遊星歯車機構のギア比に基づいて定まる回転数となる。その結果、エンジンの回転動力を遊星歯車機構で増速してフライホイールに入力したとしても、フライホイールから出力される回転動力は遊星歯車機構で減速されて変速装置に出力されるため、フライホイールに貯蔵された回転エネルギーを効率良く変速装置に出力することができない。このことから、エンジンの回転動力が不足した場合に、不足した回転動力をフライホイールの回転動力によって効果的にアシストすることは困難である。

　従って、上記した開示技術を、エンジンの回転動力により作業装置を駆動する作業車両に対して適用した場合、作業負荷が大きいときにエンジンの回転動力をフライホイールの回転動力によって効果的にアシストすることができない。

　本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであって、作業負荷が大きいときにエンジンの回転動力をフライホイールの回転動力によって効果的にアシストすることができる作業車両を提供することを目的とする。

　本発明が上記課題を解決するために講じた技術的手段は、以下に示す点を特徴とする。

　本発明の一態様に係る作業車両は、エンジンと、前記エンジンの回転動力を受けて回転する第１フライホイールと、前記エンジンの回転動力、又は、前記エンジン及び前記第１フライホイールの回転動力のいずれかの回転動力を選択的に受けて変速して出力する変速装置と、前記エンジンの回転動力を前記第１フライホイールに伝達する第１動力伝達経路と、前記第１フライホイールの回転動力を前記変速装置に伝達する第２動力伝達経路と、を備え、前記第１動力伝達経路と前記第２動力伝達経路とは互いに独立した経路であって、前記第１動力伝達経路には、前記エンジンから前記第１フライホイールへの回転動力の伝達を断続する第１クラッチが設けられ、前記第２動力伝達経路には、前記第１フライホイールから前記変速装置への回転動力の伝達を断続する第２クラッチが設けられている。

　前記第１動力伝達経路には、前記エンジンの回転動力を増速して前記第１フライホイールに伝達する増速機構が設けられ、前記第２動力伝達経路は、前記第１フライホイールの回転動力を減速機構を介さずに前記変速装置に伝達するようにしてもよい。

　作業車両は、前記エンジンの回転動力を前記第１フライホイールを介さずに前記変速装置に伝達する第３動力伝達経路を備え、前記第３動力伝達経路は、前記エンジンの出力軸と前記変速装置の入力軸とを常時接続しているようにしてもよい。

　前記増速機構は、太陽歯車と遊星歯車とリング歯車とを含む遊星歯車機構から構成されており、前記リング歯車は、回転不能に固定されており、前記エンジンの回転動力は、前記遊星歯車に入力されて前記太陽歯車を介して前記第１フライホイールに伝達され、前記第１フライホイールの回転動力は、前記遊星歯車機構を介さずに前記変速装置に伝達されるようにしてもよい。

　作業車両は、前記エンジンの出力軸と接続された第２フライホイールを備え、前記第１フライホイールは、前記第２フライホイールと独立して回転可能であるようにしてもよい。

　作業車両は、前記第１フライホイールは、前記出力軸の軸長方向において、前記第２フライホイールと前記変速装置との間に配置されているようにしてもよい。

　作業車両は、前記出力軸と前記変速装置との間に介在して前記第３動力伝達経路を構成する中継軸を備え、前記中継軸は、前記第１フライホイールを貫通して設けられているようにしてもよい。

　前記第１クラッチと前記第２クラッチは、前記中継軸の径方向に並んで配置されていてもよい。

　前記第１クラッチと前記第２クラッチは、前記中継軸の軸長方向に並んで配置されていてもよい。

　作業車両は、前記第１フライホイール、前記第１クラッチ、前記第２クラッチを収容するハウジングを備え、前記ハウジングの内部には、当該内部を前記第１フライホイールが収容される空間と前記第１クラッチ及び前記第２クラッチが収容される空間とに仕切る仕切り壁が設けられ、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチは、前記仕切り壁に面する位置に配置されているようにしてもよい。

　前記第１クラッチ及び前記第２クラッチは、複数の摩擦板を備えた多板クラッチであって、前記第１フライホイールの内周側に配置されているようにしてもよい。

　本発明に係る作業車両によれば、作業負荷が大きいときにエンジンの回転動力をフライホイールの回転動力によって効果的にアシストすることができる。

本発明に係る作業車両を示す概略側面図である。 作業車両の動力伝達機構の構成を示す図である。 第１動力伝達部の第１実施形態の構成を示す図である。 第１動力伝達部の第２実施形態の構成を示す図である。 第１動力伝達部の第３実施形態の構成を示す図である。 第１動力伝達部の第４実施形態の構成を示す図である。 第１動力伝達部の第５実施形態の構成を示す図である。 第１動力伝達部の第６実施形態の構成を示す図である。 増速機構を構成する遊星歯車機構の共線図である。 第５実施形態に係る第１動力伝達部を備えた動力伝達機構と、当該動力伝達機構を収容する伝動ケースの一部とを示す断面図である。 図１０の一部を拡大した図である。 第１フライホイール、仕切り壁、支持体、第１摩擦板、第２摩擦板を示す斜視図である。 作業車両が備える制御システムの概略構成を示すブロック図である。 制御システムにより実行される各動作モードのエンジン、第１フライホイール、第１クラッチ、第２クラッチの状態を示す図である。 制御システムにより実行される動作モードの状態遷移図である。 動作モードの移行の条件（閾値）を示す図である。 フリーモードからねばり準備モードに移行するときの動作の流れを示すフローチャートである。 ねばり準備モードからねばりモード又はフリーモードに移行するときの動作の流れを示すフローチャートである。 ねばりモードからチャージ準備モード又はフリーモードに移行するときの動作の流れを示すフローチャートである。 チャージ準備モードからチャージモード又はフリーモードに移行するときの動作の流れを示すフローチャートである。 チャージモードからブースト準備モード又はフリーモードに移行するときの動作の流れを示すフローチャートである。 ブースト準備モードからブーストモードに移行するときの動作の流れを示すフローチャートである。 ブーストモードからねばりモード又はフリーモードに移行するときの動作の流れを示すフローチャートである。 表示入力装置の画面への表示によりチャージモードからブースト準備モードへの切り替えが可能である旨の報知を行う場合における画面表示の一例であって、ブースト準備モードへの切り替えが可能でない状態の表示入力装置の画面を示している。 表示入力装置の画面への表示によりチャージモードからブースト準備モードへの切り替えが可能である旨の報知を行う場合における画面表示の一例であって、ブースト準備モードへの切り替えが可能である状態の表示入力装置の画面を示している。 制御システムのタイミングチャートの一例である。

　以下、本発明の一実施形態について、図面を適宜参照しつつ説明する。

　以下の説明においては、図１の矢印Ａ１方向を前方、矢印Ａ２方向を後方とする。

　＜作業車両＞
　図１は、本発明に係る作業車両１を示す概略側面図である。本実施形態の場合、作業車両１としてトラクタが例示されている。但し、作業車両１は、トラクタには限定されず、例えば、ホイールローダ、コンパクトトラックローダ、バックホー、田植え機等の他の作業車両であってもよい。

　作業車両１は、車体２と走行装置３とを備えている。

　車体２は、エンジン４と、エンジン４の後部に連結された伝動ケース５とを有している。走行装置３は、車体２を走行可能に支持している。走行装置３は、前輪３Ｆと後輪３Ｒとを有している。

　車体２の後部には、昇降装置７が設けられている。昇降装置７には、作業装置を装着可能である。昇降装置７に装着される作業装置は、圃場に対して作業を行う装置であって、例えば、耕耘装置や散布装置等である。昇降装置７は、例えば、３点リンク機構から構成されている。昇降装置７は、装着された作業装置を昇降可能である。

　伝動ケース５の後部には、ＰＴＯ軸８が突出して設けられている。ＰＴＯ軸８から伝達される駆動力によって、昇降装置７に装着された作業装置を駆動することができる。

　伝動ケース５は、フライホイールハウジング９とミッションケース１０とを有している。フライホイールハウジング９は、後述するフライホイール（第１フライホイール１３、第２フライホイール１４）等を収容する。フライホイールハウジング９は、伝動ケース５の前部に設けられている。以下、フライホイールハウジング９を、単にハウジング９という場合がある。ミッションケース１０は、後述する変速装置１６等を収容する。ミッションケース１０は、伝動ケース５の後部に設けられている。

　＜動力伝達機構＞
　図２に示すように、伝動ケース５の内部には、動力伝達機構６が配置されている。動力伝達機構６は、エンジン４の回転動力を、図1に示した走行装置３及びＰＴＯ軸８に伝達する機構である。

　動力伝達機構６は、第１動力伝達部１１と第２動力伝達部１２とを有している。第１動力伝達部１１は、フライホイールハウジング９の内部に配置されている。第２動力伝達部１２は、ミッションケース１０の内部に配置されている。第１動力伝達部１１は、エンジン４の回転動力を受けて第２動力伝達部１２に伝達する。第２動力伝達部１２は、第１動力伝達部１１から伝達される回転動力を走行装置３及びＰＴＯ軸８に伝達する。

　図３～図８は、第１動力伝達部１１のそれぞれ異なる実施形態を示している。図３は第１動力伝達部１１の第１実施形態、図４は第１動力伝達部１１の第２実施形態、図５は第１動力伝達部１１の第３実施形態、図６は第１動力伝達部１１の第４実施形態、図７は第１動力伝達部１１の第５実施形態、図８は第１動力伝達部１１の第６実施形態、をそれぞれ示している。

　＜第１動力伝達部（基本構成）＞
　以下、第１動力伝達部１１の構成について説明する。

　先ず、第１動力伝達部１１の構成のうち、全ての実施形態（第１～第６実施形態）で共通する構成（第１動力伝達部１１の基本構成）について説明する。

　図２～図８に示すように、第１動力伝達部１１は、第１フライホイール１３と第２フライホイール１４とを有している。第１フライホイール１３及び第２フライホイール１４は、エンジン４の回転動力を受けて回転する。

　第２フライホイール１４は、円板状に構成されている。第２フライホイール１４は、エンジン４の出力軸（クランク軸）４ａに接続されている。そのため、第２フライホイール１４は、エンジン４の回転数と同じ回転数で回転する。尚、本明細書において「回転数」とは、単位時間当たりの回転の回数（例えばｒｐｍ）を意味する。

　第１フライホイール１３は、当該第１フライホイール１３を前後方向に貫く貫通孔１３ｄを有する円筒状に構成されている。具体的には、第１フライホイール１３は、外筒部１３ａと内筒部１３ｂと連結部１３ｃとを有している。外筒部１３ａは、第１フライホイール１３の外周面を含む円筒状の部分である。内筒部１３ｂは、第１フライホイール１３の内周面を含む円筒状の部分であって、外筒部１３ａの内側（内周側）に配置されている。内筒部１３ｂの内周側が貫通孔１３ｄとなっている。連結部１３ｃは、外筒部１３ａと内筒部１３ｂとを連結する円板状に形成されている。

　尚、第１フライホイール１３は、外筒部１３ａと内筒部１３ｂと連結部１３ｃのうち、外筒部１３ａのみから構成されたものであってもよい。この場合、内筒部１３ｂ及び連結部１３ｃに相当する部分は、第１フライホイール１３とは別の部材から構成され、当該別の部材と外筒部１３ａとが接続されて一体的に回転する。

　第１フライホイール１３の貫通孔１３ｄには、中継軸１７が挿通されている。中継軸１７は、第１フライホイール１３の中心を貫通して前後方向に延びている。中継軸１７は、第２フライホイール１４と変速装置１６との間を中継している。内筒部１３ｂは、中継軸１７に設けられた軸受に支持されている。これにより、内筒部１３ｂは、中継軸１７に対して相対的に回転可能に支持されている。これにより、第１フライホイール１３は、中継軸１７と独立して中継軸１７の軸心回りに回転することができる。

　尚、内筒部１３ｂは、中継軸１７に設けられた軸受に直接的に支持されていてもよいし、他の部材を介して間接的に中継軸１７に設けられた軸受に支持されていてもよい。後者の場合、第１フライホイール１３は他の部材（後述する支持体６５（（図１１参照）等）と接続され、当該他の部材が軸受を介して中継軸１７に支持される。

　第１フライホイール１３は、出力軸４ａの軸長方向（前後方向）において、第２フライホイール１４と変速装置１６との間に配置されている。第１フライホイール１３は、エンジン４の回転動力を、第１フライホイール１３及び後述する増速機構２０を介して受けて回転する。

　第１フライホイール１３の近傍には、第１フライホイール１３の回転数を測定するための第１回転数センサ１８が設けられている。第２フライホイール１４の近傍には、第２フライホイール１４の回転数（＝エンジン４の回転数）を測定するための第２回転数センサ１５が設けられている。

　第１動力伝達部１１は、第１動力伝達経路３１と第２動力伝達経路３２とを有している。

　第１動力伝達経路３１は、エンジン４の回転動力を第１フライホイール１３に伝達する経路である。第２動力伝達経路３２は、第１フライホイール１３の回転動力を変速装置１６に伝達する経路である。

　第１動力伝達経路３１と第２動力伝達経路３２とは、互いに独立した経路である。そのため、エンジン４の回転動力が第１フライホイール１３に伝達されるときには、エンジン４の回転動力は、第２動力伝達経路３２を介することなく第１動力伝達経路３１を介して第１フライホイール１３に伝達される。また、第１フライホイール１３の回転動力が変速装置１６に伝達されるときは、第１フライホイール１３の回転動力は、第１動力伝達経路３１を介することなく第２動力伝達経路３２を介して変速装置１６に伝達される。

　第１動力伝達部１１は、第１クラッチ２６と第２クラッチ２７とからなるクラッチ装置２５を備えている。第１動力伝達経路３１には、第１クラッチ２６が設けられている。第２動力伝達経路３２には、第２クラッチ２７が設けられている。

　第１動力伝達経路３１は、第１クラッチ２６を経由するが、第２クラッチ２７を経由しない経路である。第２動力伝達経路３２は、第２クラッチ２７を経由するが、第１クラッチ２６を経由しない経路である。

　第１クラッチ２６は、エンジン４から第１フライホイール１３への回転動力の伝達を断続（切断又は接続）する。第２クラッチ２７は、第１フライホイール１３から変速装置１６への回転動力の伝達を断続（切断又は接続）する。

　第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７は、作動油の供給によって動作する油圧クラッチである。第１クラッチ２６は、第１摩擦板２６Ａと第２摩擦板２６Ｂと油圧ピストンとを備えている。第２クラッチ２７は、第１摩擦板２７Ａと第２摩擦板２７Ｂと油圧ピストンとを備えている。油圧ピストンの駆動によって、第１摩擦板２６Ａ，２７Ａを移動させて、第１摩擦板２６Ａ，２７Ａと第２摩擦板２６Ｂ，２７Ｂとが圧接した状態と離反した状態とを切り替えることができる。

　第１～第６実施形態の場合、第１摩擦板２６Ａが第２摩擦板２６Ｂに対して圧接又は離反するように構成され、第１摩擦板２７Ａが第２摩擦板２７Ｂに対して圧接又は離反するように構成されている。但し、各実施形態において、第２摩擦板２６Ｂが第１摩擦板２６Ａに対して圧接又は離反するように構成され、第２摩擦板２７Ｂが第１摩擦板２７Ａに対して圧接又は離反するように構成されていてもよい。

　第１クラッチ２６は、第１摩擦板２６Ａと第２摩擦板２６Ｂとが圧接状態となると接続され、第１摩擦板２６Ａと第２摩擦板２６Ｂとが離反状態となると切断される。第２クラッチ２７は、第１摩擦板２７Ａと第２摩擦板２７Ｂとが圧接状態となると接続され、第１摩擦板２７Ａと第２摩擦板２７Ｂと離反状態となると切断される。

　第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７は、それぞれ油圧ピストンの油室に対する作動油の供給を制御する油圧制御弁（図示略）を備えている。油圧制御弁は、電流の供給により制御される電磁弁から構成されている。油圧制御弁は、例えば、電流値に応じて開度が変化する比例弁から構成される。油圧制御弁に対して電流を供給することにより、油圧制御弁の開閉が制御され、油圧ピストンの油室に対する作動油の供給が制御される。これにより、油圧ピストンの動作が制御され、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７の断続が制御される。

　第１摩擦板２６Ａ，２７Ａは、スプリングにより戻り方向（第２摩擦板２６Ｂ、２７Ｂから離れる方向）に付勢されており、油圧ピストンの油室に対する作動油の供給がなされると、スプリングの付勢力に抗して移動して第２摩擦板２６Ｂ、２７Ｂに接近する。

　第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７を接続する場合、先ず、スプリングの付勢力とバランスする設定量の作動油を単発的に供給することにより、ピストンの油室内の作動油の圧力を高めた状態（以下、「接続の準備状態」という）とする。そして、接続の準備状態において、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７を接続する条件が整った場合には、第１摩擦板２６Ａ，２７Ａを第２摩擦板２６Ｂ、２７Ｂに圧接可能な圧力の作動油を継続的に供給する。これにより、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７が接続される。つまり、接続の準備状態から接続状態に移行する。このように、クラッチ（第１クラッチ２６、第２クラッチ２７）を接続するに際して、接続の準備状態を経てから接続状態に移行することにより、クラッチ接続の応答性を向上させることができる。

　スプリングの付勢力とバランスする設定量の作動油を単発的に供給するためには、油圧制御弁（電磁弁）に単発的な電流（ワンショットパルス電流）が供給される。つまり、油圧制御弁にワンショットパルス電流が供給されると、スプリングの付勢力とバランスする設定量の作動油が単発的に供給され、接続の準備状態となる。

　以下、ワンショットパルス電流を供給することをワンショットの実施という。また、ワンショットパルス電流の供給回数をワンショットの実施回数又はクラッチ（第１クラッチ２６又は第２クラッチ２７）の接続の試行回数という。

　図３に示すように、第１クラッチ２６には、第１圧力センサ２８が設けられている。第２クラッチ２７には、第２圧力センサ２９が設けられている。

　図４～図８（第２～第６実施形態）では第１圧力センサ２８及び第２圧力センサ２９の図示を省略しているが、第２～第６実施形態においても、第１実施形態と同様に第１圧力センサ２８及び第２圧力センサ２９が設けられる。また、図４～図８（第２～第６実施形態）では第１回転数センサ１８及び第２回転数センサ１５の図示を省略しているが、第２～第６実施形態においても、第１実施形態と同様に第１回転数センサ１８及び第２回転数センサ１５が設けられる。

　第１圧力センサ２８は、第１クラッチ２６の油圧ピストンに作動油を供給するための油路内の作動油の圧力（油路ピストンの作動圧）を検出する。第２圧力センサ２９は、第２クラッチ２７の油圧ピストンに作動油を供給するための油路内の作動油の圧力（油路ピストンの作動圧）を検出する。第１圧力センサ２８及び第２圧力センサ２９により検出される作動油の圧力によって、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７の状態（接続状態、切断状態）を把握することができる。

　図３～図８に示すように、第１動力伝達経路３１には増速機構２０が設けられている。つまり、第１動力伝達経路３１は、増速機構２０を経由する経路である。一方、第２動力伝達経路３２は、増速機構２０を経由しない経路である。但し、第１動力伝達経路３１に増速機構２０が設けられていなくてもよい。

　増速機構２０は、エンジン４の回転動力を増速して第１フライホイール１３に伝達する機構である。増速機構２０は、太陽歯車２１と遊星歯車２２とリング歯車２３とを含む遊星歯車機構から構成されている。リング歯車２３は、フライホイールハウジング９に固定されている。そのため、リング歯車２３は、回転不能である。遊星歯車２２は、リング歯車２３の内歯と噛み合っている。太陽歯車２１は、遊星歯車２２と噛み合っている。太陽歯車２１は、中継軸１７の軸心回りに回転可能である。遊星歯車２２は、太陽歯車２１の周囲に沿って回転（公転）可能である。

　図９は、増速機構２０を構成する遊星歯車機構の共線図である。図９の縦軸は、回転数（回転速度）である。図９の矢印Ｂに示すように、増速機構２０を構成する遊星歯車機構によれば、遊星歯車２２から入力された回転動力を増速して太陽歯車２１から出力することができる。増速機構２０の増速比は、１を超える値（即ち、増速比＞１）であって、好ましくは２以上、より好ましくは３以上に設定される。一例として、増速比は３～５の範囲で設定することができる。

　エンジン４の回転動力は、増速機構２０の遊星歯車２２に入力され、遊星歯車２２から太陽歯車２１に伝達され、太陽歯車２１から第１フライホイール１３に伝達される。これにより、エンジン４の回転動力は、増速されて第１フライホイール１３に伝達される。その結果、第１フライホイール１３の回転数は、エンジン４の回転数（実回転数）よりも大きくなる。（以下、特に断らない限り、エンジン４の回転数とはエンジン４の実回転数を指す。）これにより、第１フライホイール１３に大きな回転エネルギーを蓄えることができる。

　上記の通り、第１動力伝達経路３１に増速機構２０が設けられていることによって、第１動力伝達経路３１は、エンジン４の回転動力を、増速機構２０を介して増速して第１フライホイール１３に伝達することができる。

　一方、第２動力伝達経路３２には増速機構２０が設けられていない。仮に、第２動力伝達経路３２を第１動力伝達経路３１に設けられた増速機構２０を経由する経路とした場合、当該増速機構２０は減速機構として機能する。具体的には、第１フライホイール１３の回転動力は、太陽歯車２１に入力されて、遊星歯車２２を介して第１フライホイール１３に伝達される。そのため、第１フライホイール１３の回転動力は、減速されて変速装置１６に伝達される。これに対して、本発明に係る実施形態の場合、第２動力伝達経路３２には増速機構２０が設けられていないため、第１フライホイール１３の回転動力は減速されずに変速装置１６に伝達される。従って、第２動力伝達経路３２には減速機構が設けられていない、ということができる。

　このように、第２動力伝達経路３２には減速機構が設けられていないため、第２動力伝達経路３２は、第１フライホイール１３の回転動力を、減速機構を介さずに変速装置１６に伝達する。そのため、第２動力伝達経路３２は、第１フライホイール１３の回転動力を減速せずに変速装置１６に伝達することができる。

　第１～第６実施形態の場合、第２動力伝達経路３２には、第１フライホイール１３の回転動力を増速して変速装置１６に伝達する機構も設けられていない。そのため、第１フライホイール１３の回転数と変速装置１６の入力軸１６ａに入力される回転数とは等しくなる。

　以上のことから、「第１動力伝達経路３１と第２動力伝達経路３２とは互いに独立した経路である」とは、具体的には、「第１動力伝達経路３１が増速機構２０を経由する経路であるのに対して、第２動力伝達経路３２が第１動力伝達経路３１に設けられた増速機構２０を経由しない経路である」と言うこともできる。

　但し、第２動力伝達経路３２には、第１動力伝達経路３１に設けられる増速機構２０とは異なる増速機構（増速機構２０とは独立した増速機構）を設けてもよい。この場合、第２動力伝達経路３２は、第１フライホイール１３の回転動力を増速して変速装置１６に伝達することができる。そのため、第１フライホイール１３の回転数よりも変速装置１６の入力軸１６ａに入力される回転数が大きくなる。

　図３～図８に示すように、第１動力伝達部１１は、第３動力伝達経路３３を有している。

　第３動力伝達経路３３は、エンジン４の回転動力を、第１フライホイール１３を介さずに変速装置１６に伝達する経路である。また、第３動力伝達経路３３は、エンジン４の回転動力を、第１クラッチ２６と第２クラッチ２７のいずれも介さずに変速装置１６に伝達する経路である。つまり、第３動力伝達経路３３には、当該経路を断続するクラッチが設けられていない。そのため、第３動力伝達経路３３は、エンジン４の出力軸４ａと変速装置１６の入力軸１６ａとを常時接続している。

　第３動力伝達経路３３は、エンジン４の出力軸４ａと変速装置１６との間に介在された中継軸１７を含んでいる。中継軸１７は、第１フライホイール１３の貫通孔１３ｄを貫通している。そのため、第３動力伝達経路３３は、第１フライホイール１３の貫通孔１３ｄを貫通して形成されている。第３動力伝達経路３３は、エンジン４の出力軸４ａと変速装置１６の入力軸１６ａとを、第２フライホイール１４及び中継軸１７を介して直線状に繋いでいる。

　中継軸１７の一端側（前端側）は、第２フライホイール１４と接続されている。中継軸１７の他端側（後端側）は、変速装置１６の入力軸１６ａと接続されている。これにより、中継軸１７は、第２フライホイール１４と変速装置１６との間を接続している。

