DE112012003348T5

DE112012003348T5 - Steuervorrichtung und Steuerverfahren für ein Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE112012003348T5
Application number: DE112012003348.5T
Authority: DE
Inventors: Yasuhito Suzuki; Masatoshi Taguchi; Shoji FUSHIMI; Tsunekazu INAKURA
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2011-11-16
Filing date: 2012-11-16
Publication date: 2014-04-24
Also published as: CN103797283B; WO2013073668A1; CN103797283A; JP5842928B2; US8935065B2; US20140172255A1; JPWO2013073668A1

Abstract

Wenn eine Momentdifferenz ΔTup, die erlangt wird, indem ein Anforderungsmoment T*, das für einen Verbrennungsmotor von einem Fahrer angefordert wird, von einem Momentanforderungswert Treq für den Verbrennungsmotor als ein Wert, der so festgelegt ist, dass die Abgabeleistung des Verbrennungsmotors erhöht wird, wenn vorbestimmte Abgabeleistungserhöhungsanforderungsbedingungen erfüllt sind, subtrahiert wird, gleich wie oder größer als ein Beschleunigungsmoment Ta ist (S160) und eine Eingangsdrehbeschleunigung dNi einer Eingangswelle kleiner ist als eine vorhergesagte Drehbeschleunigung dNiprd gemäß einem Verbrennungsmotormoment Te, das von dem Verbrennungsmotor abgegeben wird, minus dem Beschleunigungsmoment Ta (S180 bis S200), wird eine Verbrennungsmotor-ECU darüber informiert, dass die Anwendung eines Momentanforderungswertes Treq aufgehoben werden soll, und das Einstellen des Momentanforderungswertes Treq bei Erfüllen der Abgabeleistungserhöhungsanforderungsbedingungen wird verhindert (S210).

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung und auf ein Steuerverfahren für ein Automatikgetriebe, das an einem Fahrzeug montiert ist und dazu in der Lage ist, eine von einem Motor zu einem Eingangselement aufgebrachte Leistung zu einem Abgabeelement zu übertragen, während das Drehzahlverhältnis (Übersetzungsverhältnis) geändert wird.
HINTERGRUND DES STANDES DER TECHNIK
Im Stand der Technik ist eine Steuervorrichtung, die während eines Schaltvorgangs ein Fehlerbestimmungsmoment bei einer Getriebeeingangswelle berechnet, indem die Summe aus einem Fahrmoment, das zum Halten der gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit erlangt wird, und einer Momentkonstante, die bewirkt, dass ein Fahrzeug offensichtlich anhand eines Drehzahlverhältnisses beschleunigt, mit einem Enduntersetzungsverhältnis multipliziert wird, als diese Art an Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe bekannt (sh. beispielsweise das Patentdokument 1). Diese Steuervorrichtung überträgt einen Momentanforderungswert zu einer Verbrennungsmotorsteuervorrichtung über einen Kommunikationspfad. Wenn der Momentanforderungswert fortlaufend gleich wie oder größer als das Federbestimmungsmoment eine vorbestimmte Zeit lang ist, bestimmt die Steuervorrichtung, dass der Momentanforderungswert anormal ist, und lässt eine Startkupplung ausrücken, um so zu verursachen, dass der Fahrer des Fahrzeugs eine plötzliche Beschleunigung empfindet.
Dokumente des Standes der Technik
Patentdokument

Patentdokument 1: offengelegte japanische Patentanmeldung JP 2009-281509 A

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Jedoch kann in Abhängigkeit von dem Fahrzeug oder dem Automatikgetriebe ein Momentanforderungswert, der größer als das Moment ist, das bewirkt, dass das Fahrzeug offensichtlich beschleunigt, wie dies vorstehend beschrieben ist, zu der Verbrennungsmotorseite sogar dann übertragen werden, wenn der Momentanforderungswert nicht anormal ist. In diesem Fall kann es sein, dass der Umstand, ob der Momentanforderungswert anormal ist oder nicht, nicht korrekt bestimmt werden kann, indem lediglich der Momentanforderungswert mit dem Fehlerbestimmungsmoment an der Getriebeeingangswelle verglichen wird, wie dies bei der herkömmlichen Steuervorrichtung für das Automatikgetriebe der Fall ist.
Es ist eine Hauptaufgabe einer Steuervorrichtung und eines Steuerverfahrens für ein Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung, genau zu bestimmen, wenn ein Abgabebefehlswert zu einem Motor anormal ist oder nicht, um eine Fahrzeugbeschleunigung zu vermeiden, die durch den Fahrer nicht beabsichtigt wird.
Die Steuervorrichtung und das Steuerverfahren für das Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung nutzen die folgenden Einrichtungen zum Lösen der vorstehend erwähnten Hauptaufgabe.
Eine Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe, die das Automatikgetriebe steuert, das an einem Fahrzeug montiert ist und dazu in der Lage ist, die Leistungs-Schaltstufe von einem Motor zu ändern, um die geänderte Leistung abzugeben, und die einen Abgabeleistungsbefehlswert für den Motor so festlegt, dass die Abgabeleistung des Motors erhöht wird, und die den Abgabeleistungsbefehlswert zu einer Steuervorrichtung für den Motor überträgt, wenn vorbestimmte Abgabeleistungserhöhungsanforderungsbedingungen erfüllt sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung Folgendes aufweist: eine Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob das Automatikgetriebe in einem derartigen Zustand ist, bei dem das Automatikgetriebe das Fahrzeug bei einer vorbestimmten Beschleunigung beschleunigt, wenn der Abgabeleistungsbefehlswert zu der Steuervorrichtung für den Motor übertragen wird, wobei der Abgabeleistungsbefehlswert nicht aufgehoben wird, wenn durch die Bestimmungseinrichtung bestimmt wird, dass das Automatikgetriebe nicht in einem derartigen Zustand ist, bei dem das Automatikgetriebe das Fahrzeug bei der vorbestimmten Beschleunigung beschleunigt, und der Abgabeleistungsbefehlswert aufgehoben wird, wenn durch die Bestimmungseinrichtung bestimmt wird, dass das Automatikgetriebe in einem derartigen Zustand ist, bei dem das Automatikgetriebe das Fahrzeug bei der vorbestimmten Beschleunigung beschleunigt.
Die Steuervorrichtung für das Automatikgetriebe legt den Abgabebefehlswert für den Motor so fest, dass die Abgabeleistung des Motors erhöht wird, und überträgt den Abgabebefehlswert zu der Steuervorrichtung für den Motor, wenn die vorbestimmten Abgabeleistungserhöhungsanforderungsbedingungen erfüllt sind. Wenn der Abgabebefehlswert zu der Steuervorrichtung für den Motor übertragen wird, hebt die Steuervorrichtung für das Automatikgetriebe den Abgabebefehlswert nicht auf, wenn bestimmt wird, dass das Automatikgetriebe nicht in einem derartigen Zustand ist, bei dem das Automatikgetriebe das Fahrzeug bei der vorbestimmten Beschleunigung beschleunigt, und sie hebt den Abgabebefehlswert auf, wenn bestimmt wird, dass das Automatikgetriebe in einem derartigen Zustand ist, dass das Automatikgetriebe das Fahrzeug bei der vorbestimmten Beschleunigung beschleunigt. Wenn der Abgabebefehlswert zu der Steuervorrichtung für den Motor übertragen wird, bestimmt die Steuervorrichtung für das Automatikgetriebe, ob das Automatikgetriebe in einem derartigen Zustand ist, dass das Automatikgetriebe das Fahrzeug bei der vorbestimmten Beschleunigung beschleunigt, und hebt den Abgabebefehlswert auf, wenn bestimmt wird, dass das Automatikgetriebe in einem derartigen Zustand ist, bei dem das Automatikgetriebe das Fahrzeug bei der vorbestimmten Beschleunigung beschleunigt. Demgemäß kann der Umstand, ob der Abgabebefehlswert für den Motor anormal ist oder nicht, genauer bestimmt werden, und die Beschleunigung des Fahrzeugs, die durch den Fahrer nicht beabsichtigt ist, kann vermieden werden. Das Automatikgetriebe, bei dem die Steuervorrichtung angewendet wird, kann entweder ein gestuftes Automatikgetriebe oder ein kontinuierlich variables Getriebe sein.
