DE102016014387A1 - Steuerungsvorrichtung für einen Antriebsstrang mit Fliehkraftpendeldämpfer, Automatikgetriebe, Verfahren zum Steuern eines Automatikgetriebes und Computerprogrammprodukt - Google Patents

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Abstract

Es wird eine Steuerungsvorrichtung für einen Antriebsstrang mit einem Fliehkraftpendeldämpfer bereitgestellt, welcher eine Kraftübertragungswelle, welche Kraft zwischen einer Kraftquelle und einem Automatikgetriebe überträgt, und einen Fliehkraftpendeldämpfer, welcher an die Kraftübertragungswelle gekoppelt ist, und einen Verbindungs-/Trennmechanismus enthält. Das Automatikgetriebe hat einen Getriebemechanismus einer durch Hydraulikdruck gesteuerten Art, welcher ein Getriebesteuerungsmodul enthält, das eine Steuerung zum Zuführen von Getriebehydraulikdruck zu dem Getriebemechanismus ausführt. Das Getriebesteuerungsmodul enthält ein Getriebekennlinien-Änderungsmodul, welches eine Steuerkennlinie des Getriebehydraulikdrucks entsprechend einem Eingriffsgrad des Verbindungs-/Trennmechanismus ändert.

Description

  • HINTERGRUND
  • Die Erfindung betrifft eine Steuerungsvorrichtung oder Regelungsvorrichtung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs oder dergleichen, insbesondere eine Steuer- oder Regelungsvorrichtung für einen Antriebsstrang mit Fliehkraftpendeldämpfer. Ferner betrifft die Erfindung ein Automatikgetriebe, ein Verfahren zum Steuern oder Regeln eines Automatikgetriebes und ein Computerprogrammprodukt.
  • Üblicherweise sind die Verwendung einer Motorzylinder-Abschaltungsoperation und Verbrennung mit homogener Kompressionszündung (HCCI) sowie ferner einer Technik wie das Vermeiden eines Drehmomentwandlers bei einem Automatikgetriebe bekannt, um den Brennstoffwirkungsgrad eines Fahrzeugs zu erhöhen, welches mit einem Antriebsstrang ausgestattet ist, welcher einen Kraftübertragungsweg umfasst, der über ein Automatikgetriebe von einem Motor zu einem angetriebenen Rad verläuft.
  • Es besteht jedoch die Tendenz, dass Schwankungen des Ausgangsdrehmoments in einem Motor, welcher eine Zylinderabschaltung oder HCCI-Verbrennung verwendet, größer werden, und da Motordrehmomentschwankungen aus einem Automatikgetriebe ohne Abschwächung ausgegeben werden, wenn der Drehmomentwandler in dem Automatikgetriebe entfällt, werden in einem Fahrzeug, welches diese Technik verwendet, auch Drehmomentschwankungen größer, welche auf einer Ausgangsseite des Automatikgetriebes auf ein Kraftübertragungssystem übertragen werden. Insbesondere können Torsionsschwingungen, welche durch diese größeren Drehmomentschwankungen hervorgerufen werden, eine Ursache für die Erzeugungen von Schwingungen oder Geräuschen in Fahrzeugteilen sein, wenn sie durch Mitschwingen des Kraftübertragungssystems verstärkt werden.
  • Der Einfachheit halber wird der Begriff „Automatikgetriebe” nachfolgend so beschrieben, dass er nicht nur ein mehrstufiges Automatikgetriebe einschließt, welches mit einem Getriebemechanismus zum schrittweisen Schalten zwischen Getriebeübersetzungen ausgestattet ist, sondern auch ein stufenloses Automatikgetriebe (CVT) einschließt, welches mit einem Getriebemechanismus zum stufenlosen Ändern von Getriebeübersetzungen ausgestattet ist. Außerdem enthält ein Getriebemechanismus, bei dem es sich um ein Automatikgetriebe handelt, keinen Drehmomentwandler oder Torsionsdämpfungsmechanismus.
  • Was das oben beschrieben Problem betrifft, ist beispielsweise eine Technik bekannt, wie das wirkungsmäßige Koppeln eines Fliehkraftpendeldämpfers an eine Kraftübertragungswelle, wie es in der JP 2014/228 009 A beschrieben ist. Der Fliehkraftpendeldämpfer hat ein Halteelement, welches sich zusammen mit einer Kraftübertragungswelle dreht, und ein Pendel, welches eine Masse ist, die von dem Halteelement so gehalten ist, dass sie in der Lage ist, auf einen Umfangspunkt in einem festen Radius von einer axialen Mitte des Halteelements aus zentriert zu schwingen. Wenn das Pendel aufgrund von Drehmomentschwankungen schwingt, wird eine in Umfangsrichtung ausgerichtete Kraftkomponente in dem Halteelement erzeugt, welches die auf das Pendel wirkende Fliehkraft aufnimmt. Diese Kraftkomponente wirkt als ein Gegendrehmoment, welches Drehmomentschwankungen des Halteelementes und der Kraftübertragungswelle unterdrückt.
  • In einem Motordrehbereich niedriger Drehzahl, wie beispielsweise zu einem Startzeitpunkt, dreht sich auch der an die Kraftübertragungswelle gekoppelte Fliehkraftpendeldämpfer mit einer niedrigen Drehzahl, und die auf das Pendel wirkende Fliehkraft ist reduziert, und aufgrund dieser reduzierten Fliehkraft wird eine Funktion des Unterdrückens der Drehmomentschwankung des Pendels unstabil, und das Pendel kann durch Kontakt mit einem Umfangselement die Erzeugung abnormaler Geräusche hervorrufen. Bei der Erfindung der JP 2014/228 009 A ist ein Verbindungs-/Trennmechanismus zum Abschwächen von Kraftübertragung auf den Fliehkraftpendeldämpfer zwischen der Kraftübertragungswelle und dem Fliehkraftpendeldämpfer angeordnet, um das Erzeugen von abnormalen Geräuschen zu unterdrücken. Wie unten beschrieben, ist ein Verbindungs-/Trennmechanismus der vorliegenden Erfindung eine reibschlüssige Kupplung, welche Kraft durch Reibkraft überträgt und welche Drehmoment auch dann gleichmäßig übertragen kann, wenn eine Drehzahldifferenz zwischen einer Eingangswelle und einer Ausgangwelle besteht, indem von einem ausgerückten Zustand in einen Schlupfzustand oder einen eingerückten Zustand geschaltet wird, während ein Eingriffsgrad durch Steuern oder Regeln von Hydraulikdruck, elektrischem Strom oder dergleichen eingestellt wird. Bei der vorliegenden Erfindung bedeuten „eingerückt” und „ausgerückt”, dass der Verbindungs-/Trennmechanismus als Ganzes verbunden bzw. abgetrennt ist, und „Schlupf” bezeichnet eine unvollständige Verbindung, bei der der Verbindungs-/Trennmechanismus rutscht.
  • Wenn jedoch der Verbindungs-/Trennmechanismus, wie bei dem in der JP 2014/228 009 A beschriebenen Stand der Technik, zwischen der Kraftübertragungswelle und dem Fliehkraftpendeldämpfer angeordnet ist, erhöht sich ein Eingriffsgrad des Verbindungs-/Trennmechanismus während einer Schaltungssteuerung bzw. -regelung auf einen Schlupfzustand oder einen vollständig eingerückten Zustand, ein Trägheitsmoment (eine Trägheit) des Fliehkraftpendeldämpfers wird als ein Lastträgheitsmoment auf die Kraftübertragungswelle übertragen, und da das Trägheitsmoment der Kraftübertragungswelle damit erhöht wird, kann die Schaltungssteuerung diese Änderung nicht vollkommen kompensieren, und es besteht die Wahrscheinlichkeit, dass eine Gangschaltungsdauer verlängert wird. Es besteht auch die Wahrscheinlichkeit, dass eine Getriebeerschütterung erzeugt wird, wenn das Trägheitsmoment der Kraftübertragungswelle rapide erhöht wird. Es sei darauf hingewiesen, dass eine Getriebeerschütterung auch möglich ist, wenn das Trägheitsmoment der Kraftübertragungswelle rapide abnimmt, wenn der Verbindungs-/Trennmechanismus während einer Gangschaltungssteuerung oder Gangschaltungsregelung von dem eingerückten Zustand in den ausgerückten Zustand übergeht.
  • Es sei darauf hingewiesen, dass das oben beschriebene Problem sich nicht auf einen Fall beschränkt, bei dem sich ein Eingriffsgrad des Verbindungs-/Trennmechanismus während einer Gangschaltungssteuerung oder -regelung des Getriebemechanismus ändert, sondern auch dann ein Problem darstellt, wenn sich ein Eingriffsgrad vor einer Gangschaltungssteuerung oder -regelung ändert und der geänderte Eingriffsgrad das Ausführen einer Gangschaltungssteuerung oder -regelung auslöst.
  • Die Erfindung ist angesichts der oben beschriebenen Probleme in Zusammenhang mit einer Steuerungsvorrichtung oder Regelungsvorrichtung eines Antriebsstrangs mit einem Fliehkraftpendeldämpfer konzipiert, und zielt darauf ab, eine Verschlechterung der Getriebeleistung aufgrund einer Änderung eines Eingriffsgrads eines Verbindungs-/Trennmechanismus zu verhindern.
  • Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
  • Um das vorstehend genannte Problem zu lösen, hat eine Steuerungsvorrichtung oder Regelungsvorrichtung für einen Antriebsstrang mit einem Fliehkraftpendeldämpfer nach der vorliegenden Erfindung die Eigenschaften folgendermaßen konfiguriert zu sein.