　図２に示すように、第１フライホイール１３、第２フライホイール１４、第１クラッチ２６、第２クラッチ２７は、フライホイールハウジング９の内部に収容されている。フライホイールハウジング９は、第１壁９ａと第２壁９ｂと周壁９ｃとを有している。第１壁９ａと第２壁９ｂとは、対向して配置されている。第１壁９ａは、エンジン４側（前側）に配置されている。第１壁９ａの内面（後面）の近傍に第２フライホイール１４が配置されている。第２壁９ｂは、変速装置１６側（後側）に配置されている。第２壁９ｂの外面（後面）の近傍に変速装置１６が配置されている。周壁９ｃは、第１壁９ａと第２壁９ｂとを接続している。周壁９ｃは、第１フライホイール１３、第２フライホイール１４、第１クラッチ２６、第２クラッチ２７の周囲（外周側）を囲うように設けられている。

　第１フライホイール１３は、第２フライホイール１４と独立して回転可能である。具体的には、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７を切断した状態において、第１フライホイール１３は第２フライホイール１４と独立して回転することができる。第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７を切断した状態では、第１フライホイール１３は、一旦回転すると、第２フライホイール１４が停止した場合でも回転を持続することができる。

　以上は、第１動力伝達部１１の基本構成（全ての実施形態で共通する構成）である。

　次に、第１動力伝達部１１の基本構成以外の構成について説明する前に、動力伝達機構６の全体構成を理解するために、第２動力伝達部１２の構成について説明する。

　＜第２動力伝達部＞
　以下、図２を参照して、第２動力伝達部１２の構成について説明する。

　第２動力伝達部１２は、変速装置１６を有している。

　変速装置１６は、静油圧式の無段変速装置（ＨＳＴ：Hydro Static Transmission）である。変速装置１６は、油圧ポンプＰ１と油圧モータＭ１とを有している。油圧ポンプＰ１と油圧モータＭ１とは、作動油が流れる油路（循環油路）で接続されている。油圧ポンプＰ１は、作動油の吐出量の変更が可能な可変容量ポンプである。油圧ポンプＰ１は、変速装置１６の入力軸１６ａから入力される動力によって駆動して作動油を吐出する。油圧モータＭ１は、油圧ポンプＰ１から吐出される作動油により駆動する。油圧モータＭ１は、油圧ポンプＰ１から供給される作動油の量を増減することによって、駆動速度を無段階に調整することができる。

　変速装置１６には、第１動力伝達部１１から回転動力が伝達される。変速装置１６は、エンジン４の回転動力、又は、エンジン４及び第１フライホイール１３の回転動力のいずれかの回転動力を選択的に受けて変速して出力する。つまり、変速装置１６は、エンジン４の回転動力を受けて変速して出力する場合と、エンジン４及び第１フライホイール１３の回転動力を受けて変速して出力する場合とがある。

　具体的には、第２クラッチ２７が切断されている場合、変速装置１６は、エンジン４の回転動力のみを受けて変速して出力する。このとき、エンジン４の回転動力は、第３動力伝達経路３３を介して伝達される。第２クラッチ２７が接続されている場合、変速装置１６は、エンジン４及び第１フライホイール１３の回転動力を受けて変速して出力する。このとき、エンジン４の回転動力は第３動力伝達経路３３を介して伝達され、第１フライホイール１３の回転動力は第２動力伝達経路３２を介して伝達される。

　変速装置１６は、第１出力軸１６ｂと第２出力軸１６ｃとを有している。第１出力軸１６ｂは、ＰＴＯ軸８に対して動力を出力する軸である。第２出力軸１６ｃは、走行装置３に対して動力を出力する軸である。

　第２動力伝達部１２は、クラッチ部４１と変速部４２とを有している。

　クラッチ部４１は、ＰＴＯクラッチ４３を有している。

　ＰＴＯクラッチ４３は、第１出力軸１６ｂから出力される回転動力を断続することができる。ＰＴＯクラッチ４３を接続した場合、第１出力軸１６ｂから出力される回転動力を第１伝達軸４４から取り出して、取り出された回転動力によってＰＴＯ軸８を回転させることができる。ＰＴＯクラッチ４３を切断した場合、第１出力軸１６ｂから出力される回転動力は第１伝達軸４４から取り出されないため、ＰＴＯ軸８の回転が停止する。

　変速部４２は、ＰＴＯ変速部４５と走行変速部４６とを有している。

　ＰＴＯ変速部４５は、第１伝達軸４４から取り出された回転動力を変速してＰＴＯ軸８に出力することができる。ＰＴＯ変速部４５とＰＴＯ軸８との間には、第１トルクセンサ３５が設けられている。第１トルクセンサ３５により、ＰＴＯ軸８に作用するトルクを検出することができる。

　走行変速部４６と第２出力軸１６ｃとの間には、動力中継部４０が設けられている。動力中継部４０は、第２出力軸１６ｃから出力される動力を走行変速部４６に伝達する。動力中継部４０から動力を取り出す第２伝達軸５０には、第２トルクセンサ３６が設けられている。第２トルクセンサ３６により、第２伝達軸５０に作用するトルクを検出することができる。

　走行変速部４６は、変速装置１６の第２出力軸１６ｃから第２伝達軸５０を介して伝達される回転動力を変速して走行装置３に伝達する。走行変速部４６には、第３回転数センサ３７が設けられている。第３回転数センサ３７により、走行装置３に伝達される回転動力の回転数を検出することができる。

　走行変速部４６は、歯車変速機構４８と差動歯車４９を有している。歯車変速機構４８は、第２伝達軸５０から取り出された回転動力を変速して差動歯車４９に伝達することができる。差動歯車４９は、歯車変速機構４８から伝達された回転動力を走行装置３の後輪３Ｒに伝達する。

　＜第１動力伝達部（具体的構成）＞
　次に、第１動力伝達部１１の具体的構成について説明する。

　第１動力伝達部１１の具体的構成は、図３～図８に示した第１～第６実施形態でそれぞれ異なる部分があるため、実施形態毎に説明する。

　＜＜第１実施形態＞＞
　先ず、図３に基づいて、第１実施形態に係る第１動力伝達部１１の具体的構成について説明する。以下、第１実施形態に係る第１動力伝達部１１を「第１動力伝達部１１Ａ」と表記する。

　第１動力伝達部１１Ａにおいて、第１クラッチ２６と第２クラッチ２７は、中継軸１７の軸長方向（前後方向）に並んで配置されている。第１クラッチ２６は、第２フライホイール１４側（前側）に配置されている。第２クラッチ２７は、変速装置１６側（後側）に配置されている。第１クラッチ２６は、フライホイールハウジング９の第１壁９ａの近傍に配置されている。第２クラッチ２７は、フライホイールハウジング９の第２壁９ｂの近傍に配置されている。また、第２クラッチ２７は、第１フライホイール１３の内周側に配置されている。

　第１クラッチ２６は、単板クラッチであって、１つの第１摩擦板２６Ａと１つの第２摩擦板２６Ｂと、を有している。第１摩擦板２６Ａは、円板状又は円環状に形成されている。第２摩擦板２６Ｂは、円環状に形成されている。

　第１クラッチ２６の第１摩擦板２６Ａは、中継軸１７の一端側（第２フライホイール１４側）に取り付けられており、中継軸１７の軸長方向に移動可能である。第１クラッチ２６の第２摩擦板２６Ｂは、増速機構２０の遊星歯車２２に取り付けられている。

　第２クラッチ２７も、単板クラッチであって、１つの第１摩擦板２７Ａと１つの第２摩擦板２７Ｂとを有している。第１摩擦板２７Ａは、円板状又は円環状に形成されている。第２摩擦板２７Ｂは、円環状に形成されている。

　第２クラッチ２７の第１摩擦板２７Ａは、中継軸１７の他端側（変速装置１６側）に取り付けられており、中継軸１７の軸長方向に移動可能である。第２クラッチ２７の第２摩擦板２７Ｂは、第１フライホイール１３に取り付けられている。

　第１動力伝達部１１Ａの第１動力伝達経路３１は、エンジン４の回転動力を、第２フライホイール１４、中継軸１７、第１クラッチ２６、遊星歯車２２、太陽歯車２１の順に伝達してから、第１フライホイール１３に伝達する経路である。

　第１動力伝達部１１Ａの第２動力伝達経路３２は、第１フライホイール１３の回転動力を、第２クラッチ２７、中継軸１７の順に伝達してから、変速装置１６に伝達する経路である。

　第１動力伝達部１１Ａの第３動力伝達経路３３は、エンジン４の回転動力を、中継軸１７を介して変速装置１６に伝達する経路である。

　以下、上記した第１動力伝達部１１Ａの動作について説明する。

　エンジン４の出力軸４ａから出力された回転動力は、第２フライホイール１４に伝達される。これにより、第２フライホイール１４が回転し、第２フライホイール１４に接続された中継軸１７も回転する。このとき、エンジン４の回転数と第２フライホイール１４の回転数と中継軸１７の回転数とは同一となる。出力軸４ａから中継軸１７に伝達された回転動力は、中継軸１７から変速装置１６の入力軸１６ａに伝達される。

　このように、エンジン４の出力軸４ａから出力された回転動力は、第３動力伝達経路３３を構成する中継軸１７を介して変速装置１６に伝達される。この第３動力伝達経路３３を介した回転動力の伝達は、第１クラッチ２６と第２クラッチ２７の断続とは無関係に常時行われる。

　第１クラッチ２６が接続状態であって且つ第２クラッチ２７が切断状態にある場合、エンジン４の出力軸４ａから出力された回転動力は、第１動力伝達経路３１を介して第１フライホイール１３に伝達される。具体的には、エンジン４の出力軸４ａから第２フライホイール１４及び中継軸１７に伝達された回転動力は、第１クラッチ２６の第１摩擦板２６Ａから第２摩擦板２６Ｂに伝達される。これにより、遊星歯車２２が回転し、遊星歯車２２の回転に伴って太陽歯車２１が回転する。すると、太陽歯車２１は第１フライホイール１３と接続されているため、太陽歯車２１と共に第１フライホイール１３が回転する。このように、エンジン４の回転動力は、第１クラッチ２６及び増速機構２０を介して第１フライホイール１３へと伝達される。

　ここで、エンジン４の回転動力は、遊星歯車２２から太陽歯車２１に伝達されるときに増速される。そのため、エンジン４の回転動力は、増速されて第１フライホイール１３へと伝達される。これにより、第１フライホイール１３は、エンジン４の回転数よりも大きい回転数で回転する。その結果、第１フライホイール１３に高い回転エネルギーを蓄積することができる。

　第１クラッチ２６が切断状態であって且つ第２クラッチ２７が接続状態にある場合、第１フライホイール１３の回転動力は、第２動力伝達経路３２を介して変速装置１６に伝達される。具体的には、第１フライホイール１３の回転動力は、第２クラッチ２７の第２摩擦板２７Ｂから第１摩擦板２７Ａに伝達される。これにより、第１フライホイール１３の回転動力は、第１摩擦板２７Ａから中継軸１７に伝達され、中継軸１７から変速装置１６の入力軸１６ａに伝達される。このとき、第１フライホイール１３の回転動力は、減速されずに（減速機構を介さずに）変速装置１６の入力軸１６ａに伝達される。

　上記した第１動力伝達部１１Ａを備えた動力伝達機構６によれば、以下の作用効果を奏することができる。

　第１クラッチ２６を接続状態とし、第２クラッチ２７を切断状態とすることにより、エンジン４の回転動力を増速して第１フライホイール１３に伝達することができる。そのため、第１フライホイール１３に高い回転エネルギーを蓄積することが可能となる。

　また、第１クラッチ２６を切断状態とし、第２クラッチ２７を接続状態とすることにより、第１フライホイール１３の回転動力を減速せずに変速装置１６に伝達することができる。そのため、第１フライホイール１３に蓄積された高い回転エネルギーを変速装置１６に伝達することが可能となる。このとき、エンジン４の出力軸４ａから出力された回転動力も、第３動力伝達経路３３を介して変速装置１６に伝達することができる。これにより、変速装置１６にはエンジン４の回転動力と第１フライホイール１３の回転動力の両方が伝達される。そのため、ＰＴＯ軸８に接続される作業装置の負荷が大きくなる等してエンジン４の回転動力が不足したときは、第１フライホイール１３の回転動力によって、エンジン４の回転動力を効果的にアシストすることができる。これにより、ＰＴＯ軸８に接続される作業装置の負荷が大きくなったときにエンジン４の回転数が低下することを防止又は抑制することができる。

　第１～第６実施形態に係る第１動力伝達部１１はそれぞれ固有の特長を有しているが、第１実施形態に係る第１動力伝達部１１Ａの特長は以下の通りである。

　第１実施形態に係る第１動力伝達部１１Ａの場合、第１クラッチ２６がフライホイールハウジング９の第１壁９ａの近傍に配置され、第２クラッチ２７がフライホイールハウジング９の第２壁９ｂの近傍に配置されている。そのため、第１クラッチ２６に作動油を供給するための油路を第１壁９ａに沿って設けることができ、第２クラッチ２７に作動油を供給するための油路を第２壁９ｂに沿って設けることができる。これにより、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７に作動油を供給するための油路を設けることが容易である。つまり、油路成立性において優れている。

　また、フライホイールハウジング９の第１壁９ａに軸受を設けることにより、中継軸１７の一端側を回転可能に支持することができる。また、フライホイールハウジング９の第２壁９ｂに軸受を設けることにより、中継軸１７の他端側又は当該他端側と接続される変速装置１６の入力軸１６ａを回転可能に支持することができる。これにより、中継軸１７の両端側を確実に且つ容易に回転可能に支持することが可能となる。つまり、軸支持成立性において優れている。

　また、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７が単板クラッチから構成されているため、クラッチ及びクラッチに付随する構造を簡素化することができ、部品点数を少なくすることができる。つまり、部品点数を削減できる点において優れている。

　＜＜第２実施形態＞＞
　次に、図４に基づいて、第２実施形態に係る第１動力伝達部１１の具体的構成について説明する。以下、第２実施形態に係る第１動力伝達部１１を「第１動力伝達部１１Ｂ」と表記する。

　第１動力伝達部１１Ｂにおいて、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７は、中継軸１７の軸長方向（前後方向）の変速装置１６側（後側）に配置されている。第１クラッチ２６と第２クラッチ２７とは、前後方向の位置がずれて配置されている。具体的には、第１クラッチ２６は、第２クラッチ２７に比べて前方に配置されている。第１クラッチ２６の後部と第２クラッチ２７の前部とは、前後方向においてオーバーラップする位置にある。

　第１クラッチ２６は、外周側（中継軸１７から遠い側）に配置されている。第２クラッチ２７は、内周側（中継軸１７に近い側）に配置されている。つまり、第２クラッチ２７は、第１クラッチ２６よりも内周側に配置されている。

　第１クラッチ２６は、第１フライホイール１３の内周側に配置されている。第１クラッチ２６は、前後方向において第１フライホイール１３とオーバーラップする位置にある。第２クラッチ２７は、前部のみが、前後方向において第１フライホイール１３とオーバーラップする位置にある。

　第１クラッチ２６は、増速機構２０の内周側（太陽歯車２１の内周側）に配置されている。第２クラッチ２７は、増速機構２０の前方に配置されている。

　第１クラッチ２６は、多板クラッチであって、複数の第１摩擦板２６Ａと複数の第２摩擦板２６Ｂとを有している。第１摩擦板２６Ａと第２摩擦板２６Ｂは、前後方向に交互に並んで配置されている。第１摩擦板２６Ａ及び第２摩擦板２６Ｂは、円環状に形成されている。第１摩擦板２６Ａ及び第２摩擦板２６Ｂの中心を中継軸１７が貫通している。

　第１摩擦板２６Ａは、第１フライホイール１３に取り付けられている。第１摩擦板２６Ａは、中継軸１７の軸長方向に移動可能である。第２摩擦板２６Ｂは、増速機構２０の太陽歯車２１に取り付けられている。

　第２クラッチ２７も、多板クラッチであって、複数の第１摩擦板２７Ａと複数の第２摩擦板２７Ｂとを有している。第１摩擦板２７Ａと第２摩擦板２７Ｂは、前後方向に交互に並んで配置されている。第１摩擦板２７Ａ及び第２摩擦板２７Ｂは、円環状に形成されている。第１摩擦板２７Ａ及び第２摩擦板２７Ｂの中心を中継軸１７が貫通している。

　第１摩擦板２７Ａは、第１フライホイール１３に取り付けられている。第１摩擦板２７Ａは、中継軸１７の軸長方向に移動可能である。第２摩擦板２７Ｂは、増速機構２０の遊星歯車２２に接続されている。

　第１動力伝達部１１Ｂの第１動力伝達経路３１は、エンジン４の回転動力を、第２フライホイール１４、中継軸１７、遊星歯車２２、太陽歯車２１、第１クラッチ２６の順に伝達してから、第１フライホイール１３に伝達する経路である。

　第１動力伝達部１１Ｂの第２動力伝達経路３２は、第１フライホイール１３の回転動力を、第２クラッチ２７を介して変速装置１６に伝達する経路である。

　第１動力伝達部１１Ｂの第３動力伝達経路３３は、エンジン４の回転動力を、中継軸１７を介して変速装置１６に伝達する経路である。第３動力伝達経路３３は、エンジン４の回転動力を第１クラッチ２６と第２クラッチ２７のいずれも介さずに変速装置１６に伝達する。

　以下、上記した第１動力伝達部１１Ｂの動作について説明する。

　エンジン４の出力軸４ａから出力された回転動力は、第２フライホイール１４に伝達される。これにより、第２フライホイール１４が回転し、第２フライホイール１４に接続された中継軸１７も回転する。このとき、エンジン４の回転数と第２フライホイール１４の回転数と中継軸１７の回転数とは同一となる。中継軸１７に伝達された回転動力は、変速装置１６の入力軸１６ａに伝達される。

　このように、エンジン４の出力軸４ａから出力された回転動力は、第３動力伝達経路３３を介して変速装置１６に伝達される。この第３動力伝達経路３３を介した回転動力の伝達は、第１クラッチ２６と第２クラッチ２７の断続とは無関係に常時行われる。

　第１クラッチ２６が接続状態であって且つ第２クラッチ２７が切断状態にある場合、エンジン４の出力軸４ａから出力された回転動力は、第１動力伝達経路３１を介して第１フライホイール１３に伝達される。具体的には、エンジン４から第２フライホイール１４に伝達された回転動力は、第２フライホイール１４から中継軸１７を介して遊星歯車２２に伝達される。これにより、遊星歯車２２が回転し、遊星歯車２２の回転に伴って太陽歯車２１が回転する。太陽歯車２１は、第１クラッチ２６の第２摩擦板２６Ｂと接続されている。そのため、太陽歯車２１の回転動力は、第２摩擦板２６Ｂに伝達され、当該第２摩擦板２６Ｂから第１摩擦板２６Ａを介して第１フライホイール１３へと伝達される。

　ここで、エンジン４の回転動力は、遊星歯車２２から太陽歯車２１に伝達されるときに増速される。つまり、エンジン４の回転動力は、増速されて第１フライホイール１３へと伝達される。そのため、第１フライホイール１３はエンジン４の回転数よりも大きい回転数で回転する。これにより、第１フライホイール１３に高い回転エネルギーを蓄積することができる。

　また、第１クラッチ２６が切断状態であって第２クラッチ２７が接続状態にある場合、第２動力伝達経路３２が接続されるため、第１フライホイール１３の回転動力は、変速装置１６に伝達される。具体的には、第１フライホイール１３の回転動力は、第２クラッチ２７の第１摩擦板２７Ａから第２摩擦板２７Ｂに伝達される。これにより、第１フライホイール１３の回転動力は、第２摩擦板２７Ｂから中継軸１７を介して変速装置１６の入力軸１６ａに伝達される。このとき、第１フライホイール１３の回転動力は、減速されずに（減速機構を介さずに）変速装置１６の入力軸１６ａに伝達される。そのため、第１フライホイール１３の高い回転エネルギーをそのまま変速装置１６に入力することができる。

　第１クラッチ２６と第２クラッチ２７が共に切断状態にある場合、第１動力伝達経路３１と第２動力伝達経路３２が遮断されるため、エンジン４の回転動力は第１フライホイール１３へと伝達されず、第１フライホイール１３の回転動力は変速装置１６に伝達されない。

　第１動力伝達部１１Ｂは、上述した第１動力伝達部１１Ａの作用効果と同じ作用効果を奏することができる。

　第２実施形態に係る第１動力伝達部１１Ｂの特長は、以下の通りである。

　第２実施形態に係る第１動力伝達部１１Ｂは、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７が多板クラッチから構成されているため、第１摩擦板２６Ａ，２７Ａと第２摩擦板２６Ｂ，２７Ｂとの間で高い動力伝達性能を得ることができる。そのため、第１動力伝達部１Ａと比べて、クラッチ装置２５の動力伝達性能において優れている。

　また、クラッチ装置２５の動力伝達性能において優れているため、第１フライホイール１３に対して確実に動力を伝達して、高い回転エネルギーを第１フライホイール１３に蓄積することができる。そのため、第１動力伝達部１Ａと比べて、第１フライホイール１３による回転エネルギーの蓄積性能において優れている。

　＜＜第３実施形態＞＞
　次に、図５に基づいて、第３実施形態に係る第１動力伝達部１１の具体的構成について説明する。以下、第３実施形態に係る第１動力伝達部１１を「第１動力伝達部１１Ｃ」と表記する。

　第１動力伝達部１１Ｃにおいて、第１クラッチ２６と第２クラッチ２７は、中継軸１７の径方向（中継軸１７の軸心から離れる方向）に並んで配置されている。第１クラッチ２６は、外周側（中継軸１７から遠い側）に配置されている。第２クラッチ２７は、内周側（中継軸１７に近い側）に配置されている。言い換えれば、第２クラッチ２７は、第１クラッチ２６の内周側に配置されている。第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７は、フライホイールハウジング９の第２壁９ｂの近傍に配置されている。具体的には、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７は、第２壁９ｂに面する位置に配置されている。

　第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７は、前後方向において、第１フライホイール１３と変速装置１６との間に配置されている。第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７は、前後方向において、第１フライホイール１３とずれた位置にある。言い換えれば、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７は、前後方向において、第１フライホイール１３とオーバーラップしていない。第１クラッチ２６と第２クラッチ２７とからなるクラッチ装置２５の外径は、第１フライホイール１３の外径よりも小さい。

　第１クラッチ２６は、多板クラッチであって、複数の第１摩擦板２６Ａと複数の第２摩擦板２６Ｂとを有している。第１クラッチ２６の複数の第１摩擦板２６Ａと複数の第２摩擦板２６Ｂは、前後方向に交互に並んで配置されている。第１摩擦板２６Ａ及び第２摩擦板２６Ｂは、円環状に形成されている。第１摩擦板２６Ａ及び第２摩擦板２６Ｂの中心を中継軸１７が貫通している。

　第１摩擦板２６Ａは、中継軸１７に取り付けられており、中継軸１７の軸長方向に移動可能である。第２摩擦板２６Ｂは、増速機構２０の遊星歯車２２に取り付けられている。

　第２クラッチ２７も、多板クラッチであって、複数の第１摩擦板２７Ａと複数の第２摩擦板２７Ｂとを有している。第１摩擦板２７Ａと第２摩擦板２７Ｂは、前後方向に交互に並んで配置されている。第１摩擦板２７Ａ及び第２摩擦板２７Ｂは、円環状に形成されている。第１摩擦板２７Ａ及び第２摩擦板２７Ｂの中心を中継軸１７が貫通している。

　第１摩擦板２７Ａは、中継軸１７に取り付けられており、中継軸１７の軸長方向に移動可能である。第２摩擦板２７Ｂは、増速機構２０の太陽歯車２１に取り付けられている。

　第１動力伝達部１１Ｃの第１動力伝達経路３１は、エンジン４の回転動力を、第２フライホイール１４、中継軸１７、第１クラッチ２６、遊星歯車２２、太陽歯車２１の順に伝達してから、第１フライホイール１３に伝達する経路である。

　第１動力伝達部１１Ｃの第２動力伝達経路３２は、第１フライホイール１３の回転動力を、第２クラッチ２７、中継軸１７の順に伝達してから、変速装置１６に伝達する経路である。

　第１動力伝達部１１Ｃの第３動力伝達経路３３は、エンジン４の回転動力を、中継軸１７を介して変速装置１６に伝達する経路である。第３動力伝達経路３３は、エンジン４の回転動力を第１クラッチ２６と第２クラッチ２７のいずれも介さずに変速装置１６に伝達する。