Die Bestimmungseinrichtung kann Folgendes aufweisen: eine Momentbestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob ein erhöhtes Moment des Motors gemäß dem Abgabeleistungsbefehlswert gleich ist wie oder größer ist als ein Beschleunigungsmoment, das erforderlich ist, um das Fahrzeug bei der vorbestimmten Beschleunigung zu beschleunigen, und eine Beschleunigungsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob das Automatikgetriebe in einem derartigen Zustand ist, bei dem das Automatikgetriebe das Fahrzeug bei der vorbestimmten Beschleunigung beschleunigt.
Der Abgabeleistungsbefehlswert muss nicht aufgehoben werden, wenn durch die Momentbestimmungseinrichtung bestimmt wird, dass das erhöhte Moment geringer ist als das Beschleunigungsmoment, oder wenn durch die Beschleunigungsbestimmungseinrichtung bestimmt wird, dass das Automatikgetriebe nicht in einem derartigen Zustand ist, bei dem das Automatikgetriebe das Fahrzeug bei der vorbestimmten Beschleunigung beschleunigt, und der Abgabeleistungsbefehlswert kann aufgehoben werden, wenn durch die Momentbestimmungseinrichtung bestimmt wird, dass das erhöhte Moment gleich ist wie oder größer ist als das Beschleunigungsmoment oder wenn durch die Beschleunigungsbestimmungseinrichtung bestimmt wird, dass das Automatikgetriebe in einem derartigen Zustand ist, bei dem das Automatikgetriebe das Fahrzeug bei der vorbestimmten Beschleunigung beschleunigt.
Diese Steuervorrichtung bestimmt, ob das erhöhte Moment für den Motor gemäß dem Abgabebefehlswert gleich ist wie oder größer ist als das Beschleunigungsmoment, das erforderlich ist, damit das Fahrzeug bei der vorbestimmten Beschleunigung beschleunigt. Wenn das erhöhte Moment für den Motor gemäß dem Abgabebefehlswert gleich ist wie oder größer ist als das Beschleunigungsmoment, besteht eine Möglichkeit dahingehend, dass das Fahrzeug bei der vorbestimmten Beschleunigung ohne Absicht des Fahrers beschleunigt werden kann. In Abhängigkeit von dem Fahrzeug oder dem Automatikgetriebe wird, wenn beispielsweise eine manuelle Herunterschaltanforderung ausgeführt wird, der Abgabebefehlswert mitunter auf einen hohen Wert so gesetzt, dass die Abgabeleistung des Motors erhöht wird, damit die Fahrleistung und das Antriebsverhalten des Fahrzeugs verbessert werden, unter der Annahme, dass das Fahrzeug nicht bei der vorbestimmten Beschleunigung beschleunigt. Demgemäß kann es sein, dass der Umstand, ob der Abgabebefehlswert anormal ist oder nicht, nicht genau bestimmt werden kann, indem lediglich das erhöhte Moment mit dem Beschleunigungsmoment verglichen wird. Diese Steuervorrichtung bestimmt daher, ob das Automatikgetriebe in einem derartigen Zustand ist, bei dem das Automatikgetriebe das Fahrzeug bei der vorbestimmten Beschleunigung beschleunigt, und hebt den Abgabebefehlswert auf, der durch die Abgabebefehlswerteinstelleinrichtung eingestellt ist, wenn bestimmt wird, dass das erhöhte Moment gleich ist wie oder größer ist als das Beschleunigungsmoment, und dass das Automatikgetriebe in einem derartigen Zustand ist, bei dem das Automatikgetriebe das Fahrzeug bei der vorbestimmten Beschleunigung beschleunigt. Dies ermöglicht es, dass die Steuervorrichtung für das Automatikgetriebe noch genauer bestimmt, ob der Abgabebefehlswert für den Motor anormal ist, und ermöglicht dass eine Fahrzeugbeschleunigung vermieden wird, die durch den Fahrer nicht beabsichtigt ist. Das Automatikgetriebe, bei dem die Steuervorrichtung angewendet wird, kann entweder ein gestuftes Automatikgetriebe oder ein kontinuierlich variables Getriebe sein.
Die Beschleunigungsbestimmungseinrichtung kann bestimmen, dass das Automatikgetriebe in einem derartigen Zustand ist, bei dem das Automatikgetriebe das Fahrzeug bei der vorbestimmten Beschleunigung beschleunigt, wenn die Ist-Drehbeschleunigung eines Eingangselementes des Automatikgetriebes geringer ist als eine vorhergesagte Drehbeschleunigung des Eingangselementes gemäß dem Abgabebefehlswert. Das heißt, wenn die Ist-Drehbeschleunigung des Eingangselementes geringer als die vorhergesagte Drehbeschleunigung ist, wird das Moment von dem Motor gemäß dem Abgabebefehlswert nicht verwendet, um die Drehzahl des Eingangselementes zu erhöhen, sondern wird von dem Eingangselement zu einem Abgabeelement übertragen. Es kann daher erachtet werden, dass das Moment von dem Motor gemäß dem Abgabebefehlswert verwendet wird, um das Fahrzeug bei der vorbestimmten Beschleunigung oder höher zu beschleunigen. Demgemäß kann, wenn das Moment von dem Motor gemäß dem Abgabebefehlswert minus dem Fahreranforderungsmoment, das durch den Fahrer für den Motor angefordert wird, gleich ist wie oder höher ist als das Beschleunigungsmoment und die Ist-Drehbeschleunigung des Eingangselementes geringer ist als die vorhergesagte Drehbeschleunigung, bestimmt werden, dass die Einstellung des Abgabebefehlswertes für den Motor anormal ist. Das Aufheben des Abgabebefehlswertes in einem derartigen Fall kann das Eingeben eines übermäßigen Momentes zu dem Eingangselement vermeiden. Als ein Ergebnis kann unabhängig davon, ob das Automatikgetriebe einen Schaltvorgang ausführt oder nicht, der Umstand, ob der Abgabebefehlswert für den Motor anormal ist oder nicht, noch genauer bestimmt werden, und die Fahrzeugbeschleunigung, die durch den Fahrer nicht beabsichtigt ist, kann vermieden werden.
Die Beschleunigungsbestimmungseinrichtung kann die vorhergesagte Drehbeschleunigung des Eingangselementes berechnen auf der Basis eines Momentes, das von dem Motor abgegeben wird, minus den Beschleunigungsmoment. Die vorhergesagte Drehbeschleunigung des Eingangselementes kann somit noch genauer berechnet werden.
Der Abgabebefehlswert kann ein Momentanforderungswert sein, der das durch den Motor abzugebende Moment repräsentiert, und die Momentbestimmungseinrichtung kann als das erhöhte Moment den Momentanforderungswert minus ein Fahreranforderungsmoment einstellen, das durch den Fahrer für den Motor angefordert wird. Ein Übertragen des Momentanforderungswertes von der Seite des Automatikgetriebes zu der Seite des Motors, das in dieser Weise erforderlich ist, kann die Fahrleistung und das Fahrverhalten des Fahrzeugs verbessern. In diesem Fall kann der Umstand, ob eine Möglichkeit dahingehend besteht, dass das Fahrzeug bei der vorbestimmten Beschleunigung ohne die Absicht des Fahrers beschleunigt werden kann, noch genauer bestimmt werden, indem der Momentanforderungswert minus das Fahreranforderungsmoment mit dem Beschleunigungsmoment verglichen wird.