  • Gemäß einem Aspekt dieser Erfindung umfasst eine Steuerungsvorrichtung oder Regelungsvorrichtung für einen Antriebsstrang ein Getriebesteuerungsmodul bzw. ein Getrieberegelungsmodul. Der Antriebsstrang umfasst eine Kraftübertragungswelle und einen Fliehkraftpendeldämpfer. Die Kraftübertragungswelle ist dafür konfiguriert, Kraft zwischen einer Antriebsquelle (Motor) und einem Automatikgetriebe zu übertragen, und der Fliehkraftpendeldämpfer ist dafür konfiguriert, wirkungsmäßig mit der Kraftübertragungswelle und einem Verbindungs-/Trennmechanismus zum wahlweisen Verbinden oder Trennen des Fliehkraftpendeldämpfers mit bzw. von der Kraftübertragungswelle gekoppelt zu werden. Das Automatikgetriebe ist mit einem Getriebemechanismus der Art mit Hydraulikdrucksteuerung oder -regelung konfiguriert, und das Getriebesteuerungsmodul oder Getrieberegelungsmodul, welches wirkungsmäßig mit dem Getriebemechanismus gekoppelt ist, ist dafür konfiguriert, eine Steuerung bzw. Regelung zum Zuführen von Getriebehydraulikdruck zu dem Getriebemechanismus auszuführen. Das Getriebesteuerungsmodul oder Getrieberegelungsmodul führt ein Getriebekennlinien-Änderungsmodul aus bzw. umfasst ein Getriebekennlinien-Änderungsmodul, welches ein Software- oder Firmware-Programm sein kann, das eine Steuerkennlinie oder Regelkennlinie von Getriebehydraulikdruck gemäß einem Eingriffsgrad des Verbindungs-/Trennmechanismus ändert.
  • Wenn sich der Eingriffsgrad des Verbindungs-/Trennmechanismus ändert, ändert sich gemäß dieser Konfiguration ein Trägheitsmoment der Kraftübertragungswelle entsprechend dem Eingriffsgrad. Da das Getriebekennlinien-Änderungsmodul die Steuerkennlinie oder Regelkennlinie des dem Getriebemechanismus zugeführten Getriebehydraulikdrucks entsprechend dem Eingriffsgrad ändert, können eine Verlängerung der Gangschaltdauer aufgrund eines erhöhten Trägheitsmoments und die Erzeugung einer Getriebeerschütterung, welche mit einem rapiden Anstieg oder einer rapiden Abnahme des Trägheitsmoments einhergeht, begrenzt oder vermieden werden, und eine Minderung der Getriebeleistung aufgrund einer Änderung des Eingriffsgrads des Verbindungs-/Trennmechanismus kann verhindert werden. Der Eingriffsgrad des Verbindungs-/Trennmechanismus kann einer der folgenden Zustände sein: ein eingerückter Zustand, bei dem eine Drehzahl eines Eingangselements des Verbindungs-/Trennmechanismus, welches der Kraftübertragungswelle verbunden ist, und eine Drehzahl eines Ausgangselements des Verbindungs-/Trennmechanismus gleich sind, ein ausgerückter Zustand, bei dem das Ausgangselement von dem Eingangselement getrennt ist, und ein Schlupfzustand, in dem eine Drehzahl des Eingangselements sich von der Drehzahl des Ausgangselements des Verbindungs-/Trennmechanismus unterschiedet.
  • Ferner kann das Getriebekennlinien-Änderungsmodul den Getriebehydraulikdruck mit einem Anstieg des Eingriffsgrads des Verbindungs-/Trennmechanismus erhöhen.
  • Bei der obigen Konfiguration erhöht das Getriebekennlinien-Änderungsmodul den Getriebehydraulikdruck je höher eine Eingriffsgrad des Verbindungs-/Trennmechanismus ist, und daher kann beispielsweise durch Erhöhen des Getriebehydraulikdrucks von miteinander in Eingriff stehenden Elementen des Getriebemechanismus zum Zeitpunkt des Hochschaltens des Getriebemechanismus eine Verlängerung der Gangschaltdauer unterdrückt werden.
  • Ferner kann das Getriebekennlinien-Änderungsmodul die Steuerkennlinie oder Regelkennlinie des Getriebehydraulikdrucks entsprechend einem Trägheitsmoment der Kraftübertragungswelle ändern, wobei das Trägheitsmoment auf dem Eingriffsgrad des Verbindungs-/Trennmechanismus basiert.
  • Bei der obigen Konfiguration ändert das Getriebekennlinien-Änderungsmodul den Getriebehydraulikdruck entsprechend einem Trägheitsmoment der Kraftübertragungswelle, welches sich entsprechend dem Eingriffsgrad des Verbindungs-/Trennmechanismus ändert. Daher kann, selbst wenn der Eingriff während einer Gangschaltungssteuerung oder -regelung geändert wird, die Gangschaltungssteuerung bzw. -regelung mit einem höheren Genauigkeitsgrad durchgeführt werden, indem der Getriebehydraulikdruck gemäß Änderungen des Trägheitsmoments geändert wird, welche die Getriebeleistung direkt beeinflussen. Daher kann eine Verlängerung der Gangschaltdauer und eine Minderung der Getriebeleistung aufgrund einer Änderung des Eingriffsgrads des Kupplungsmechanismus verhindert werden.
  • Ferner kann das Getriebekennlinien-Änderungsmodul, wenn der Eingriffsgrad während einer Gangschaltungssteuerung oder -regelung geändert wird, die Steuerkennlinie oder Regelkennlinie des Getriebehydraulikdrucks entsprechend dem Eingriffsgrad nach der Gangschaltungssteuerung oder -regelung ändern.
  • Mit der obigen Konfiguration ändert das Getriebekennlinien-Änderungsmodul den Getriebehydraulikdruck entsprechend einem Eingriffsgrad des Verbindungs-/Trennmechanismus, wenn der Eingriffsgrad während einer Gangschaltungssteuerung oder -regelung geändert wird, während der Gangschaltungssteuerung oder -regelung. Selbst wenn eine Gangschaltungssteuerung oder -regelung und eine Steuerung oder Regelung, welche eine Änderung des Eingriffsgrads des Verbindungs-/Trennmechanismus erfordert (beispielsweise eine Zylinderabschaltoperation) überlappen, können daher beide Vorgänge korrekt ausgeführt werden.
  • Ferner kann das Getriebekennlinien-Änderungsmodul den Getriebehydraulikdruck in einem Hochschaltprozess während der Gangschaltungssteuerung oder -regelung gemäß dem Eingriffsgrad des Verbindungs-/Trennmechanismus ändern.
  • Mit der obigen Konfiguration ändert das Getriebekennlinien-Änderungsmodul den Getriebehydraulikdruck in einem Hochschaltprozess während einer Gangschaltungssteuerung oder -regelung gemäß dem Eingriffsgrad des Verbindungs-/Trennmechanismus. Daher wird der Getriebehydraulikdruck von der Drehmomentphase aus geändert, bevor die Trägheitsphase begonnen hat, und von dem Start des Beginns der Trägheitsphase, welche direkt von dem Eingriffsgrad beeinflusst wird, wird der Getriebehydraulikdruck auf einen Hydraulikdruck geändert, welcher dem Eingriffsgrad entspricht. Da keine Verzögerung beim Ändern des Getriebehydraulikdrucks auftritt, können somit eine Verlängerung der Gangschaltdauer und ein Erzeugen einer Getriebeerschütterung zuverlässiger verhindert werden.
  • Ferner kann das Getriebekennlinien-Änderungsmodul den Eingriffsgrad des Verbindungs-/Trennmechanismus ausgehend von mindestens einem von Rotationsdifferenzial des Verbindungs-/Trennmechanismus und Steuerungshydraulikdruck bzw. Regelungshydraulikdruck des Verbindungs-/Trennmechanismus bestimmen.
  • Gemäß der obigen Konfiguration bestimmt das Getriebekennlinien-Änderungsmodul einen Eingriffsgrad des Verbindungs-/Trennmechanismus ausgehend von einer Rotationsdifferenz des Verbindungs-/Trennmechanismus oder einem Steuerungshydraulikdruck bzw. Regelungshydraulikdruck für den Verbindungs-/Trennmechanismus. Daher können die vorteilhaften Wirkungen der oben beschriebenen Aspekte der Erfindung mit einer einfachen Konfiguration realisiert werden, welche lediglich mit einem Drehzahlsensor oder einem Hydraulikdrucksensor zum einfachen Erfassen einer Rotationsdifferenz des Verbindungs-/Trennmechanismus bzw. zum Erfassen eines Steuerungs- bzw. Regelungshydraulikdrucks ausgestattet ist.
  • Vorzugsweise wird die Rotationsdifferenz des Verbindungs-/Trennmechanismus ausgehend von einer Differenz zwischen einer Drehzahl der Kraftübertragungswelle, welche von einem Eingangswellen-Drehzahlsensor erfasst wird, und einer Drehzahl des Fliehkraftpendeldämpfers, welche von einem Pendel-Drehzahlsensor erfasst wird, bestimmt.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Automatikgetriebe für ein Kraftfahrzeug bereitgestellt, welches umfasst:
    einen Getriebemechanismus der Art mit Steuerung oder Regelung durch Hydraulikdruck,
    einen Fliehkraftpendeldämpfer zum Dämpfen von Rotationsschwingungen in einem Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs,
    einen Kupplungsmechanismus zum wahlweisen Verbinden oder Trennen des Fliehkraftpendeldämpfers mit bzw. von einer Eingangswelle des Automatikgetriebes, und
    einer Steuereinheit oder Regeleinheit zum Steuern oder Regeln zumindest des Automatikgetriebes, wobei die Steuereinheit oder Regeleinheit ein Getriebekennlinien-Änderungsmodul umfasst, welches eine Steuerkennlinie oder Regelkennlinie des Getriebehydraulikdrucks entsprechend einem Eingriffsgrad des Kupplungsmechanismus ändert.
