JP5397002B2 - 可変フライホイールの制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンのクランクシャフトに係脱自在な可変フライホイールを制御するための制御装置に関するものである。

一般に、車両のエンジンのクランクシャフトには、トルク変動の吸収のためにフライホイール（重量マス、イナーシャウェイトとも呼ばれる）が取り付けられている。

そのフライホイールは、エンジンの低回転時では、いわゆる「はずみ車」の機能を果たし、スムーズなエンジン回転に寄与するが、中高速域になるとアクセルレスポンスを低下させたり、エンジンブレーキの効きを悪くするなどの原因になる。

そこで、従来、フライホイールのマス（質量）の一部を補助マスとして別機構化し、クランクシャフトに係脱可能なバリアブルマス（可変マス）とした可変フライホイールが知られている（例えば特許文献１参照）。

このような可変フライホイールは、基本的にはエンジン回転数がアイドリング回転数から所定回転数までの範囲では可変フライホイールをクランクシャフトに固定し、所定回転数以上では、可変フライホイール（可変マス）をクランクシャフトから切り離してエンジン負荷を下げて燃費削減やエンジン性能向上を図るようにしている。

このような制御の一例を図７に基づき説明する。

図７に示すように、まず、エンジンが始動されると、ステップＳ１０１で可変フライホイールがクランクシャフトに固定される。次に、ステップＳ１０２でエンジン回転数が規定値以上か否か判断され、以上でない場合は再びスタートに戻る。

ここで、一般には、規定値はアイドリング回転数よりも高く設定されるので、以上のステップＳ１０１およびステップＳ１０２により、アイドリング運転中は可変フライホイールがクランクシャフトに固定されることになる。

他方、ステップＳ１０２でエンジン回転数が規定値を超えると判断された場合、ステップＳ１０３で可変フライホイールがクランクシャフトから切り離され非固定となる。

特開２００４−２９３７２６号公報

しかしながら、従来の可変フライホイール制御ではエンジンのアイドリング運転中は、常に可変フライホイールをクランクシャフトに固定するため、小排気量、高過給のディーゼルエンジンなどの発進性向上のために可変フライホイールを重く設定する場合に、アイドリング運転時の燃費が悪化するという問題があった。

すなわち、アイドリング運転時には、エンジン回転数をアイドリング回転数に一致させるアイドル制御（ＩＳＣ制御）が行われるが、可変フライホイールによりクランクシャフトの慣性モーメントが増加していると、その増加分だけＩＳＣ制御による燃料噴射量が増加して、燃費が悪化してしまう。

そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、アイドリング運転時の燃費を向上させることができる可変フライホイールの制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために本発明は、車両に搭載されたエンジンのクランクシャフトに固定されたドライブプレートと、上記クランクシャフトに回転可能に取り付けられ重り部を有するドリブンプレートと、上記ドライブプレートと上記ドリブンプレートとを接続するためのフライホイールクラッチとを備えた可変フライホイールを制御するための制御装置において、上記車両の停車時における上記エンジンのアイドリング運転中に、所定の発進操作がなされるまでの間は上記フライホイールクラッチを切断しておき、上記所定の発進操作がなされたときに上記フライホイールクラッチを接続する制御手段を備えた可変フライホイールの制御装置であって、上記フライホイールクラッチは、上記ドライブプレートに取り付けられ、上記ドライブプレートと独立して軸方向に移動可能な摩擦部材と、上記ドライブプレートの外周部に設けられ、上記摩擦部材を軸方向に移動可能に支持する複数のガイドピンと、上記摩擦部材の外周部を上記ドリブンプレートに係合させるときに作動油が供給される作動室とを備えるものである。
好ましくは、上記作動室は、上記摩擦部材を上記ドリブンプレートに係合させるときに供給側ラインから作動油が供給されると共に、上記ドリブンプレートから上記摩擦部材を分離させるときに上記作動油が排出側ラインに排出されるものであり、上記供給側ラインおよび上記排出側ラインと上記作動室との間に、上記制御手段からの制御信号が入力されていないときに上記作動室を上記排出側ラインに連通し、入力されたときに上記作動室を上記供給側ラインに連通するように構成された方向制御弁が設けられたものである。