　以下、上記した第１動力伝達部１１Ｃの動作について説明する。

　エンジン４の出力軸４ａから出力された回転動力は、第２フライホイール１４に伝達される。これにより、第２フライホイール１４が回転し、第２フライホイール１４に接続された中継軸１７も回転する。このとき、エンジン４の回転数と第２フライホイール１４の回転数と中継軸１７の回転数とは同一となる。出力軸４ａから中継軸１７に伝達された回転動力は、中継軸１７から変速装置１６の入力軸１６ａに伝達される。

　このように、エンジン４の出力軸４ａから出力された回転動力は、第３動力伝達経路３３を構成する中継軸１７を介して変速装置１６に伝達される。この第３動力伝達経路３３を介した回転動力の伝達は、第１クラッチ２６と第２クラッチ２７の断続とは無関係に常時行われる。

　第１クラッチ２６が接続状態であって且つ第２クラッチ２７が切断状態にある場合、エンジン４の出力軸４ａから出力された回転動力は、第１動力伝達経路３１を介して第１フライホイール１３に伝達される。具体的には、エンジン４の出力軸４ａから第２フライホイール１４及び中継軸１７に伝達された回転動力は、第１クラッチ２６の第１摩擦板２６Ａから第２摩擦板２６Ｂに伝達される。これにより、遊星歯車２２が回転し、遊星歯車２２の回転に伴って太陽歯車２１が回転する。すると、太陽歯車２１は第１フライホイール１３と接続されているため、太陽歯車２１と共に第１フライホイール１３が回転する。このように、エンジン４の回転動力は、第１クラッチ２６及び増速機構２０を介して第１フライホイール１３へと伝達される。

　ここで、エンジン４の回転動力は、遊星歯車２２から太陽歯車２１に伝達されるときに増速される。つまり、エンジン４の回転動力は、増速されて第１フライホイール１３へと伝達される。そのため、第１フライホイール１３はエンジン４の回転数よりも大きい回転数で回転する。これにより、第１フライホイール１３に高い回転エネルギーを蓄積することができる。

　第１クラッチ２６が切断状態であって且つ第２クラッチ２７が接続状態にある場合、第１フライホイール１３の回転動力は、第２動力伝達経路３２を介して変速装置１６に伝達される。具体的には、第１フライホイール１３の回転動力は、第２クラッチ２７の第２摩擦板２７Ｂから第１摩擦板２７Ａに伝達される。これにより、第１フライホイール１３の回転動力は、第１摩擦板２７Ａから中継軸１７に伝達され、中継軸１７から変速装置１６の入力軸１６ａに伝達される。このとき、第１フライホイール１３の回転動力は、減速されずに（減速機構を介さずに）変速装置１６の入力軸１６ａに伝達される。

　第１動力伝達部１１Ｃは、上述した第１動力伝達部１１Ａの作用効果と同じ作用効果を奏することができる。

　第３実施形態に係る第１動力伝達部１１Ｃの特長は、以下の通りである。

　第３実施形態に係る第１動力伝達部１１Ｃは、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７が多板クラッチから構成されているため、第１摩擦板２６Ａ，２７Ａと第２摩擦板２６Ｂ，２７Ｂとの間で高い動力伝達性能を得ることができる。つまり、クラッチ装置２５の動力伝達性能において優れている。

　また、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７が中継軸１７の径方向に並んで配置されているため、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７の両方をフライホイールハウジング９の第２壁９ｂの近傍に配置することができる。そのため、第１クラッチ２６に作動油を供給するための油路と第２クラッチ２７に作動油を供給するための油路を第２壁９ｂに沿って設けることができる。そのため、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７に作動油を供給するための油路を設けることが容易である。つまり、油路成立性において優れている。

　また、フライホイールハウジング９の第１壁９ａに軸受を設けることにより中継軸１７の一端側を回転可能に支持することができる。そして、フライホイールハウジング９の第２壁９ｂに軸受を設けることにより、中継軸１７の他端側又は当該他端側と接続される変速装置１６の入力軸１６ａを回転可能に支持することができる。これにより、中継軸１７の両端側を確実に且つ容易に回転可能に支持することが可能となる。つまり、軸支持成立性において優れている。

　また、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７が第２壁９ｂの近傍で中継軸１７の径方向に並んで配置されているため、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７を支持するための部材を共通化することが可能となり、部品点数を少なくすることができる。つまり、部品点数を削減できる点において優れている。

　＜＜第４実施形態＞＞
　次に、図６に基づいて、第４実施形態に係る第１動力伝達部１１の具体的構成について説明する。以下、第４実施形態に係る第１動力伝達部１１を「第１動力伝達部１１Ｄ」と表記する。

　第１動力伝達部１１Ｄにおいて、第１クラッチ２６と第２クラッチ２７は、中継軸１７の軸長方向（前後方向）に並んで配置されている。第１クラッチ２６は、中継軸１７の軸長方向の後部（変速装置１６側）に配置されている。第２クラッチ２７は、中継軸１７の軸長方向の前部（第２フライホイール１４側）に配置されている。第１クラッチ２６は、フライホイールハウジング９の第２壁９ｂの近傍に配置されている。第２クラッチ２７は、フライホイールハウジング９の第１壁９ａの近傍に配置されている。

　第１クラッチ２６の外径及び第２クラッチ２７の外径は、第１フライホイール１３の外径よりも小さい。第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７は、第１フライホイール１３の内周側に配置されている。詳しくは、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７は、第１フライホイール１３の外筒部１３ａの内周側に配置されている。

　第１クラッチ２６は、前後方向において、増速機構２０と変速装置１６との間に配置されている。増速機構２０は、前後方向において、第１クラッチ２６と第２クラッチ２７との間に配置されている。

　第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７は、少なくとも一部が、前後方向において、第１フライホイール１３とオーバーラップする位置にある。具体的には、第１クラッチ２６は、その全体が、前後方向において、第１フライホイール１３とオーバーラップする位置にある。第２クラッチ２７は、その前部が、前後方向において、第１フライホイール１３とオーバーラップする位置にある。

　第１クラッチ２６は、多板クラッチであって、複数の第１摩擦板２６Ａと複数の第２摩擦板２６Ｂとを有している。第１摩擦板２６Ａと第２摩擦板２６Ｂは、前後方向に交互に並んで配置されている。第１摩擦板２６Ａ及び第２摩擦板２６Ｂは、円環状に形成されている。第１摩擦板２６Ａ及び第２摩擦板２６Ｂの中心を中継軸１７が貫通している。

　第１摩擦板２６Ａは、中継軸１７に取り付けられており、中継軸１７の軸長方向に移動可能である。第２摩擦板２６Ｂは、増速機構２０の遊星歯車２２に取り付けられている。

　第２クラッチ２７も、多板クラッチであって、複数の第１摩擦板２７Ａと複数の第２摩擦板２７Ｂとを有している。第１摩擦板２７Ａと第２摩擦板２７Ｂは、前後方向に交互に並んで配置されている。第１摩擦板２７Ａ及び第２摩擦板２７Ｂは、円環状に形成されている。第１摩擦板２７Ａ及び第２摩擦板２７Ｂの中心を中継軸１７が貫通している。

　第１摩擦板２７Ａは、中継軸１７に取り付けられており、中継軸１７の軸長方向に移動可能である。第２摩擦板２７Ｂは、第１フライホイール１３に取り付けられている。

　第１動力伝達部１１Ｄの第１動力伝達経路３１は、エンジン４の回転動力を、第２フライホイール１４、中継軸１７、第１クラッチ２６、遊星歯車２２、太陽歯車２１の順に伝達してから、第１フライホイール１３に伝達する経路である。

　第１動力伝達部１１Ｄの第２動力伝達経路３２は、第１フライホイール１３の回転動力を、第２クラッチ２７、中継軸１７の順に伝達してから、変速装置１６に伝達する経路である。

　第１動力伝達部１１Ｄの第３動力伝達経路３３は、エンジン４の回転動力を、中継軸１７を介して変速装置１６に伝達する経路である。第３動力伝達経路３３は、エンジン４の回転動力を第１クラッチ２６と第２クラッチ２７のいずれも介さずに変速装置１６に伝達する。

　以下、上記した第１動力伝達部１１Ｄの動作について説明する。

　エンジン４の出力軸４ａから出力された回転動力は、第２フライホイール１４に伝達される。これにより、第２フライホイール１４が回転し、第２フライホイール１４に接続された中継軸１７も回転する。このとき、エンジン４の回転数と第２フライホイール１４の回転数と中継軸１７の回転数とは同一となる。出力軸４ａから中継軸１７に伝達された回転動力は、中継軸１７から変速装置１６の入力軸１６ａに伝達される。

　このように、エンジン４の出力軸４ａから出力された回転動力は、第３動力伝達経路３３を構成する中継軸１７を介して変速装置１６に伝達される。この第３動力伝達経路３３を介した回転動力の伝達は、第１クラッチ２６と第２クラッチ２７の断続とは無関係に常時行われる。

　第１クラッチ２６が接続状態であって且つ第２クラッチ２７が切断状態にある場合、エンジン４の出力軸４ａから出力された回転動力は、第１動力伝達経路３１を介して第１フライホイール１３に伝達される。具体的には、エンジン４の出力軸４ａから第２フライホイール１４及び中継軸１７に伝達された回転動力は、第１クラッチ２６の第１摩擦板２６Ａから第２摩擦板２６Ｂに伝達される。これにより、遊星歯車２２が回転し、遊星歯車２２の回転に伴って太陽歯車２１が回転する。すると、太陽歯車２１は第１フライホイール１３と接続されているため、太陽歯車２１と共に第１フライホイール１３が回転する。このように、エンジン４の回転動力は、第１クラッチ２６及び増速機構２０を介して第１フライホイール１３へと伝達される。

　ここで、エンジン４の回転動力は、遊星歯車２２から太陽歯車２１に伝達されるときに増速される。つまり、エンジン４の回転動力は、増速されて第１フライホイール１３へと伝達される。そのため、第１フライホイール１３はエンジン４の回転数よりも大きい回転数で回転する。これにより、第１フライホイール１３に高い回転エネルギーを蓄積することができる。

　第１クラッチ２６が切断状態であって且つ第２クラッチ２７が接続状態にある場合、第１フライホイール１３の回転動力は、第２動力伝達経路３２を介して変速装置１６に伝達される。具体的には、第１フライホイール１３の回転動力は、第２クラッチ２７の第２摩擦板２７Ｂから第１摩擦板２７Ａに伝達される。これにより、第１フライホイール１３の回転動力は、第１摩擦板２７Ａから中継軸１７に伝達され、中継軸１７から変速装置１６の入力軸１６ａに伝達される。このとき、第１フライホイール１３の回転動力は、減速されずに（減速機構を介さずに）変速装置１６の入力軸１６ａに伝達される。

　第１動力伝達部１１Ｄは、上述した第１動力伝達部１１Ａの作用効果と同じ作用効果を奏することができる。

　第４実施形態に係る第１動力伝達部１１Ｄの特長は、以下の通りである。

　第４実施形態に係る第１動力伝達部１１Ｄは、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７が多板クラッチから構成されているため、第１摩擦板２６Ａ，２７Ａと第２摩擦板２６Ｂ，２７Ｂとの間で高い動力伝達性能を得ることができる。つまり、クラッチ装置２５の動力伝達性能において優れている。

　また、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７が多板クラッチから構成されており且つ中継軸１７の軸長方向に並んで配置されているため、高い動力伝達性能を維持しながらクラッチ装置２５の外径を小さくして第１フライホイール１３の内周側に配置することができる。これにより、第１フライホイール１３の軸長（前後方向の長さ）を長くすることが可能となるため、第１フライホイール１３の慣性モーメントを増大させて、第１フライホイール１３に蓄積できる回転エネルギーを増加させることができる。つまり、第１フライホイール１３による回転エネルギーの蓄積性能において優れている。

　また、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７が中継軸１７の軸長方向に並んで配置されているため、第１動力伝達部１１Ｂ，１１Ｃと比べて第１クラッチ２６と第２クラッチ２７からなるクラッチ装置２５の外径を小さくすることができる。これにより、クラッチ装置２５のひきずりトルク（連れ回りが生じる摩擦トルク）を小さくすることができる。

　また、第１クラッチ２６が第２壁９ｂの近傍に配置され、第２クラッチ２７が第１壁９ａの近傍に配置されているため、第１クラッチ２６に作動油を供給するための油路を第２壁９ｂに沿って設けることができ、第２クラッチ２７に作動油を供給するための油路を第１壁９ａに沿って設けることができる。そのため、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７に作動油を供給するための油路を設けることが容易である。つまり、油路成立性において優れている。

　＜＜第５実施形態＞＞
　次に、図７に基づいて、第５実施形態に係る第１動力伝達部１１の具体的構成について説明する。以下、第５実施形態に係る第１動力伝達部１１を「第１動力伝達部１１Ｅ」と表記する。

　第５実施形態に係る第１動力伝達部１１Ｅを収容するフライホイールハウジング９の内部には、仕切り壁９ｄが設けられている。仕切り壁９ｄは、第１壁９ａと第２壁９ｂとの間に設けられている。仕切り壁９ｄの一方の面は、第１壁９ａと対向している。仕切り壁９ｄの他方の面は、第２壁９ｂとの対向している。

　仕切り壁９ｄは、フライホイールハウジング９の内部を第１フライホイール１３が収容される空間５１と第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７が収容される空間５２とに仕切っている。以下、第１フライホイール１３が収容される空間５１を「第１空間５１」、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７が収容される空間５２を「第２空間５２」という。

　第１空間５１は、フライホイールハウジング９の前部（エンジン４側）に設けられている。第１空間５１には、第１フライホイール１３に加えて第２フライホイール１４も収容されている。第２空間５２は、フライホイールハウジング９の後部（変速装置１６側）に設けられている。第２空間５２には、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７に加えて増速機構２０も収容されている。

　第１動力伝達部１１Ｅにおいて、第１クラッチ２６と第２クラッチ２７は、中継軸１７の径方向（中継軸１７の軸心から離れる方向）に並んで配置されている。第１クラッチ２６は、外周側（中継軸１７から遠い側）に配置されている。第２クラッチ２７は、内周側（中継軸１７に近い側）に配置されている。つまり、第２クラッチ２７は、第１クラッチ２６の内周側に配置されている。

　第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７は、フライホイールハウジング９の仕切り壁９ｄの近傍に配置されている。具体的には、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７は、仕切り壁９ｄに面する位置に配置されている。

　第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７は、前後方向において、第１フライホイール１３と変速装置１６との間に配置されている。第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７は、前後方向において、第１フライホイール１３とずれた位置にある。言い換えれば、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７は、前後方向において、第１フライホイール１３とオーバーラップしていない。また、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７は、前後方向において、第１フライホイール１３と増速機構２０との間に配置されている。

　第１クラッチ２６は、多板クラッチであって、複数の第１摩擦板２６Ａと複数の第２摩擦板２６Ｂとを有している。第１摩擦板２６Ａと第２摩擦板２６Ｂは、前後方向に交互に並んで配置されている。第１摩擦板２６Ａ及び第２摩擦板２６Ｂは、円環状に形成されている。第１摩擦板２６Ａ及び第２摩擦板２６Ｂの中心を中継軸１７が貫通している。

　第１摩擦板２６Ａは、第１フライホイール１３に取り付けられている。具体的には、第１摩擦板２６Ａは、後述する支持体６５（図１１参照）を介して第１フライホイール１３に取り付けられている。第１摩擦板２６Ａは、中継軸１７の軸長方向に移動可能である。第２摩擦板２６Ｂは、増速機構２０の太陽歯車２１に取り付けられている。具体的には、第２摩擦板２６Ｂは、後述する取付部材６９（図１１参照）を介して太陽歯車２１に取り付けられている。

　第２クラッチ２７も、多板クラッチであって、複数の第１摩擦板２７Ａと複数の第２摩擦板２７Ｂとを有している。第１摩擦板２７Ａと第２摩擦板２７Ｂは、前後方向に交互に並んで配置されている。第１摩擦板２７Ａ及び第２摩擦板２７Ｂは、円環状に形成されている。第１摩擦板２７Ａ及び第２摩擦板２７Ｂの中心を中継軸１７が貫通している。

　第１摩擦板２７Ａは、第１フライホイール１３に取り付けられている。具体的には、第１摩擦板２７Ａは、後述する支持体６５（図１１参照）を介して第１フライホイール１３に取り付けられている。第１摩擦板２７Ａは、中継軸１７の軸長方向に移動可能である。第２摩擦板２７Ｂは、増速機構２０の遊星歯車２２に接続されている。具体的には、第２摩擦板２７Ｂは、接続体６０及び遊星キャリア２４を介して遊星歯車２２に接続されている。接続体６０は、中継軸１７と変速装置１６の入力軸１６ａとを接続している。遊星キャリア２４は、遊星歯車２２を支持している。

　第１動力伝達部１１Ｅの第１動力伝達経路３１は、エンジン４の回転動力を、第２フライホイール１４、中継軸１７、接続体６０、遊星キャリア２４、遊星歯車２２、太陽歯車２１、第１クラッチ２６の順に伝達してから、第１フライホイール１３に伝達する経路である。

　第１動力伝達部１１Ｅの第２動力伝達経路３２は、第１フライホイール１３の回転動力を、第２クラッチ２７、接続体６０の順に伝達してから、変速装置１６に伝達する経路である。

　第１動力伝達部１１Ｅの第３動力伝達経路３３は、エンジン４の回転動力を中継軸１７及び接続体６０を介して変速装置１６に伝達する経路である。第３動力伝達経路３３は、エンジン４の回転動力を第１クラッチ２６と第２クラッチ２７のいずれも介さずに変速装置１６に伝達する。

　以下、上記した第１動力伝達部１１Ｅの動作について説明する。

　エンジン４の出力軸４ａから出力された回転動力は、第２フライホイール１４に伝達される。これにより、第２フライホイール１４が回転し、第２フライホイール１４に接続された中継軸１７も回転する。このとき、エンジン４の回転数と第２フライホイール１４の回転数と中継軸１７の回転数とは同一となる。中継軸１７に伝達された回転動力は、接続体６０を介して変速装置１６の入力軸１６ａに伝達される。

　このように、エンジン４の出力軸４ａから出力された回転動力は、第３動力伝達経路３３を介して変速装置１６に伝達される。この第３動力伝達経路３３を介した回転動力の伝達は、第１クラッチ２６と第２クラッチ２７の断続とは無関係に常時行われる。

　第１クラッチ２６が接続状態であって且つ第２クラッチ２７が切断状態にある場合、エンジン４の出力軸４ａから出力された回転動力は、第１動力伝達経路３１を介して第１フライホイール１３に伝達される。具体的には、エンジン４から第２フライホイール１４に伝達された回転動力は、第２フライホイール１４から中継軸１７、接続体６０及び遊星キャリア２４を介して遊星歯車２２に伝達される。これにより、遊星歯車２２が回転し、遊星歯車２２の回転に伴って太陽歯車２１が回転する。太陽歯車２１は、第１クラッチ２６の第２摩擦板２６Ｂと接続されている。そのため、太陽歯車２１の回転動力は、第２摩擦板２６Ｂに伝達され、当該第２摩擦板２６Ｂから第１摩擦板２６Ａを介して第１フライホイール１３へと伝達される。

　ここで、エンジン４の回転動力は、遊星歯車２２から太陽歯車２１に伝達されるときに増速される。つまり、エンジン４の回転動力は、増速されて第１フライホイール１３へと伝達される。そのため、第１フライホイール１３はエンジン４の回転数よりも大きい回転数で回転する。これにより、第１フライホイール１３に高い回転エネルギーを蓄積することができる。

　また、第１クラッチ２６が切断状態であって第２クラッチ２７が接続状態にある場合、第２動力伝達経路３２が接続されるため、第１フライホイール１３の回転動力は、変速装置１６に伝達される。具体的には、第１フライホイール１３の回転動力は、第２クラッチ２７の第１摩擦板２７Ａから第２摩擦板２７Ｂに伝達される。これにより、第１フライホイール１３の回転動力は、第２摩擦板２７Ｂから接続体６０を介して変速装置１６の入力軸１６ａに伝達される。このとき、第１フライホイール１３の回転動力は、減速されずに（減速機構を介さずに）変速装置１６の入力軸１６ａに伝達される。そのため、第１フライホイール１３の高い回転エネルギーをそのまま変速装置１６に入力することができる。

　第１クラッチ２６と第２クラッチ２７が共に切断状態にある場合、第１動力伝達経路３１と第２動力伝達経路３２が遮断されるため、エンジン４の回転動力は第１フライホイール１３へと伝達されず、第１フライホイール１３の回転動力は変速装置１６に伝達されない。

　第１動力伝達部１１Ｅは、上述した第１動力伝達部１１Ａの作用効果と同じ作用効果を奏することができる。

　第５実施形態に係る第１動力伝達部１１Ｅの特長は、以下の通りである。

　第５実施形態に係る第１動力伝達部１１Ｅは、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７が多板クラッチから構成されているため、第１摩擦板２６Ａ，２７Ａと第２摩擦板２６Ｂ，２７Ｂとの間で高い動力伝達性能を得ることができる。つまり、クラッチ装置２５の動力伝達性能において優れている。

　また、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７が中継軸１７の径方向に並んで配置されているため、前後方向の長さを短くすることができる。これにより、第１フライホイール１３の軸長（前後方向の長さ）を長くすることが可能となる。そのため、第１フライホイール１３の慣性モーメントを増大させて、第１フライホイール１３に蓄積できる回転エネルギーを増加することができる。つまり、第１フライホイール１３による回転エネルギーの蓄積性能において優れている。

　また、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７がフライホイールハウジング９の仕切り壁９ｄに面する位置に配置されているため、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７に作動油を供給するための油路を仕切り壁９ｄに沿って設けることができる。そのため、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７に作動油を供給するための油路を設けることが容易である。つまり、油路成立性において優れている。

　また、フライホイールハウジング９の第１壁９ａに軸受を設けることにより中継軸１７の一端側を回転可能に支持することができる。そして、フライホイールハウジング９の第２壁９ｂに軸受を設けることにより、中継軸１７の他端側又は当該他端側と接続される変速装置１６の入力軸１６ａを回転可能に支持することができる。また、仕切り壁９ｄに軸受を設けることにより、中継軸１７の中途部を回転可能に支持することができる。これにより、中継軸１７の両端側と中途部を確実に且つ容易に回転可能に支持することが可能となる。つまり、軸支持成立性において優れている。

　また、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７が仕切り壁９ｄの近傍で中継軸１７の径方向に並んで配置されているため、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７を支持するための部材を共通化することができ、部品点数を少なくすることが可能となる。つまり、部品点数を削減できる点において優れている。

　上記したように、第５実施形態に係る第１動力伝達部１１Ｅは、動力伝達性能、回転エネルギーの蓄積性能、油路成立性、軸支持成立性、部品点数の削減化という点で優れている。そのため、性能に関する特長（動力伝達性能、回転エネルギーの蓄積性能）と構造に関する特長（油路成立性、軸支持成立性、部品点数の削減）とを高い水準でバランス良く両立させることができる。

　＜＜第６実施形態＞＞
　次に、図８に基づいて、第６実施形態に係る第１動力伝達部１１の具体的構成について説明する。以下、第６実施形態に係る第１動力伝達部１１を「第１動力伝達部１１Ｆ」と表記する。

　第６実施形態に係る第１動力伝達部１１Ｆを収容するフライホイールハウジング９の内部には、仕切り壁９ｄが設けられている。仕切り壁９ｄは、第１壁９ａと第２壁９ｂとの間に設けられている。仕切り壁９ｄの一方の面は、第１壁９ａと対向している。仕切り壁９ｄの他方の面は、第２壁９ｂとの対向している。

　仕切り壁９ｄは、フライホイールハウジング９の内部を第１フライホイール１３が収容される第１空間５１と第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７が収容される第２空間５２とに仕切っている。

　第１空間５１は、フライホイールハウジング９の前部（エンジン４側）に設けられている。第１空間５１には、第１フライホイール１３に加えて第２フライホイール１４も収容されている。第２空間５２は、フライホイールハウジング９の後部（変速装置１６側）に設けられている。第２空間５２には、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７に加えて増速機構２０も収容されている。

　第１動力伝達部１１Ｆにおいて、第１クラッチ２６と第２クラッチ２７は、中継軸１７の径方向（中継軸１７の軸心から離れる方向）に並んで配置されている。第１クラッチ２６は、外周側（中継軸１７から遠い側）に配置されている。第２クラッチ２７は、内周側（中継軸１７に近い側）に配置されている。言い換えれば、第２クラッチ２７は、第１クラッチ２６の内周側に配置されている。第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７は、フライホイールハウジング９の仕切り壁９ｄの近傍に配置されている。具体的には、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７は、仕切り壁９ｄに面する位置に配置されている。