  • Vorzugsweise umfasst das Automatikgetriebe ferner mindestens ein Planetengetriebe, welches zwischen dem Fliehkraftpendeldämpfer und der Eingangswelle des Automatikgetriebes angeordnet ist, um die Drehzahl des Fliehkraftpendeldämpfers im Vergleich zu der Drehzahl der Eingangswelle zu verringern oder zu erhöhen.
  • Ferner umfasst das Automatikgetriebe vorzugsweise einen Torsionsdämpfungsmechanismus, welcher mindestens ein Federelement umfasst, das zwischen einer Ausgangswelle eines Motors und der Eingangswelle des Automatikgetriebes angeordnet ist.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Steuern oder Regeln eines Automatikgetriebes bereitgestellt, wobei das Automatikgetriebe einen Fliehkraftpendeldämpfer, welcher dafür konfiguriert ist, wirkungsmäßig mit der Eingangswelle des Automatikgetriebes gekoppelt zu werden, und einen Verbindungs-/Trennmechanismus umfasst, um den Fliehkraftpendeldämpfer wahlweise mit der Eingangswelle zu verbinden oder von dieser zu trennen, wobei das Automatikgetriebe mit einem Getriebemechanismus der Art mit Steuerung oder Regelung durch Hydraulikdruck ausgestattet ist, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst:
    Bestimmen eines Eingriffsgrads des Verbindungs-/Trennmechanismus, und
    Ändern einer Steuerkennlinie oder Regelkennlinie des Getriebehydraulikdrucks entsprechend einem Eingriffsgrad des Verbindungs-/Trennmechanismus.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Computerprogrammprodukt angegeben, welches computerlesbare Befehle umfasst, welche die Schritte des oben erwähnten Verfahrens ausführen können, wenn sie auf einem geeigneten System geladen sind und ausgeführt werden.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine schematische Darstellung, welche einen Antriebsstrang mit einem Fliehkraftpendeldämpfer nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 2 ist ein Diagramm, welches ein Steuerungssystem oder Regelungssystem des Antriebsstrangs zeigt.
  • 3 zeigt einen Verbindungs-/Trennungs-Steuerungsplan bzw. -Regelungsplan für einen Kupplungsmechanismus des Antriebsstrangs.
  • 4 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Steuern oder Regeln des Antriebsstrangs.
  • 5 zeigt Zeitdiagramme bestimmter Operationen, um Änderungen der Steuerkennlinie oder Regelkennlinie des Getriebehydraulikdrucks gemäß dem Flussdiagramm der 4 während eines Hochschaltens darzustellen.
  • 6 zeigt Zeitdiagramme bestimmter Operationen, um Änderungen der Steuerkennlinie oder Regelkennlinie des Getriebehydraulikdrucks gemäß dem Flussdiagramm der 4 während eines Herunterschaltens darzustellen.
  • 7 zeigt Zeitdiagramme bestimmter Operationen, um Änderungen der Steuerkennlinie oder Regelkennlinie des Getriebehydraulikdrucks gemäß dem Flussdiagramm der 4 während eines Hochschaltens gemäß einer modifizierten Ausführungsform darzustellen.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORM
  • Nachfolgend wird eine Ausführungsform dieser Erfindung beschrieben.
  • 1 ist eine schematische Darstellung, welche eine Konfiguration eines Antriebsstrangs mit einem Fliehkraftpendeldämpfer (nachfolgend als „der Antriebsstrang 10” bezeichnet) gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung zeigt. Wie in 1 gezeigt, hat der Antriebsstrang 10 ein Automatikgetriebe 3 mit einem Getriebemechanismus 3a zum Übertragen einer Antriebskraft eines Motors 1 an ein angetriebenes Rad 2, einen Torsionsdämpfungsmechanismus 4, welcher an eine Ausgangswelle 1a des Motors 1 und eine Eingangswelle 3b des Getriebemechanismus 3a koppelt, und einen Fliehkraftpendeldämpfungsmechanismus 5, welcher an die Eingangswelle 3b des Getriebemechanismus 3a gekoppelt ist.
  • Das Automatikgetriebe 3 ist ein mehrstufiges Automatikgetriebe, welches mit dem Getriebemechanismus 3a ausgestattet ist, der Getriebeübersetzungen stufenweise schaltet, indem er eines oder mehrere einer Vielzahl von Reibeingriffselementen wahlweise in Eingriff bringt. Es sei darauf hingewiesen, dass das Automatikgetriebe 3 ein stufenloses Automatikgetriebe (CVT) sein kann, welches mit einem Getriebemechanismus zum stufenlosen Ändern von Getriebeübersetzungen ausgestattet ist. Auch kann ein Drehmomentwandler an Stelle des Torsionsdämpfungsmechanismus 4 verwendet werden.
  • Der Torsionsdämpfungsmechanismus 4 hat ein erstes Federelement 4a und ein zweites Federelement 4b, welche parallel zueinander und zwischen und in Reihe mit der oben erwähnten Ausgangswelle 1a und der oben erwähnten Eingangswelle 3b angeordnet sind. Daraus ergibt sich, dass Rotationen der Ausgangswelle 1a über die Federelemente 4a und 4b auf eine Seite der Eingangswelle 3b übertragen werden. Es sei darauf hingewiesen, dass die „Eingangswelle 3b” in dieser Ausführungsform der „Kraftübertragungswelle” entspricht.
  • Der Fliehkraftpendeldämpfermechanismus 5 hat ein Planetengetriebe 12, welches ein Drehzahl-Erhöhungsmechanismus zum Erhöhen einer Drehzahl der Eingangswelle 3b ist, einen Fliehkraftpendeldämpfer 13, welcher über das Planetengetriebe 12 an die Eingangswelle 3b gekoppelt ist, und einen Kupplungsmechanismus 14, welcher ein Verbindungs-/Trennmechanismus ist, welcher die von der Eingangswelle 3b auf das Planetengetriebe 12 übertragene Kraft abschalten oder zuschalten kann. Es sei darauf hingewiesen, dass der Kupplungsmechanismus 14 zwischen dem Planetengetriebe 12 und dem Fliehkraftpendeldämpfer 13 angeordnet sein kann.
  • Das Planetengetriebe 12 ist ein Planetengetriebe der Art mit einem Planetenrad und hat als Rotationselemente ein Sonnenrad 21, ein Hohlrad 23 und einen Planetenträger 24 (nachfolgend einfach als „der Träger 24” abgekürzt), welcher ein Planetenrad 22 trägt, das mit dem Sonnenrad 21 und dem Hohlrad 23 in Eingriff steht.
  • Ferner ist der Fliehkraftpendeldämpfer 13 an das Sonnenrad 21 gekoppelt, und die Eingangswelle 3b ist über den Kupplungsmechanismus 14 an den Träger 24 des Planetengetriebes 12 gekoppelt. Ferner wird das Hohlrad 23 dadurch am Drehen gehindert, dass es an ein Getriebegehäuse 3d gekoppelt ist. Entsprechend dreht sich der Fliehkraftpendeldämpfer 13, welcher wirkungsmäßig an das Sonnenrad 21 gekoppelt ist, mit einer höheren Drehzahl als die Eingangswelle 3b, welche wirkungsmäßig an den Träger 24 gekoppelt ist, wenn der Kupplungsmechanismus 14 eingerückt ist.
  • Der Fliehkraftpendeldämpfer 13 hat ein Halteelement, welches an das Sonnenrad 21 des Planetengetriebes 12 gekoppelt ist, und ein Pendel, welches eine Masse ist, die von dem Halteelement so gehalten ist, dass sie in der Lage ist, auf einen Umfangspunkt in einem festen Radius von einer axialen Mitte des Halteelements aus zentriert zu schwingen. Der Fliehkraftpendeldämpfer 13 ist so konfiguriert, dass, wenn das Pendel aufgrund von Drehmomentschwankungen schwingt, eine in Umfangsrichtung ausgerichtete Kraftkomponente in dem Halteelement erzeugt wird, welches die auf das Pendel wirkende Fliehkraft aufnimmt, und die Torsionsschwingung der Eingangswelle 3b kann infolge dieser Kraftkomponente absorbiert werden, welche als ein Gegendrehmoment wirkt, das die Drehmomentschwankungen des Halteelements unterdrückt.
  • Der Kupplungsmechanismus 14 hat mehrere Kupplungsplatten welche miteinander in Eingriff gebracht werden können, und einen Hydraulikbetätiger, welcher die Kupplungsplatten durch Druckbeaufschlagung in Eingriff bringt und so konfiguriert ist, dass durch Steuern bzw. Regeln des dem Betätiger zugführten Hydraulikdrucks, der Eingriffsgrad geändert werden kann, das heißt, der Kupplungsmechanismus 14 kann in einen eingerückten Zustand, einen ausgerückten Zustand oder einen Schlupfzustand geschaltet werden.
  • Nachfolgend werden Funktionen des oben beschriebenen Antriebsstrangs 10 erläutert.