Der Momentanforderungswert kann größer sein als das Beschleunigungsmoment, wenn eine manuelle Herunterschaltanforderung für das Automatikgetriebe ausgeführt wird. Dies kann die Drehzahl des Motors oder des Eingangselementes schnell erhöhen, wenn die manuelle Herunterschaltanforderung durch den Fahrer ausgeführt wird, wodurch das Fahrverhalten verbessert werden kann.
Ein Steuerverfahren für ein Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Steuerverfahren für ein Automatikgetriebe, bei dem das Automatikgetriebe, das an einem Fahrzeug montiert ist und dazu in der Lage ist, eine Drehzahl einer Leistung von einem Motor zu ändern, um die geänderte Leistung abzugeben, gesteuert wird, und ein Abgabeleistungsbefehlswert für den Motor so festgelegt wird, dass die Abgabeleistung des Motors erhöht wird, wenn vorbestimmte Abgabeleistungserhöhungsanforderungsbedingungen erfüllt sind, und zu einer Steuervorrichtung für den Motor übertragen wird, mit den folgenden Schritten: (a) Bestimmen, ob das Automatikgetriebe in einem derartigen Zustand ist, bei dem das Automatikgetriebe das Fahrzeug bei einer vorbestimmten Beschleunigung beschleunigt, wenn der Abgabeleistungsbefehlswert zu der Steuervorrichtung für den Motor übertragen wird; und (b) nicht erfolgendes Aufheben des Abgabeleistungsbefehlswertes, wenn bei dem Schritt (a) bestimmt wird, dass das Automatikgetriebe nicht in einem derartigen Zustand ist, bei dem das Automatikgetriebe das Fahrzeug bei der vorbestimmten Beschleunigung beschleunigt, und Aufheben des Abgabeleistungsbefehlswertes, wenn bei dem Schritt (a) bestimmt wird, dass das Automatikgetriebe in einem derartigen Zustand ist, bei dem das Automatikgetriebe das Fahrzeug bei der vorbestimmten Beschleunigung beschleunigt.
Gemäß diesem Verfahren kann der Umstand, ob der Abgabebefehlswert zu dem Motor anormal ist oder nicht, genau bestimmt werden, um eine Fahrzeugbeschleunigung zu vermeiden, die durch den Fahrer nicht beabsichtigt ist.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs 10 als ein Fahrzeug, an dem ein Automatikgetriebe 25 montiert ist, das durch ein Schalt-ECU 21 als eine Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung gesteuert wird.
2 zeigt eine schematische Darstellung einer Kraftübertragungsvorrichtung 20, die das Automatikgetriebe 25 hat.
3 zeigt eine Betriebstabelle der Beziehung zwischen jeder Schaltstufe und dem Betriebszustand der Kupplungen und Bremsen des Automatikgetriebes 25.
4 zeigt ein Flussdiagramm eines Beispiels einer Routine zur Bestimmung einer Anormalität beim Abgabebefehlswert.
5 zeigt ein Flussdiagramm einer Routine zur Bestimmung einer Anormalität beim Abgabebefehlswert gemäß einer Abwandlung.
MODI ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Ein Modus zum Ausführen der vorliegenden Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf ein Ausführungsbeispiel beschrieben.
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs 10 als ein Fahrzeug, das eine Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung hat. Das in der Zeichnung gezeigte Fahrzeug 10 besitzt Folgendes: einen Verbrennungsmotor 12 als eine Antriebsquelle, nämlich einen Verbrennungsmotor, der eine Kraft oder Leistung abgibt durch eine Explosionsverbrennung eines Gemisches aus Luft und Kraftstoff auf Kohlenwasserstoffbasis wie beispielsweise Benzin oder Leichtöl; eine elektronische Steuereinheit des Verbrennungsmotors (nachstehend ist diese als ”Verbrennungsmotor-ECU” bezeichnet) 14, die den Verbrennungsmotor 12 steuert; eine elektronische Steuereinheit einer Bremse (nachstehend ist diese als ”Brems-ECU” bezeichnet) 16, die eine nicht gezeigte Hydraulikbremseinheit elektronisch steuert; eine Kraftübertragungsvorrichtung 20, die mit einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 12 verbunden ist und eine Kraft von dem Verbrennungsmotor 12 zu einem rechten und linken Antriebsrad DW überträgt, etc. Die Kraftübertragungsvorrichtung 20 hat einen Drehmomentwandler 23, ein gestuftes Automatikgetriebe 25, eine Hydrauliksteuervorrichtung 50 und eine elektronische Schaltsteuereinheit (nachstehend ist diese als die ”Schalt-ECU” bezeichnet) 21, die diese Komponenten steuert.
Die Verbrennungsmotor-ECU 14 ist als ein Mikrocomputer aufgebaut, der eine nicht gezeigte CPU als ein Kernelement hat. Wie dies in 1 gezeigt ist, empfängt die Verbrennungsmotor-ECU 14 einen Gaspedalbetätigungsbetrag Acc von einem Gaspedalpositionssensor 92, der den Betrag erfasst, um den ein Gaspedal 91 niedergedrückt wird (der Betrag, um den das Gaspedal 91 betätigt wird), eine Fahrzeuggeschwindigkeit V von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 98, Signale von verschiedenen Sensoren etc. wie beispielsweise ein (nicht gezeigter) Kurbelwellenpositionssensor, der die Drehposition der Kurbelwelle erfasst, Signale von der Brems-ECU 16 und der Schalt-ECU 21, etc. Auf der Basis dieser Signale steuert die Verbrennungsmotor-ECU 14 ein elektronisch gesteuertes Drosselventil 13, ein Kraftstoffzündventil und eine Zündkerze, die nicht gezeigt sind, etc.
Die Brems-ECU 16 ist ebenfalls als ein Mikrocomputer mit einer nicht gezeigten CPU als ein Kernelement aufgebaut. Wie dies in 1 gezeigt ist, empfängt die Brems-ECU 16 einen Masterzylinderdruck, der durch einen Masterzylinderdrucksensor 94 erfasst wird, wenn ein Bremspedal 93 niedergedrückt ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit V von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 98, Signale von verschiedenen nicht gezeigten Sensoren etc., Signale von der Verbrennungsmotor-ECU 14 und der Schalt-ECU 21, etc. Die Brems-ECU 16 steuert einen nicht gezeigten Bremsaktuator (hydraulischer Aktuator) auf der Basis dieser Signale.
Wie dies in 2 gezeigt ist, hat die Kraftübertragungsvorrichtung 20 den Drehmomentwandler 23, eine Ölpumpe 24, das Automatikgetriebe 25, einen Differenzialmechanismus (Differenzialgetriebe) 29, die Hydrauliksteuervorrichtung 50 etc., die in einem Getriebegehäuse 22 untergebracht sind. Der Drehmomentwandler 23 hat ein eingangsseitiges Pumpenlaufrad 23a, das mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 12 verbunden ist, einen ausgangsseitigen Turbinenläufer 23b, der mit einer Eingangswelle (Eingangselement) 26 des Automatikgetriebes 25 verbunden ist, und eine Wandlerüberbrückungskupplung 23c. Die Ölpumpe 24 ist als eine Zahnradpumpe aufgebaut, die eine Pumpenbaugruppe hat, die durch einen Pumpenkörper und eine Pumpenabdeckung ausgebildet ist, und ein Außenzahnrad besitzt, das mit dem Pumpenlaufrad 23a des Drehmomentwandlers 23 über eine Nabe verbunden ist. Wenn das Außenzahnrad durch die Kraft des Verbrennungsmotors 12 gedreht wird, wird in einer (nicht gezeigten) Ölpfanne gespeichertes Hydrauliköl (ATF) durch die Ölpumpe 24 angesaugt und zu der Hydrauliksteuervorrichtung 50 gepumpt. Die Hydrauliksteuervorrichtung 50 erzeugt einen Öldruck, der durch den Drehmomentwandler 23 oder das Automatikgetriebe 25 angefordert wird, und liefert das Hydrauliköl zu einem zu schmierenden Abschnitt wie beispielsweise zu verschiedenen Lagern.