　第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７は、前後方向において、第１フライホイール１３と変速装置１６との間に配置されている。第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７は、前後方向において、第１フライホイール１３とずれた位置にある。言い換えれば、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７は、前後方向において、第１フライホイール１３とオーバーラップしていない。また、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７は、前後方向において、第１フライホイール１３と増速機構２０との間に配置されている。

　第１クラッチ２６は、多板クラッチであって、複数の第１摩擦板２６Ａと複数の第２摩擦板２６Ｂとを有している。第１摩擦板２６Ａと第２摩擦板２６Ｂは、前後方向に交互に並んで配置されている。第１摩擦板２６Ａ及び第２摩擦板２６Ｂは、円環状に形成されている。第１摩擦板２６Ａ及び第２摩擦板２６Ｂの中心を中継軸１７が貫通している。

　第１摩擦板２６Ａは、第１フライホイール１３に取り付けられており、中継軸１７の軸長方向に移動可能である。第２摩擦板２６Ｂは、増速機構２０の太陽歯車２１に取り付けられている。

　第２クラッチ２７も、多板クラッチであって、複数の第１摩擦板２７Ａと複数の第２摩擦板２７Ｂとを有している。第１摩擦板２７Ａと第２摩擦板２７Ｂは、前後方向に交互に並んで配置されている。第１摩擦板２７Ａ及び第２摩擦板２７Ｂは、円環状に形成されている。第１摩擦板２７Ａ及び第２摩擦板２７Ｂの中心を中継軸１７が貫通している。

　第１摩擦板２７Ａは、第１フライホイール１３に取り付けられており、中継軸１７の軸長方向に移動可能である。第２摩擦板２７Ｂは、増速機構２０の遊星歯車２２に取り付けられている。第２摩擦板２７Ｂは、接続体６０及び遊星キャリア２４を介して増速機構２０の遊星歯車２２に接続されている。接続体６０は、中継軸１７と変速装置１６の入力軸１６ａとを接続している。遊星キャリア２４は、遊星歯車２２を支持している。第２摩擦板２７Ｂは、第１摩擦板２７Ａの外周側に配置されている。

　第１動力伝達部１１Ｆの第１動力伝達経路３１は、エンジン４の回転動力を、第２フライホイール１４、中継軸１７、接続体６０、遊星キャリア２４、遊星歯車２２、太陽歯車２１、第１クラッチ２６の順に伝達してから、第１フライホイール１３に伝達する経路である。

　第１動力伝達部１１Ｆの第２動力伝達経路３２は、第１フライホイール１３の回転動力を、第２クラッチ２７、接続体６０の順に伝達してから、変速装置１６に伝達する経路である。

　第１動力伝達部１１Ｆの第３動力伝達経路３３は、エンジン４の回転動力を接続体６０及び中継軸１７を介して変速装置１６に伝達する経路である。第３動力伝達経路３３は、エンジン４の回転動力を第１クラッチ２６と第２クラッチ２７のいずれも介さずに変速装置１６に伝達する。

　以下、上記した第１動力伝達部１１Ｆの動作について説明する。

　エンジン４の出力軸４ａから出力された回転動力は、第２フライホイール１４に伝達される。これにより、第２フライホイール１４が回転し、第２フライホイール１４に接続された中継軸１７も回転する。このとき、エンジン４の回転数と第２フライホイール１４の回転数と中継軸１７の回転数とは同一となる。中継軸１７に伝達された回転動力は、接続体６０を介して変速装置１６の入力軸１６ａに伝達される。

　このように、エンジン４の出力軸４ａから出力された回転動力は、第３動力伝達経路３３を介して変速装置１６に伝達される。この第３動力伝達経路３３を介した回転動力の伝達は、第１クラッチ２６と第２クラッチ２７の断続とは無関係に常時行われる。

　第１クラッチ２６が接続状態であって且つ第２クラッチ２７が切断状態にある場合、エンジン４の出力軸４ａから出力された回転動力は、第１動力伝達経路３１を介して第１フライホイール１３に伝達される。具体的には、エンジン４の回転動力は、第２フライホイール１４から中継軸１７、接続体６０及び遊星キャリア２４を介して遊星歯車２２に伝達される。これにより、遊星歯車２２が回転し、遊星歯車２２の回転に伴って太陽歯車２１が回転する。太陽歯車２１は、第１クラッチ２６の第２摩擦板２６Ｂと接続されている。そのため、太陽歯車２１に伝達された回転動力は、第２摩擦板２６Ｂから第１摩擦板２６Ａに伝達され、第１摩擦板２６Ａから第１フライホイール１３へと伝達される。

　ここで、エンジン４の回転動力は、遊星歯車２２から太陽歯車２１に伝達されるときに増速される。つまり、エンジン４の回転動力は、増速されて第１フライホイール１３へと伝達される。そのため、第１フライホイール１３はエンジン４の回転数よりも大きい回転数で回転する。これにより、第１フライホイール１３に高い回転エネルギーを蓄積することができる。

　また、第１クラッチ２６が切断状態であって第２クラッチ２７が接続状態にある場合、第２動力伝達経路３２が接続されるため、第１フライホイール１３の回転動力は、変速装置１６に伝達される。具体的には、第１フライホイール１３の回転動力は、第２クラッチ２７の第１摩擦板２７Ａから第２摩擦板２７Ｂに伝達される。これにより、第１フライホイール１３の回転動力は、第２摩擦板２７Ｂから接続体６０を介して変速装置１６の入力軸１６ａに伝達される。このとき、第１フライホイール１３の回転動力は、減速されずに（減速機構を介さずに）変速装置１６の入力軸１６ａに伝達される。そのため、第１フライホイール１３の高い回転エネルギーをそのまま変速装置１６に入力することができる。

　第１クラッチ２６と第２クラッチ２７が共に切断状態にある場合、第１動力伝達経路３１と第２動力伝達経路３２が遮断されるため、エンジン４の回転動力は第１フライホイール１３へと伝達されず、第１フライホイール１３の回転動力は変速装置１６に伝達されない。

　第１動力伝達部１１Ｆは、上述した第１動力伝達部１１Ａの作用効果と同じ作用効果を奏することができる。

　第６実施形態に係る第１動力伝達部１１Ｆの特長は、以下の通りである。

　第６実施形態に係る第１動力伝達部１１Ｆは、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７が多板クラッチから構成されているため、第１摩擦板２６Ａ，２７Ａと第２摩擦板２７Ｂとの間で高い動力伝達性能を得ることができる。つまり、クラッチ装置２５の動力伝達性能において優れている。

　また、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７が中継軸１７の径方向に並んで配置されているため、前後方向の長さを短くすることができる。これにより、第１フライホイール１３の軸長（前後方向の長さ）を長くすることが可能となる。そのため、第１フライホイール１３の慣性モーメントを増大させて、第１フライホイール１３に蓄積できる回転エネルギーを増加することができる。つまり、第１フライホイール１３による回転エネルギーの蓄積性能において優れている。

　また、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７がフライホイールハウジング９の仕切り壁９ｄに面する位置に配置されているため、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７に作動油を供給するための油路を仕切り壁９ｄに沿って設けることができる。そのため、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７に作動油を供給するための油路を設けることが容易である。つまり、油路成立性において優れている。

　また、フライホイールハウジング９の第１壁９ａに軸受を設けることにより中継軸１７の一端側を回転可能に支持することができる。そして、フライホイールハウジング９の第２壁９ｂに軸受を設けることにより、中継軸１７の他端側又は当該他端側と接続される変速装置１６の入力軸１６ａを回転可能に支持することができる。また、仕切り壁９ｄに軸受を設けることにより、中継軸１７の中途部を回転可能に支持することができる。これにより、中継軸１７の両端側と中途部を確実に且つ容易に回転可能に支持することが可能となる。つまり、軸支持成立性において優れている。

　また、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７が仕切り壁９ｄの近傍で中継軸１７の径方向に並んで配置されているため、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７を支持するための部材を共通化することができ、部品点数を少なくすることが可能となる。つまり、部品点数を削減できる点において優れている。

　上記したように、第６実施形態に係る第１動力伝達部１１Ｆは、動力伝達性能、回転エネルギーの蓄積性能、油路成立性、軸支持成立性、部品点数の削減化という点で優れている。そのため、性能に関する特長（動力伝達性能、回転エネルギーの蓄積性能）と構造に関する特長（油路成立性、軸支持成立性、部品点数の削減）とをバランス良く両立させることができる。

　但し、油路成立性、軸支持成立性、部品点数の削減の点では、第５実施形態の方が優れている。これは、第５実施形態と第６実施形態のクラッチ装置２５の具体的構成の違いに起因する。

　第６実施形態（図８参照）の場合、外周側（中継軸１７の軸心から遠い側）から内周側（中継軸１７の軸心に近い側）に向けて、第１摩擦板２６Ａを支持する部分、第２摩擦板２６Ｂを支持する部分、第２摩擦板２７Ｂを支持する部分、第１摩擦板２７Ａを支持する部分の順に並んでいる。これに対して、第５実施形態（図７参照）の場合、外周側から内周側に向けて、第１摩擦板２６Ａを支持する部分、第２摩擦板２６Ｂを支持する部分、第１摩擦板２７Ａを支持する部分、第２摩擦板２７Ｂを支持する部分の順に並んでいる。

　この構成の相違によって、第５実施形態は、第６実施形態に比べて、クラッチ装置２５の支持構造を単純化することができ、部品点数を削減することが可能となる。また、第５実施形態は、第６実施形態に比べて、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７に作動油を供給するための油路の形成が容易となる。

　また、第５実施形態の場合、第２摩擦板２６Ｂを支持する部分の内周側に、中継軸１７に沿って第１フライホイール１３の内筒部１３ｂから後方に延びる部分８０（図７参照）を設けて、この部分８０に軸受（後述する第５軸受６６（図１１参照））を配置することができる。これにより、中継軸１７を確実に且つ容易に回転可能に支持することが可能となる。尚、部分８０は、後述する支持体６５（図１１参照）の後部に相当する。

　＜第５実施形態の詳細構成＞
　次に、図１０、図１１に基づいて、上記した第１～第６実施形態に係る第１動力伝達部１１のうち、特に好適な実施形態である第５実施形態に係る第１動力伝達部１１Ｅについて、詳細構成を説明する。

　図１０は、第５実施形態に係る第１動力伝達部１１Ｅを備えた動力伝達機構６と、当該動力伝達機構６を収容する伝動ケース５の一部とを示す断面図である。図１１は、図１０の一部を拡大した図である。

　図１０に示すように、伝動ケース５は、前部位５Ａと中間部位５Ｂと後部位５Ｃとを有している。前部位５Ａは、伝動ケース５の前部に位置している。中間部位５Ｂは、前部位５Ａの後部に接続されている。後部位５Ｃは、中間部位５Ｂの後部に接続されている。

　伝動ケース５の下部には、前輪３Ｆに回転動力を伝達するための前輪駆動軸６３が伝動ケース５を貫通して配置されている。前輪駆動軸６３は、前部位５Ａと中間部位５Ｂと後部位５Ｃを貫通して前後方向に延びている。

　前部位５Ａ及び中間部位５Ｂ及び後部位５Ｃの前部は、フライホイールハウジング９を構成している。後部位５Ｃの後部は、ミッションケース１０の前部を構成している。後部位５Ｃは、フライホイールハウジング９の後部とミッションケース１０の前部とを兼ね備えた構造である。

　前部位５Ａは、第１筒状部９１と第１壁９ａとを有している。第１筒状部９１は、第２フライホイール１４の周囲を覆っている。第１壁９ａは、上述したフライホイールハウジング９の第１壁９ａであって、第２フライホイール１４の前方に配置されている。

　中間部位５Ｂは、第２筒状部９２と中間壁９５とを有している。第２筒状部９２は、前部位５Ａの第１筒状部９１の後部に接続されている。具体的には、第２筒状部９２は、ボルトＢ１によって第１筒状部９１の後部に接続されている。第２筒状部９２は、第１フライホイール１３の周囲及びクラッチ装置２５（第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７）の前部の周囲を覆っている。中間壁９５は、第１フライホイール１３と第２フライホイール１４との間に設けられている。中間壁９５は、第１空間５１を第１フライホイール１３が配置された空間と第２フライホイール１４が配置された空間とに仕切っている。

　後部位５Ｃは、第３筒状部９３と第２壁９ｂと第４筒状部９４とを有している。第３筒状部９３は、中間部位５Ｂの第２筒状部９２の後部に接続されている。具体的には、第３筒状部９３は、ボルトＢ２によって第２筒状部９２の後部に接続されている。第３筒状部９３は、増速機構２０の周囲を覆っている。第２壁９ｂは、上述したフライホイールハウジング９の第２壁９ｂであって、増速機構２０の後方に配置されている。

　第１筒状部９１、第２筒状部９２、第３筒状部９３は、フライホイールハウジング９の周壁９ｃを構成している。フライホイールハウジング９の内部は、仕切り壁９ｄにより第１空間５１と第２空間５２とに仕切られている。

　図１０に示すように、中間壁９５には、仕切り壁９ｄが固定されている。具体的には、中間壁９５は、仕切り壁９ｄに形成された取付孔９ｅ（図１２参照）に挿通されたボルトＢ３によって、仕切り壁９ｄに対して固定されている。

　また、図１１に示すように、中間壁９５には、第１軸受６１と第２軸受６２が取り付けられている。第１軸受６１は、中継軸１７の前部を回転可能に支持している。第２軸受６２は、第１フライホイール１３の前部を回転可能に支持している。

　図１１、図１２に示すように、第１フライホイール１３は、外筒部１３ａと内筒部１３ｂと連結部１３ｃとを有している。連結部１３ｃの前後方向の長さは、外筒部１３ａ及び内筒部１３ｂの前後方向の長さよりも小さい。つまり、連結部１３ｃの厚みは、外筒部１３ａ及び内筒部１３ｂの厚みよりも小さい。

　第１フライホイール１３は、第１凹部１３ｅと第２凹部１３ｆとを有している。第１凹部１３ｅは、連結部１３ｃの前方であって且つ外筒部１３ａと内筒部１３ｂとの間において凹んでいる。第２凹部１３ｆは、連結部１３ｃの後方であって且つ外筒部１３ａと内筒部１３ｂとの間において凹んでいる。

　第１凹部１３ｅには、第２軸受６２が配置されている。第２凹部１３ｆには、第３軸受６４が配置されている。第１フライホイール１３は、第２軸受６２及び第３軸受６４によって回転可能に支持されている。

　図１１に示すように、中継軸１７の外周側には、支持体６５が配置されている。支持体６５は、第１フライホイール１３を中継軸１７に対して回転可能に支持する。図１１、図１２に示すように、支持体６５は、第１部位６５ａ、第２部位６５ｂ、第３部位６５ｃ、第４部位６５ｄ、第５部位６５ｅ、第６部位６５ｆを有している。

　第１部位６５ａは、円筒状であって、中継軸１７が貫通している。第１部位６５ａの後部は、中継軸１７の外周面に取り付けられた第５軸受６６に支持されている。これにより、支持体６５は、中継軸１７に対して相対的に回転可能である。第１部位６５ａの前後方向の中間部は、仕切り壁９ｄの内周面に取り付けられた第６軸受６７に支持されている。これにより、支持体６５は、仕切り壁９ｄに対して相対的に回転可能である。第１部位６５ａの前部には、第１フライホイール１３が取り付けられている。第１フライホイール１３と支持体６５の前部とはスプライン結合されている。そのため、第１フライホイール１３は、支持体６５と一体的に中継軸１７及び仕切り壁９ｄに対して相対的に回転可能である。

　第２部位６５ｂは、第１部位６５ａの後部から外方（中継軸１７から離れる方向）に延びている。第２部位６５ｂは、円板状に形成されている。第３部位６５ｃは、第２部位６５ｂの外周端から後方に延びている。第３部位６５ｃは、円筒状に形成されている。第４部位６５ｄは、第２部位６５ｂの外周端と内周端との間から後方に延びている。第４部位６５ｄは、第３部位６５ｃよりも小径の円筒状に形成されている。第４部位６５ｄは、第３部位６５ｃの内周側に配置されている。

　第５部位６５ｅは、第２部位６５ｂの外周端から前方に延びている。第５部位６５ｅは、円筒状に形成されている。第５部位６５ｅの直径は、第３部位６５ｃの直径と略等しい。第６部位６５ｆは、第２部位６５ｂの外周端と内周端との間から前方に延びている。第６部位６５ｆは、第５部位６５ｅよりも小径の円筒状に形成されている。第６部位６５ｆの直径は、第４部位６５ｄの直径と略等しい。

　図１１、図１２に示すように、仕切り壁９ｄは、壁部９６、筒部９７、第１突出部９８、第２突出部９９を有している。壁部９６は、円板状に形成されており、第１フライホイール１３とクラッチ装置２５との間を仕切っている。図１１に示すように、壁部９６には、クラッチ装置２５に作動油を供給するための油路７０が形成されている。油路７０には、供給管７１が接続されている。フライホイールハウジング９の外部から供給管７１を通して油路７０に作動油を供給することができる。

　油路７０は、主油路７０ａと第１分岐油路７０ｂと第２分岐油路７０ｃとから構成されている。主油路７０ａは、仕切り壁９ｄの外周側から内周側へと延びている。主油路７０ａの外周側の端部には、供給管７１が接続されている。第１分岐油路７０ｂ及び第２分岐油路７０ｃは、主油路７０ａから分岐して後方に延びている。

　主油路７０ａは、フライホイールハウジング９の外部から供給管７１を通して作動油を受け入れる通路である。第１分岐油路７０ｂは、主油路７０ａに供給された作動油を第１クラッチ２６に供給する油路である。第２分岐油路７０ｃは、主油路７０ａに供給された作動油を第２クラッチ２７に供給する油路である。

　筒部９７は、円筒状に形成されている。筒部９７の内周面と支持体６５の第１部位６５ａの外周面との間に第６軸受６７が介装されている。筒部９７は、壁部９６の内周端から前方に延びる前筒部９７ａと、壁部９６の内周端から後方に延びる後筒部９７ｂと、を有している。前筒部９７ａの外周面と第１フライホイール１３との間には、第３軸受６４が介装されている。

　第１突出部９８は、壁部９６から後方に延びている。第１突出部９８は、円筒状に形成されている。第２突出部９９は、壁部９６の外周端と内周端との間から後方に延びている。第２突出部９９は、第１突出部９８よりも小径の円筒状に形成されている。第２突出部９９は、第１突出部９８の内周側に配置されている。

　図１１に示すように、中継軸１７と変速装置１６の入力軸１６ａとは、接続体６０により接続されている。中継軸１７の後部の外周面と入力軸１６ａの前部の外周面には外スプラインが形成されている。接続体６０の内周面には、内スプラインが形成されている。外スプラインと内スプラインとが噛み合うことにより、中継軸１７と入力軸１６ａとが接続体６０を介して接続されている。これにより、接続体６０と中継軸１７と入力軸１６ａは、一体的に回転する。

　接続体６０は、支持体６５の後方に配置されている。接続体６０は、円筒状の接続部６０ａと、接続部６０ａの前部から外方（中継軸１７から離れる方向）に延びてから前方に延びる延設部６０ｂとを有している。接続部６０ａの内周面には、上述した内スプラインが形成されている。延設部６０ｂの外方の端部は、接続部６０ａよりも大径の円筒状に形成されている。延設部６０ｂの外周面は、第４部位６５ｄの内周面と対向している。

　増速機構２０の太陽歯車２１は、接続部６０ａの外周面に第７軸受６８を介して支持されている。これにより、太陽歯車２１は、接続体６０に対して相対的に回転可能である。太陽歯車２１には、取付部材６９が固定されている。取付部材６９は、太陽歯車２１に固定された固定部６９ａと、固定部６９ａから前方に延びる前延部６９ｂと、を有している。固定部６９ａは、円板状に形成されている。前延部６９ｂは、円筒状に形成されている。

　増速機構２０の遊星歯車２２は、遊星キャリア２４により支持されている。遊星キャリア２４の内周面には、内スプラインが形成されている。遊星キャリア２４の内スプラインは、接続部６０ａの外周面に形成された外スプラインと噛み合っている。これにより、遊星キャリア２４は、接続体６０及び中継軸１７と共に回転可能である。

　増速機構２０のリング歯車２３は、リング支持体７２に取り付けられている。リング支持体７２は、フライホイールハウジング９の中間部位５Ｂに固定されている。具体的には、リング支持体７２は、ボルトＢ４により中間部位５Ｂに固定されている。これにより、リング歯車２３は、フライホイールハウジング９に対して回転不能に固定されている。

　第１クラッチ２６の第１摩擦板２６Ａと第２摩擦板２６Ｂは、支持体６５の第２部位６５ｂの後方に配置されている。第１摩擦板２６Ａと第２摩擦板２６Ｂは、支持体６５の第３部位６５ｃと取付部材６９の前延部６９ｂとの間に配置されている。

　第１クラッチ２６の第１摩擦板２６Ａは、円環状であって、外周部が支持体６５の第３部位６５ｃに支持されている。詳しくは、第１摩擦板２６Ａの外周に形成された複数の突起２６Ａ１（図１２参照）が第３部位６５ｃに形成された複数の切り欠き６５ｇ（図１２参照）に嵌まっている。これにより、第１摩擦板２６Ａは、支持体６５に対して回転不能であって、切り欠き６５ｇに沿って前後方向に移動可能となっている。

　第１クラッチ２６の第２摩擦板２６Ｂは、円環状であって、内周部が取付部材６９の前延部６９ｂに支持されている。第２摩擦板２６Ｂは、前延部６９ｂに対して移動不能に固定されている。

　第１クラッチ２６の油圧ピストン７３（以下、「第１油圧ピストン７３」という）は、仕切り壁９ｄと支持体６５の第２部位６５ｂとの間に配置されている。詳しくは、第１油圧ピストン７３は、仕切り壁９ｄの壁部９６、第１突出部９８、第２突出部９９、支持体６５の第２部位６５ｂ、第５部位６５ｅ、第６部位６５ｆで囲まれる空間に配置されている。支持体６５の第２部位６５ｂには開口６５ｈ（図１１，図１２参照）が形成されており、第１油圧ピストン７３の先端部は開口６５ｈから突出している。第１油圧ピストン７３の先端部は、最も前方に位置する第１摩擦板２６Ａに近接している。

　第１油圧ピストン７３の基端側には、第１分岐油路７０ｂから作動油が供給される。第１分岐油路７０ｂから作動油が供給されると、第１油圧ピストン７３が後方に向けて移動して第１摩擦板２６Ａを押し、第１摩擦板２６Ａが第２摩擦板２６Ｂに圧接する。

　第１油圧ピストン７３は、第１スプリング７４によって前方に向けて付勢されている。そのため、第１分岐油路７０ｂから作動油が供給されないときは、第１油圧ピストン７３は第１スプリング７４の付勢力によって前方に移動する。第１油圧ピストン７３が前方に移動すると、第１摩擦板２６Ａが第２摩擦板２６Ｂから離反する。

　第２クラッチ２７の第１摩擦板２７Ａと第２摩擦板２７Ｂは、支持体６５の第２部位６５ｂの後方に配置されている。第１摩擦板２７Ａと第２摩擦板２７Ｂは、支持体６５の第４部位６５ｄと接続体６０の延設部６０ｂの外周面との間に配置されている。

　第２クラッチ２７の第１摩擦板２７Ａは、円環状であって、外周部が支持体６５の第４部位６５ｄに支持されている。詳しくは、第１摩擦板２７Ａの外周に形成された複数の突起２７Ａ１（図１２参照）が第４部位６５ｄに形成された複数の切り欠き６５ｉ（図１２参照）に嵌まっている。これにより、第１摩擦板２７Ａは、支持体６５に対して回転不能であって、切り欠き６５ｉに沿って前後方向に移動可能となっている。

　第２クラッチ２７の第２摩擦板２７Ｂは、円環状であって、内周部が接続体６０の延設部６０ｂに支持されている。第２摩擦板２７Ｂは、延設部６０ｂに対して移動不能に固定されている。

　第２クラッチ２７の油圧ピストン７５（以下、「第２油圧ピストン７５」という）は、仕切り壁９ｄと支持体６５の第２部位６５ｂとの間に配置されている。詳しくは、第２油圧ピストン７５は、仕切り壁９ｄの壁部９６、筒部９７、第２突出部９９、支持体６５の第１部位６５ａ、第２部位６５ｂ、第６部位６５ｆで囲まれる空間に配置されている。支持体６５の第２部位６５ｂには開口６５ｊ（図１１，図１２参照）が形成されており、第２油圧ピストン７５の先端部は開口６５ｊから突出している。第２油圧ピストン７５の先端部は、最も前方に位置する第１摩擦板２７Ａに近接している。