  • Wenn der Motor 1 aktiviert ist, wird zunächst die Kraft des Motors an den Torsionsdämpfungsmechanismus 4 übertragen, durch welchen Drehmomentschwankungen des Motors 1 zu einem gewissen Grad absorbiert werden. Ein Teil der an den Torsionsdämpfungsmechanismus 4 übertragenen Kraft wird ferner über die Eingangswelle 3b des Getriebemechanismus 3a an den Fliehkraftpendeldämpfermechanismus 5 übertragen. Wenn der Kupplungsmechanismus 14 des Fliehkraftpendelmechanismus 5 eingerückt ist, wird Kraft von der Eingangswelle 3b an das Planetengetriebe 12 über den Kupplungsmechanismus 14 übertragen. In diesem Fall dreht sich, da die Drehung des Hohlrads 23 des Planetengetriebes 12 durch das Getriebegehäuse 3d verhindert wird, das Sonnenrad 21 zusammen mit der Drehung des Trägers 24, welcher mit der Eingangswelle 3b gekoppelt ist. Die Drehung des Sonnenrads 21 erhöht sich in der Drehzahl entsprechend der Drehung des Trägers 24 gemäß einem Übersetzungsverhältnis des Sonnenrads 21 und des Hohlrads 23. Der Fliehkraftpendeldämpfer 13 wird durch die erhöhte Drehzahl des Sonnenrads 21 angetrieben. In diesem Fall werden die Drehmomentschwankungen, welche nicht völlig durch den Torsionsdämpfungsmechanismus 4 absorbiert wurden, durch den Fliehkraftpendeldämpfer 13 absorbiert.
  • Ferner ist der Antriebsstrang 10 in dieser Ausführungsform mit jeweils einem Motordrehzahlsensor 101 zum Erfassen einer Drehzahl der Ausgangswelle 1a des Motors 1, einem Getriebemechanismus-Eingangswellen-Drehzahlsensor 102 (nachfolgend einfach als „Eingangswellen-Drehzahlsensor 102” bezeichnet) zum Erfassen der Drehzahl der Eingangswelle 3b des Getriebemechanismus 3a, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 103 zum Erfassen einer Drehzahl einer Ausgangswelle 3c des Getriebemechanismus 3a und einem Pendeldrehzahlsensor 104 zum Erfassen einer Drehzahl des Fliehkraftpendeldämpfers 13 ausgestattet. Magnetsensoren, wie beispielsweise der Art mit Abnehmerspule, der Art mit Lochelement, der Art mit magnetoresistivem Element oder dergleichen können als Drehzahlsensoren 101 bis 104 verwendet werden. Es sei darauf hingewiesen, dass der Pendeldrehzahlsensor 104 in dieser Ausführungsform ein Sensor ist, welcher die Drehzahl des Fliehkraftpendeldämpfers 13 indirekt ausgehend von einer Drehzahl erfasst, welche durch Erfassen einer Drehzahl eines sich drehenden Elements auf einer Seite des Planetengetriebes 12 des Kupplungsmechanismus 14 erhalten wird, welches über den Fliehkraftpendeldämpfer 13 und das Planetengetriebe 12 gekoppelt ist, wobei eine Drehzahlerhöhung aufgrund des Planetengetriebes 12 berücksichtigt wird. Der Pendeldrehzahlsensor kann jedoch alternativ ein Sensor sein, welcher die Drehzahl des Fliehkraftpendeldämpfers 13 direkt erfasst. Es ist ferner möglich, entweder den Motordrehzahlsensor 101 oder den Eingangswellen-Drehzahlsensor 102 wegzulassen, da die Motordrehzahl und die Getriebemechanismus-Eingangsdrehzahl im Wesentlichen die gleichen sind.
  • Ferner ist der gemäß der obigen Beschreibung konfigurierte Antriebsstrang 10 mit einer Steuerungseinheit oder Regelungseinheit 100 (in 1 nicht dargestellt) ausgestattet, welche zu dem Antriebsstrang 10 gehörende Strukturen, wie beispielsweise den Motor 1, das Automatikgetriebe 3 und den Kupplungsmechanismus 14 des Fliehkraftpendeldämpfermechanismus 5 übergreifend steuert bzw. regelt. Die Steuerungseinheit oder Regelungseinheit 100 ist mit einem Mikroprozessor als Hauptkomponente konfiguriert.
  • Nachfolgend wird ein Steuerungssystem oder Regelungssystem des Antriebsstrangs, welches aus der Steuerungseinheit oder Regelungseinheit 100 besteht, unter Bezugnahme auf 2 beschrieben.
  • 2 ist ein Diagramm eines Steuerungssystems oder Regelungssystems des Antriebsstrangs 10. Wie in 2 gezeigt, ist die Steuerungseinheit oder Regelungseinheit 100 so konfiguriert, dass ihm Signale von dem Motordrehzahlsensor 101, dem Eingangswellen-Drehzahlsensor 102, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 103, dem Pendeldrehzahlsensor 104, einem Beschleunigeröffnungsgradsensor 105 zum Erfassen eines Beschleunigeröffnungsgrads, welcher eine Last des Motors 1 angibt, einem Bereichssensor 106, welcher eine Betriebsstellung eines Schalthebels erfasst, oder dergleichen zugeführt werden. Ein Hydraulikdrucksensor 107 zum Erfassen eines dem Kupplungsmechanismus 14 zugeführten Steuerungshydraulikdrucks bzw. Regelungshydraulikdrucks kann alternativ oder zusätzlich zu dem Pendeldrehzahlsensor 104 bereitgestellt sein.
  • Ferner ist die Steuerungseinheit oder Regelungseinheit 100 mit einem Motorsteuerungsmodul bzw. Motorregelungsmodul 110, welches ausgehend von den Signalen von den verschiedenen oben beschriebenen Sensoren oder dergleichen Steuersignale oder Regelsignale an den Motor 1 abgibt, ein Gangschaltungs-Steuerungsmodul bzw. -Regelungsmodul 120, welches ausgehend von einem Gangschaltbefehl ein Steuersignal oder Regelsignal zum Ändern eines Übersetzungsverhältnisses an das Automatikgetriebe 3 abgibt, und einem Verbindungs-/Trennungssteuerungsmodul oder -regelungsmodul 130 ausgestattet, welches ausgehend von einem Verbindungs- oder Trennungsbefehl ein Steuersignal oder Regelsignal zum Steuern bzw. Regeln des Eingriffsgrads des Kupplungsmechanismus ausgibt. Das Gangschaltungs-Steuerungsmodul bzw. -Regelungsmodul 120 ist mit einem Getriebekennlinien-Änderungsmodul 125 zum Ändern einer Steuerkennlinie oder Regelkennlinie des dem Getriebemechanismus 3a zugeführten Getriebehydraulikdrucks ausgehend von einem Eingriffsgrad des Kupplungsmechanismus 14 während einer Gangschaltungssteuerung oder -regelung ausgestattet. Es versteht sich, dass es sich bei Modulen, welche in der Steuerungseinheit oder Regelungseinheit 100 bereitgestellt sind, um Software oder Firmware handelt, welche in einem nicht-flüchtigen Speicher der Steuerungseinheit oder Regelungseinheit 100 gespeichert und dafür konfiguriert ist, von einem oder mehreren Prozessoren der Steuerungseinheit oder Regelungseinheit 100 ausgeführt zu werden. Ferner können bestimmte funktionale Aspekte der Module beispielsweise als anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC) in Hardware implementiert sein.
  • Das Motorsteuerungsmodul oder Motorregelungsmodul 110 kann eine Kraftstoffeinspritzsteuerung oder -regelung und eine Zündsteuerung oder -regelung des Motors 1 durchführen. Das Motorsteuerungsmodul oder Motorregelungsmodul 110 kann ferner eine Zylinderzahlsteuerung oder -regelung oder dergleichen durchführen.
  • Das Gangschaltungs-Steuerungsmodul bzw. -Regelungsmodul 120 führt eine Gangschaltungssteuerung oder -regelung aus, bei dem der Gangbereich (das Übersetzungsverhältnis) ausgehend von Eingangssignalen von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 103, dem Beschleunigeröffnungsgradsensor 105, dem Bereichssensor 106 und dergleichen geschaltet wird. Das heißt, das Gangschaltungs-Steuerungsmodul bzw. -Regelungsmodul 120 gibt einen Gangschaltungsbefehl zum Schalten in einen Soll-Gangbereich aus, welcher aus der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Beschleunigeröffnungsgrad entsprechend einem nicht dargestellten Gangschaltungsplan bestimmt wird, und führt eine Steuerung oder Regelung aus, bei der der Getriebemechanismus 3a ausgehend von dem Gangschaltungsbefehl in einen Soll-Gangbereich geschaltet wird.
  • Das Getriebekennlinien-Änderungsmodul 125 bestimmt ausgehend von Eingangssignalen von dem Eingangswellendrehzahlsensor 102 und dem Pendeldrehzahlsensor 104 einen Eingriffsgrad des Kupplungsmechanismus 14 und ändert die Steuerkennlinie oder Regelkennlinie des den Reibungseingriffselementen zugeführten Hydraulikdrucks einer eingerückten Seite und einer ausgerückten Seite ausgehend von einem Trägheitsmoment der Eingangswelle 3a entsprechend dem bestimmten Eingriffsgrad.
  • Bei dieser Ausführungsform wird der Eingriffsgrad des Kupplungsmechanismus 14 durch eine Differenzrotation ΔN (= N1 – N2) des Kupplungsmechanismus bestimmt, welche aus einer Drehzahl N1 der Eingangswelle 3b, welche durch den Eingangswellendrehzahlsensor 102 erfasst wird, und eine Drehzahl N2 des Fliehkraftpendeldämpfers 13 (vor einer Drehzahlerhöhung), welche durch den Pendeldrehzahlsensor 104 erfasst wird, erhalten wird. Ein Trägheitsmoment des Fliehkraftpendeldämpfers 13, welches der Eingangswelle 3b entsprechend dem Eingriffsgrad hinzugefügt wird, kann aus der folgenden Gleichung (1) berechnet werden, worin JA ein einzelnes Trägheitsmoment des Fliehkraftpendeldämpfers 13 ist. (Nr. 1)
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  • Wie aus der obigen Gleichung (1) ersichtlich ist, ist in einem Zustand, in dem der Kupplungsmechanismus 14 vollständig eingerückt ist, die Differenzrotation ΔN gleich Null, und das der Eingangswelle 3b hinzugefügte Trägheitsmoment ist ein Maximalwert (JA). Wenn sich der Kupplungsmechanismus 14 in einem Schlupfzustand befindet, ist die Differenzrotation ΔN ein fester Wert größer als Null und kleiner als N1, und das (die) der Eingangswelle hinzugefügte(n) Trägheitsmoment(e) wird (werden) ein fester Wert kleiner als JA. In einem Zustand, in dem der Kupplungsmechanismus 14 vollständig ausgerückt ist, während die Drehung des Fliehkraftpendeldämpfers 13 angehalten ist (N2 = 0), ist ferner die Differenzrotation ΔN gleich N1, und das der Eingangswelle 3b hinzugefügte Trägheitsmoment ist ein Minimalwert (Null).