Das Automatikgetriebe 25 ist als ein Getriebe mit sechs Gängen aufgebaut und hat, wie dies in 2 gezeigt ist, einen Planetengetriebemechanismus 30 der Einzelantriebszahnradart, einen Planetengetriebemechanismus 35 der Ravigneauxart, drei Kupplungen C1, C2 und C3, die einen Kraftübertragungspfad von der Eingangseite zu der Ausgangsseite ändern, zwei Bremsen B1 und B2 und eine Einwegkupplung (Freilauf) F1. Der Planetengetriebemechanismus 30 der Einzelantriebszahnradart hat ein Sonnenrad 31 als ein Außenzahnrad, das an dem Getriebegehäuse 22 fixiert ist, ein Hohlrad 32 als ein Innenzahnrad, das konzentrisch zu dem Sonnenrad 31 angeordnet ist und mit der Eingangswelle 26 verbunden ist, eine Vielzahl an Antriebszahnrädern 33, die mit dem Sonnenrad 31 in Zahneingriff stehen und mit dem Hohlrad 32 in Zahneingriff stehen, und einen Träger 34, der die Vielzahl an Antriebszahnrädern 33 drehbar und umlauffähig hält. Der Planetengetriebemechanismus 35 der Ravigneauxart hat zwei Sonnenräder 36a, 36b als Außenzahnräder, ein Hohlrad 37 als ein Innenzahnrad, das an einer Abgabewelle (Abgabeelement) 27 des Automatikgetriebes 25 fixiert ist, eine Vielzahl an kurzen Antriebszahnrädern 38a, die mit dem Sonnenrad 36a in Zahneingriff stehen, eine Vielzahl an langen Antriebszahnrädern 38b, die mit dem Sonnenrad 36b und der Vielzahl an kurzen Antriebszahnrädern 38a in Zahneingriff stehen und mit dem Hohlrad 37 in Zahneingriff stehen, und einen Träger 39, der die Vielzahl an kurzen Antriebszahnrädern 38a und die Vielzahl an langen Antriebszahnrädern 38b, die miteinander gekuppelt sind, drehbar und umlauffähig hält und durch das Getriebegehäuse 22 über die Einwegkupplung F1 gestützt ist. Die Abgabewelle 27 des Automatikgetriebes 25 ist mit den Antriebsrädern DW über einen Getriebemechanismus 28 und den Differenzialmechanismus 29 verbunden.
Die Kupplung C1 ist eine Hydraulikkupplung, die dazu in der Lage ist, den Träger 34 des Planetengetriebemechanismus 30 der Einzelantriebszahnradart und das Sonnenrad 36a des Planetengetriebemechanismus 35 der Ravigneauxart festzuhalten und das Festhalten des Trägers 34 von dem Sonnenrad 36a zu lösen d. h. diesen freizugeben. Die Kupplung C2 ist eine Hydraulikkupplung, die dazu in der Lage ist, die Eingangswelle 26 und den Träger 39 des Planetengetriebemechanismus 35 der Ravigneauxart festzuhalten und das Festhalten der Eingangswelle 26 von dem Träger 39 zu lösen. Die Kupplung C3 ist eine Hydraulikkupplung, die dazu in der Lage ist, den Träger 34 des Planetengetriebemechanismus 30 der Einzelantriebszahnradart und das Sonnenrad 36b des Planetengetriebemechanismus 35 der Ravigneauxart festzuhalten und das Festhalten des Trägers 34 von dem Sonnenrad 36b zu lösen. Die Bremse B1 ist eine Hydraulikbremse, die dazu in der Lage ist, das Sonnenrad 36b des Planetengetriebemechanismus 35 der Ravigneauxart an dem Getriebegehäuse 22 zu fixieren und das Fixieren des Sonnenrades 36b von dem Getriebegehäuse 22 zu lösen. Die Bremse B2 ist eine Hydraulikbremse, die dazu in der Lage ist, den Träger 39 des Planetengetriebemechanismus 35 der Ravigneauxart an dem Getriebegehäuse 22 zu fixieren und das Fixieren des Trägers 39 von dem Getriebegehäuse 22 zu lösen. Die Kupplungen C1 bis C3 und die Bremsen B1 und B2 arbeiten im Ansprechen auf eine Lieferung/Abgabe des Hydrauliköls durch die Hydrauliksteuervorrichtung 50. 3 zeigt eine Betriebstabelle der Beziehung zwischen jeder Schaltstufe und dem Betriebszustand der Kupplungen C1 bis C3 und der Bremsen B1 und B2 des Automatikgetriebes 25. Das Automatikgetriebe 25 sieht sechs Vorwärtsschaltstufen, d. h. eine erste bis sechste Vorwärtsschaltstufe, und eine Rückwärtsschaltstufe vor, indem die Kupplungen C1 bis C3 und die Bremsen B1 und B2 in die in der Tabelle von 3 gezeigten Zustände gebracht werden.
Die Schalt-ECU 21 der Kraftübertragungsvorrichtung 22 ist als ein Mikrocomputer mit einer nicht gezeigten CPU als ein Kernelement aufgebaut und hat zusätzlich zu der CPU einen ROM, der verschiedene Programme speichert, einen RAM, der vorübergehend Daten speichert, einen Eingangs/Ausgangs-Anschluss und einen Kommunikationsanschluss (beide sind nicht gezeigt) etc. Wie dies in 1 gezeigt ist, empfängt die Schalt-ECU 21 den Gaspedalbetätigungsbetrag Acc von dem Gaspedalpositionssensor 92, die Fahrzeuggeschwindigkeit V von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 98, einen Schaltbereich SR von einem Schaltbereichssensor 96, der die Betriebsposition eines Schalthebels 95 erfasst, die einen erwünschten aus einer Vielzahl an Schaltbereichen wählt, eine Eingangsdrehzahl (Drehzahl des Turbinenläufers 23b oder der Eingangswelle 26) Ni des Automatikgetriebes 25 von einem Drehzahlsensor 99, Signale von anderen nicht gezeigten Sensoren etc., Signale von der Verbrennungsmotor-ECU 14 und der Schalt-ECU 21 etc. Die Schalt-ECU 21 steuert den Drehmomentwandler 23 und das Automatikgetriebe 25, nämlich die Hydrauliksteuervorrichtung 50, auf der Basis dieser Signale.
Als jene Schaltbereiche, die über den Schalthebel 95 gewählt werden können, wird ein Sportbereich (S-Bereich), der ermöglicht, dass der Fahrer irgendeine Schaltstufe wählt, zusätzlich zu einem Parkbereich (P-Bereich), der zum Parken gewählt wird, einem Rückwärtsbereich (R-Bereich) für eine Rückwärtsfahrt, einen neutralen Bereich (N-Bereich) für einen neutralen Zustand, einen Fahrbereich (D-Bereich) für eine normale Vorwärtsfahrt vorbereitet. Wenn er einmal in den S-Bereich versetzt worden ist, kann der Schalthebel 95 zu einer Heraufschaltbefehlsposition oder eine Herunterschaltbefehlsposition gesetzt werden. Das Versetzen des Schalthebels 95 zu der Heraufschaltbefehlsposition ermöglicht es, dass die Schaltstufe Stufe für Stufe zu der Heraufschaltseite geändert wird. Das Versetzen des Schalthebels 95 zu der Herunterschaltbefehlsposition ermöglicht das Ändern der Schaltstufe Schritt für Schritt zu der Herunterschaltseite. Darüber hinaus sind in dem Fahrzeug 10 des Ausführungsbeispiels ein Heraufschaltbefehlsschalter und ein Herunterschaltbefehlsschalter in der Nähe eines Lenkrades angeordnet, und eine beliebige der Vielzahl an Schaltstufen kann außerdem durch Betätigen dieser Schalter gewählt werden.