好ましくは、上記車両は、変速機と、その変速機と上記エンジンとを接続するための変速クラッチとを備え、上記制御手段は、上記変速クラッチが切断されたときに上記所定の発進操作がなされたと判断するものである。

上記車両は、変速機と、その変速機と上記エンジンとを接続するための変速クラッチとを備え、上記制御手段は、上記車両の変速機がニュートラルから発進段へギアインされたときに上記所定の発進操作がなされたと判断するものでもよい。

本発明によれば、アイドリング運転時の燃費を向上させることができるという優れた効果を発揮するものである。

図１は、本発明に係る一実施形態による可変フライホイールの制御装置が対象とするエンジンの概略構成図である。 図２は、本実施形態の可変フライホイールの概略構成図であり、フライホイールクラッチが切断された状態を示す。 図３は、本実施形態の可変フライホイールの概略構成図であり、フライホイールクラッチが接続された状態を示す。 図４は、本実施形態の制御手段および方向制御弁の構成図であり、フライホイールクラッチが切断された状態を示す。 図５は、本実施形態の方向制御弁の構成図であり、フライホイールクラッチが接続された状態を示す。 図６は、本実施形態の制御装置によるフローチャートの一例である。 図７は、従来の可変フライホイールの制御を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の好適な一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。

本実施形態に係る可変フライホイールの制御装置（以下、制御装置という）は、例えば、ＦＲ型の車両などに搭載されたエンジンのクランクシャフトに取り付けられた可変フライホイールを対象とする。

図１に基づき、エンジンの概略構造を説明する。

本実施形態の車両は、マニュアルにより変速およびクラッチ操作が行われる所謂ＭＴ車であり、図１に示すように車両には、エンジン２と、変速クラッチ１１と、変速機１２とが搭載される。

エンジン２は、エンジンブロック１３に回転自在に支持されたクランクシャフト３を有し、そのクランクシャフト３の端部には可変フライホイール８と固定フライホイール１４とが設けられる。

固定フライホイール１４は、クランクシャフト３と一体的に回転するものでありクランクシャフト３の端面に固定される。その固定フライホイール１４は、クランクシャフト３に同心的な円板状に形成され、その外周部に重り（マス）をなす環状の肉厚部１５が形成される。その肉厚部１５の外周には、図示しないスタータモータに歯合可能なリングギア１６が設けられる。

変速クラッチ１１は、エンジン２のクランクシャフト３からの動力を変速機１２の入力軸１６に伝達または遮断するためのものである。図１の変速クラッチ１１において、２１はクラッチディスク、２２はダイヤフラムスプリング、２３はレリーズフォーク、２４はクラッチカバー、２５はプレッシャープレートである。

この変速クラッチ１１では、クラッチペダルが踏み込まれると、レリーズフォーク２３によりクラッチディスク２１が固定フライホイール１４から切り離されて、変速クラッチ１１が切断される。他方、クラッチペダルが戻されると、ダイヤフラムスプリング２２の付勢力によりプレッシャープレート２５がクラッチディスク２１を固定フライホイール１４に押し付けて、変速クラッチ１１が接続される。この変速クラッチ１１には、変速クラッチ１１の断接状態（切断、接続）を検出するためのクラッチセンサ７１（図４参照）が設けられる。

図２および図３に示すように、可変フライホイール８は、クランクシャフト３の慣性モーメントを増減させるべく、クランクシャフト３に重り部５を係脱させるものである。具体的には、可変フライホイール８は、クランクシャフト３に回転可能に取り付けられ重り部５を有するドリブンプレート６と、クランクシャフト３に固定されたドライブプレート４と、それらドライブプレート４とドリブンプレート６とを接続するためのフライホイールクラッチ（以下、可変ＦＷクラッチという）７とを備える。