  • Es sei darauf hingewiesen, dass der Eingriffsgrad des Kupplungsmechanismus 14 ausgehend von dem durch den Hydraulikdrucksensor 107 erfassten Steuerungshydraulikdruck oder Regelungshydraulikdruck des Kupplungsmechanismus 14 bestimmt werden kann.
  • Das Verbindungs-/Trennungssteuerungsmodul oder das Verbindungs-/Trennungsregelungsmodul 130 gibt einen Verbindungs-/Trennbefehl aus und führt eine Verbindungs-/Trennungssteuerung oder -regelung aus, bei der der Eingriffsgrad des Kupplungsmechanismus 14 entsprechend dem in 3 gezeigten Steuerungsplan oder Regelungsplan geändert wird, welcher auf Eingangssignalen von dem Motordrehzahlsensor 101 und dem Beschleunigeröffnungsgradsensor 105 basiert.
  • Das heißt, das Verbindungs-/Trennungssteuerungsmodul oder das Verbindungs-/Trennungsregelungsmodul 130 führt eine Steuerung oder Regelung an dem Eingriffsgrad des Kupplungsmechanismus 14 derart aus, dass der Kupplungsmechanismus in einem ausgerückten Zustand ist, wenn die Motordrehzahl innerhalb eines Niedrigdrehzahlbereichs von N1 oder darunter oder in einem Hochdrehzahlbereich über N2 (N2 > N1) liegt, und in dem eingerückten Zustand oder in dem Schlupfzustand ist, welcher einen Soll-Eingriffsgrad hat, wenn eine Motordrehzahl innerhalb eines Eingriffsgradsteuerungsbereichs bzw. Eingriffsgradregelungsbereichs zwischen N1 und N2 liegt.
  • Wenn die Motordrehzahl die Drehzahl N1 erreicht, während sie von einem Niedrigdrehzahlbereich zu dem Eingriffsgradsteuerungsbereich oder Eingriffsgradregelungsbereich ansteigt, oder die Drehzahl N2 erreicht, während sie von einem Hochdrehzahlbereich auf den Eingriffsgradsteuerungsbereich oder Eingriffsgradregelungsbereich absinkt, macht das Verbindungs-/Trennungssteuerungsmodul oder das Verbindungs-/Trennungsregelungsmodul 130 ferner eine Bestimmung, um den Kupplungsmechanismus 14 von dem ausgerückten Zustand in den Schlupfzustand, welcher den Soll-Eingriffsgrad hat, oder in den eingerückten Zustand zu schalten, und führt ausgehend von dieser Bestimmung eine Steuerung oder Regelung durch, bei der der Eingriffsgrad geändert wird, um den Kupplungsmechanismus 14 in den Schlupfzustand oder in den eingerückten Zustand zu schalten.
  • Wenn die Motordrehzahl die Drehzahl N1 erreicht, während sie von dem Eingriffsgradsteuerungsbereich oder Eingriffsgradregelungsbereich auf einen Niedrigdrehzahlbereich absinkt, oder die Drehzahl N2 erreicht, während sie von dem Eingriffsgradsteuerungsbereich oder Eingriffsgradregelungsbereich auf einen Hochdrehzahlbereich ansteigt, gibt das Verbindungs-/Trennungssteuerungsmodul oder das Verbindungs-/Trennungsregelungsmodul 130 ferner einen Verbindungs-/Trennbefehl als einen internen Befehl an die Steuerungseinheit oder Regelungseinheit 100 aus, um den Kupplungsmechanismus 14 aus dem eingerückten Zustand oder aus dem Schlupfzustand in den ausgerückten Zustand zu schalten, und ausgehend von diesem Verbindungs-/Trennbefehl führt der Kupplungsmechanismus 14 eine Steuerung oder Regelung aus, bei der ein Eingriffsgrad geändert wird, um in den ausgerückten Zustand zu schalten.
  • In diesem Fall ist eine Drehzahl, welche höher als eine Leerlaufdrehzahl ist, als Motordrehzahl N1 eingestellt. Ferner ist eine Drehzahl des Fliehkraftpendeldämpfers 13, welche durch das Planetengetriebe 12 auf eine ziemlich hohe Drehzahl erhöht wurde, sodass Bedenken bestehen, dass die Zuverlässigkeit des Fliehkraftpendeldämpfers 13 beeinträchtigt wird, als Motordrehzahl N2 eingestellt.
  • Gemäß den oben beschriebenen Trennungs-/Verbindungssteuerungen oder -regelungen befindet sich der Kupplungsmechanismus 14 in dem Schlupfzustand oder in dem eingerückten Zustand, wenn die Motordrehzahl in dem Eingriffsgradsteuerungsbereich bzw. Eingriffsgradregelungsbereich liegt, und der Fliehkraftpendeldämpfer 13 dreht sich zusammen mit der Eingangswelle 3b, und daher wird die Torsionsschwingung der Eingangswelle 3b durch den Fliehkraftpendeldämpfer 13 absorbiert.
  • Der Antriebsstrang 10 wird durch die Steuerungseinheit oder Regelungseinheit 100 gesteuert bzw. geregelt und wird beispielsweise gemäß dem in 4 gezeigten Flussdiagramm gesteuert bzw. geregelt.
  • Wie in 4 gezeigt, werden zunächst Signale, welche von verschiedenen Sensoren ausgegeben werden, in S1 gelesen. Dann wird in S2 eine Differenzrotation des Kupplungsmechanismus 14 ausgehend von Ausgangssignalen von dem Eingangswellendrehzahlsensor 102 und dem Pendeldrehzahlsensor 104 erfasst, und ein Eingriffsgrad des Kupplungsmechanismus 14 wird ausgehend von der erfassten Differenzrotation bestimmt.
  • Nachdem in S2 der Eingriffsgrad des Kupplungsmechanismus 14 bestimmt worden ist, wird das Trägheitsmoment der Eingangswelle 3b ausgehend von dem in S2 bestimmten Eingriffsgrad bestimmt.
  • Nachdem in S3 das Trägheitsmoment der Eingangswelle 3b bestimmt worden ist, wird als nächstes in S4 bestimmt, ob eine Gangschaltung stattfindet oder nicht.
  • Wenn in S4 festgestellt wird, dass keine Gangschaltung stattfindet, kehrt der Prozess zu S1 zurück. Wenn in S4 festgestellt wird, dass eine Gangschaltung stattfindet, ändert als nächstes das Getriebekennlinien-Änderungsmodul 125 in S5 die Steuerkennlinie oder Regelkennlinie des Getriebehydraulikdrucks von Reibungseingriffselementen, welche fest sind (nachfolgend als „Befestigungselemente” bezeichnet), und Reibungseingriffselementen, welche freigegeben sind (nachfolgend als „Freigabeelemente” bezeichnet), des Getriebemechanismus 3a entsprechend einem Trägheitsmoment der Eingangswelle 3b.
  • Nachdem die Steuerkennlinie oder Regelkennlinie des Getriebehydraulikdrucks in S5 geändert worden ist, führt als nächstes das Gangschaltungs-Steuerungsmodul bzw. -Regelungsmodul 120 in S6 eine Gangschaltungssteuerung oder -regelung aus, indem es dem Getriebemechanismus 3a die Getriebehydraulikdrücke mit den geänderten Steuerkennlinien oder Regelkennlinien zuführt.
  • Spezielle Operationen des Antriebsstrangs 10 in diesem Fall werden unter Bezugnahme auf die in den 5 und 6 gezeigten Zeitdiagramme beschrieben.
  • 5 zeigt Zeitdiagramme, welche Änderungen der Steuerkennlinien oder Regelkennlinien von Getriebehydraulikdrücken in einem Fall darstellen, in dem ein Eingriffsgrad des Kupplungsmechanismus 14 über die Dauer der Gangschaltungssteuerung oder Gangschaltungsregelung hinweg konstant bleibt, wenn der Getriebemechanismus 3a während der Beschleunigung hochschaltet. Wie in 5 dargestellt, hat der Kupplungsmechanismus 14 zu einem Zeitpunkt 0 den Soll-Eingriffsgrad und befindet sich in dem Schlupfzustand oder in dem eingerückten Zustand, und der Getriebemechanismus 3a befindet sich nicht mitten in einer Gangschaltungssteuerung oder -regelung, und wenn das Gangschaltungs-Steuerungsmodul bzw. -Regelungsmodul 120 zu einem Zeitpunkt t1 einen Gangschaltungsbefehl zum Hochschalten des Getriebemechanismus 3a ausgibt, während die Eingangswellendrehzahl des Getriebemechanismus 3a ansteigt, wird ausgehend von dem Gangschaltungsbefehl ein Ausführen einer Gangschaltungssteuerung oder -regelung des Getriebemechanismus 3a gestartet, wobei zunächst eine Kolbenhubphase gestartet wird. Zu diesem Zeitpunkt wird ein Betriebshydraulikdruck, welcher einen relativ niedrigen Druck nach einer Vorspannung hält, in welcher der Hydraulikdruck vorübergehend erhöht wurde, den Befestigungselementen unter der Vielzahl von Reibungseingriffselementen zugeführt, mit denen der Getriebemechanismus 3a ausgestattet ist. Dagegen wird zum Realisieren einer Soll-Gangstufe ein Betriebshydraulikdruck von Freigabeelementen schrittweise auf einen vorgegebenen Hydraulikdruck reduziert.