In der Schalt-ECU 21 arbeitet eine Hardware wie beispielsweise die CPU, der ROM und der RAM mit einer derartigen Software wie beispielsweise ein Steuerprogramm, das in dem ROM installiert ist, um ein Abgabebefehlswerteinstellmodul (Abgabebefehlswerteinstelleinrichtung) 210 als einen Funktionsblock zu bilden. Wenn vorbestimmte Abgabeleistungserhöhungsanforderungsbedingungen oder Abgabeleistungsbeschränkungsanforderungsbedingungen oder Drehzahlanforderungsbedinungen erfüllt sind, setzt das Abgabebefehlswerteinstellmodul 210 einen Abgabebefehlswert wie beispielsweise einen Momentanforderungswert Treq, der ein durch den Verbrennungsmotor 12 abzugebendes Moment anzeigt, oder eine Solldrehzahl Ne* des Verbrennungsmotors 12 fest, und überträgt den festgelegten Abgabebefehlswert zu der Verbrennungsmotor-ECU 14. Im Ansprechen auf den Abgabebefehlswert steuert die Verbrennungsmotor-ECU 14 den Verbrennungsmotor 12 so, dass das Moment oder die Drehzahl gemäß dem Abgabebefehlswert erlangt wird.
In dem Ausführungsbeispiel sind die Abgabeleistungserhöhungsanforderungsbedingungen erfüllt, wenn beispielsweise eine Herunterschaltanforderung des Automatikgetriebes 25 ausgeführt wird (normales Herunterschalten), wenn eine manuelle Herunterschaltanforderung ausgeführt wird durch die Wahl der Herunterschaltstützposition durch den Fahrer etc. oder wenn eine Überbrückungsanforderung der Überbrückungskupplung 23c ausgeführt wird. Wenn die Abgabeleistungserhöhungsanforderungsbedingungen erfüllt sind, setzt das Abgabebefehlswerteinstellmodul 210 eine Momenterhöhungsanforderungsmarke Ftup auf einen Wert ”1” und setzt als einen Momentanforderungswert Treq für den Verbrennungsmotor 12 einen Wert fest, der so bestimmt ist, dass die Drehzahl des Verbrennungsmotors 12 (der Eingangswelle 26), die bei Vollendung des Herunterschaltens oder Überbrückens angefordert wird, schnell erzielt werden kann. Der Momentanforderungswert Treq ist für jeweils die normale Herunterschaltanforderung, die manuelle Herunterschaltanforderung und die Überbrückungsanforderung unter der Annahme vorbestimmt, dass das Fahrzeug 10 nicht bei der vorbestimmten Beschleunigung α als eine Beschleunigung beschleunigt wird, die bewirkt, dass der Fahrer oder Insasse des Fahrzeugs 10 einen offensichtlichen Beschleunigungsstoß empfindet, und die vorbestimmten Momentanforderungswerte Treq werden in dem ROM der Schalt-ECU 21 etc. gespeichert. Das Abgabebefehlswerteinstellmodul 210 liest einen Wert gemäß der Anforderung von dem ROM etc., setzt den gelesenen Wert als den Momentanforderungswert Treq und überträgt ihn zu der Verbrennungsmotor-ECU 14.
Im Hinblick auf die manuelle Herunterschaltanforderung sind eine Vielzahl an Werten gemäß Herunterschaltmustern als die Momentanforderungswerte Treq vorbestimmt, und ein Wert, der einem vorbestimmten Herunterschaltmuster entspricht, ist der maximale Wert von sämtlichen Momentanforderungswerten Treq. Darüber hinaus ist in dem Ausführungsbeispiel der maximale Wert der Momentanforderungswerte Treq größer als ein Beschleunigungsmoment Ta, das für den Verbrennungsmotor 12 erforderlich ist, damit das Fahrzeug 10 bei der vorbestimmten Beschleunigung α in dem Zustand beschleunigt, bei dem das Übersetzungsverhältnis, das durch das Automatikgetriebe 25 eingestellt ist, ein vorbestimmtes Übersetzungsverhältnis ist (beispielsweise ein Übersetzungsverhältnis, das der ersten bis dritten Schaltstufe entspricht). Somit kann die Drehzahl des Verbrennungsmotors 12 und der Eingangswelle 26 schnell erhöht werden, wenn eine manuelle Herunterschaltanforderung durch den Fahrer ausgeführt wird, wodurch das Fahrverhalten verbessert werden kann. Wenn in dem Ausführungsbeispiel die Abgabeleistungserhöhungsanforderungsbedingungen nicht erfüllt sind, wird eine Momenterhöhungsanforderungsmarke Ftup auf den Wert ”0” gesetzt, und der Momentanforderungswert Treq wird auf den Wert ”0” gesetzt.
Die Abgabeleistungsbeschränkungsanforderungsbedingungen sind erfüllt, wenn beispielsweise das Gaspedal 91 und das Bremspedal 93 gleichzeitig niedergedrückt sind, wenn die Öltemperatur in der Hydrauliksteuervorrichtung 50 eine vorbestimmte Temperatur oder mehr erreicht. Wenn die Abgabeleistungsbeschränkungsanforderungsbedingungen erfüllt sind, setzt das Abgabebefehlswerteinstellmodul 210 einen relativ geringen Wert als den Momentanforderungswert Treq ein, der im Hinblick auf das Schützen des Automatikgetriebes 25 vorbestimmt ist, und überträgt den eingestellten Momentanforderungswert Treq zu der Verbrennungsmotor-ECU 14. Die Drehzahlanforderungsbedingungen sind erfüllt, wenn beispielsweise eine Heraufschaltanforderung des Automatikgetriebes 25 ausgeführt wird (normales Heraufschalten), oder wenn eine manuelle Heraufschaltanforderung durch Wahl der Heraufschaltstützposition durch den Fahrer ausgeführt wird. Wenn die Drehzahlanforderungsbedingungen erfüllt sind, setzt das Abgabebefehlswerteinstellmodul 210 als die Solldrehzahl Ne* des Verbrennungsmotors 12 die Drehzahl des Verbrennungsmotors 12 (der Eingangswelle 26) ein, die bei Vollendung des Heraufschaltens erforderlich ist, und überträgt die eingestellte Solldrehzahl Ne* zu der Verbrennungsmotor-ECU 14.
Darüber hinaus arbeitet in der Schalt-ECU 21 die Hardware wie beispielsweise die CPU, der ROM und der RAM mit der Software wie beispielsweise das Steuerprogramm, das in dem ROM installiert ist, um als einen Funktionsblock ein Anormalitätsbestimmungsmodul 220 mit einem Momentbestimmungsmodul 221 und einem Beschleunigungsbestimmungsmodul 222 zu bilden, die verwendet werden, um zu bestimmen, ob der Abgabebefehlswert, der durch das Abgabebefehlswerteinstellmodul 210 eingestellt ist, anormal ist.
Nachstehend sind die Prozeduren zum durch das Anormalitätsbestimmungsmodul 220 erfolgenden Bestimmen, ob das Einstellen des Abgabebefehlswertes anormal ist oder nicht, unter Bezugnahme auf 4 beschrieben. 4 zeigt ein Flussdiagramm eines Beispiels einer Routine zur Bestimmung einer Anormalität beim Abgabebefehlswert, die zu jedem vorbestimmten Zeitpunkt (beispielsweise alle 10 ms) durch das Anormalitätsbestimmungsmodul 220 der Schalt-ECU 21 ausgeführt wird, um zu bestimmen, ob der Momentanforderungswert Treq, der durch das Abgabebefehlswerteinstellmodul 210 eingestellt ist, wenn die Abgabeleistungserhöhungsanforderungsbedingungen erfüllt sind, anormal ist.