　第２油圧ピストン７５の基端側には、第２分岐油路７０ｃから作動油が供給される。第２分岐油路７０ｃから作動油が供給されると、第２油圧ピストン７５が後方に向けて移動して第１摩擦板２７Ａを押し、第１摩擦板２７Ａが第２摩擦板２７Ｂに圧接する。

　第２油圧ピストン７５は、第２スプリング７６によって前方に向けて付勢されている。そのため、第２分岐油路７０ｃから作動油が供給されないときは、第２油圧ピストン７５は第２スプリング７６の付勢力によって前方に移動する。第２油圧ピストン７５が前方に移動すると、第１摩擦板２７Ａが第２摩擦板２７Ｂから離反する。

　＜制御システム＞
　図１３は、本発明に係る作業車両１が備える制御システム１００の概略構成を示すブロック図である。この制御システム１００は、上述した作業車両１が備えることができる制御システムである。つまり、制御システム１００は、上述した全ての実施形態（第１～第６実施形態）の第１動力伝達部１１を備えた作業車両１に対して適用することができる。

　制御システム１００は、制御装置１１０、情報取得部１２０、表示入力装置１３０、動作部１４０を備えている。

　制御装置１１０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）を含む。制御装置１１０は、情報取得部１２０から送信（入力）される各種の情報や信号を受信して演算を行うとともに、演算結果等に基づいて動作部１４０に対して動作部１４０の動作を制御する制御信号を送信する。

　制御装置１１０は、演算部１１１と記憶部１１２と通信部１１３とを有する。演算部１１１は、ＣＰＵ等から構成されており、記憶部１１２に記憶された各種のプログラムを読み出して種々の演算や処理を実行する。記憶部１１２は、演算部１１１によって実行されるプログラムと各種のデータとを記憶する。記憶部１１２は、ＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）等から構成される。尚、記憶部１１２は、制御装置１１０に接続された外部の記憶装置であってもよい。通信部１１３は、制御装置１１０と、情報取得部１２０、表示入力装置１３０、動作部１４０との間で、電気通信ライン又は無線により通信を行い、各種情報や各種信号の送受信を行う。

　情報取得部１２０は、作業車両１の動作に関する情報を取得して制御装置１１０に送信する。情報取得部１２０は、第１圧力センサ２８、第２圧力センサ２９、第１回転数センサ１８、第２回転数センサ１５、アクセル開度センサ１９を含む。

　上述した通り、第１圧力センサ２８は、第１クラッチ２６の油圧ピストンに作動油を供給するための油路内の作動油の圧力（油路ピストンの作動圧）を検出する。第２圧力センサ２９は、第２クラッチ２７の油圧ピストンに作動油を供給するための油路内の作動油の圧力（油路ピストンの作動圧）を検出する。

　第１回転数センサ１８は、第１フライホイール１３の回転数を測定する。第２回転数センサ１５は、第２フライホイール１４の回転数を計測することにより、エンジン４の回転数（実回転数）を算出する。アクセル開度センサ１９は、アクセルペダルの踏み込み量に応じて指示噴射量（燃料噴射弁（インジェクタ）に対する噴射量の指示値）を検出する。

　尚、図１３には示していないが、情報取得部１２０は、上述した第１トルクセンサ３５、第２トルクセンサ３６、第３回転数センサ３７を含んでいてもよい。

　表示入力装置１３０は、種々の情報を表示可能、且つ人為操作を受付可能に構成されている。表示入力装置１３０は、例えば、タッチパネル式表示装置である。表示入力装置１３０は、例えば、作業車両１の運転席の近傍に配置される。

　演算部１１１は、負荷率算出部１１１ａ、トルク率算出部１１１ｂ、ドロップ率算出部１１１ｃ、動作モード決定部１１１ｄを有している。

　負荷率算出部１１１ａは、エンジン４の負荷率（以下、単に「負荷率」という場合がある）を算出する。詳しくは、負荷率算出部１１１ａは、アクセル開度センサ１９により検出された指示噴射量と、記憶部１１２に記憶されたブースト圧に対応した制限噴射量に基づいて負荷率を算出する。具体的には、負荷率算出部１１１ａは、負荷率を「指示噴射量／ブースト圧に対応した制限噴射量×１００」の算出式により算出する。

　「ブースト圧」とは、過給器によってエンジン４へ強制的に送り込まれる圧縮された空気の圧力である。「制限噴射量」とは、燃料噴射弁（インジェクタ）により噴射される燃料の量がその値を超えることは許容できないと定められる値である。「ブースト圧に対応した制限噴射量」とは、ブースト圧に対応して定められた制限噴射量である。制限噴射量は、ブースト圧の増加に対応して増加するように定められている。「ブースト圧に対応した制限噴射量」は、記憶部１１２に記憶されている。

　トルク率算出部１１１ｂは、エンジン４のトルク率（以下、単に「トルク率」という場合がある）を算出する。詳しくは、トルク率算出部１１１ｂは、アクセル開度センサ１９により検出された指示噴射量と、記憶部１１２に記憶された全負荷曲線の制限噴射量に基づいてトルク率を算出する。具体的には、負荷率算出部１１１ａは、トルク率を「指示噴射量／全負荷曲線の制限噴射量×１００」の算出式により算出する。

　「全負荷曲線の制限噴射量」とは、エンジン４の全負荷曲線（エンジンの回転数を横軸とし、燃料噴射量を縦軸とした全負荷曲線）に対応して定められた制限噴射量である。「全負荷曲線の制限噴射量」は、記憶部１１２に記憶されている。

　ドロップ率算出部１１１ｃは、エンジン４のドロップ率（以下、単に「ドロップ率」という場合がある）を算出する。詳しくは、ドロップ率算出部１１１ｃは、第２回転数センサ１５により検出されたエンジン４の実回転数（以下、単に「実回転数」という場合がある）と記憶部１１２に記憶されたエンジン４の目標回転数（以下、単に「目標回転数」という場合がある）に基づいてドロップ率を算出する。具体的には、ドロップ率算出部１１１ｃは、ドロップ率を「実回転数／目標回転数×１００」の算出式により算出する。尚、エンジン４の目標回転数とは、アクセルの開度等に対応して予め定められたエンジン４の回転数のことである。

　動作モード決定部１１１ｄは、情報取得部１２０により取得された情報（検出値等）や、負荷率算出部１１１ａ、トルク率算出部１１１ｂ、ドロップ率算出部１１１ｃにより算出された値等に基づいて、制御システム１００の動作モード（後述する）を決定する。制御装置１１０は、動作モード決定部１１１ｄにより決定された動作モードに基づいて動作部１４０に対して制御信号を送信する。

　動作部１４０は、制御装置１１０から送信される制御信号により動作する。動作部１４０は、第１クラッチ２６と第２クラッチ２７とを含む。

　第１クラッチ２６は、制御装置１１０から送信される第１制御信号に基づいて動作する。第１制御信号は、第１クラッチ２６の油圧ピストン（第１油圧ピストン７３）を駆動する制御信号であり、第１クラッチ２６の油圧ピストンを駆動するための作動油の指示圧（以下、「第１指示圧」という）を含む。第１クラッチ２６の油圧ピストンの作動圧は、制御装置１１０から送信される制御信号に含まれる第１指示圧によって定まる。第１クラッチ２６は、第１指示圧に基づく油圧ピストンの駆動によって接続又は切断される。

　第２クラッチ２７は、制御装置１１０から送信される第２制御信号に基づいて動作する。第２制御信号は、第２クラッチ２７の油圧ピストン（第２油圧ピストン７５）を駆動する制御信号であり、第２クラッチ２７の油圧ピストンを駆動するための作動油の指示圧（以下、「第２指示圧」という）を含む。第２クラッチ２７の油圧ピストンの作動圧は、制御装置１１０から送信される制御信号に含まれる第２指示圧によって定まる。第２クラッチ２７は、第２指示圧に基づく油圧ピストンの駆動によって接続又は切断される。

　制御装置１１０は、複数の動作モードを切り替えるために第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７の断続に関する制御を実行する。詳しくは、制御装置１１０は、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７の断続を制御することにより動作モードを切り替えるか、或いは、作業車両１のオペレータに対して動作モードの切り替えが可能である旨の報知を行う。

　図１４に示すように、複数の動作モードは、フリーモード、チャージ準備モード、チャージモード、ブースト準備モード、ブーストモード、ねばり準備モード、ねばりモード、エンジンオフモードを含む。以下、夫々の動作モードについて説明する。

　＜フリーモード＞
　フリーモードは、エンジン４が起動された直後の動作状態のモードである。フリーモードでは、エンジン４が起動されているが、アイドリング回転数に達していない。第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７は切断されている。第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７が切断されているため、第１フライホイール１３は停止している。但し、他の動作モードからフリーモードに移行した場合、第１フライホイール１３は慣性力により回転している場合がある。

　＜チャージモード＞
　チャージモードは、第１フライホイール１３に回転エネルギーを蓄えるモードである。

　チャージモードでは、エンジン４はアイドリング回転数を超えた目標回転数で回転する。但し、作業負荷等によってエンジン４の負荷が増加したときには目標回転数未満になる場合がある。チャージモードでは、第１フライホイール１３の回転数は、エンジン４の回転数（実回転数）よりも大きいが、第１フライホイール１３の目標回転数未満である。第１フライホイール１３の目標回転数は、エンジン４の回転数よりも大きい回転数である。具体的には、第１フライホイール１３の目標回転数は、エンジン４の実回転数に増速機構２０の増速比を乗じた回転数である。例えば、増速機構２０の増速比が３である場合、「第１フライホイール１３の目標回転数＝エンジン４の実回転数×３」となる。以下の説明において、第１フライホイール１３の目標回転数をエンジン４の目標回転数と区別するために「第１目標回転数」という場合がある。

　チャージモードでは、第１クラッチ２６が接続され且つ第２クラッチ２７が切断される。第１クラッチ２６が接続されることにより、第１フライホイール１３とエンジン４とが増速機構２０が設けられた第１経路を介して接続される。

　第１経路は、エンジン４と第１フライホイール１３とを接続する経路（動力伝達経路）のうち、増速機構２０及び第１クラッチ２６が設けられている経路である。例えば、図２に示す実施形態（第１動力伝達部１１の第１実施形態）の場合、第１経路は、エンジン４の出力軸４ａから、第２フライホイール１４、中継軸１７、第１クラッチ２６、増速機構２０を介して第１フライホイール１３に至る経路である。

　第１フライホイール１３とエンジン４とが増速機構２０が設けられた第１経路を介して接続されると、エンジン４の回転動力は、増速機構２０により増速されて第１フライホイール１３に伝達される。これにより、第１フライホイール１３の回転数はエンジン４の回転数よりも大きくなり、エンジン４の回転動力を効果的に第１フライホイール１３に蓄積することができる。

　＜チャージ準備モード＞
　チャージ準備モードは、チャージモードに移行する前の準備段階のモードである。チャージ準備モードは、チャージモードに移行する前に切り替わるモードである。

　チャージ準備モードでは、エンジン４は目標回転数で回転する。但し、作業負荷等によってエンジン４の負荷が増加したときには目標回転数未満になる場合がある。チャージ準備モードでは、第１フライホイール１３の回転数は、第１フライホイール１３の目標回転数（第１目標回転数）未満である。第１フライホイール１３の回転数は、エンジン４の回転数（実回転数）よりも大きいか或いはエンジン４の回転数（実回転数）と同じである。チャージ準備モードでは、第１クラッチ２６が切断状態から接続状態に切り替わる途中状態にあり且つ第２クラッチ２７が切断されている。第１クラッチ２６が切断状態から接続状態に切り換わると、チャージモードに移行する。

　第１クラッチ２６が切断状態から接続状態に切り替わる途中状態とは、第１クラッチ２６の第１摩擦板２６Ａが油圧ピストン（第１油圧ピストン７３）により押されて第２摩擦板２６Ｂに接近しているが、動力を伝達可能な状態にはなっていない状態である。別の言い方をすれば、第１クラッチ２６を接続の準備状態とするためのワンショットが実施されている状態である。以下、この状態を第１クラッチ２６の「無効ストローク詰め」の状態という。また、図１４では、この状態を「無効ストローク詰め」と表記している。

　＜ブーストモード＞
　ブーストモードは、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）よりも大きいときに、第１フライホイール１３の回転動力によってエンジン４の回転動力をアシストするモードである。

　ブーストモードでは、エンジン４は目標回転数で回転する。但し、作業負荷等によってエンジン４の負荷が増加したときには目標回転数未満になる場合がある。ブーストモードでは、第１フライホイール１３の回転数は、エンジン４の回転数（実回転数）よりも大きい。これは、ブーストモードに移行する前に実行されるチャージモードにおいて第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）よりも大きくなっているためである。また、ブーストモードでは、作業負荷等によってエンジン４に負荷がかかってエンジン４の実回転数が低下しているためでもある。作業負荷は、例えば、作業車両１のＰＴＯ軸８に作業装置を接続し、ＰＴＯ軸８から作業装置に動力を伝達して作業装置を駆動する場合に発生する。

　ブーストモードでは、第１クラッチ２６が切断され且つ第２クラッチ２７が接続される。第２クラッチ２７は。ブーストモードにおいて、半クラッチ状態から接続状態となる。第２クラッチ２７が接続されることにより、第１フライホイール１３とエンジン４とが第２経路を介して接続される。

　第２経路は、エンジン４と第１フライホイール１３とを接続する経路（動力伝達経路）のうち、増速機構２０が設けられておらず、第２クラッチ２７が設けられている経路である。例えば、図２に示す実施形態（第１動力伝達部１１の第１実施形態）の場合、第２経路は、エンジン４の出力軸４ａから、第２フライホイール１４、中継軸１７、第２クラッチ２７を介して第１フライホイール１３に至る経路である。

　第１フライホイール１３とエンジン４とが第２経路を介して接続されると、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数よりも大きい状態にあるため、第１フライホイール１３の回転動力によりエンジン４の回転動力をアシストすることができる。つまり、ブーストモードは、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）よりも大きいときに、第１フライホイール１３の回転動力によってエンジン４の回転動力をアシストする動作モードである。

　＜ブースト準備モード＞
　ブースト準備モードは、ブーストモードに移行する前の準備段階のモードである。ブースト準備モードは、ブーストモードに移行する前に切り替わるモードである。ブースト準備モードは、作業負荷の増加等によってエンジン４の負荷が増加した場合に移行するモードである。ブースト準備モードに移行することにより、チャージモードにおいて第１フライホイール１３に蓄積された回転エネルギーをエンジン４のアシストに使用するブーストモードに移行する準備がなされる。

　ブースト準備モードでは、エンジン４は目標回転数で回転する。但し、作業負荷等によってエンジン４の負荷が増加したときには目標回転数未満になる場合がある。ブースト準備モードでは、第１フライホイール１３の回転数が第１目標回転数であり且つエンジン４の回転数（実回転数）よりも大きい。また、第１クラッチ２６が接続され且つ第２クラッチ２７が切断状態から接続状態に切り替わる途中状態（無効ストローク詰めの状態）にある。第２クラッチ２７が接続状態に切り換わると、ブーストモードに移行する。

　第２クラッチ２７が切断状態から接続状態に切り替わる途中状態とは、第２クラッチ２７の第１摩擦板２７Ａが油圧ピストン（第２油圧ピストン７５）により押されて第２摩擦板２７Ｂに接近しているが、動力を伝達可能な状態にはなっていない状態である。別の言い方をすれば、第２クラッチ２７を接続の準備状態とするためのワンショットが実施されている状態である。以下、この状態を第２クラッチ２７の「無効ストローク詰め」の状態という。また、図１４では、この状態を「無効ストローク詰め」と表記している。

　＜ねばりモード＞
　ねばりモードは、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）以下であるときに、第１フライホイール１３の慣性力によってエンジン４の回転数の急激な低下を防ぐモードである。

　ねばりモードでは、エンジン４は目標回転数で回転する。但し、作業負荷等によってエンジン４の負荷が増加したときには目標回転数未満になる場合がある。ねばりモードでは、第１フライホイール１３の回転数は、エンジン４の回転数（実回転数）以下である。詳しくは、ブーストモードからねばりモードに移行した場合は、ねばりモード移行時における第１フライホイール１３の回転数はエンジン４の回転数（実回転数）と同じとなる。他の動作モードからねばりモードに移行した場合は、ねばりモード移行時における第１フライホイール１３の回転数はエンジン４の回転数（実回転数）よりも小さくなる。

　ねばりモードでは、第１クラッチ２６が切断され且つ第２クラッチ２７が接続される。第２クラッチ２７は、ねばりモードにおいて、半クラッチ状態から接続状態となる。第２クラッチ２７が接続されることにより、第１フライホイール１３とエンジン４とが第２経路を介して接続される。

　第１フライホイール１３とエンジン４とが第２経路を介して接続されると、第１フライホイール１３とエンジン４とが連れ回りする状態となる。そのため、エンジン４に高負荷が加わった場合に、第１フライホイール１３の慣性力によってエンジン４の回転数の急激な低下を防ぐことができる。

　ねばりモードは、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数以下であるため、第１フライホイール１３の回転動力によってエンジン４の回転動力をアシストすることはできないが、エンジン４の回転数の急激な低下を防止することはできる。そのため、ねばりモードは、第１フライホイール１３がエンジン４の回転動力をアシストするのに十分な回転エネルギーをしていない場合に、当該回転動力をエンジン４の回転数の急激な低下を防止する（エンジン４をねばらせる）ために利用することができる。

　＜ねばり準備モード＞
　ねばり準備モードは、ねばりモードに移行する前の準備段階のモードである。ねばり準備モードは、ねばりモードに移行する前に切り替わるモードである。

　ねばり準備モードでは、エンジン４は目標回転数で回転する。但し、作業負荷等によってエンジン４の負荷が増加したときには目標回転数未満になる場合がある。ねばり準備モードでは、第１フライホイール１３の回転数は、エンジン４の回転数（実回転数）よりも小さい。また、第１クラッチ２６が切断され且つ第２クラッチ２７が切断状態から接続状態に切り替わる途中状態（無効ストローク詰めの状態）にある。第２クラッチ２７が接続状態に切り換わると、ねばりモードに移行する。

　＜エンジンオフモード＞
　エンジンオフモードは、エンジン４がオフ状態（スパークプラグが点火していない状態）にあるが、第１フライホイール１３が減速しながら回転している状態のモードである。

　エンジンオフモードでは、エンジン４のスパークプラグが点火していない状態にあるが、エンジン４は減速しながら惰性で回転している。また、第１フライホイール１３も減速しながら惰性で回転している。

　エンジンオフモードでは、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７が接続される。そのため、第１フライホイール１３が第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７を介してエンジン４と接続される。第１フライホイール１３は、慣性力が大きいため、エンジン４がオフ状態となっても、しばらく回転し続けようとするが、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７を介してエンジン４と接続されることによって、回転にブレーキがかかるため、早期に回転を停止させることができる。

　但し、エンジンオフモードにおいて、第１フライホイール１３の回転数が十分に小さい場合（例えば、エンジン４を起動してすぐに停止した場合等）は、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７の両方又はいずれか一方を接続しなくてもよい。これは、第１フライホイール１３の回転数が十分に小さい場合は、回転にブレーキをかけずとも第１フライホイール１３が短時間で停止するためである。第１フライホイール１３の回転数が十分に小さい場合は、例えば、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４のアイドリング回転数以下である場合である。

　＜動作モードの移行（切り替え）について＞
　次に、動作モードの移行について説明する。

　図１５は、動作モードに関する状態遷移図である。

　フリーモードは、ブースト準備モードを除く他の全ての動作モードから移行することができる。チャージモードは、チャージ準備モードから移行することができる。チャージ準備モードは、ねばりモードから移行することができる。ねばりモードは、ねばり準備モード及びブーストモードから移行することができる。ねばり準備モードは、フリーモードから移行することができる。ブーストモードは、ブースト準備モードから移行することができる。ブースト準備モードは、チャージモードから移行することができる。エンジンオフモードは、全ての動作モードから移行することができる。

　以下、動作モードの移行の条件について説明する。

　図１６は、動作モードの移行の条件（閾値）を示している。図１７～図２３は、動作モードの移行の流れ（ステップ）の一例を示すフローチャートである。

　＜フリーモードからねばり準備モードへの移行＞
　図１７に基づいてフリーモードからねばり準備モードへの移行について説明する。

　先ず、フリーモードへの移行は、エンジン４を起動することにより自動的に実行されるか、或いは、他の動作モードにおいて所定条件（後述する）を満たしたときに（図１８～図２１．図２３参照）に実行される。他の動作モードからフリーモードへの移行については、後ほど説明する。

　フリーモードでは、エンジン４が起動されており、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７が切断状態にある。第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７が切断状態にあるため、エンジン４の回転動力は第１フライホイール１３には伝達されず、第１フライホイール１３は停止している。但し、上述した通り、他の動作モードからフリーモードに移行した場合、第１フライホイール１３は慣性力により回転している場合がある。

　フリーモードからねばり準備モードへの移行は、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）よりも小さく、エンジン４の負荷率が所定値Ｘ１（％）未満であるときに実行される。つまり、フリーモードからねばり準備モードへの移行は、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）よりも小さいこと（第１条件ＡＡ１）及びエンジン４の負荷率が所定値Ｘ１未満であること（第２条件ＡＡ２）を満たす場合に実行される。所定値Ｘ１は、記憶部１１２に記憶されている。

　ここで、フリーモードへの移行がエンジン４を起動することにより自動的に実行されていた場合、第１フライホイール１３は未だ回転していない。一方、他の動作モードからフリーモードに移行していた場合（図１８～図２１、図２３参照）に実行されていた場合、第１フライホイール１３はエンジン４の回転数（実回転数）よりも小さい回転数で回転している。例えば、ねばりモードからフリーモードを経てねばり準備モードに移行した場合、第１フライホイール１３はエンジン４の回転数（実回転数）よりも小さい回転数で回転している。

　フリーモードに移行した後、制御装置１１０の演算部１１１は、第１条件ＡＡ１を満たすか否かを判断する（Ｓ３）。具体的には、演算部１１１は、第１回転数センサ１８により測定された第１フライホイール１３の回転数と第２回転数センサ１５により算出されたエンジン４の回転数（実回転数）とを比較して第１条件ＡＡ１を満たすか否かを判断する。

　第１条件を満たした場合、演算部１１１は、第２条件ＡＡ２を満たすか否かを判断する（Ｓ４）。具体的には、演算部１１１（負荷率算出部１１１ａ）は、アクセル開度センサ１９により検出された指示噴射量と記憶部１１２に記憶されたブースト圧に対応した制限噴射量とに基づいて負荷率を算出し、当該負荷率を所定値Ｘ１と比較することにより第２条件ＡＡ２を満たすか否かを判断する（Ｓ４）。

　第１条件ＡＡ１と第２条件ＡＡ２を共に満たした場合、演算部１１１（動作モード決定部１１１ｄ）は、ねばり準備モードに移行することを決定する。これにより、制御装置１１０からねばり準備モードに移行するための制御信号が動作部１４０に送信され、制御システム１００はフリーモードからねばり準備モードに移行する（Ｓ５）。このとき、制御装置１１０から送信される制御信号（ワンショットパルス電流）に基づいて、第２クラッチ２７の第２油圧ピストン７５が駆動されて第１摩擦板２７Ａが移動し、第２クラッチ２７は切断状態から接続状態に切り替わる途中状態（無効ストローク詰めの状態）となる。第１条件ＡＡ１と第２条件ＡＡ２の少なくともいずれか一方を満たさない場合（Ｓ３でＮｏ又はＳ４でＮｏの場合）、ねばり準備モードに移行しない。

　上記したフリーモードからねばり準備モードへの移行において、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）よりも小さいこと（第１条件ＡＡ１）が条件となる理由は、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）よりも大きい状態でねばり準備モードからねばりモードに移行すると、エンジン４にかかる負荷が大きくなるためである。また、エンジン４の負荷率が所定値Ｘ１未満であること（第２条件ＡＡ２）が条件となる理由は、エンジン４の負荷率が高い状態でねばり準備モードからねばりモードに移行すると、エンジン４にかかる負荷が大きくなるためである。

　＜ねばり準備モードからねばりモードへの移行＞
　図１８に基づいて、ねばり準備モードからねばりモードへの移行について説明する。

　ねばり準備モードからねばりモードへの移行は、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）よりも小さく、エンジン４のトルク率が所定値Ｙ１（％）未満であり、エンジン４の実回転数が目標回転数にあるときに実行される。つまり、ねばり準備モードからねばりモードへの移行は、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）よりも小さいこと（第１条件ＢＢ１）、エンジン４のトルク率が所定値Ｙ１未満であること（第２条件ＢＢ２）、エンジン４の実回転数が目標回転数にあること（第３条件ＢＢ３）の全てを満たす場合に実行される。所定値Ｙ１は、記憶部１１２に記憶されている。