  • Zu einem Zeitpunkt t2 ist dann die Kolbenhubphase beendet, und eine Drehmomentphase wird gestartet, und der Betriebshydraulikdruck der Befestigungselemente steigt schrittweise auf einen vorgegebenen Betriebshydraulikdruck, während andererseits der Betriebshydraulikdruck der Freigabeelemente schrittweise auf Null zurückgeht.
  • Dann wird zu einem Zeitpunkt t3, wenn die Drehmomentphase beendet ist und eine Trägheitsphase gestartet ist, der Betriebshydraulikdruck der Befestigungselemente auf dem Soll-Druckwert gehalten, während andererseits der Betriebshydraulikdruck der Freigabeelemente auf ungefähr Null gehalten wird. Der Soll-Wert des Betriebshydraulikdrucks der Befestigungselemente ist so eingestellt, dass es ein optimaler Sollwert für die Eingangswellendrehzahl in der Trägheitsphase ist, wenn der Kupplungsmechanismus 14 den Soll-Eingriffszustand aufweist.
  • Dann wird zu einem Zeitpunkt t4, wenn die Trägheitsphase beendet ist, der Betriebshydraulikdruck der Befestigungselemente stufenweise auf einen Leitungsdruck erhöht, und die Gangschaltungssteuerung oder Gangschaltungsregelung, bei der der Getriebemechanismus 3a in einen Soll-Gangbereich geschaltet wird, ist beendet.
  • Wenn ein tatsächlicher Eingriffsgrad des Kupplungsmechanismus 14 sich auf einen Eingriffsgrad ändert, welcher sich von dem Soll-Eingriffsgrad unterscheidet, bevor ein Hochschalten begonnen hat, und der Eingriffsgrad über eine Dauer der Gangschaltungssteuerung oder Gangschaltungsregelung beibehalten wird, wird in diesem Fall der zwischen den Zeitpunkten t2 und t4 auf die Befestigungselemente des Getriebemechanismus 3a angewendete Getriebehydraulikdruck entsprechend dem tatsächlichen Eingriffsgrad des Kupplungsmechanismus 14 von dem Sollwert geändert.
  • Beispielsweise besteht eine Wahrscheinlichkeit, dass eine Gangschaltungsdauer verlängert sein kann, wenn ein tatsächlicher Eingriffsgrad des Kupplungsmechanismus 14 aufgrund einer Steigerung eines Trägheitsmoments der Eingangswelle 3b größer als der Soll-Eingriffsgrad ist, wie durch eine gestrichelte Linie in dem Zeitdiagramm der Eingangswellendrehzahl in 5 gezeigt ist. Daher wird bei dieser Ausführungsform zwischen den Zeitpunkten t2 und t4 der Getriebehydraulikdruck der Befestigungselemente des Getriebemechanismus 3a auf einen Hydraulikdruck geändert, welcher höher als der Sollwert ist, wie durch eine gestrichelte Linie in dem Zeitdiagramm des vorgesehenen Hydraulikdrucks für die Befestigungselemente in 5 gezeigt ist. Der geänderte Getriebedruck ist ausgehend von dem Trägheitsmoment der Eingangswelle 3b so eingestellt, dass es ein optimaler Hydraulikdruck ist, sodass die Eingangswellendrehzahl in der Trägheitsphase den oben beschriebenen optimalen Sollwert annimmt.
  • Ferner besteht eine Wahrscheinlichkeit, dass eine Getriebeerschütterung erzeugt wird, wenn die Gangschaltungsdauer rapide kürzer wird, wenn ein tatsächlicher Einrückgrad des Kupplungsmechanismus 14 kleiner als der Soll-Eingriffsgrad ist, da das Trägheitsmoment der Eingangswelle 3b kleiner wird, wie durch eine gestrichelte Linie in dem Zeitdiagramm der Eingangswellendrehzahl in 5 gezeigt ist. Daher wird bei dieser Ausführungsform zwischen den Zeitpunkten t2 und t4 der Getriebehydraulikdruck der Eingriffselemente des Getriebemechanismus 3a auf einen Hydraulikdruck geändert, welcher kleiner als der Sollwert ist, wie durch eine gestrichelte Linie in dem Zeitdiagramm des vorgesehenen Hydraulikdrucks für die Befestigungselement in 5 gezeigt ist. Dieser geänderte Getriebehydraulikdruck ist auf ähnliche Weise ausgehend von dem Trägheitsmoment der Eingangswelle so eingestellt, dass es ein optimaler Hydraulikdruck ist, sodass die Eingangswellendrehzahl in der Trägheitsphase den oben beschriebenen optimalen Sollwert annimmt.
  • Daher kann durch die sich ändernde Steuerkennlinie oder Regelkennlinie des Getriebehydraulikdrucks beim Hochschalten die Verlängerung der Gangschaltungsdauer und die Verschlechterung der Getriebefunktion aufgrund einer Änderung des Eingriffsgrads des Kupplungsmechanismus 14 verhindert werden.
  • Es sei darauf hingewiesen, dass auch wenn sich ein Eingriffsgrad des Kupplungsmechanismus 14 während einer Gangschaltungssteuerung oder Gangschaltungsregelung ändert, sowohl eine Gangschaltungssteuerung bzw. Gangschaltungsregelung als auch eine Steuerung oder Regelung, welche eine Änderung des Eingriffsgrads des Kupplungsmechanismus 14 erfordert (beispielsweise eine Zylinderabschaltoperation) korrekt ausgeführt werden können, selbst wenn die Steuerungen oder Regelungen überlappen, indem die Steuerkennlinie bzw. Regelkennlinie des Getriebehydraulikdrucks entsprechend dem geänderten Eingriffsgrad geändert wird.
  • 6 zeigt Zeitdiagramme, welche Änderung der Steuerkennlinien oder Regelkennlinien des Getriebehydraulikdrucks in einem Fall darstellen, in dem der Getriebemechanismus 3a während einer Verlangsamung heruntergeschaltet wird und ein Eingriffsgrad des Kupplungsmechanismus 14 über die Dauer der Gangschaltungssteuerung oder Gangschaltungsregelung konstant bleibt. Wie in 6 dargestellt, hat der Kupplungsmechanismus 14 zu einem Zeitpunkt 0 den Soll-Eingriffsgrad und befindet sich in dem Schlupfzustand oder dem eingerückten Zustand, und der Getriebemechanismus 3a ist nicht mitten in einer Gangschaltungssteuerung oder -regelung, und wenn das Gangschaltungs-Steuerungsmodul bzw. -Regelungsmodul 120 zum Zeitpunkt t1 einen Gangschaltungsbefehl zum Herunterschalten des Getriebemechanismus 3a ausgibt, während die Eingangswellendrehzahl des Getriebemechanismus 3 abnimmt, werden die den Befestigungselementen und den Freigabeelementen zugeführten Getriebehydraulikdrücke auf die gleiche Weise wie beim Hochschalten gesteuert oder geregelt, bis die Gangschaltungssteuerung oder -regelung zu einem Zeitpunkt t4 abgeschlossen ist.
  • Wenn ein tatsächlicher Eingriffsgrad des Kupplungsmechanismus 14 sich auf einen Eingriffsgrad ändert, welcher sich von dem Soll-Eingriffsgrad unterscheidet, bevor ein Herunterschalten begonnen hat, und der geänderte Eingriffsgrad über eine Dauer der Gangschaltungssteuerung oder Gangschaltungsregelung beibehalten wird, wird in diesem Fall der zwischen den Zeitpunkten t1 und t3 auf die Freigabeelemente des Getriebemechanismus 3a angewendete Getriebehydraulikdruck von dem Sollwert aus so geändert, dass er dem tatsächlichen Eingriffsgrad des Kupplungsmechanismus 14 entspricht.
  • Da ein Trägheitsmoment der Eingangswelle 3b erhöht wird, wenn ein tatsächlicher Eingriffsgrad des Kupplungsmechanismus 14 größer als der Soll-Eingriffsgrad ist, besteht beispielsweise eine Wahrscheinlichkeit, dass eine Gangschaltungsdauer in einem solchen Fall verlängert sein kann, wie durch eine gestrichelte Linie in dem Zeitdiagramm der Eingangswellendrehzahl in 6 gezeigt ist. Daher wird bei dieser Ausführungsform zwischen den Zeitpunkten t1 und t3 der Getriebehydraulikdruck der Freigabeelemente des Getriebemechanismus 3a auf einen Hydraulikdruck geändert, welcher niedriger als ein Sollwert ist, wie durch eine gestrichelte Linie in dem Zeitdiagramm des vorgesehenen Hydraulikdrucks für die Freigabeelemente in 6 gezeigt ist. Der geänderte Getriebedruck ist ausgehend von dem Trägheitsmoment der Eingangswelle 3b so eingestellt, dass es ein optimaler Hydraulikdruck ist, sodass die Eingangswellendrehzahl in der Trägheitsphase den oben beschriebenen optimalen Sollwert annimmt.