Wenn die Routine zur Bestimmung einer Anormalität beim Abgabebefehlswert von 4 gestartet wird, führt das Anormalitätsbestimmungsmodul 220 einen Eingabeprozess von Daten, die zum Bestimmen der Anormalität erforderlich sind, aus, wie beispielsweise der Gaspedalbetätigungsbetrag Acc von dem Gaspedalpositionssensor 92, die Fahrzeuggeschwindigkeit V von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 98, ein Ist-Drehzahlverhältnis γ des Automatikgetriebes 25, eine Eingangsdrehbeschleunigung (Ist-Drehbeschleunigung der Eingangswelle 26) dNi des Automatikgetriebes 25, ein Momentanforderungswert Treq, ein Wert der Momenterhöhungsanforderungsmarke Ftub und ein Verbrennungsmotormoment Te von der Verbrennungsmotor-ECU 14 (Schritt S100). Das Ist-Drehzahlverhältnis γ des Automatikgetriebes 25 wird gemäß dem Gaspedalbetätigungsbetrag Acc oder einer Öffnung THR des Drosselventils 13 und der Fahrzeuggeschwindigkeit V (während eines Schaltvorgangs, das Drehzahlverhältnis vor der Vollendung des Schaltvorgangs) unter Verwendung einer nicht gezeigten Schaltlinie festgelegt und in einem vorbestimmten Speicherbereich der Schalt-ECU 21 gespeichert. Die Eingangsdrehbeschleunigung dNi des Automatikgetriebes 25 wird durch die Schalt-ECU 21 auf der Basis der Eingangsdrehzahl Ni von dem Drehzahlsensor 99 separat berechnet und wird in einem vorbestimmten Speicherbereich gespeichert. Der Momentanforderungswert Treq und die Momenterhöhungsanforderungsmarke Ftup werden wie vorstehend beschrieben durch das Abgabebefehlswerteinstellmodul 210 eingestellt. Unter Verwendung einer vorbestimmten Tabelle oder Berechnungsformel wird das Verbrennungsmotormoment Te durch die Verbrennungsmotor-ECU 14 als ein Schätzwert des Momentes, das tatsächlich von dem Verbrennungsmotor 12 abgegeben wird, auf der Basis der Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 12, die aus einem Signal von dem nicht gezeigten Kurbelwellenpositionssensor berechnet wird, der Einlassluftmenge des Verbrennungsmotors 12, die durch einen (nicht gezeigten) Luftströmungsmesser erfasst wird, oder der Öffnung THR des Drosselventils 13 berechnet. Das Verbrennungsmotormoment Te wird von der Verbrennungsmotor-ECU 14 über eine Kommunikation eingegeben.
Nach dem Dateneingabeprozess des Schrittes S100 leitet das Momentbestimmungsmodul 221 des Anormalitätsbestimmungsmoduls 220 von einer nicht gezeigten Anforderungsmomenteinstelltabelle einen Wert, der dem Gaspedalöffnungsbetrag Acc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V entspricht, die in S100 eingegeben werden, ab und legt den abgeleiteten Wert als Anforderungsmoment T* fest, der für den Verbrennungsmotor 12 durch den Fahrer angefordert wird (Schritt S110). Bei dem Schritt S110 kann das Anforderungsmoment T* auf der Basis der Drosselöffnung THR von einem Drosselöffnungssensor 97 festgelegt werden, der die Öffnung des Drosselventils 13 erfasst. Anstelle des Einstellens des Anforderungsmomentes T* bei dem Schritt S110 kann das Anforderungsmoment T*, das durch die Verbrennungsmotor-ECU 14 eingestellt wird, über eine Kommunikation bei dem Schritt S100 eingegeben werden.
Darüber hinaus stellt das Momentbestimmungsmodul 221 das Beschleunigungsmoment Ta, das für den Verbrennungsmotor 12 angefordert wird zum Beschleunigen des Fahrzeugs 10 bei der vorbestimmten Beschleunigung α, auf der Basis des gegenwärtigen Drehzahlverhältnisses γ ein, das bei dem Schritt S100 eingegeben wird (Schritt S120). Die vorbestimmte Beschleunigung α wird zuvor für jedes der Drehzahlverhältnisse entsprechend der Schaltstufen berechnet und in dem ROM der Schalt-ECU 21 etc. gespeichert. Bei dem Schritt S120 leitet das Momentbestimmungsmodul 221 einen Wert, der dem Ist-Drehzahlverhältnis γ von dem ROM etc. entspricht, ab und legt den abgeleiteten Wert als das Beschleunigungsmoment Ta fest. Das Beschleunigungsmoment Ta kann gemäß der folgenden Formel (1) berechnet werden. In dem Schritt S120 kann das Beschleunigungsmoment Ta gemäß der Formel (1) im Hinblick auf die Anzahl an Insassen berechnet werden. Ta = α(m/s²) × Fahrzeuggewicht(kg) × Reifendurchmesser(m)/(Differenzialverhältnis × Zählverhältnis × γ) (1)
Das Momentbestimmungsmodul 221 bestimmt dann, ob die Momenterhöhungsanforderungsmarke Ftup, die bei Schritt S100 eingegeben wird, den Wert ”1” hat (Schritt S130). Wenn die Momenterhöhungsanforderungsmarke Ftup den Wert ”0” hat, löscht das Momentbestimmungsmodul 221 einen nicht gezeigten Zähler (Schritt S220) und beendet die Routine. Wenn andererseits die Momenterhöhungsanforderungsmarke Ftup den Wert ”1” hat, und der Momentanforderungswert Treq durch das Abgabebefehlswerteinstellmodul 210 bei Erfüllung der Abgabeleistungserhöhungsanforderungsbedingungen festgelegt worden ist, bestimmt das Momentbestimmungsmodul 221, ob das Verbrennungsmotormoment Te, das bei Schritt S100 eingegeben wird, größer ist als der Wert ”0” (Schritt S140). Wenn das Verbrennungsmotormoment Te nicht größer als der Wert ”0” ist (den Wert ”0” hat), löscht das Momentbestimmungsmodul 221 den nicht gezeigten Zähler (Schritt S220) und beendet die Routine.
Wenn bei Schritt S140 bestimmt wird, dass das Verbrennungsmotormoment Te größer als der Wert ”0” ist, berechnet das Momentbestimmungsmodul 221 eine Momentdifferenz ΔTup als ein erhöhtes Moment des Verbrennungsmotors 12 durch ein Subtrahieren des Anforderungsmomentes T*, das bei dem Schritt S110 festgelegt wird, von dem Momentanforderungswert Treq, der bei dem Schritt S100 eingegeben wird (Schritt S150). Das Momentbestimmungsmodul 221 bestimmt dann, ob die berechnete Momentdifferenz ΔTup gleich wie oder größer als das Beschleunigungsmoment Ta ist, das bei dem Schritt S120 festgelegt worden ist (Schritt S160). Wenn die Momentdifferenz ΔTup kleiner ist als das Beschleunigungsmoment Ta, bestimmt das Momentbestimmungsmodul 221, dass keine Möglichkeit dahingehend besteht, dass das Fahrzeug 10 bei der vorbestimmten Beschleunigung α beschleunigen kann, und bestimmt, dass der Momentanforderungswert Treq nicht anormal ist. Das Momentbestimmungsmodul 221 löscht somit den Zähler (Schritt S220) und beendet die Routine.