　ねばり準備モードに移行した後、制御装置１１０の演算部１１１は、第１条件ＢＢ１を満たすか否かを判断する（Ｓ６）。具体的には、演算部１１１は、第１回転数センサ１８により測定された第１フライホイール１３の回転数と第２回転数センサ１５により算出されたエンジン４の回転数（実回転数）とを比較して第１条件ＢＢ１を満たすか否かを判断する。

　第１条件ＢＢ１を満たした場合、演算部１１１は、第２条件ＢＢ２を満たすか否かを判断する（Ｓ７）。具体的には、演算部１１１（トルク率算出部１１１ｂ）は、アクセル開度センサ１９により検出された指示噴射量と記憶部１１２に記憶された全負荷曲線の制限噴射量に基づいてトルク率を算出し、当該トルク率を所定値Ｙ１と比較することにより、第２条件ＢＢ２を満たすか否かを判断する（Ｓ７）。

　第２条件ＢＢ２を満たした場合、演算部１１１は、記憶部１１２に記憶されたエンジン４の目標回転数と第２回転数センサ１５により算出されたエンジン４の回転数（実回転数）とを比較して第３条件ＢＢ３を満たすか否かを判断する（Ｓ８）。

　第１条件ＢＢ１と第２条件ＢＢ２と第３条件ＢＢ３を全て満たした場合、演算部１１１（動作モード決定部１１１ｄ）は、ねばりモードに移行することを決定する。これにより、制御装置１１０からねばりモードに移行するための制御信号が動作部１４０に送信され、制御システム１００はねばり準備モードからねばりモードに移行する（Ｓ１０）。このとき、第２クラッチ２７は、制御装置１１０からの制御信号（第２制御信号）に基づいて、無効ストローク詰めの状態から半クラッチ状態を経て接続状態に切り替わる。第１条件ＢＢ１と第２条件ＢＢ２と第３条件ＢＢ３の少なくともいずれかを満たさない場合（Ｓ６でＮｏ又はＳ７でＮｏ又はＳ８でＮｏの場合）、ねばりモードに移行しない。

　上記したねばり準備モードからねばりモードへの移行において、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）よりも小さいこと（第１条件ＢＢ１）が条件となる理由は、ねばり準備モードにおいては、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）よりも小さくなっているためである。また、エンジン４のトルク率が所定値Ｙ１未満であること（第２条件ＢＢ２）が条件となる理由は、エンジン４のトルク率が高い状態でねばりモードに移行すると、エンジン４にかかる負荷が大きくなるためである。また、エンジン４の実回転数が目標回転数にあること（第３条件ＢＢ３）が条件となる理由は、エンジン４の実回転数が目標回転数に落ち着いていることを確認してからねばりモードに移行するためである。第３条件ＢＢ３によって、作業負荷等によってエンジン４に負荷がかかっている状態（エンジン４の実回転数が目標回転数よりも小さくなっている状態）でねばりモードに移行することを防止することができる。

　＜ねばり準備モードからフリーモードへの移行＞
　図１８に基づいて、ねばり準備モードからフリーモードへの移行について説明する。

　ねばり準備モードからフリーモードへの移行は、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）よりも小さく、所定時間Ｔ１内の第２クラッチ２７の接続の試行回数（ワンショットの実施回数）が所定回数Ｎ１に達したときに実行される。つまり、ねばり準備モードからフリーモードへの移行は、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）よりも小さいこと（第１条件ＣＣ１）及び所定時間Ｔ１内の第２クラッチ２７の接続の試行回数（ワンショットの実施回数）が所定回数Ｎ１に達したこと（第２条件ＣＣ２）を満たす場合に実行される。所定時間Ｔ１及び所定回数Ｎ１は、記憶部１１２に記憶されている。所定時間Ｔ１は、タイマー（図示略）により計測され、計測値は制御装置１１０に送信される。

　第２条件ＣＣ２は、言い換えれば、所定時間Ｔ１内の第２クラッチ２７を接続するためのワンショットの実施回数が所定回数Ｎ１に達したときである。第２クラッチ２７を接続するためのワンショットの実施回数とは、第２クラッチ２７の第１摩擦板２７Ａを押す第２油圧ピストン７５を駆動する油圧制御弁（電磁弁）に供給されるワンショットパルス電流の供給回数である。

　ねばり準備モードに移行した後、制御装置１１０の演算部１１１は、第１条件ＣＣ１を満たすか否かを判断する（Ｓ６）。具体的には、演算部１１１は、第１回転数センサ１８により測定された第１フライホイール１３の回転数と第２回転数センサ１５により算出されたエンジン４の回転数（実回転数）とを比較して第１条件ＣＣ１を満たすか否かを判断する。

　第１条件ＣＣ１を満たした場合、演算部１１１は、第２条件ＢＢ２及び第３条件ＢＢ３の少なくともいずれかを満たさなかった場合（ねばりモードに移行する条件を満たさなかった場合）に、第２条件ＣＣ２を満たすか否かを判断する（Ｓ９）。具体的には、演算部１１１は、所定時間Ｔ１内のワンショットの実施回数（ワンショット回数）をカウントし、所定時間Ｔ１内のワンショット回数がＮ１回に達したか否かを判断する（Ｓ９）。

　第１条件ＣＣ１と第２条件ＣＣ２とを満たした場合、演算部１１１（動作モード決定部１１１ｄ）は、フリーモードに移行することを決定する。これにより、制御装置１１０からフリーモードに移行するための制御信号が動作部１４０に送信され、制御システム１００はねばり準備モードからフリーモードに移行する（Ｓ１１）。このとき、第２クラッチ２７は、制御装置１１０からの制御信号（第２制御信号）に基づいて、無効ストローク詰めの状態から切断状態に切り替わる。第１条件ＣＣ１と第２条件ＣＣ２の少なくともいずれかを満たさない場合（Ｓ６でＮｏ又はＳ１０でＮｏの場合）、フリーモードに移行しない。

　ねばり準備モードにおいて、第２クラッチ２７を接続するためのワンショット（ワンショットパルス電流の供給）は所定の時間間隔で実施されるが、所定時間Ｔ１内にワンショットを所定回数Ｎ１実施した段階でも、ねばりモードに移行するための条件が満たされていなかった場合、ワンショットの実施が中止され、第２クラッチ２７の接続の準備状態が解除される。これにより、ねばりモードへの移行は行われずにフリーモードに移行する。

　例えば、ねばり準備モードにおいて作業負荷が大きくなってトルク率が増加した場合に、ねばり準備モードからねばりモードに移行すると、エンジン４と第１フライホイール１３とが第２クラッチ２７を介して接続されるため、エンジン４の回転数が急激に低下するおそれがある。この場合、ねばり準備モードにおいて、ワンショットが所定時間Ｔ１内に所定回数Ｎ１実施された段階でも、ねばりモードに移行するための条件（トルク率Ｙ１％未満）が満たされていないと、ねばりモードに移行しない（フリーモードに移行する）ように制御することによって、エンジン回転数の急激な低下を防ぐことができる。

　上記したねばり準備モードからフリーモードへの移行において、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）よりも小さいこと（第１条件ＣＣ１）が条件となる理由は、ねばり準備モードにおいては、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）よりも小さくなっているためである。また、所定時間Ｔ１内の第２クラッチ２７の接続の試行回数（ワンショットの実施回数）が所定回数Ｎ１に達したこと（第２条件ＣＣ２）が条件となる理由は、所定時間Ｔ１内にワンショットを所定回数Ｎ１実施した段階でもねばりモードに移行するための条件が満たされていない場合には、上述したようにエンジン回転数の急激な低下を防ぐためにねばりモードへの移行を断念すべきと判断されるためである。

　＜ねばりモードからチャージ準備モードへの移行＞
　図１９に基づいて、ねばりモードからチャージ準備モードへの移行について説明する。

　ねばりモードからチャージ準備モードへの移行は、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）と同じであり、エンジン４の負荷率が所定値Ｘ２（％）未満であるときに実行される。つまり、ねばりモードからチャージ準備モードへの移行は、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）と同じであること（第１条件ＤＤ１）及びエンジン４の負荷率が所定値Ｘ２未満であること（第２条件ＤＤ２）を満たす場合に実行される。所定値Ｘ２は、記憶部１１２に記憶されている。

　ねばりモードに移行した後、制御装置１１０の演算部１１１は、第１条件ＣＣ１を満たすか否かを判断する（Ｓ１２）。具体的には、演算部１１１は、第１回転数センサ１８により測定された第１フライホイール１３の回転数と第２回転数センサ１５により算出されたエンジン４の回転数（実回転数）とを比較して第１条件ＤＤ１を満たすか否かを判断する。

　第１条件ＤＤ１を満たした場合、演算部１１１は、第２条件ＤＤ２を満たすか否かを判断する（Ｓ１３）。具体的には、演算部１１１（負荷率算出部１１１ａ）は、アクセル開度センサ１９により検出された指示噴射量と記憶部１１２に記憶されたブースト圧に対応した制限噴射量に基づいて負荷率を算出し、当該負荷率を所定値Ｘ２と比較することにより第２条件ＤＤ２を満たすか否かを判断する（Ｓ１３）。

　第１条件ＤＤ１及び第２条件ＤＤ２を満たした場合、演算部１１１（動作モード決定部１１１ｄ）は、チャージ準備モードに移行することを決定する。これにより、制御装置１１０からチャージ準備モードに移行するための制御信号が動作部１４０に送信され、制御システム１００はねばりモードからチャージ準備モードに移行する（Ｓ１４）。このとき、制御装置１１０から送信される制御信号（第１制御信号）に基づいて、第１クラッチ２６の第１油圧ピストン７３が駆動されて第１摩擦板２６Ａが移動し、第１クラッチ２６は切断状態から接続状態に切り替わる途中状態（無効ストローク詰めの状態）となる。また、第２クラッチ２７は、制御装置１１０から送信される制御信号（第２制御信号）に基づいて、接続状態から切断状態に切り替わる。第１条件ＤＤ１と第２条件ＤＤ２の少なくともいずれか一方を満たさない場合（Ｓ１２でＮｏ又はＳ１３でＮｏの場合）、チャージ準備モードに移行しない。

　上記したねばりモードからチャージ準備モードへの移行において、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）と同じであること（第１条件ＤＤ１）が条件となる理由は、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の実回転数と同じとなっていることにより、第１フライホイール１３の回転数をエンジン４の実回転数よりも大きく増加させる準備が整っていると判断できるためである。また、エンジン４の負荷率が所定値Ｘ２未満であること（第２条件ＤＤ２）が条件となる理由は、エンジン４の負荷率が低い状態では、第１フライホイール１３の回転動力によりエンジン４の回転動力をアシストする必要が無いため、将来のアシストに備えて第１フライホイール１３に回数動力を蓄積するためにチャージモードへの移行準備を実行すべきと判断されるためである。

　＜ねばりモードからフリーモードへの移行＞
　図１９に基づいて、ねばりモードからフリーモードへの移行について説明する。

　ねばりモードからフリーモードへの移行は、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）よりも小さく、エンジン４のトルク率が所定値Ｙ２（％）以上であるときに実行される。つまり、ねばりモードからフリーモードへの移行は、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）よりも小さいこと（第１条件ＥＥ１）及び、エンジン４のトルク率が所定値Ｙ２以上であること（第２条件ＥＥ２）を満たす場合に実行される。所定値Ｙ２は、記憶部１１２に記憶されている。

　ねばりモードに移行した後、制御装置１１０の演算部１１１は、第１条件ＥＥ１を満たすか否かを判断する（Ｓ１２）。具体的には、演算部１１１は、第１回転数センサ１８により測定された第１フライホイール１３の回転数と第２回転数センサ１５により算出されたエンジン４の回転数（実回転数）とを比較して第１条件ＥＥ１を満たすか否かを判断する。尚、ねばりモードにおいては、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）を超えることはないため、ねばりモード移行後に実行されるステップ１２で「エンジン回転数＝第１フライホイール回転数」を満たさなかった場合、「エンジン回転数＞第１フライホイール回転数」を満たすことになる。

　第１条件ＥＥ１を満たした場合、演算部１１１は、第２条件ＥＥ２を満たすか否かを判断する（Ｓ１５）。具体的には、演算部１１１（トルク率算出部１１１ｂ）は、アクセル開度センサ１９により検出された指示噴射量と記憶部１１２に記憶された全負荷曲線の制限噴射量に基づいてトルク率を算出し、当該トルク率を所定値Ｙ２と比較することにより第２条件ＥＥ２を満たすか否かを判断する（Ｓ１５）。

　第１条件ＥＥ１及び第２条件ＥＥ２を満たした場合、演算部１１１（動作モード決定部１１１ｄ）は、フリーモードに移行することを決定する。これにより、制御装置１１０からフリーモードに移行するための制御信号が動作部１４０に送信され、制御システム１００はねばりモードからフリーモードに移行する（Ｓ１６）。このとき、第２クラッチ２７は、制御装置１１０からの制御信号（第２制御信号）に基づいて、接続状態から切断状態に切り替わる。第１条件ＥＥ１と第２条件ＥＥ２の少なくともいずれかを満たさない場合（Ｓ１２でＮｏ又はＳ１５でＮｏの場合）、フリーモードに移行しない。

　上記したねばりモードからフリーモードへの移行において、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）よりも小さいこと（第１条件ＥＥ１）が条件となる理由は、ねばりモードでは、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）よりも小さくなっているためである。また、エンジン４のトルク率が所定値Ｙ２以上であること（第２条件ＥＥ２）が条件となる理由は、ねばりモードにおいて、作業負荷が加わる等して急激にエンジン４の負荷（トルク率）が増加した場合に、フリーモードに移行してエンジン４の負荷を減少させるためである。

　＜チャージ準備モードからチャージモードへの移行＞
　図２０に基づいて、チャージ準備モードからチャージモードへの移行について説明する。

　チャージ準備モードからチャージモードへの移行は、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）と同じであり、エンジン４のトルク率が所定値Ｙ３（％）未満であるときに実行される。つまり、チャージ準備モードからチャージモードへの移行は、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）と同じであること（第１条件ＦＦ１）及びエンジン４のトルク率が所定値Ｙ３未満であること（第２条件ＦＦ２）を満たす場合に実行される。所定値Ｙ３は、記憶部１１２に記憶されている。

　チャージ準備モードに移行した後、制御装置１１０の演算部１１１は、第１条件ＦＦ１を満たすか否かを判断する（Ｓ１７）。具体的には、演算部１１１は、第１回転数センサ１８により測定された第１フライホイール１３の回転数と第２回転数センサ１５により算出されたエンジン４の回転数（実回転数）とを比較して第１条件ＦＦ１を満たすか否かを判断する。

　第１条件ＦＦ１を満たした場合、演算部１１１は、第２条件ＦＦ２を満たすか否かを判断する（Ｓ１３）。具体的には、演算部１１１（トルク率算出部１１１ｂ）は、アクセル開度センサ１９により検出された指示噴射量と記憶部１１２に記憶された全負荷曲線の制限噴射量に基づいてトルク率を算出し、当該トルク率を所定値Ｙ３と比較することにより、第２条件ＦＦ２を満たすか否かを判断する（Ｓ１８）。

　第１条件ＦＦ１及び第２条件ＦＦ２を満たした場合、演算部１１１（動作モード決定部１１１ｄ）は、チャージモードに移行することを決定する。これにより、制御装置１１０からチャージモードに移行するための制御信号が動作部１４０に送信されて、制御システム１００はチャージ準備モードからチャージモードに移行する（Ｓ１９）。このとき、制御装置１１０から送信される制御信号（第１制御信号）に基づいて、第１クラッチ２６は無効ストローク詰めの状態から接続状態に切り替わる。第１条件ＦＦ１と第２条件ＦＦ２の少なくともいずれか一方を満たさない場合（Ｓ１７でＮｏ又はＳ１８でＮｏの場合）、チャージモードに移行しない。

　上記したチャージ準備モードからチャージモードへの移行において、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）と同じであること（第１条件ＦＦ１）が条件となる理由は、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）と同じに達していることにより、第１フライホイール１３の回転数をエンジン４の実回転数よりも大きく増加させる準備が整っていると判断できるためである。また、エンジン４のトルク率が所定値Ｙ３未満であること（第２条件ＦＦ２）が条件となる理由は、エンジン４の負荷（トルク率）が高い状態でチャージモードに移行することはエンジン４の負荷を増加させるために好ましくなく、エンジン４の負荷（トルク率）が低い状態ではチャージモードに移行して第１フライホイール１３に回転エネルギーを蓄積することが好ましいためである。

　＜チャージ準備モードからフリーモードへの移行＞
　図２０に基づいて、チャージ準備モードからフリーモードへの移行について説明する。

　チャージ準備モードからフリーモードへの移行は、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）と同じであり、所定時間Ｔ２内の第１クラッチ２６の接続の試行回数（ワンショットの実施回数）が所定回数Ｎ２に達したときに実行される。つまり、チャージ準備モードからフリーモードへの移行は、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）と同じであること（第１条件ＧＧ１）及び所定時間Ｔ２内の第２クラッチ２７の接続の試行回数（ワンショットの実施回数）が所定回数Ｎ２に達したこと（第２条件ＧＧ２）を満たす場合に実行される。所定時間Ｔ２及び所定回数Ｎ２は、記憶部１１２に記憶されている。所定時間Ｔ２は、タイマー（図示略）により計測され、計測値は制御装置１１０に送信される。

　第２条件ＧＧ２は、言い換えれば、所定時間Ｔ２内の第１クラッチ２６を接続するためのワンショットの実施回数が所定回数Ｎ２に達したときである。第１クラッチ２６を接続するためのワンショットの実施回数とは、第１クラッチ２６の第１摩擦板２６Ａを押す第１油圧ピストン７３を駆動する油圧制御弁（電磁弁）に供給されるワンショットパルス電流の供給回数である。

　チャージ準備モードに移行した後、制御装置１１０の演算部１１１は、第１条件ＧＧ１を満たすか否かを判断する（Ｓ１７）。具体的には、演算部１１１は、第１回転数センサ１８により測定された第１フライホイール１３の回転数と第２回転数センサ１５により算出されたエンジン４の回転数（実回転数）とを比較して第１条件ＧＧ１を満たすか否かを判断する。

　第１条件ＧＧ１を満たした場合、演算部１１１は、第２条件ＦＦ２を満たさなかった場合（チャージモードに移行する条件を満たさなかった場合）に、第２条件ＧＧ２を満たすか否かを判断する（Ｓ２０）。具体的には、演算部１１１は、所定時間Ｔ２内に実施されたワンショット回数をカウントし、所定時間Ｔ２内のワンショット回数がＮ２回に達したか否かを判断する（Ｓ２０）。

　第１条件ＧＧ１と第２条件ＧＧ２とを満たした場合、演算部１１１（動作モード決定部１１１ｄ）は、フリーモードに移行することを決定する。これにより、制御装置１１０からフリーモードに移行するための制御信号が動作部１４０に送信され、制御システム１００はチャージ準備モードからフリーモードに移行する（Ｓ２１）。このとき、第１クラッチ２６は、制御装置１１０からの制御信号（第１制御信号）に基づいて、無効ストローク詰めの状態から切断状態に切り替わる。第１条件ＧＧ１と第２条件ＧＧ２の少なくともいずれかを満たさない場合（Ｓ１７でＮｏ又はＳ２０でＮｏの場合）、フリーモードに移行しない。

　チャージ準備モードにおいて、第１クラッチ２６を接続するためのワンショット（ワンショットパルス電流の供給）は所定の時間間隔で実施されるが、所定時間Ｔ２内にワンショットを所定回数Ｎ２実施した段階でも、チャージモードに移行するための条件が満たされていなかった場合、ワンショットの実施は中止され、第１クラッチ２６の接続の準備状態は解除される。これにより、チャージモードへの移行は行われずにフリーモードに移行する。

　上記したチャージ準備モードからフリーモードへの移行において、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）と同じであること（第１条件ＧＧ１）が条件となる理由は、チャージ準備モードでは、第１フライホイール１３の回転数はエンジン４の回転数（実回転数）と同じとなっているためである。また、所定時間Ｔ２内の第２クラッチ２７の接続の試行回数（ワンショットの実施回数）が所定回数Ｎ２に達したこと（第２条件ＧＧ２）が条件となる理由は、所定時間Ｔ２内にワンショットを所定回数Ｎ２実施した段階でもチャージモードに移行するための条件が満たされていない場合には、チャージモードへの移行を断念すべきであるためである。

　＜チャージモードからブースト準備モードへの移行＞
　図２１に基づいて、チャージモードからブースト準備モードへの移行について説明する。

　チャージモードからブースト準備モードへの移行は、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）より大きい目標回転数（第１目標回転数ＮＡ）であり、エンジン４の負荷率が所定値Ｘ３（％）未満であるときに実行される。つまり、チャージモードからブースト準備モードへの移行は、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）よりも大きい第１目標回転数ＮＡであること（第１条件ＨＨ１）及びエンジン４の負荷率が所定値Ｘ３未満であること（第２条件ＨＨ２）を満たす場合に実行される。所定値Ｘ３は、記憶部１１２に記憶されている。

　第１フライホイール１３の目標回転数（第１目標回転数）ＮＡは、「エンジン４の実回転数×増速機構２０の増速比ａ（ａ＞１）」である。例えば、増速比ａ＝３の場合、第１フライホイール１３の目標回転数＝エンジン４の実回転数×３」となる。つまり、この場合、第１フライホイール１３の目標回転数は、エンジン４の実回転数の３倍となる。増速比ａは、記憶部１１２に記憶されている。

　チャージモードに移行した後、制御装置１１０の演算部１１１は、第１条件ＨＨ１を満たすか否かを判断する（Ｓ２２）。具体的には、演算部１１１は、第１回転数センサ１８により測定された第１フライホイール１３の回転数と、第２回転数センサ１５により算出されたエンジン４の回転数（実回転数）と、記憶部１１２に記憶された第１目標回転数ＮＡ及び増速比ａに基づいて、第１条件ＨＨ１を満たすか否かを判断する。

　第１条件ＨＨ１を満たした場合、演算部１１１は、第２条件ＨＨ２を満たすか否かを判断する（Ｓ２３）。具体的には、演算部１１１（負荷率算出部１１１ａ）は、アクセル開度センサ１９により検出された指示噴射量と記憶部１１２に記憶されたブースト圧に対応した制限噴射量に基づいて負荷率を算出し、当該負荷率を所定値Ｘ３と比較することにより、第２条件ＨＨ２を満たすか否かを判断する（Ｓ２３）。

　第１条件ＨＨ１及び第２条件ＨＨ２を満たした場合、演算部１１１（動作モード決定部１１１ｄ）は、ブースト準備モードに移行することを決定する。これにより、制御装置１１０からブースト準備モードに移行するための制御信号が動作部１４０に送信され、制御システム１００はチャージモードからブースト準備モードに移行する（Ｓ２４）。このとき、制御装置１１０から送信される制御信号（ワンショットパルス電流）に基づいて、第２クラッチ２７の第２油圧ピストン７５が駆動されて第１摩擦板２７Ａが移動し、第２クラッチ２７は切断状態から接続状態に切り替わる途中状態（無効ストローク詰めの状態）となる。第１条件ＨＨ１と第２条件ＨＨ２の少なくともいずれか一方を満たさない場合（Ｓ２２でＮｏ又はＳ２３でＮｏの場合）、ブースト準備モードに移行しない。

　上記したチャージモードからブースト準備モードへの移行において、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）よりも大きい第１目標回転数ＮＡであること（第１条件ＨＨ１）が条件となる理由は、第１フライホイール１３の回転数が第１目標回転数ＮＡに達していることにより、エンジン４をアシスト可能な量の回転エネルギーが第１フライホイール１３に蓄積されていると判断できるためである。また、エンジン４の負荷率が所定値Ｘ３未満であること（第２条件ＨＨ２）が条件となる理由は、エンジン４の負荷率が小さい場合は、エンジン４をアシストする必要がない（ブーストモードに移行せずにブーストモードに移行する準備をしておけばよい）と判断できるためである。