ドライブプレート４は、クランクシャフト３に同心的なリング板状に形成される。そのドライブプレート４には、可変ＦＷクラッチ７の後述する摩擦部材３１が取り付けられる。図例では、ドライブプレート４の外周部に、摩擦部材３１を軸方向に移動可能に支持するための複数のガイドピン３２が設けられる。それらガイドピン３２は、周方向に間隔を隔てて配置され、各ガイドピン３２はドライブプレート４から径方向外側に延びると共に軸方向に屈曲した断面Ｌ字状に形成される。

ドリブンプレート６は、ドライブプレート４と軸方向に並べて配置される。ドリブンプレート６は、クランクシャフト３に同心的、かつドライブプレート４よりも大径のリング板状に形成される。ドリブンプレート６の内周端がベアリング３３を介してクランクシャフト３に回転可能に取り付けられ、外周部に重り部５をなす環状の肉厚部が形成される。また、ドリブンプレート６の側面には、可変ＦＷクラッチ７の後述する作動室３４を形成するためのカバー３５が取り付けられる。

そのカバー３５は、ドリブンプレート６との間にドライブプレート４を挟むように、それらドライブプレート４およびドリブンプレート６と軸方向に並べて配置される。カバー３５は、クランクシャフト３と同心的なほぼ円板形状に、かつ外周端がドライブプレート４を囲うようにドリブンプレート６側に屈曲され断面Ｌ字状に形成される。そのカバー３５は、外周端がドリブンプレート６に接合され、内周端がベアリング３６を介してドライブプレート４に回転自在に取り付けられる。

可変ＦＷクラッチ７は、ドライブプレート４に軸方向に移動可能に取り付けられた摩擦部材３１と、摩擦部材３１をドリブンプレート６に向けて付勢するための作動室（以下、オン側作動室という）３４と、摩擦部材３１をドリブンプレート６から離間する向きに付勢するためのオフ側作動室３７とを備える。詳しくは後述するが、オン側作動室３４から作動油が排出されると共にオフ側作動室３７に作動油が供給されると摩擦部材３１がドリブンプレート６から切断され（図２参照）、オン側作動室３４に作動油が供給されると共にオフ側作動室３７から作動油が排出されると摩擦部材３１がドリブンプレート６に接続される（図３参照）。

摩擦部材３１は、クランクシャフト３と同心的なリング板状に形成される。それら摩擦部材３１とドリブンプレート６との各外周部には、互いに対向する摩擦面３９、４０が各々形成される。これら摩擦面３９、４０が係合することでドリブンプレート６がドライブプレート４（クランクシャフト３）と一体的に回転する。

オン側作動室３４は、カバー３５と摩擦部材３１とにより、それらの部材３１、３５の間に区画形成される。オン側作動室３４は、オン側ライン４１を介して後述する油圧方向制御弁３８に接続される。図例のオン側ライン４１は、オン側作動室３４からカバー３５を支持するベアリング３６内を通りクランクシャフト３に開口形成されたＡポート４２を経て油圧方向制御弁３８に至る。

オフ側作動室３７は、摩擦部材３１とドリブンプレート６とにより、それらの部材６、３１の間に区画形成される。オフ側作動室３７は、オフ側ライン４３を介して油圧方向制御弁３８に接続される。図例のオフ側ライン４３は、オフ側作動室３７からドリブンプレート６を支持するベアリング３３を通りクランクシャフト３に開口形成されたＢポート４４を経て油圧方向制御弁３８に至る。

このオフ側作動室３７と上述のオン側作動室３４とは、摩擦部材３１の外周端とカバー３５と間の隙間により互いに連通する。

これらオン側作動室３４およびオフ側作動室３７と、供給側ライン５６および排出側ライン５７との間に、オン側作動室３４とオフ側作動室３７への作動油の供給、排出を切り替えるための方向制御弁（以下、油圧方向制御弁という）３８が設けられる。