Wenn die Momentdifferenz ΔTup gleich wie oder größer als das Beschleunigungsmoment Ta ist, besteht eine Möglichkeit dahingehend, dass das Fahrzeug 10 bei der vorbestimmten Beschleunigung α ohne Absicht des Fahrers beschleunigen kann. In dem Fahrzeug 10 des Ausführungsbeispiels wird jedoch, wenn die Abgabeleistungserhöhungsanforderungsbedingungen erfüllt sind, der Momentanforderungswert Treq mitunter auf einen hohen Wert festgelegt, um so die Abgabeleistung des Verbrennungsmotors 12 zu erhöhen, um das Fahrvermögen und die Fahrfähigkeit zu verbessern, unter der Annahme, dass das Fahrzeug 10 nicht bei der vorbestimmten Beschleunigung α beschleunigt. Das heißt, in dem Fall, bei dem die manuelle Herunterschaltanforderung von dem Fahrer dem vorbestimmten Herunterschaltmuster entspricht, ist der Momentanforderungswert Treq größer als das Beschleunigungsmoment Ta. Demgemäß kann es in diesem Fall sein, dass der Umstand, ob der Momentanforderungswert Treq für den Verbrennungsmotor 12 anormal ist oder nicht, möglicherweise nicht genau bestimmt werden, indem lediglich die Momentdifferenz ΔTup mit dem Beschleunigungsmoment Ta verglichen wird.
Somit berechnet, wenn bei dem Schritt S150 bestimmt wird, dass die Momentdifferenz ΔTup gleich wie oder größer als das Beschleunigungsmoment Ta ist, das Beschleunigungsbestimmungsmodul 222 des Anormalitätsbestimmungsmoduls 220 eine vorhergesagte Drehbeschleunigung dNiprd der Eingangswelle 26 des Automatikgetriebes 25 durch ein Dividieren eines Wertes, der erhalten wird durch Subtrahieren des Beschleunigungsmomentes Ta von dem Verbrennungsmotormoment Te, der bei dem Schritt S100 eingegeben wird, durch eine Trägheit I von einem Drehelement des Verbrennungsmotors 12 zu einer Position vor dem Hohlrad 37 als ein Innenzahnrad, das an der Abgabewelle (Abgabeelement) 27 des Automatikgetriebes 25 fixiert ist (Schritt S170). Somit kann die vorhergesagte Drehbeschleunigung dNiprd als eine Beschleunigung der Eingangswelle 26 in dem Fall, bei dem angenommen wird, dass das Fahrzeug 10 bei der vorbestimmten Beschleunigung α beschleunigt durch das Moment von dem Verbrennungsmotor 12 entsprechend dem Momentanforderungswert Treq, noch genauer berechnet werden. Das Beschleunigungsbestimmungsmodul 222 bestimmt, ob die Eingangsdrehbeschleunigung dNi, die bei dem Schritt S100 eingegeben wird, kleiner ist als die vorhergesagte Drehbeschleunigung dNiprd, d. h., ob das Automatikgetriebe 25 in einem derartigen Zustand ist, bei dem das Automatikgetriebe 25 das Fahrzeug 10 bei der vorbestimmten Beschleunigung α beschleunigt (Schritt S180).
Wenn die Eingangsdrehbeschleunigung dNi gleich wie oder höher als die vorhergesagte Drehbeschleunigung dNiprd ist, löscht das Beschleunigungsbestimmungsmodul 222 den Zähler (Schritt S220) und beendet die Routine. Das heißt, wenn bei dem Schritt S180 bestimmt wird, dass die Eingangsdrehbeschleunigung dNi gleich wie oder höher als die vorhergesagte Drehbeschleunigung dNiprd ist, wird das Moment von dem Verbrennungsmotor 12 gemäß dem Momentanforderungswert Treq verwendet, um die Drehzahl der Eingangswelle 26 zu erhöhen (um ein Hochdrehen zu bewirken), da die Ist-Drehbeschleunigung der Eingangswelle 26 hoch ist. Demgemäß ist in diesem Fall das Automatikgetriebe 25 nicht in einem derartigen Zustand, bei dem das Automatikgetriebe 25 das Fahrzeug 10 bei der vorbestimmten Beschleunigung α beschleunigt, und kein übermäßiges Moment wird von dem Verbrennungsmotor 12 zu der Seite der Abgabewelle 27 (Antriebsräder DW) über das Automatikgetriebe 25 (Eingangswelle 26) übertragen. Es kann daher erachtet werden, dass der Momentanforderungswert Treq nicht anormal ist.
Wenn andererseits die Eingangsdrehbeschleunigung dNi geringer als die vorhergesagte Drehbeschleunigung dNiprd ist, lässt das Beschleunigungsbestimmungsmodul 222 den Zähler heraufzählen (Schritt S190), und bestimmt, ob ein Zählwert ”n” des Zählers gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Grenzwert N (beispielsweise ein Wert ”50”) ist (Schritt S200). Wenn der Zählwert ”n” niedriger als der Grenzwert N ist, beendet das Beschleunigungsbestimmungsmodul 222 die Routine. Wenn bei dem Schritt S200 bestimmt wird, dass der Zählwert ”n” gleich wie oder größer als der Grenzwert N ist, informiert das Anormalitätsbestimmungsmodul 220 die Verbrennungsmotor-ECU 14 darüber, dass der Momentanforderungswert Treq aufgehoben werden soll, und schaltet eine vorbestimmte Marke ein, um zu verhindern, dass das Abgabebefehlswerteinstellmodul 210 den Momentanforderungswert Treq bei Erfüllen der Abgabeleistungserhöhungsanforderungsbedingungen einstellt (Schritt S210).
Das heißt in dem Fall, bei dem die Eingangsdrehbeschleunigung dNi (Ist-Drehbeschleunigung der Eingangswelle 26) geringer ist als die vorhergesagte Drehbeschleunigung dNiprd, wird das Moment von dem Verbrennungsmotor 12 gemäß dem Momentanforderungswert Treq nicht verwendet, um die Drehzahl der Eingangswelle 26 zu erhöhen. Demgemäß ist in diesem Fall das Automatikgetriebe 25 in einem derartigen Zustand, bei dem das Automatikgetriebe 25 das Fahrzeug 10 bei der vorbestimmten Beschleunigung α beschleunigt, und das Moment von dem Verbrennungsmotor 12 wird von der Eingangswelle 26 zu der Abgabewelle 27 des Automatikgetriebes 25 übertragen und wird verwendet, um das Fahrzeug 10 bei der vorbestimmten Beschleunigung α oder höher zu beschleunigen. Es kann daher erachtet werden, dass der Momentanforderungswert Treq anormal ist. Wenn die Eingangsdrehbeschleunigung dNi weiterhin geringer als die vorhergesagte Drehbeschleunigung dNiprd eine Zeit lang, die dem Grenzwert N entspricht, ist, kann bestimmt werden, dass das Einstellen des Momentanforderungswertes Treq für den Verbrennungsmotor 12 anormal ist. In diesem Fall kann, wenn der Momentanforderungswert Treq aufgehoben ist und ein anschließendes Einstellen des Momentanforderungswertes Treq verhindert wird, eine anschließende Eingabe eines übermäßigen Momentes zu der Eingangswelle 26 vermieden werden.
Wenn, wie dies vorstehend beschrieben ist, die vorherbestimmten Abgabeleistungserhöhungsanforderungsbedingungen erfüllt sind, stellt die Schalt-ECU 21 als eine Steuervorrichtung für das Automatikgetriebe 25 einen Momentanforderungswert Treq für den Verbrennungsmotor 12 so ein, dass die Abgabeleistung des Verbrennungsmotors 12 erhöht wird, und sie überträgt den Momentanforderungswert Treq zu der Verbrennungsmotor-ECU 14. Wenn der Momentanforderungswert Treq zu der Verbrennungsmotor-ECU 14 übertragen wird, hebt die Schalt-ECU 21 den Momentanforderungswert Treq nicht auf, wenn bestimmt wird, dass das Automatikgetriebe 25 nicht in einem derartigen Zustand ist, bei dem das Automatikgetriebe 25 das Fahrzeug 10 bei der vorbestimmten Beschleunigung α beschleunigt, sondern hebt den Momentanforderungswert Treq auf, wenn bestimmt wird, dass das Automatikgetriebe 25 in einem derartigen Zustand ist, bei dem das Automatikgetriebe 25 das Fahrzeug 10 bei der vorbestimmten Beschleunigung α beschleunigt. Somit bestimmt, wenn der Momentanforderungswert Treq zu der Verbrennungsmotor-ECU 14 übertragen wird, die Schalt-ECU 21, ob das Automatikgetriebe 25 in einem derartigen Zustand ist, bei dem das Automatikgetriebe 25 das Fahrzeug 10 bei der vorbestimmten Beschleunigung α beschleunigt. Die Schalt-ECU 21 hebt den Momentanforderungswert Treq auf, wenn bestimmt wird, dass das Automatikgetriebe 25 in einem derartigen Zustand ist, bei dem das Automatikgetriebe 25 das Fahrzeug 10 bei der vorbestimmten Beschleunigung α beschleunigt. Somit kann der Umstand, ob der Momentanforderungswert Treq für den Verbrennungsmotor 12 anormal ist oder nicht, noch genauer bestimmt werden, und die Beschleunigung des Fahrzeugs 10, die durch den Fahrer nicht beabsichtigt ist, kann vermieden werden.