  • Da das Trägheitsmoment der Eingangswelle 3b kleiner wird, wenn ein tatsächlicher Eingriffsgrad des Kupplungsmechanismus 14 kleiner als der Soll-Eingriffsgrad ist, besteht ferner eine Wahrscheinlichkeit, dass eine Getriebeerschütterung erzeugt wird, wenn eine Gangschaltungsdauer in einem solchen Fall drastisch verkürzt wird, wie durch eine gestrichelte Linie in dem Zeitdiagram der Eingangswellendrehzahl in 6 gezeigt ist. Daher wird bei dieser Ausführungsform zwischen den Zeitpunkten t1 und t3 der Getriebehydraulikdruck der Freigabeelemente des Getriebemechanismus 3a auf einen Hydraulikdruck geändert, welcher kleiner als ein Sollwert ist, wie durch eine gestrichelte Linie in dem Zeitdiagramm des vorgesehenen Hydraulikdrucks für die Freigabeelemente in 6 gezeigt ist. Der geänderte Getriebehydraulikdruck ist auf ähnliche Weise ausgehend von dem Trägheitsmoment der Eingangswelle so eingestellt, dass es ein optimaler Hydraulikdruck ist, sodass die Eingangswellendrehzahl während der Trägheitsphase den oben beschriebenen optimalen Sollwert annimmt.
  • Folglich kann durch Ändern der Steuerkennlinie oder Regelkennlinie des Getriebehydraulikdrucks beim Herunterschalten eine Verlängerung der Gangschaltungsdauer und eine Verschlechterung der Getriebefunktion aufgrund einer Änderung des Eingriffsgrads des Kupplungsmechanismus 14 verhindert werden.
  • Es sei darauf hingewiesen, dass als alternatives oder zusätzliches Verfahren zum Ändern von Steuerkennlinien oder Regelkennlinien des Hydraulikdrucks beim Herunterschalten in einem Fall, in dem ein tatsächlicher Eingriffsgrad des Kupplungsmechanismus 14 größer als der Soll-Eingriffsgrad ist, der Getriebehydraulikdruck zwischen den Zeitpunkten t1 und t3 so geändert werden kann, dass er kleiner als der Sollwert ist. Dagegen kann in einem Fall, in dem ein tatsächlicher Eingriffsgrad kleiner als der Soll-Eingriffsgrad ist, der Getriebehydraulikdruck der Befestigungselemente während der gleichen Zeitperiode so geändert werden, dass er größer als der Sollwert ist.
  • Selbst in einem Fall, in dem der Getriebemechanismus 3a heruntergeschaltet wird, um das Fahrzeug zu beschleunigen, können ferner eine Verlängerung der Gangschaltungsdauer und eine Verschlechterung der Getriebefunktion aufgrund einer Änderung des Eingriffsgrads des Kupplungsmechanismus 14 verhindert werden, indem Steuerkennlinien oder Regelkennlinien des Getriebehydraulikdrucks auf die gleiche Weise wie bei einem Herunterschalten während der Verlangsamung geändert werden.
  • Nachfolgend werden spezielle Operationen des Antriebsstrangs 10 gemäß der modifizierten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die Zeitdiagramme in 7 beschrieben.
  • 7 zeigt Zeitdiagramme, welche Änderungen der Steuerkennlinie oder Regelkennlinie des Getriebehydraulikdrucks gemäß einer modifizierten Ausführungsform in einem Fall zeigt, in dem, wie bei 5, ein Eingriffsgrad des Kupplungsmechanismus 14 über die Gangschaltungsdauer konstant bleibt, wenn der Getriebemechanismus 3a während einer Beschleunigung hochschaltet. Wie in 7 gezeigt, werden, wenn der Kupplungsmechanismus 14 den Soll-Eingriffsgrad hat, der Getriebehydraulikdruck, welcher den Befestigungselementen des Getriebemechanismus 3a zugeführt wird, und der Getriebehydraulikdruck, welcher den Freigabeelementen des Getriebemechanismus 3a zugeführt wird, auf die gleiche Weise wie in 5 gesteuert oder geregelt.
  • Wenn sich ein tatsächlicher Eingriffsgrad des Kupplungsmechanismus 14 vor Beginn eines Hochschaltens auf einen Eingriffsgrad ändert, welcher sich von dem Soll-Eingriffsgrad unterscheidet, und der geänderte Eingriffsgrad über eine Dauer einer Gangschaltungssteuerung oder Gangschaltungsregelung beibehalten wird, wird in diesem Fall der Getriebehydraulikdruck, welcher den Befestigungselementen des Getriebemechanismus 3a zugeführt wird, von dem Sollwert so geändert, dass er dem tatsächlichen Eingriffsgrad des Kupplungsmechanismus 14 entspricht.
  • Wenn beispielsweise ein tatsächlicher Eingriffsgrad des Kupplungsmechanismus 14 größer als der Soll-Eingriffsgrad ist, wird bei der modifizierten Ausführungsform der Getriebehydraulikdruck der Befestigungselemente zwischen einem Zeitpunkt, zu dem das Vorladen beendet ist, und einem Zeitpunkt t3 auf einen Hydraulikdruck geändert, welcher höher als der Sollwert ist, wie durch eine gestrichelte Linie in dem Zeitdiagramm des vorgesehenen Hydraulikdrucks für die Befestigungselemente in 7 gezeigt ist. Der geänderte Getriebehydraulikdruck wird ausgehend von einem Trägheitsmoment der Eingangswelle 3b auf einen optimalen Hydraulikdruck eingestellt, sodass eine Eingangswellendrehzahl in der Trägheitsphase wie oben beschrieben einen optimalen Wert annimmt.
  • Wenn ein tatsächlicher Eingriffsgrad des Kupplungsmechanismus 14 kleiner als der Soll-Eingriffsgrad ist, wird ferner bei der modifizierten Ausführungsform der Getriebehydraulikdruck der Befestigungselemente zwischen einem Zeitpunkt, zu dem das Vorladen beendet ist, und einem Zeitpunkt t3 so geändert, dass er ein Hydraulikdruck niedriger als der Solldruck ist, wie durch eine gestrichelte Linie in dem Zeitdiagramm des vorgesehenen Hydraulikdrucks für die Befestigungselemente in 7 gezeigt ist.
  • Folglich können eine Verlängerung der Gangschaltungsdauer aufgrund einer Änderung des Eingriffsgrads des Kupplungsmechanismus 14 und eine Verschlechterung der Getriebefunktion aufgrund einer Getriebeerschütterung beim Hochschalten durch Ändern der Steuerkennlinie oder Regelkennlinie des Getriebehydraulikdrucks wie oben beschrieben verhindert werden.
  • Gemäß der obigen Konfiguration ändert sich, wenn sich der Eingriffsgrad des Kupplungsmechanismus 14 ändert, das Trägheitsmoment der Eingangswelle 3b entsprechend dem Eingriffsgrad, und gemäß dieser Ausführungsform ändert das Getriebekennlinien-Änderungsmodul 125 die Steuerkennlinie oder Regelkennlinie des Getriebehydraulikdrucks, welcher dem Getriebemechanismus 3a zugeführt wird, entsprechend dem Eingriffsgrad des Kupplungsmechanismus 14, und daher kann eine Verlängerung der Gangschaltungsdauer aufgrund der Tatsache, dass das Trägheitsmoment erhöht ist, und das Erzeugen einer Getriebeerschütterung verhindert werden, und eine Verschlechterung der Getriebefunktion aufgrund einer Änderung des Eingriffsgrads des Verbindungs-/Trennmechanismus kann verhindert werden.
  • Ferner kann eine Verlängerung der Gangschaltungsdauer beispielsweise durch Erhöhen des Getriebehydraulikdrucks der Befestigungselemente des Getriebemechanismus 3a während des Hochschaltens des Getriebemechanismus 3a verhindert werden, da gemäß dieser Ausführungsform das Getriebekennlinien-Änderungsmodul 125 den Getriebehydraulikdruck umso mehr erhöht, je höher der Eingriffsgrad des Kupplungsmechanismus 14 ist.
  • Da das Getriebekennlinien-Änderungsmodul 125 die Steuerkennlinie oder Regelkennlinie des Getriebehydraulikdrucks entsprechend dem Trägheitsmoment der Eingangswelle 3b ändert, welches sich entsprechend dem Eingriffsgrad des Kupplungsmechanismus 14 ändert, kann ferner gemäß dieser Ausführungsform eine Gangschaltungssteuerung oder Gangschaltungsregelung mit einem höheren Genauigkeitsgrad auch dann durchgeführt werden, wenn der Eingriffsgrad während einer Gangschaltungssteuerung oder Gangschaltungsregelung geändert wird, indem der Getriebehydraulikdruck gemäß Änderungen des Trägheitsmoments geändert wird, welches die Getriebefunktion direkt beeinflusst. Daher kann eine Verlängerung der Gangschaltungsdauer und ein Erzeugen von Getriebeerschütterungen genauer geregelt oder gesteuert werden und eine Verschlechterung der Getriebefunktion kann sicherer verhindert werden.
  • Ferner ändert gemäß dieser Ausführungsform das Getriebekennlinien-Änderungsmodul 125 entsprechend Änderungen eines Eingriffsgrads des Kupplungsmechanismus während einer Gangschaltungsregelung oder Gangschaltungssteuerung eines Hochschaltprozesses, der Getriebehydraulikdruck wird von der Drehmomentphase vor dem Start der Trägheitsphase an geändert, und vom Beginn des Starts der Trägheitsphase an, welche direkt durch den Eingriffsgrad beeinflusst wird, wird der Getriebehydraulikdruck auf einen Hydraulikdruck geändert, welcher dem Eingriffsgrad entspricht. Somit können, da beim Ändern des Getriebehydraulikdrucks keine Verzögerung auftritt, eine Verlängerung der Gangschaltdauer und ein Erzeugen von Getriebeerschütterungen sicherer verhindert werden.