図４および図５に示すように、油圧方向制御弁３８は、４つのポートを有する電磁切換弁であり、各ポートが、Ａポート４２に連通するオン側ライン４１、Ｂポート４４に連通するオフ側ライン４３、エンジン２により駆動されるオイルポンプ５８に連通する供給側ライン５６、エンジン２のオイルパン５９に連通する排出側ライン５７に各々接続される。例えば、作動油としてエンジン２の潤滑オイルが共用される。また、供給側ライン５６の作動油がオイルポンプ５８により圧送され、排出側ライン５７の作動油がオイルパン５９に戻されるようになっている。

本実施形態の油圧方向制御弁３８は、後述する可変ＦＷコントローラ９からの制御信号が入力されていないときにオン側ライン４１（オン側作動室３４）を排出側ライン５７に連通し、入力されたときにオン側ライン４１（オン側作動室３４）を供給側ライン５６に連通するように構成される。

より具体的には、油圧方向制御弁３８は、４つのポートでの作動油の流入、流出方向（油圧回路）を切り換えるための弁体６１と、その弁体６１を付勢するリターンスプリング６２と、そのリターンスプリング６２の付勢力に抗して弁体６１を駆動するソレノイド６３とを備える。

弁体６１は、オン側ライン４１を排出側ライン５７に連通させると共にオフ側ライン４３を供給側ライン５６に連通させる切離位置（図４参照）と、オン側ライン４１を供給側ライン５６に連通させると共にオフ側ライン４３を排出側ライン５７に連通させる連結位置（図５参照）との２つのポジションで切り換えられる。リターンスプリング６２は、弁体６１が切離位置に位置するように弁体６１を付勢し、ソレノイド６３は、可変ＦＷコントローラ９から電流が入力されたときに弁体６１が連結位置に位置するように弁体６１を駆動する。

以上のように構成された可変フライホイール８が、本実施形態の制御装置１により制御される。その制御装置１は、エンジン回転数に基づいて可変フライホイール８の可変ＦＷクラッチ７を制御する可変ＦＷコントローラ９を備える。本実施形態の可変ＦＷコントローラ９は、エンジン２を制御するためのエンジンコントロールモジュール（以下、ＥＣＭという）７０の一部をなす。

その可変ＦＷコントローラ９は、基本的には、エンジン回転数が所定の規定値以下のときに可変ＦＷクラッチ７を接続し、規定値を超えたときに切断する。規定値は、車両やエンジン２の特性によって設定され、後述する目標アイドル回転数よりも高く設定される。

ここで、本実施形態の可変ＦＷコントローラ９は、エンジン２が通常アイドリング運転されている間は、可変フライホイール８をクランクシャフト３から切り離しておくことでアイドリング運転時の燃費を削減し、車両発進の際に変速機１２のギヤインのために変速クラッチ１１が切断されたときに同時に可変フライホイール８をクランクシャフト３に固定することで車両の発進性を確保する。

図４に示すように、可変ＦＷコントローラ９にエンジン回転数を入力し、その可変ＦＷコントローラ９からの出力を油圧方向制御弁３８に入力する。また、この可変ＦＷコントローラ９は、非常に少ないＩ／Ｏで制御できるため、通常はＥＣＭ７０やＴＣＭの機能の一部として配置するが一般的である。

より具体的には、可変ＦＷコントローラ９は、車両の停車時におけるエンジン２のアイドリング運転中に、エンジン回転数が規定値以下となっている場合であっても所定の発進操作がなされるまでの間は可変ＦＷクラッチ７を切断し、所定の発進操作がなされたときに可変ＦＷクラッチ７を接続する制御手段をなす。また、所定の発進操作が変速クラッチ１１の切断であり、可変ＦＷコントローラ９は変速クラッチ１１が切断されたときに所定の発進操作なされたと判断する。可変ＦＷコントローラ９は、エンジン回転数が目標アイドル回転数以下のときに、車両の停車時におけるアイドリング運転中であると判断する。

可変ＦＷコントローラ９は、変速クラッチ１１の接続、切断状態を検出するためのクラッチセンサ７１と、エンジン回転数を検出するためのエンジン回転数センサ７２とに通信可能に接続され、可変ＦＷコントローラ９には、それらセンサ７１、７２からの検出値が各々入力される。