　＜チャージモードからフリーモードへの移行＞
　図２１に基づいて、チャージモードからフリーモードへの移行について説明する。

　チャージモードからフリーモードへの移行は、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）よりも大きく且つ第１目標回転数ＮＡ未満であり、エンジン４のトルク率が所定値Ｙ４以上であるときに実行される。つまり、チャージモードからフリーモードへの移行は、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）よりも大きく且つ第１目標回転数ＮＡ未満であること（第１条件ＪＪ１）及びエンジン４のトルク率が所定値Ｙ４以上であること（第２条件ＪＪ２）を満たす場合に実行される。第１目標回転数ＮＡ及び所定値Ｙ４は、記憶部１１２に記憶されている。上述した通り、第１フライホイール１３の目標回転数ＮＡは、「エンジン４の実回転数×増速機構２０の増速比ａ（ａ＞１）」である。

　チャージモードに移行した後、制御装置１１０の演算部１１１は、第１条件ＪＪ１を満たすか否かを判断する（Ｓ２２）。具体的には、演算部１１１は、第１回転数センサ１８により測定された第１フライホイール１３の回転数と、第２回転数センサ１５により算出されたエンジン４の回転数（実回転数）と、記憶部１１２に記憶された第１目標回転数ＮＡ及び増速比ａに基づいて、第１条件ＪＪ１を満たすか否かを判断する。尚、チャージモードにおいては、第１フライホイール１３の回転数は、エンジン４の実回転数よりも大きく且つ第１目標回転数ＮＡを超えることはないため、チャージモード移行後に行われるステップ２２で「エンジン回転数×ａ（ａ＞１）＝第１フライホイール回転数」を満たさなかった場合、「第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の実回転数よりも大きく且つ第１目標回転数ＮＡ未満であること」を満たすことになる。

　第１条件ＪＪ１を満たした場合、演算部１１１は、第２条件ＪＪ２を満たすか否かを判断する（Ｓ２５）。具体的には、演算部１１１（トルク率算出部１１１ｂ）は、アクセル開度センサ１９により検出された指示噴射量と記憶部１１２に記憶された全負荷曲線の制限噴射量に基づいてトルク率を算出し、当該トルク率を所定値Ｙ４と比較することにより第２条件ＪＪ２を満たすか否かを判断する（Ｓ２５）。

　第１条件ＪＪ１及び第２条件ＪＪ２を満たした場合、演算部１１１（動作モード決定部１１１ｄ）は、フリーモードに移行することを決定する。これにより、制御装置１１０からフリーモードに移行するための制御信号が動作部１４０に送信され、制御システム１００はチャージモードからフリーモードに移行する（Ｓ２６）。このとき、第１クラッチ２６は、制御装置１１０からの制御信号（第１制御信号）に基づいて、接続状態から切断状態に切り替わる。第１条件ＪＪ１と第２条件ＪＪ２の少なくともいずれかを満たさない場合（Ｓ２２でＮｏ又はＳ２５でＮｏの場合）、フリーモードに移行しない。

　上記したチャージモードからフリーモードへの移行において、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）よりも大きく且つ第１目標回転数ＮＡ未満であること（第１条件ＪＪ１）及びエンジン４のトルク率が所定値Ｙ４以上であること（第２条件ＪＪ２）が条件となる理由は、エンジン４をアシスト可能な量の回転エネルギーを第１フライホイール１３に蓄積している途中にエンジン４に大きな負荷がかかった場合に、フリーモードに移行して、エンジン４にかかる負荷を減少させるためである。

　＜ブースト準備モードからブーストモードへの移行＞
　図２２に基づいて、ブースト準備モードからブーストモードへの移行について説明する。

　ブースト準備モードからブーストモードへの移行は、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）よりも大きい第１目標回転数ＮＡであり、エンジン４の負荷率が所定値Ｘ４（％）以上であり、エンジン４のドロップ率が所定値Ｚ以上であるときに実行される。つまり、ブースト準備モードからブーストモードへの移行は、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）よりも大きい第１目標回転数ＮＡであること（第１条件ＫＫ１）、エンジン４の負荷率が所定値Ｘ４以上であること（第２条件ＫＫ２）、エンジン４のドロップ率が所定値Ｚ以上である（第３条件ＫＫ３）を全て満たす場合に実行される。第１目標回転数ＮＡ、所定値Ｘ３、所定値Ｚは、記憶部１１２に記憶されている。上述した通り、第１フライホイール１３の目標回転数ＮＡは、「エンジン４の実回転数×増速機構２０の増速比ａ（ａ＞１）」である。

　ブースト準備モードに移行した後、制御装置１１０の演算部１１１は、第１条件ＫＫ１を満たすか否かを判断する（Ｓ２７）。具体的には、演算部１１１は、第１回転数センサ１８により測定された第１フライホイール１３の回転数と、第２回転数センサ１５により算出されたエンジン４の回転数（実回転数）と、記憶部１１２に記憶された第１目標回転数ＮＡ及び増速比ａに基づいて、第１条件ＫＫ１を満たすか否かを判断する。

　第１条件ＫＫ１を満たした場合、演算部１１１は、第２条件ＫＫ２を満たすか否かを判断する（Ｓ２８）。具体的には、演算部１１１（負荷率算出部１１１ａ）は、アクセル開度センサ１９により検出された指示噴射量と記憶部１１２に記憶されたブースト圧に対応した制限噴射量に基づいて負荷率を算出し、当該負荷率を所定値Ｘ４と比較することにより、第２条件ＫＫ２を満たすか否かを判断する（Ｓ２８）。

　第２条件ＫＫ２を満たした場合、演算部１１１は、第３条件ＫＫ３を満たすか否かを判断する（Ｓ２９）。具体的には、演算部１１１（ドロップ率算出部１１１ｃ）は、第２回転数センサ１５により検出されたエンジン４の実回転数と記憶部１１２に記憶されたエンジン４の目標回転数に基づいてドロップ率を算出し、当該ドロップ率を所定値Ｚと比較することにより、第３条件ＫＫ３を満たすか否かを判断する（Ｓ２９）。

　第１条件ＫＫ１、第２条件ＫＫ２、第３条件ＫＫ３を全て満たした場合、演算部１１１（動作モード決定部１１１ｄ）は、ブーストモードに移行することを決定する。これにより、制御装置１１０からブーストモードに移行するための制御信号が動作部１４０に送信され、制御システム１００はブースト準備モードからブーストモードに移行する（Ｓ３０）。このとき、第２クラッチ２７は、制御装置１１０からの制御信号（第２制御信号）に基づいて、無効ストローク詰めの状態から半クラッチ状態を経て接続状態に切り替わる。つまり、第２クラッチ２７は、接続の準備状態から接続状態に切り替わる。第１条件ＫＫ１と第２条件ＫＫ２と第３条件ＫＫ３の少なくともいずれかを満たさない場合（Ｓ２７でＮｏ又はＳ２８でＮｏ又はＳ２９でＮｏの場合）、ブーストモードに移行しない。

　上記したブースト準備モードからブーストモードへの移行において、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）よりも大きい第１目標回転数ＮＡであること（第１条件ＫＫ１）が条件となる理由は、第１フライホイール１３の回転数が第１目標回転数ＮＡに達していることにより、エンジン４をアシスト可能な量の回転エネルギーが第１フライホイール１３に蓄積されていると判断できるためである。また、エンジン４の負荷率が所定値Ｘ４以上であること（第２条件ＫＫ２）及びエンジン４のドロップ率が所定値Ｚ以上である（第３条件ＫＫ３）が条件となる理由は、このような条件を満たす状況では、エンジン４の負荷を低減しなければエンジンストップに至るおそれがあるため、第１フライホイール１３の回転動力でエンジン４の回転動力をアシストする必要があると判断できるためである。

　＜ブーストモードからねばりモードへの移行＞
　図２３に基づいて、ブーストモードからねばりモードへの移行について説明する。

　ブーストモードからねばりモードへの移行は、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）と同じとなったときに実行される。つまり、ブーストモードからねばりモードへの移行は、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）と同じであること（条件ＬＬ１）を満たす場合に実行される。

　ブーストモードに移行した後、制御装置１１０の演算部１１１は、条件ＬＬ１を満たすか否かを判断する（Ｓ３１）。具体的には、演算部１１１は、第１回転数センサ１８により測定された第１フライホイール１３の回転数と第２回転数センサ１５により算出されたエンジン４の回転数（実回転数）とを比較することにより、条件ＬＬ１を満たすか否かを判断する。

　条件ＬＬ１を満たした場合、ねばりモードに移行する（Ｓ３２）。このとき、第１クラッチ２６と第２クラッチ２７の状態はブーストモードから変化しないが、第１フライホイール１３の回転数はエンジン４の実回転数よりも大きい状態から小さい状態に変化している。条件ＬＬ１を満たさない場合（Ｓ３１でＮｏの場合）、ねばりモードに移行しない。

　上記したブーストモードからねばりモードへの移行において、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）と同じであること（条件ＬＬ１）が条件となる理由は、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）と同じになったことで第１フライホイール１３に蓄積された回転動力がエンジン４の回転動力をアシストすることができなくなった（エンジンアシストに供給可能な回転エネルギーを使い切った）と判断できるためである。つまり、ブーストモードでエンジンをアシストできなくなったと判断できるため、ブーストモードからねばりモードに移行する。これによって、エンジン４の回転動力のアシストはできないが、エンジン４をねばらせることができ、エンジン４の回転数の急激な低下を抑制できる。

　＜ブーストモードからフリーモードへの移行＞
　図２３に基づいて、ブーストモードからフリーモードへの移行について説明する。

　ブーストモードからフリーモードへの移行は、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）よりも小さく、エンジン４の負荷率が所定値Ｘ５（％）未満であり、エンジン４の実回転数が目標回転数未満であるときに実行される。つまり、ブーストモードからフリーモードへの移行は、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）よりも小さいこと（第１条件ＭＭＭ１）、エンジン４の負荷率が所定値Ｘ５未満であること（第２条件ＭＭ２）、エンジン４の実回転数が目標回転数未満であること（第３条件ＭＭ３）を全て満たす場合に実行される。所定値Ｘ５及びエンジン４の目標回転数は、記憶部１１２に記憶されている。

　ブーストモードに移行した後、制御装置１１０の演算部１１１は、第１条件ＭＭ１を満たすか否かを判断する（Ｓ３３）。具体的には、演算部１１１は、第１回転数センサ１８により測定された第１フライホイール１３の回転数と第２回転数センサ１５により算出されたエンジン４の回転数（実回転数）とを比較することにより、第１条件ＭＭ１を満たすか否かを判断する。

　第１条件ＭＭ１を満たした場合、演算部１１１は、第２条件ＭＭ２を満たすか否かを判断する（Ｓ３４）。具体的には、演算部１１１（負荷率算出部１１１ａ）は、アクセル開度センサ１９により検出された指示噴射量と記憶部１１２に記憶されたブースト圧に対応した制限噴射量に基づいて負荷率を算出し、当該負荷率を所定値Ｘ５と比較することにより、第２条件ＭＭ２を満たすか否かを判断する（Ｓ３４）。

　第２条件ＭＭ２を満たした場合、演算部１１１は、第３条件ＭＭ３を満たすか否かを判断する（Ｓ３４）。具体的には、演算部１１１は、第２回転数センサ１５により検出されたエンジン４の実回転数と記憶部１１２に記憶されたエンジン４の目標回転数とを比較することにより、第３条件ＭＭ３を満たすか否かを判断する（Ｓ３５）。

　第１条件ＭＭ１、第２条件ＭＭ２、第３条件ＭＭ３を全て満たした場合、演算部１１１（動作モード決定部１１１ｄ）は、フリーモードに移行することを決定する。これにより、制御装置１１０からフリーモードに移行するための制御信号が動作部１４０に送信され、制御システム１００はブーストモードからフリーモードに移行する（Ｓ３６）。このとき、第２クラッチ２７は、制御装置１１０からの制御信号（第２制御信号）に基づいて、接続状態から切断状態に切り替わる。第１条件ＭＭ１と第２条件ＭＭ２と第３条件ＭＭ３の少なくともいずれかを満たさない場合（Ｓ３３でＮｏ又はＳ３４でＮｏ又はＳ３５でＮｏの場合）、フリーモードに移行しない。

　上記したブーストモードからフリーモードへの移行において、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）よりも小さいこと（第１条件ＭＭ１）が条件となる理由は、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）よりも小さくなったことで第１フライホイール１３の回転動力でエンジン４の回転動力をアシストできなくなった（ブーストモードを維持できない）と判断できるためである。また、エンジン４の負荷率が所定値Ｘ５未満であること（第２条件ＭＭ２）が条件となる理由は、ブーストモードにおいてエンジン４の回転動力を第１フライホイール１３の回転動力でアシストしている最中にエンジン４にかかる負荷が低下してアシストが不要となった場合、エンジン４の負荷が軽いにも関わらず第１フライホイール１３の回転動力でエンジン４をアシストすることを防ぐ必要があるためである。また、エンジン４の実回転数が目標回転数未満であること（第３条件ＭＭ３）が条件となる理由は、ブーストモードにおいては、エンジン４の実回転数は低下した状態から回復中（増加中）であるため、エンジン４の実回転数は目標回転数未満となっているためである。

　＜エンジンオフモードへの移行＞
　エンジンオフモードへの移行は、作業車両１に乗車したオペレータのキーオフ操作等によって行われる。エンジンオフモード以外の動作モードにあるとき、キーオフ操作等を行うことによって、エンジン４がオフ状態（スパークプラグが点火していない状態）となり、エンジンオフモードに移行する。エンジンオフモードに移行するとき、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７のうち接続されていないクラッチがあるとき、当該クラッチは制御装置１１０からの制御信号（第１制御信号又は第２制御信号）に基づいて接続される。これにより、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７が接続状態となる。但し、上述した通り、エンジンオフモードにおいて、第１フライホイール１３の回転数が十分に小さい場合（例えば、エンジン４のアイドリング回転数以下である場合）は、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７の一方又は両方を接続しなくてもよい。

　＜動作モードの移行に関する追加説明＞
　以下、上述した動作モードの移行に関して追加説明をする。

　図１５及び上記説明から明らかなように、制御システム１００では、フリーモードからねばり準備モードに移行してねばりモードへと移行することは可能であるが、フリーモードからチャージ準備モードに移行してチャージモードに移行することはできない。チャージモードへの移行は、ねばりモードからチャージ準備モードを経由して移行する必要がある。つまり、フリーモードからチャージモードに移行するためには、ねばりモードを経由する必要がある。以下、この理由について説明する。

　チャージモードでは、第１クラッチ２６が接続されることにより、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）よりも大きくなる（例えば、増速率＝３のときは、エンジンの回転数の３倍となる）ため、エンジン４に大きな負荷がかかる。そのため、フリーモードからねばりモードを経由せずにチャージモードへと移行すると、エンジン４に急激に大きな負荷がかかる。一方、ねばりモードでは、第２クラッチ２７が接続されることにより、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）以下となるため、エンジン４にかかる負荷は小さい。そのため、フリーモードから一旦ねばりモードを経由してチャージモードへと移行することにより、エンジン４に急激に負荷がかかることを防止できる。

　作業車両１において、第１フライホイール１３は、作業負荷の増加等によりエンジン４の負荷が大きくなったときにエンジン４をアシストできるように、エンジン４の回転数よりも高い回転数で回転させておきたい。そのためには、チャージモードに移行することによって、エンジン４の回転動力を増速して第１フライホイール１３に伝達する必要がある。しかし、作業負荷が大きいときにチャージモードに移行すると、エンジン４の負荷が増加して作業の妨げになる。そこで、制御システム１００においては、エンジン４の負荷が作業の妨げにならない程度の負荷であるかを確認しながら、フリーモードから、ねばりモードを経てチャージモードに移行することによって、段階的に第１フライホイール１３の回転数を上昇させるように構成している。

　上述した通り、動作モード移行の条件として、エンジン４の負荷率を使用する場合とトルク率を使用する場合とがある。以下、この点について説明する。負荷率を使用せずにトルク率を使用する場合がある理由は、エンジン４の負荷が小さい場合でも、エンジン４の回転数が増加しているときは、負荷率が１００％となるためである。例えば、チャージ準備モードからチャージモードに移行するとき、第１クラッチ２６が接続状態となって第１フライホイール１３の回転数が増加することで、エンジン４の回転数が増加する。このとき、「負荷率が所定値未満」をチャージ準備モードからチャージモードに移行するときの条件（閾値）とすると、チャージモードに移行することができなくなる。一方、トルク率は、エンジン４の負荷が小さい場合にはエンジン４の回転数が増加しても１００％とはならないため、「トルク率が所定値未満」をチャージ準備モードからチャージモードに移行するときの条件（閾値）とすると、チャージモードに移行することが可能となる。

　このように、作業負荷が小さい状態でエンジン４の回転数が増加している状態（第１フライホイール１３の回転数が増加している状態）では、負荷率とトルク率とに乖離が生じる。エンジン４の回転数が増加している状態にあるときには、動作モードの移行の条件として負荷率の代わりにトルク率を使用することにより、作業負荷が小さい状態でエンジン４の回転数が増加している状態においても、動作モードの移行を確実に行うことが可能となる。

　このことから、エンジン４の回転数が増加している状態（第１フライホイール１３の回転数が増加している状態）にあるときには動作モードの移行の条件として負荷率を使用し、エンジン４の回転数が増加していない状態（（第１フライホイール１３の回転数が増加していない状態）にあるときには動作モードの移行の条件としてトルク率を使用することが好ましい。

　上述した動作モード移行の条件（閾値）となる負荷率Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３，Ｘ４，Ｘ５は、全て同じ値であってもよいし、一部又は全部が異なる値であっていてもよい。また、トルク率Ｙ１，Ｙ２，Ｙ３，Ｙ４は、全て同じ値であってもよいし、一部又は全部が異なる値であってもよい。また、所定時間Ｔ１，Ｔ２は、同じ時間であってもよいし、異なる時間であってもよい。また、ワンショット回数Ｎ１，Ｎ２は、同じ回数であってもよいし、異なる回数であってもよい。

　上述したように、各動作モードへの移行（複数の動作モードの切り替え）は、エンジンオフモードへの移行を除き、予め定められた条件を満たしたときに実行される。

　制御装置１１０は、複数の動作モードを切り替えるために、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７の断続に関する制御を実行する。ここで、「第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７の断続に関する制御を実行する」とは、制御装置１１０が第１クラッチ２６及び／又は第２クラッチ２７を断続するための制御信号（第１制御信号、第２制御信号）を送信して、当該制御信号により第１クラッチ２６及び／又は第２クラッチ２７の断続を切り換える方法（第１の方法）と、制御装置１１０がオペレータに対して第１クラッチ２６及び／又は第２クラッチ２７の切り替えが可能である旨の報知を行い、当該報知に基づいてオペレータが所定の操作を行うことにより、第１クラッチ２６及び／又は第２クラッチ２７の断続を切り換える方法（第２の方法）と、を含む。制御システム１００においては、第１の方法と第２の方法のいずれの方法を採用してもよい。

　第１の方法及び第２の方法は、上述した全ての動作モードの移行（エンジンオフモードへの移行を除く）について適用可能であるが、第２の方法は、特に、チャージモードからブースト準備モードへの移行に対して好適に適用される。

　以下、第２の方法を、チャージモードからブースト準備モードへの移行に対して適用した場合について説明する。この場合、制御装置１１０は、チャージモードにおいて、第１フライホイール１３の回転数が第１目標回転数に達しており（第１条件ＨＨ１）、エンジン４の負荷率が所定値Ｘ３未満であるとき（第２条件ＨＨ２）、チャージモードからブースト準備モードへの切り替え（移行）が可能である旨の報知をオペレータに対して行う。

　この場合、制御装置１１０の動作モード決定部１１１ｄは、チャージモードからブースト準備モードに移行することを決定した後、ブースト準備モードへの切り替え（移行）が可能である旨の報知をオペレータに対して行う。制御装置１１０は、動作モード決定部１１１ｄの決定に基づいて自動的にブースト準備モードに移行するための制御信号を動作部１４０に送信するのではなく、オペレータの操作に基づいてブースト準備モードに移行するための制御信号を動作部１４０に送信する。つまり、制御装置１１０は、先ずブースト準備モードに切り替え可能であることをオペレータに報知し、この報知に対応してオペレータがブースト準備モードへの切り替えのための操作を行った場合に、ブースト準備モードに移行するための制御信号を動作部１４０に送信する。

　チャージモードからブースト準備モードへの切り替えが可能である旨の報知は、例えば、表示入力装置１３０の画面への表示により行われる。図２４Ａ、図２４Ｂは、表示入力装置１３０の画面への表示によりチャージモードからブースト準備モードへの切り替えが可能である旨の報知を行う場合における画面表示の一例を示している。図２４Ａ、図２４Ｂは、表示入力装置１３０がタッチパネル式表示装置である場合を示している。

　図２４Ａは、チャージモードにおいてチャージモードからブースト準備モードへの切り替えが可能でない状態（第１条件ＨＨ１と第２条件ＨＨ２のいずれかを満たしていない状態）の表示入力装置１３０の画面１３１Ａを示している。この状態では、画面１３１Ａには、チャージモードが実行中（チャージが進行中）である旨の表示のみがある。この状態では、オペレータはチャージモードからブースト準備モードへの切り替え操作を行うことはできない。画面１３１Ａには、チャージの進行状況（第１フライホイール１３への回転エネルギーの蓄積状況）を示すインジケータ１３２が表示されている。図示例の場合、インジケータ１３２は、表示枠１３２ａの中の棒グラフ１３２ｂの長さによってチャージの進行状況を示している。チャージの進行状況は、（第１フライホイール１３の実回転数／第１フライホイール１３の目標回転数）により算出される。オペレータは、インジケータ１３２を視認することによって、チャージの進行状況を容易に把握することができる。

　図２４Ｂは、チャージモードにおいてチャージモードからブースト準備モードへの切り替えが可能である状態（第１条件ＨＨ１と第２条件ＨＨ２の両方を満たした状態）の表示入力装置１３０の画面１３１Ｂを示している。この状態では、画面１３１Ｂには、インジケータ１３２はチャージが１００％になった（第１フライホイール１３の実回転数が目標回転数に達した）ことが示されている。また、「ブースト準備モードへ移行」との表示１３３がなされている。この表示１３３は、チャージモードからブースト準備モードへの切り替えが可能である旨の報知である。この状態では、オペレータは「ブースト準備モードへ移行」との表示１３３をタッチすることにより、チャージモードからブースト準備モードへの切り替え操作を行うことができる。つまり、制御装置１００は、オペレータの表示１３３へのタッチ操作に基づいて、第２クラッチ２７に対して制御信号を送信する。

　尚、チャージモードからブースト準備モードへの切り替えが可能である旨の報知の方法は、表示入力装置１３０の画面への表示により行う方法には限定されない。例えば、ＬＥＤ等のランプを点灯又は点滅することにより報知する方法や、音声により報知する方法を採用してもよい。また、報知に対応してオペレータがチャージモードからブースト準備モードへの切り替え操作を行う方法は、表示入力装置１３０の画面をタッチする方法には限定されず、例えば、表示入力装置１３０とは別に設けられた操作スイッチ（操作ボタン等）を操作することにより行ってもよい。

　図２５は、制御システム１００のタイミングチャートの一例である。

　以下、図２５に基づいて、制御システム１００による動作モードの移行の一例を説明する。尚、図２５は、動作モード移行の条件となる負荷率Ｘ１～Ｘ５が全て同じ値であり、トルク率Ｙ１～Ｙ４が全て同じ値である場合を示している。

　エンジン４が起動すると、フリーモードに移行し、時間の経過に伴ってエンジン４の回転数（実回転数）が増加する。このとき、第１クラッチ２６の指示圧（第１指示圧）及び第２クラッチ２７の指示圧（第２指示圧）は０であり、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７は切断状態にある。そのため、第１フライホイール１３の回転数（実回転数）は０である。また、エンジン４の負荷率及びトルク率は、エンジン４の起動と共に上昇し、エンジン４が目標回転数に達すると低下する。

　第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）よりも小さい（０である）状態で、エンジン４の負荷率が低下して所定値Ｘ１未満となると、フリーモードからねばり準備モードに移行する。ねばり準備モードでは、第１クラッチ２６は切断状態を維持するが、第２クラッチ２７はワンショットの実施（ワンショットパルス電流の付加）により無効ストローク詰めの状態となる。

　エンジン４の実回転数が目標回転数に達しており、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）よりも小さい（０である）状態で、エンジン４のトルク率が所定値Ｙ１未満であると、ねばり準備モードからねばりモードに移行する。ねばりモードでは、第１クラッチ２６は切断状態を維持するが、第２クラッチ２７は接続状態となる。第２クラッチ２７が接続されることにより、第１フライホイール１３が回転して増速する。