  • Gemäß dieser Ausführungsform bestimmt ferner das Getriebekennlinien-Änderungsmodul 125 den Eingriffsgrad des Kupplungsmechanismus 14 ausgehend von der Differenzrotation des Kupplungsmechanismus 14, und die Vorteile der oben beschriebenen Ausführungsform können mit einer einfachen Konfiguration realisiert werden, welche lediglich mit dem Drehzahlsensor 104 zum Erfassen der Rotationsdifferenz des Kupplungsmechanismus 14 ausgestattet ist.
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsformen beschränkt, und verschiedene Erweiterungen und Gestaltungsmodifikationen können innerhalb eines Bereichs angebracht werden, welcher nicht vom Umfang dieser Erfindung abweicht.
  • Beispielsweise beschreibt diese Ausführungsform zwar ein Beispiel, bei dem der durch Hydraulikdruck betätigte Reibungseingriff-Kupplungsmechanismus 14 als Verbindungs-/Trennmechanismus verwendet wird, doch ist der Verbindungs-/Trennmechanismus nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann alternativ eine magnetbetätigte elektromagnetische Reibungskupplung verwendet werden.
  • Ferner beschreibt zwar diese Ausführungsform ein Beispiel, bei dem der Kupplungsmechanismus 14 als Verbindungs-/Trennmechanismus verwendet wird, doch ist der Verbindungs-/Trennmechanismus nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann alternativ ein Bremsmechanismus zwischen dem Hohlrad 23 des Planetengetriebes 12 und dem Getriebegehäuse 3d als Verbindungs-/Trennmechanismus angeordnet werden.
  • Außerdem beschreibt die vorliegende Ausführungsform zwar ein Beispiel, bei dem der Motor 1, ein Verbrennungsmotor, als Kraftquelle verwendet wird, doch ist die Kraftquelle nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann ein sogenannter Hybridmotor alternativ verwendet werden, wobei der Hybridmotor so konfiguriert ist, dass ein Stromerzeuger an dem Motor angebracht ist und als ein Motor zum Unterstützen des Motors während der Beschleunigung verwendet wird, während er auch Energie erzeugt.
  • Wie oben beschrieben, kann eine Minderung der Zuverlässigkeit des Fliehkraftpendeldämpfers aufgrund von Drehung des Dämpfers mit hoher Drehzahl gemäß dieser Erfindung verhindert werden, welche somit auf dem technischen Gebiet der Fertigung von Steuerungsvorrichtungen oder Regelungsvorrichtungen von Antriebssträngen mit dieser Art von Fliehkraftpendeldämpfer oder von Kraftfahrzeugen, welche damit ausgestattet sind, auf geeignete Weise angewendet werden kann.
  • Bezugszeichenliste
    • 3a
    Getriebemechanismus
    3b
    Eingangswelle (Kraftübertragungswelle)
    10
    Antriebsstrang
    13
    Fliehkraftpendeldämpfer
    14
    Kupplungsmechanismus (Verbindungs-/Trennmechanismus)
    100
    Steuerungseinheit bzw. Regelungseinheit (Steuerungsvorrichtung bzw. Regelungsvorrichtung)
    120
    Gangschaltungssteuerungsmodul bzw. Gangschaltungsregelungsmodul
    125
    Getriebekennlinien-Änderungsmodul
    130
    Verbindungs-/Trennungssteuerungsmodul bzw. Verbindungs-/Trennungsregelungsmodul
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2014/228009 A [0005, 0006, 0007]

Claims (12)

  1. Steuerungsvorrichtung für einen Antriebsstrang (10) wobei der Antriebsstrang (10) eine Kraftübertragungswelle (3b), welche dafür konfiguriert ist, Kraft zwischen einer Antriebsquelle (1) und einem Automatikgetriebe (3) zu übertragen, und einen Fliehkraftpendeldämpfer (13), welcher dafür konfiguriert ist, wirkungsmäßig mit der Kraftübertragungswelle (3b) gekoppelt zu werden, und einen Verbindungs-/Trennmechanismus zum wahlweisen Verbinden oder Trennen des Fliehkraftpendeldämpfers (13) mit der Kraftübertragungswelle (3b) umfasst, wobei das Automatikgetriebe (3) mit einem Getriebemechanismus (3a) einer durch Hydraulikdruck gesteuerten Art konfiguriert ist; wobei die Steuerungsvorrichtung umfasst: ein Getriebesteuerungsmodul, welches wirkungsmäßig mit dem Getriebemechanismus (3a) des Automatikgetriebes (3) gekoppelt und dafür konfiguriert ist, eine Steuerung zum Zuführen von Getriebehydraulikdruck zu dem Getriebemechanismus (3a) auszuführen; und das Getriebesteuerungsmodul ein Getriebekennlinien-Änderungsmodul (125) enthält, welches eine Steuerkennlinie des Getriebehydraulikdrucks entsprechend einem Eingriffsgrad des Verbindungs-/Trennmechanismus ändert.
  2. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Eingriffsgrad des Verbindungs-/Trennmechanismus (14) einen eingerückten Zustand, einen ausgerückten Zustand und einen Schlupfzustand umfasst und/oder das Getriebekennlinien-Änderungsmodul (125) den Getriebehydraulikdruck mit einem Anstieg des Eingriffsgrads des Verbindung-/Trennmechanismus (14) ändert.
  3. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Getriebekennlinien-Änderungsmodul (125) die Steuerkennlinie des Getriebehydraulikdrucks entsprechend einem Trägheitsmoment der Kraftübertragungswelle (3b) ändert, wobei das Trägheitsmoment auf dem Eingriffsgrad des Verbindungs-/Trennmechanismus (14) beruht.
  4. Steuerungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei, wenn der Eingriffsgrad während einer Gangschaltungssteuerung geändert wird, das Getriebekennlinien-Änderungsmodul (125) die Steuerkennlinie des Getriebehydraulikdrucks entsprechend dem Eingriffsgrad nach der Gangschaltungssteuerung ändert.
  5. Steuerungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Getriebekennlinien-Änderungsmodul (125) den Getriebehydraulikdruck in einem Hochschaltprozess während der Gangschaltungssteuerung entsprechend dem Eingriffsgrad des Verbindungs-/Trennmechanismus (14) ändert.
  6. Steuerungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Getriebekennlinien-Änderungsmodul (125) den Eingriffsgrad des Verbindungs-/Trennmechanismus (14) ausgehend von mindestens einem von Rotationsdifferenz des Verbindungs-/Trennmechanismus (14) und einem Steuer-Hydraulikdruck des Verbindungs-/Trennmechanismus (14) bestimmt.
  7. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 6, wobei die Rotationsdifferenz des Verbindungs-/Trennmechanismus (14) ausgehend von einer Differenz zwischen einer Drehzahl (N1) der Kraftübertragungswelle (3b), welche von einem Eingangswellendrehzahlsensor (102) erfasst wird, und einer Drehzahl (N2) des Fliehkraftpendeldämpfers (13) bestimmt wird, welche durch einen Pendeldrehzahlsensor (104) erfasst wird.
  8. Automatikgetriebe (3) für ein Kraftfahrzeug, umfassend: einen Getriebemechanismus (3a) einer durch Hydraulikdruck gesteuerten Art, einen Fliehkraftpendeldämpfer (13) zum Dämpfen von Rotationsschwingungen innerhalb eines Antriebsstrangs des Kraftfahrzeugs, einen Kupplungsmechanismus (14) zum wahlweisen Verbinden oder Trennen des Fliehkraftpendeldämpfers (13) mit oder von einer Eingangswelle (3b) des Automatikgetriebes (3) und eine Steuerungseinheit (100) zum Steuern mindestens des Automatikgetriebes (3), wobei die Steuerungseinrichtung (100) ein Getriebekennlinien-Änderungsmodul (125) enthält, welches eine Steuerkennlinie des Getriebehydraulikdrucks entsprechend einem Eingriffsgrad des Kupplungsmechanismus (14) ändert.
  9. Automatikgetriebe (3) nach Anspruch 8, ferner umfassend mindestens ein Planetengetriebe (12), welches zwischen dem Fliehkraftpendeldämpfer (13) und der Eingangswelle (3b) des Automatikgetriebes (3) so angeordnet ist, dass es die Drehzahl des Fliehkraftpendeldämpfers (13) gegenüber der Drehzahl der Eingangswelle (3b) verringert oder erhöht.
  10. Automatikgetriebe (3) nach Anspruch 8 oder 9, ferner umfassend einen Torsionsdämpfungsmechanismus (4), welcher mindestens ein Federelement (4a, 4b) umfasst, das zwischen einer Ausgangswelle (1a) eines Motors (1) und der Eingangswelle (3b) des Automatikgetriebes (3) angeordnet ist.
  11. Verfahren zum Steuern eines Automatikgetriebes, wobei das Automatikgetriebe (3) einen Fliehkraftpendeldämpfer (13), welcher dafür konfiguriert ist, wirkungsmäßig mit der Eingangswelle (3b) des Automatikgetriebes (3) gekoppelt zu werden, und einen Verbindungs-/Trennmechanismus (14) zum wahlweisen Verbinden oder Trennen des Fliehkraftpendeldämpfers (13) mit oder von der Eingangswelle (3b) umfasst, wobei das Automatikgetriebe (3) mit einem Getriebemechanismus (3a) einer durch Hydraulikdruck gesteuerten Art ausgestattet ist, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: Bestimmen eines Eingriffsgrads des Verbindungs-/Trennmechanismus (14) und Ändern einer Steuerkennlinie des Getriebehydraulikdrucks entsprechend einem Eingriffsgrad des Verbindungs-/Trennmechanismus.
  12. Computerprogrammprodukt, welches computerlesbare Befehle umfasst, welche die Schritte des Verfahrens des Anspruchs 11 ausführen können, wenn sie auf einem geeigneten System geladen sind und ausgeführt werden.
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