可変ＦＷコントローラ９は、油圧方向制御弁３８に通信可能に接続され、その油圧方向制御弁３８に流路（ポジション）を切り換えるための制御信号を入力する。図例の可変ＦＷコントローラ９は、ソレノイド６３の駆動回路をなしておりソレノイド６３への通電、非通電を切り換える。

また、ＥＣＭ７０は、上述した可変ＦＷコントローラ９としての機能の他に、エンジン２のアイドリング運転を行うための機能を有する。

ＥＣＭ７０は、例えばアクセルペダルが踏まれていない車両の停車時など所定のアイドリング運転条件が成立したときに、エンジン２をアイドリング運転すべくＩＳＣ（アイドルスピードコントロール）制御を行う。

そのＩＳＣ制御は、エンジン回転数を所定の目標アイドル回転数に一致させるための制御であり、例えば、ＥＣＭ７０は、エンジン回転数と所定の目標アイドル回転数との偏差に基づいて、エンジン２に設けられたインジェクタの燃料噴射量をフィードバック制御する。

次に、本実施形態の制御装置１による作用を説明する。

まず、エンジン２の始動からアイドリング運転中までの作用について説明する。

エンジン２が始動されると、ＥＣＭ７０によるＩＳＣ制御が開始され、そのＩＳＣ制御により、エンジン回転数は目標アイドル回転数まで上昇して、その目標アイドル回転数に維持される。

本実施形態では、このエンジン２が始動されてからアイドリング運転が行われている間（ＩＳＣ制御の実行中）、可変ＦＷコントローラ９は、可変フライホイール８のドリブンプレート６（重り部５）をクランクシャフト３から切り離す。

これにより、クランクシャフト３の慣性モーメントは、ドリブンプレート６が固定される場合に比べて小さくなり、そのドリブンプレート６の分だけアイドリング運転中の燃料噴射量が低減される。

次に、車両の発進時の作用について説明する。

本実施形態の車両はＭＴ車であるので、アイドリング運転中は、変速機１２がニュートラル、変速クラッチ１１が接続された状態となっている。

このアイドリング運転が行われている状態から車両を発進させる際には、一連の発進操作として、変速クラッチ１１の切断、変速機１２の発進段へのギアイン、変速クラッチ１１の再接続が順に行われる。

本実施形態の可変ＦＷコントローラ９は、これら発進操作のうちの変速クラッチ１１の切断がなされたときに、変速クラッチ１１の切断と同時に可変フライホイール８のドリブンプレート６をクランクシャフト３に固定する。

このドリブンプレート６がクランクシャフト３に固定される際に、そのドリブンプレート６の分だけクランクシャフト３は慣性モーメントが大きくなり、その慣性モーメントの増加に応じてエンジン２のＩＳＣ制御により燃料噴射量が増加される。

これにより、変速クラッチ１１の再接続前（すなわち車両の発進前）には、ドリブンプレート６がクランクシャフト３と共に目標アイドル回転数で回転し、可変フライホイール８にエネルギーが貯蓄された状態となる。

その後、変速クラッチ１１が再接続される際や車両発進後の低速走行時には、固定フライホイール１４のエネルギーと共に可変フライホイール８のエネルギーによって、エンジン２のトルク変動などが吸収される。これにより、車両が発進するときの発進性や静音性が向上する。

また、本実施形態の油圧方向制御弁３８は、可変ＦＷコントローラ９からの入力がないときに切離位置に位置するように構成されているので、エンジン２の始動時に油圧方向制御弁３８に通電しなくとも、弁体６１の回路は可変フライホイール８がオフ側となるようにオープンとなりオン側ライン４１が排出側ライン５７に連通される。そのため、エンジン２の始動時にオイルポンプ５８の起動に伴う可変フライホイール８の負荷が発生しないため、スタータモータへの負荷が発生しない。