　ねばり準備モードにおいて、エンジン４のトルク率が低い（所定値Ｙ１未満）状態で、第２クラッチ２７を接続の準備状態から接続状態に切り替えるための制御信号が送信されることにより、第２クラッチ２７は接続状態に切り替わり、ねばりモードに移行する。

　第２クラッチ２７が接続状態となると、第１フライホイール１３とエンジン４とが接続されることにより、エンジン４の回転数（実回転数）は一時的に低下するが、その後、目標回転数まで回復する。また、第２クラッチ２７が接続状態となることにより、第１フライホイール１３は、回転を開始し、エンジン４の実回転数と同じとなるまで増加する。このとき、エンジン４の負荷率及びトルク率は高くなる。エンジン４のドロップ率は、第２クラッチ２７が接続状態となったときに一時的に増加するが、その後、低下する。

　ねばりモードにおいて、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）と同じ回転数に達すると、エンジン４の負荷率及びトルク率が低下する。負荷率が所定値Ｘ２未満になると、エンジン４の回転数の急低下が起こりにくくなるため、ねばりモードからチャージ準備モードに移行する。チャージ準備モードでは、第１クラッチ２６はワンショットの実施（ワンショットパルス電流の付加）により無効ストローク詰めの状態となり、第２クラッチ２７は接続状態から切断状態に切り替わる。

　第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）と同じである状態において、エンジン４のトルク率が所定値Ｙ３未満になると、チャージ準備モードからチャージモードに移行する。チャージモードでは、第１クラッチ２６は接続状態となり、第２クラッチ２７は切断状態を維持する。第１クラッチ２６が接続されることにより、エンジン４の回転数（実回転数）は一時的に低下するが、その後、目標回転数まで回復する。また、第１クラッチ２６が接続されることにより、第１フライホイール１３の回転数はエンジン４の実回転数を超えて増加する。

　第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）より大きい第１目標回転数ＮＡに達し、エンジン４の負荷率が所定値Ｘ３未満であると、チャージモードからブースト準備モードに移行する。ブースト準備モードでは、第１クラッチ２６は接続状態を維持し、第２クラッチ２７はワンショットの実施（ワンショットパルス電流の付加）により無効ストローク詰めの状態となる。

　図２５では、ブースト準備モードに移行後、作業車両１の作業負荷が急激に増加したことによって、エンジン４の負荷率、トルク率、ドロップ率が急激に増加し、エンジン４の回転数（実回転数）が低下している状態が示されている。この状態では、エンジン４の回転動力を第１フライホイール１３の回転動力によってアシストする必要がある。そのため、ブースト準備モードからブーストモードに移行する必要がある。

　ブースト準備モードからブーストモードへの移行は、第１フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数（実回転数）よりも大きい第１目標回転数ＮＡであり（図２５では、ブースト準備モードの初期段階で第１目標回転数となっている）、エンジン４の負荷率が所定値Ｘ４（％）以上であり、エンジン４のドロップ率が所定値Ｚ以上であるときに実行される。

　ブーストモードでは、第１クラッチ２６は切断状態に切り替わり、第２クラッチ２７は接続状態に切り替わる。これにより、第１フライホイール１３の回転動力がエンジン４に伝達され、第１フライホイール１３の回転動力によりエンジン４の回転動力がアシストされる。すると、エンジン４の回転数（実回転数）は増加し、エンジン４の負荷率、トルク率、ドロップ率は低下する。また、第１フライホイール１３の回転数は、アシスト時間が長くなるにつれて減少する。

　図２５では、ブーストモードからエンジンオフモードに切り替えられた状態が示されている。ブーストモードにおいてエンジンをオフ状態とすると、エンジン４及び第１フライホイール１３は惰性で回転しながら次第に減速する。エンジンオフモードでは、第１クラッチ２６及び／又は第２クラッチ２７は接続状態となり、第１フライホイール１３が第１クラッチ２６及び／又は第２クラッチ２７を介してエンジン４と接続される。そのため、慣性力が大きい第１フライホイール１３を短い時間で停止させることができる。尚、図２５では、第２クラッチ２７のみが接続状態にある場合を示しているが、第１クラッチ２６と第２クラッチ２７の両方を接続状態としてもよい。

　＜効果＞
　上記した実施形態に係る作業車両１の特徴的な構成と当該構成に基づく効果は、以下の通りである。

　作業車両１は、エンジン４と、エンジン４の回転動力を受けて回転する第１フライホイール１３と、エンジン４の回転動力、又は、エンジン４及び第１フライホイール１３の回転動力のいずれかの回転動力を選択的に受けて変速して出力する変速装置１６と、エンジン４の回転動力を第１フライホイール１３に伝達する第１動力伝達経路３１と、第１フライホイール１３の回転動力を変速装置１６に伝達する第２動力伝達経路３２と、を備え、第１動力伝達経路３１と第２動力伝達経路３２とは互いに独立した経路であって、第１動力伝達経路３１には、エンジン４から第１フライホイール１３への回転動力の伝達を断続する第１クラッチ２６が設けられ、第２動力伝達経路３２には、第１フライホイール１３から変速装置１６への回転動力の伝達を断続する第２クラッチ２７が設けられている。

　この構成によれば、エンジン４の回転動力を第１フライホイール１３に伝達する第１動力伝達経路３１と、第１フライホイール１３の回転動力を変速装置１６に伝達する第２動力伝達経路３２とが、互いに独立した経路として構成されているため、一方の経路に変速機構を設けた場合に当該変速機構が他方の経路に影響することがない。そのため、エンジン４から出力される回転動力を第１動力伝達経路３１で増速して第１フライホイール１３に伝達し、当該伝達された回転動力を第２動力伝達経路３２で減速せずに変速装置１６に出力することが可能となる。また、各経路にそれぞれ回転動力の伝達を断続するクラッチ（第１クラッチ２６、第２クラッチ２７）が設けられているため、エンジン４の回転動力を第１フライホイール１３に伝達する状態と、第１フライホイール１３の回転動力を変速装置１６へと出力する状態とを切り替えることができる。これにより、作業負荷が小さいときには、エンジン４の回転動力を第１フライホイール１３に回転エネルギーとして蓄積し、エンジン４の作業負荷が大きいときには、第１フライホイール１３の回転動力によってエンジン４の回転動力をアシストすることができる。

　また、第１動力伝達経路３１には、エンジン４の回転動力を増速して第１フライホイール１３に伝達する増速機構２０が設けられ、第２動力伝達経路３２は、第１フライホイール１３の回転動力を減速機構を介さずに変速装置１６に伝達する。

　この構成によれば、エンジン４の回転動力を増速機構２０により増速して第１フライホイール１３に伝達し、第１フライホイール１３の回転動力を減速せずに変速装置１６へと出力させることができるため、第１フライホイール１３に高い回転エネルギーを蓄積し、この高い回転エネルギーをそのまま変速装置１６に伝達することが可能となる。そのため、作業負荷が大きいときにエンジン４の回転動力を第１フライホイール１３の回転動力によって効果的にアシストすることができる。

　また、作業車両１は、エンジン４の回転動力を第１フライホイール１３を介さずに変速装置１６に伝達する第３動力伝達経路３３を備え、第３動力伝達経路３３は、エンジン４の出力軸４ａと変速装置１６の入力軸１６ａとを常時接続している。

　この構成によれば、第３動力伝達経路３３によってエンジン４の回転動力を第１フライホイール１３を介さずに変速装置１６に伝達することができるため、第１フライホイール１３の回転とは独立してエンジン４の回転動力を変速装置１６へと入力することが可能となる。

　また、増速機構２０は、太陽歯車２１と遊星歯車２２とリング歯車２３とを含む遊星歯車機構から構成されており、リング歯車２３は回転不能に固定されており、エンジン４の回転動力は、遊星歯車２２に入力されて太陽歯車２１を介して第１フライホイール１３に伝達され、第１フライホイール１３の回転動力は、遊星歯車機構を介さずに変速装置１６に伝達される。

　この構成によれば、エンジン４の回転動力を遊星歯車２２から太陽歯車２１に伝達することによって増速して第１フライホイール１３に入力することができる。また、第１フライホイール１３の回転動力を遊星歯車機構を介さずに変速装置１６に伝達することによって、第１フライホイール１３の回転動力を減速せずに変速装置１６に出力することができる。

　また、作業車両１は、エンジン４の出力軸４ａと接続された第２フライホイール１４を備え、第１フライホイール１３は、第２フライホイール１４と独立して回転可能である。

　この構成によれば、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７を切断したときに、第１フライホイール１３を第２フライホイール１４の回転とは無関係に回転させることができる。これにより、第２フライホイール１４が停止又は減速した場合においても、第２フライホイール１４に影響されずに第１フライホイール１３の回転を維持することができる。

　また、第１フライホイール１３は、エンジン４の出力軸４ａの軸長方向において、第２フライホイール１４と変速装置１６との間に配置されている。

　この構成によれば、動力伝達機構６の径方向の大きさ（外径寸法）を小さくすることができるとともに、第２フライホイール１４から第１フライホイール１３への動力伝達及び第２フライホイール１４から変速装置１６への動力伝達を円滑に行うことが可能となる。

　また、作業車両１は、エンジン４の出力軸４ａと変速装置１６との間に介在して第３動力伝達経路３３を構成する中継軸１７を備え、中継軸１７は第１フライホイール１３を貫通して設けられている。

　この構成によれば、第１フライホイール１３を貫通した中継軸１７によって第３動力伝達経路３３が構成されるため、複雑な機構を用いることなく第３動力伝達経路３３を短い距離で直線的に構成することが可能となる。

　また、第１クラッチ２６と第２クラッチ２７が中継軸１７の径方向に並んで配置されている構成によれば、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７の両方をハウジング９の壁に沿って並べて配置することが可能となる。これにより、第１クラッチ２６に作動油を供給するための油路と第２クラッチ２７に作動油を供給するための油路を壁に沿って設けることができる。そのため、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７に作動油を供給するための油路を設けることが容易である。

　また、第１クラッチ２６と第２クラッチ２７が中継軸１７の軸長方向に並んで配置されている構成によれば、第１クラッチ２６と第２クラッチ２７からなるクラッチ装置２５の外径を小さくすることができる。そのため、第１フライホイール１３の外径を維持したままで内径を小さくして慣性モーメントを増大することができる。

　また、作業車両１は、第１フライホイール１３、第１クラッチ２６、第２クラッチ２７を収容するハウジング９を備え、ハウジング９の内部には、当該内部を第１フライホイール１３が収容される空間と第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７が収容される空間とに仕切る仕切り壁９ｄが設けられ、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７は、仕切り壁９ｄに面する位置に配置されている。

　この構成によれば、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７に作動油を供給するための油路を仕切り壁９ｄに沿って設けることができる。そのため、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７に作動油を供給するための油路を設けることが容易である。

　また、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７は、複数の摩擦板を備えた多板クラッチであって、第１フライホイール１３の内周側に配置されている。

　この構成によれば、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７が多板クラッチから構成されているため、高い動力伝達性能を維持しながら外径を小さくすることができる。また、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７が第１フライホイール１３の内周側に配置されることにより、第１フライホイール１３の軸長（前後方向の長さ）を長くすることが可能となる。そのため、第１フライホイール１３の慣性モーメントを増大させて、第１フライホイール１３に蓄積できる回転エネルギーを増加することができる。

　また、作業車両１は、エンジン４と、エンジン４の回転動力を受けて回転するフライホイール１３（第１フライホイール１３の意味：以下同じ）と、エンジン４とフライホイール１３とを接続する第１経路に設けられて第１経路を経由する回転動力の伝達を断続する第１クラッチ２６と、エンジン４と前記フライホイールとを接続する第２経路に設けられて第２経路を経由する回転動力の伝達を断続する第２クラッチ２７と、第１経路に設けられて第１クラッチ２６が接続状態にあるときに前記エンジンの回転動力を増速してフライホイール１３に伝達する増速機構２０と、複数の動作モードを切り替えるために第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７の断続に関する制御を実行する制御装置１１０と、を備え、複数の動作モードは、フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数よりも大きく、第１クラッチ２６が切断され且つ第２クラッチ２７が接続されるブーストモードと、フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数以下であり、第１クラッチ２６が切断され且つ第２クラッチ２７が接続されるねばりモードと、を含む。

　この構成によれば、フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転動力をアシストするのに十分に大きい場合だけでなく、フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転動力をアシストするのに十分な大きさではない場合においても、フライホイール１３の回転動力を効率良く利用することができる。詳しくは、ブーストモードにおいては、フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転動力をアシストするのに十分に大きいため、フライホイール１３の回転動力によってエンジン４の回転動力をアシストすることができる。ねばりモードにおいては、フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転動力をアシストするのに十分な大きさではないが、フライホイール１３の慣性力によってエンジン４の回転数の急激な低下を防止することができる。

　また、複数の動作モードは、フライホイール１３の回転数が目標回転数未満であって且つエンジン４の回転数よりも大きく、第１クラッチ２６が接続され且つ第２クラッチ２７が切断されるチャージモードを含む。

　この構成によれば、チャージモードにおいて、エンジン４の回転動力を増速してフライホイール１３に伝達することにより、フライホイール１３に高い回転エネルギーを蓄積することができる。

　また、複数の動作モードは、ねばりモードに移行する前に切り替わるモードであるねばり準備モードを含み、ねばり準備モードは、フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数よりも小さく、第１クラッチ２６が切断され且つ第２クラッチ２７が切断状態から接続状態に切り替わる途中状態にある。

　この構成によれば、ねばり準備モードにおいて、第２クラッチ２７が接続状態に切り替わる途中状態となるため、ねばりモードへの移行の準備が整えられて、ねばりモードへの移行を円滑に行うことができる。

　また、複数の動作モードは、ブーストモードに移行する前に切り替わるモードであるブースト準備モードを含み、ブースト準備モードは、フライホイール１３の回転数が目標回転数であり且つエンジン４の回転数よりも大きく、第１クラッチ２６が接続され且つ第２クラッチ２７が切断状態から接続状態に切り替わる途中状態にある。

　この構成によれば、ブースト準備モードにおいて、第２クラッチ２７が接続状態に切り替わる途中状態となるため、ブーストモードの移行の準備が整えられて、ブーストモードへの移行を円滑に行うことができる。

　また、複数の動作モードは、チャージモードに移行する前に切り替わるモードであるチャージ準備モードを含み、チャージ準備モードは、フライホイール１３の回転数が目標回転数未満であり、第１クラッチ２６が切断状態から接続状態に切り替わる途中状態にあり且つ第２クラッチ２７が切断されている。

　この構成によれば、チャージ準備モードにおいて、第１クラッチ２６が接続状態に切り替わる途中状態となるため、チャージモードの移行の準備が整えられて、チャージモードへの移行を円滑に行うことができる。

　また、複数の動作モードは、エンジン４が起動され、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７が切断され、フライホイール１３が停止されるフリーモードを含む。

　この構成によれば、フリーモードにおいて、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７が切断されることにより、フライホイール１３とエンジン４とが切り離されるため、エンジン４にかかる負荷を減少させることができる。

　また、複数の動作モードは、エンジン４のスパークプラグが点火していない状態にあり、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７が接続され、フライホイール１３が減速されるエンジンオフモードを含む。

　この構成によれば、エンジンオフモードにおいて、第１クラッチ２６及び第２クラッチ２７がエンジン４と接続されることによって、フライホイール１３を速やかに減速させることができる。そのため、エンジン４をオフした後もフライホイール１３が慣性力によって長時間回り続けることを防止することができる。

　また、制御装置１１０は、フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数よりも小さく、エンジン４の負荷率が所定値未満であるとき、フリーモードからねばり準備モードに切り替える。

　この構成によれば、フライホイール１３の回転数が小さく且つエンジン４の負荷が小さいときに、ねばりモードに移行するための準備を整えることができるため、ねばりモードへの移行を円滑に行うことができる。

　また、制御装置１１０は、フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数よりも小さく、エンジン４のトルク率が所定値未満であり、エンジン４の実回転数が目標回転数にあるとき、ねばり準備モードからねばりモードに切り替える。

　この構成によれば、フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数よりも小さく、エンジン４の負荷が小さく、エンジン４の実回転数が低下していない状態で、ねばりモードに移行することによって、フライホイール１３の回転数を増加させることができる。これにより、エンジン４をアシストする必要がない状態において、フライホイール１３の回転数をエンジン４の回転数まで増加させて、更なるフライホイール１３の回転数の増加が行われるチャージモードへの移行に備えることができる。

　また、制御装置１１０は、フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数よりも小さく、所定時間内の第２クラッチ２７の接続の試行回数が所定回数に達したとき、ねばり準備モードからフリーモードに切り替える。

　この構成によれば、ねばり準備モードにおいて、作業負荷の増加等によりエンジン４の負荷が増加することによって、ねばりモードに移行することができなかった場合に、フリーモードに移行してエンジン４の負荷を減少させることができる。

　また、制御装置１１０は、フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数と同じになり、エンジン４の負荷率が所定値未満であるとき、ねばりモードからチャージ準備モードに切り替える。

　この構成によれば、エンジン４の負荷が小さい状態において、フライホイール１３に回転エネルギーを蓄積するために、チャージモードに移行するための準備を整えることができるため、チャージモードへの移行を円滑に行うことができる。

　また、制御装置１１０は、フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数よりも小さく、エンジン４のトルク率が所定値以上であるとき、ねばりモードからフリーモードに切り替える。

　この構成によれば、作業負荷の増加等によってエンジン４の負荷が増加した場合に、ねばりモードからフリーモードに移行することにより、エンジン４の負荷を減少させることができるため、作業に支障をきたすことを防止できる。

　また、制御装置１１０は、フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数と同じになり、エンジン４のトルク率が所定値未満であるとき、チャージ準備モードからチャージモードに切り替える。

　この構成によれば、エンジン４の負荷が小さく、フライホイール１３の回転数が比較的高い状態において、フライホイール１３に回転エネルギーを蓄積するために、チャージモードへの移行を行うことができる。

　また、制御装置１１０は、フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数と同じになり、所定時間内の第１クラッチ２６の接続の試行回数に達したとき、チャージ準備モードからフリーモードに切り替える。

　この構成によれば、チャージ準備モードにおいて、作業負荷の増加等によりエンジン４の負荷が増加することによって、チャージモードに移行することができなかった場合に、フリーモードに移行してエンジン４の負荷を減少させることができる。

　また、制御装置１１０は、フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数よりも大きい目標回転数であり、エンジン４の負荷率が所定値未満であるとき、チャージモードからブースト準備モードに切り替える又はブースト準備モードへの切り替えが可能である旨の報知を行う。

　この構成によれば、フライホイール１３の回転数はエンジン４をアシストするのに十分に増速しているが、エンジン４の負荷が小さい場合に、エンジン４の負荷の増加に備えて、ブーストモードに切り換える準備を行うことができる。これにより、エンジン４の負荷が増加したときに、ブーストモードへの移行を円滑に行うことができる。

　また、制御装置１１０は、フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数よりも大きく且つ目標回転数未満であり、エンジン４のトルク率が所定値以上であるとき、チャージモードからフリーモードに切り替える。

　この構成によれば、フライホイール１３の回転数を増加させているときに、作業負荷の増加等によりエンジン４の負荷が増加した場合に、フリーモードに移行してエンジン４の負荷を減少させることができる。

　また、制御装置１１０は、フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数よりも大きい目標回転数であり、エンジン４の負荷率が所定値以上であり、エンジン４のドロップ率が所定値以上であるとき、ブースト準備モードからブーストモードに切り替える。

　この構成によれば、フライホイール１３の回転数がエンジン４をアシストするのに十分に増速している状態（フライホイール１３に高い回転エネルギーが蓄積されている状態）でエンジン４の負荷が増加した場合に、ブーストモードに切り替えてフライホイール１３の回転動力によりエンジン４の回転動力をアシストすることができる。

　また、制御装置１１０は、フライホイール１３の回転数がエンジン４の回転数と同じになったとき、ブーストモードからねばりモードに切り替える。

　この構成によれば、ブーストモードにおいて、フライホイール１３の回転動力によってエンジン４の回転動力をアシストした結果、フライホイール１３の回転動力が減少してアシストができなくなったときに、ねばりモードに切り替えることによって、エンジン４の回転数の急激な低下を防止することができる。

　また、制御装置１１０は、フライホイール１３の回転数がエンジンの回転数よりも小さく、エンジン４の負荷率が所定値未満であり、エンジン４の実回転数が目標回転数未満であるとき、ブーストモードからフリーモードに切り替える。

　この構成によれば、ブーストモードにおいて、作業負荷の減少等によりエンジン４の負荷が減少してエンジン４のアシストが不要となった場合に、フリーモードに移行することにより、エンジン４の負荷が少ない状態でフライホイール１３がエンジン４をアシストすることを防止することができる。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

１　　　　作業車両
４　　　　エンジン
４ａ　　　エンジンの出力軸
９　　　　ハウジング（フライホイールハウジング）
９ｄ　　　仕切り壁
１３　　　第１フライホイール
１４　　　第２フライホイール
１６　　　変速装置
１６ａ　　変速装置の入力軸
１７　　　中継軸
２０　　　増速機構
２１　　　太陽歯車
２２　　　遊星歯車
２３　　　リング歯車
２６　　　第１クラッチ
２７　　　第２クラッチ
３１　　　第１動力伝達経路
３２　　　第２動力伝達経路
３３　　　第３動力伝達経路

Claims (11)

1. 　エンジンと、
   　前記エンジンの回転動力を受けて回転する第１フライホイールと、
   　前記エンジンの回転動力、又は、前記エンジン及び前記第１フライホイールの回転動力のいずれかの回転動力を選択的に受けて変速して出力する変速装置と、
   　前記エンジンの回転動力を前記第１フライホイールに伝達する第１動力伝達経路と、
   　前記第１フライホイールの回転動力を前記変速装置に伝達する第２動力伝達経路と、
   　を備え、
   　前記第１動力伝達経路と前記第２動力伝達経路とは互いに独立した経路であって、
   　前記第１動力伝達経路には、前記エンジンから前記第１フライホイールへの回転動力の伝達を断続する第１クラッチが設けられ、
   　前記第２動力伝達経路には、前記第１フライホイールから前記変速装置への回転動力の伝達を断続する第２クラッチが設けられている作業車両。
2. 　前記第１動力伝達経路には、前記エンジンの回転動力を増速して前記第１フライホイールに伝達する増速機構が設けられ、
   　前記第２動力伝達経路は、前記第１フライホイールの回転動力を減速機構を介さずに前記変速装置に伝達する請求項１に記載の作業車両。
3. 　前記エンジンの回転動力を前記第１フライホイールを介さずに前記変速装置に伝達する第３動力伝達経路を備え、
   　前記第３動力伝達経路は、前記エンジンの出力軸と前記変速装置の入力軸とを常時接続している請求項１又は２に記載の作業車両。
4. 　前記増速機構は、太陽歯車と遊星歯車とリング歯車とを含む遊星歯車機構から構成されており、
   　前記リング歯車は、回転不能に固定されており、
   　前記エンジンの回転動力は、前記遊星歯車に入力されて前記太陽歯車を介して前記第１フライホイールに伝達され、
   　前記第１フライホイールの回転動力は、前記遊星歯車機構を介さずに前記変速装置に伝達される請求項２に記載の作業車両。
5. 　前記エンジンの出力軸と接続された第２フライホイールを備え、
   　前記第１フライホイールは、前記第２フライホイールと独立して回転可能である請求項１に記載の作業車両。
6. 　前記第１フライホイールは、前記出力軸の軸長方向において、前記第２フライホイールと前記変速装置との間に配置されている請求項５に記載の作業車両。
7. 　前記出力軸と前記変速装置との間に介在して前記第３動力伝達経路を構成する中継軸を備え、
   　前記中継軸は、前記第１フライホイールを貫通して設けられている請求項３に記載の作業車両。
8. 　前記第１クラッチと前記第２クラッチは、前記中継軸の径方向に並んで配置されている請求項７に記載の作業車両。
9. 　前記第１クラッチと前記第２クラッチは、前記中継軸の軸長方向に並んで配置されている請求項７に記載の作業車両。
10. 　前記第１フライホイール、前記第１クラッチ、前記第２クラッチを収容するハウジングを備え、
    　前記ハウジングの内部には、当該内部を前記第１フライホイールが収容される空間と前記第１クラッチ及び前記第２クラッチが収容される空間とに仕切る仕切り壁が設けられ、
    　前記第１クラッチ及び前記第２クラッチは、前記仕切り壁に面する位置に配置されている請求項８に記載の作業車両。
11. 　前記第１クラッチ及び前記第２クラッチは、複数の摩擦板を備えた多板クラッチであって、前記第１フライホイールの内周側に配置されている請求項９に記載の作業車両。

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