次に、図６に基づき、本実施形態の制御装置１による制御フローの一例を説明する。図６のフローチャートによるアイドリング制御は、可変ＦＷコントローラ９によりエンジン２の始動時に所定サイクルで実行される。

まず、ステップＳ１では、可変ＦＷコントローラ９は、エンジン２がアイドリング運転中か否かを判断する。具体的には、可変ＦＷコントローラ９は、エンジン回転数センサ７２により検出されたエンジン回転数が目標アイドル回転数と一致するか否か判断し、一致する場合にステップＳ２に進む。

ステップＳ２では、可変ＦＷコントローラ９は、車両が発進直前か否か判断する。具体的には、可変ＦＷコントローラ９は、クラッチセンサ７１により検出された変速クラッチ１１の状態が切断か否かを判断し、切断である場合には車両発進直前と判断してステップＳ３に進む。

ステップＳ３では、可変ＦＷコントローラ９は、油圧方向制御弁３８のソレノイド６３に通電して、可変フライホイール８のドリブンプレート６（重り部５）をクランクシャフト３に連結する。

ステップＳ３の後、可変ＦＷコントローラ９は、上述したエンジン回転数が規定値以下のときにソレノイド６３を通電（ドリブンプレート６を連結）、規定値を超えるときに非通電（ドリブンプレート６を切離）とする制御（基本制御）に移行する。その基本制御への移行後は、様々な可変フライホイール８の制御が考えられる。例えば、可変ＦＷコントローラ９は、エンジン２が停止するまで基本制御を実行してもよく、あるいは車両が停止したときに、または基本制御の実行中にエンジン回転数が目標アイドル回転数未満となったときに再び図６のアイドリング制御に移行してもよい。

他方、ステップＳ１で、エンジン回転数が目標アイドル回転数と一致しない場合は、再びスタートに戻る。例えば、エンジン２の始動直後などエンジン回転数が目標アイドル回転数未満の場合は、再びステップＳ１をループすることになる。

また、ステップＳ２で、変速クラッチ１１が切断状態でない場合、可変ＦＷコントローラ９は再びスタートに戻る。例えば、発進操作がなされずにアイドリング運転が継続される間は、ステップＳ１とステップＳ２とをループすることになる。なお、以上のループ中は、ソレノイド６３への通電がストップされる。

以上のように、本実施形態によれば、通常アイドリング時の可変フライホイール８による燃費悪化やエンジン２の始動時のスタータモータの負担を増加させることなく、可変フライホイール８による発進性向上や回転上昇時の燃費削減を行うことができる。

また、変速クラッチ１１の切断と同時に可変ＦＷクラッチ７を接続するようにしたので、例えば、可変ＦＷクラッチ７の接続を、変速クラッチ１１の再接続時にアクセルペダルが踏み込まれたときに行う場合に比べて、可変ＦＷクラッチ７を接続作動させるための時間（車両発進までの時間）を長く十分に確保することができる。

また、油圧方向制御弁３８を、その弁体６１がリターンスプリング６２により切離位置に付勢されるように構成したので、アイドリング運転中のバッテリー負荷を低減することができる。すなわち、例えばリターンスプリング６２が弁体６１を連結位置に付勢する場合や、リターンスプリング６２の代わりに他のソレノイドにより弁体６１を切離位置に駆動する場合には、可変ＦＷクラッチ７を切断するためにエンジン始動直後からソレノイドへの通電が必要なる。これに対して、本実施形態ではソレノイドに通電することなく、可変ＦＷクラッチ７を切断することができる。

なお、本発明は、上述の実施形態に限定されず、様々な変形例や応用例が考えられるものである。

例えば、上述の実施形態では、可変ＦＷコントローラ９は変速クラッチ１１が切断されたときに所定の発進操作がなされたと判断したが、これに限定されない。例えば、可変ＦＷコントローラ９は、車両の変速機１２がニュートラルから発進段へギアインされたときに所定の発進操作がなされたと判断することも考えられる。

上述の実施形態では、変速クラッチ１１の切断を、クラッチセンサ７１の出力を基に判断したが、これに限定されない。例えば、クラッチペダルが所定の切断位置まで踏み込まれたときに変速クラッチ１１が切断されたと判断してもよく、この場合、可変ＦＷコントローラ９に、クラッチペダルの踏み込み量を検出するためのクラッチペダルセンサが接続することが好ましい。

対象とする車両はＭＴ車に限定されず、ＡＴ車や、変速クラッチ１１と変速機１２とを自動制御するためのアクチュエータおよび制御手段（ＴＭＣ）を有する所謂ＡＭＴ車などでもよい。例えば、ＡＭＴ車の場合には、ＴＭＣが、変速クラッチ１１のアクチュエータに切断信号を出力したときに、所定の発進操作がなされたと判断してもよい。

上述の実施形態では、車両の停車時におけるエンジン２のアイドリング運転中か否かを、エンジン回転数に基づいて判断したがこれに限定されない。例えば、エンジン運転中に車速センサにより検出された車速が実質的に０のときに、車両の停車時におけるエンジン２のアイドリング運転中であると判断するものでもよい。

可変ＦＷクラッチは、上述の実施形態に限定されない。例えば、オフ側作動室を省略すると共に摩擦部材３１をドリブンプレート６から離間させる側に付勢する付勢手段（スプリングなど）を設けることも考えられる。また、可変ＦＷクラッチとして、乾式クラッチ、電磁クラッチ、粘性流体クラッチなど用いることも考えられる。

１ 制御装置
２ エンジン
３ クランクシャフト
４ ドライブプレート
５ 肉厚部（重り部）
６ ドリブンプレート
７ 可変ＦＷクラッチ（フライホイールクラッチ）
８ 可変フライホイール
９ 可変ＦＷコントローラ（制御手段）

Claims (4)

1. 車両に搭載されたエンジンのクランクシャフトに固定されたドライブプレートと、上記クランクシャフトに回転可能に取り付けられ重り部を有するドリブンプレートと、上記ドライブプレートと上記ドリブンプレートとを接続するためのフライホイールクラッチとを備えた可変フライホイールを制御するための制御装置において、
   上記車両の停車時における上記エンジンのアイドリング運転中に、所定の発進操作がなされるまでの間は上記フライホイールクラッチを切断しておき、上記所定の発進操作がなされたときに上記フライホイールクラッチを接続する制御手段を備えた可変フライホイールの制御装置であって、
   上記フライホイールクラッチは、上記ドライブプレートに取り付けられ、上記ドライブプレートと独立して軸方向に移動可能な摩擦部材と、上記ドライブプレートの外周部に設けられ、上記摩擦部材を軸方向に移動可能に支持する複数のガイドピンと、上記摩擦部材の外周部を上記ドリブンプレートに係合させるときに作動油が供給される作動室とを備えることを特徴とする可変フライホイールの制御装置。
2. 上記作動室は、上記摩擦部材を上記ドリブンプレートに係合させるときに供給側ラインから作動油が供給されると共に、上記ドリブンプレートから上記摩擦部材を分離させるときに上記作動油が排出側ラインに排出されるものであり、
   上記供給側ラインおよび上記排出側ラインと上記作動室との間に、上記制御手段からの制御信号が入力されていないときに上記作動室を上記排出側ラインに連通し、入力されたときに上記作動室を上記供給側ラインに連通するように構成された方向制御弁が設けられた請求項１に記載の可変フライホイールの制御装置。
3. 上記車両は、変速機と、その変速機と上記エンジンとを接続するための変速クラッチとを備え、
   上記制御手段は、上記変速クラッチが切断されたときに上記所定の発進操作がなされたと判断する請求項１または２に記載の可変フライホイールの制御装置。
4. 上記車両は、変速機と、その変速機と上記エンジンとを接続するための変速クラッチとを備え、
   上記制御手段は、上記車両の変速機がニュートラルから発進段へギアインされたときに上記所定の発進操作がなされたと判断する請求項１または２に記載の可変フライホイールの制御装置。

Images