In dem vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiel bestimmt die Schalt-ECU 21, ob die Momentdifferenz ΔTup, die das erhöhte Moment des Verbrennungsmotors 12 ist, das erlangt wird, indem das Anforderungsmoment T*, das für den Verbrennungsmotor 12 durch den Fahrer angefordert wird, von dem Momentanforderungswert Treq subtrahiert wird, d. h. das Moment des Verbrennungsmotors 12, das dem Abgabebefehlswert von der Schalt-ECU 21 entspricht, gleich ist wie oder größer ist als das Beschleunigungsmoment Ta, das erforderlich ist, damit das Fahrzeug 10 bei der vorbestimmten Beschleunigung α beschleunigt, die nicht erlangt werden kann, wenn der Momentanforderungswert Treq normal eingestellt ist (Schritt S160). Wenn die Momentdifferenz ΔTup gleich ist wie oder größer ist als das Beschleunigungsmoment Ta, bestimmt die Schalt-ECU 21 außerdem, ob die Eingangsdrehbeschleunigung dNi des Automatikgetriebes 25 (die Ist-Drehbeschleunigung der Eingangswelle 26) geringer ist als die vorhergesagte Drehbeschleunigung dNiprd, die auf der Basis des Verbrennungsmotormomentes Te erlangt wird, das von dem Verbrennungsmotor 12 ausgeben wird, minus dem Beschleunigungsmoment Ta (Schritt S180). Wenn die Momentdifferenz ΔTup gleich ist wie oder größer ist als das Beschleunigungsmoment Ta, und die Eingangsdrehbeschleunigung dNi kleiner ist als die vorhergesagte Drehbeschleunigung dNiprd, informiert die Schalt-ECU 21 die Verbrennungsmotor-ECU 14 darüber, dass der Momentanforderungswert Treq aufgehoben werden soll, und verhindert sie, dass das Abgabebefehlswerteinstellmodul 210 den Momentanforderungswert Treq bei Erfüllen der Abgabeleistungserhöhungsanforderungsbedingungen einstellt (Schritt S210). Somit kann unabhängig davon, ob das Automatikgetriebe 25 einen Schaltvorgang ausführt oder nicht, der Umstand, ob der Momentanforderungswert Treq für den Verbrennungsmotor 12 anormal ist oder nicht, noch genauer bestimmt werden, und die Beschleunigung des Fahrzeugs 10, die durch den Fahrer nicht beabsichtigt ist, kann vermieden werden.
Darüber hinaus überträgt, wenn die Abgabeleistungserhöhungsanforderungsbedingungen erfüllt sind, die Schalt-ECU 21 den Momentanforderungswert Treq, der das von dem Verbrennungsmotor 12 abzugebende Moment repräsentiert, zu der Verbrennungsmotor-ECU 14 als eine Steuervorrichtung für den Verbrennungsmotor 12. Das Übertragen des Momentanforderungswertes Treq von der Seite des Automatikgetriebes 25 zu der Seite des Verbrennungsmotors 12, das in dieser Weise erforderlich ist, kann das Fahrvermögen und die Fahrfähigkeit des Fahrzeugs 10 verbessern. In diesem Fall kann der Umstand, ob eine Möglichkeit dahingehend besteht, dass das Fahrzeug 10 bei der vorbestimmten Beschleunigung α ohne Absicht des Fahrers beschleunigen kann, noch genauer bestimmt werden durch ein Vergleichen der Momentdifferenz ΔTup, die erhalten wird durch ein Subtrahieren des Anforderungsmomentes T* durch den Fahrer von dem Momentanforderungswert Treq, mit dem Beschleunigungsmoment Ta. Der Momentanforderungswert Treq kann als ein Wert festgelegt werden, der das Moment (Erhöhung des Momentes) repräsentiert, das weiter von dem Verbrennungsmotor (Motor) 12 abgegeben wird, zusätzlich zu dem Anforderungsmoment T* durch den Fahrer.
Die Schalt-ECU 21 (das Abgabebefehlswerteinstellmodul 210) kann so aufgebaut sein, dass die Soll-Drehzahl Ne* des Verbrennungsmotors 12 zu der Verbrennungsmotor ECU 14 als eine Steuervorrichtung für den Verbrennungsmotor 12 übertragen wird, wenn die Abgabeleistungserhöhungsanforderungsbedingungen erfüllt sind. In diesem Aufbau wird, um zu bestimmen, ob die Soll-Drehzahl Ne* des Verbrennungsmotors 12, die durch das Abgabebefehlswerteinstellmodul 210 bei Erfüllen der Abgabeleistungserhöhungsanforderungsbedingungen eingestellt wird, anormal ist, wie dies in 5 gezeigt ist, die Eingabe des Momentanforderungswertes Treq unterlassen, wenn die Daten, die für die Anormalitätsbestimmung erforderlich sind, eingegeben werden (Schritt S105), und der Umstand, ob eine Möglichkeit dahingehend besteht, dass das Fahrzeug 10 bei der vorbestimmten Beschleunigung α ohne Absicht des Fahrers beschleunigen kann oder nicht, wird bestimmt, indem die Momentdifferenz ΔTup, die erhalten wird durch Subtrahieren des Anforderungsmomentes T* durch den Fahrer von dem Verbrennungsmotormoment Te, das von dem Verbrennungsmotor 12 ausgegeben wird, mit dem Beschleunigungsmoment Ta verglichen wird (Schritt S155).
Darüber hinaus hat in dem vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiel der Momentanforderungswert Treq einen maximalen Wert in dem Fall, bei dem eine manuelle Herunterschaltanforderung durch den Fahrer einem vorbestimmten Herunterschaltmuster entspricht. Der maximale Wert des Momentanforderungswertes Treq ist größer als das Beschleunigungsmoment Ta, das für den Verbrennungsmotor 12 erlangt wird, damit das Fahrzeug 10 bei der vorbestimmten Beschleunigung α in dem Zustand beschleunigt, bei dem das Drehzahlverhältnis, das durch das Automatikgetriebe 25 festgelegt wird, ein vorbestimmtes Drehzahlverhältnis ist (beispielsweise ein Drehzahlverhältnis, das der ersten bis dritten Schaltstufe entspricht). Das in dieser Weise erfolgende Einstellen des Momentanforderungswertes Treq kann die Drehzahl des Verbrennungsmotors 12 oder der Eingangswelle 26 schnell erhöhen, wenn eine manuelle Herunterschaltanforderung durch den Fahrer ausgeführt wird, wodurch das Fahrverhalten verbessert werden kann.
Obwohl die vorliegende Erfindung vorstehend unter Bezugnahme auf einen Fall beschrieben ist, bei dem das Automatikgetriebe 25 ein gestuftes Automatikgetriebe ist, kann das Automatikgetriebe 25 als ein kontinuierlich variables Getriebe der Riemenart oder als andere Arten an kontinuierlich variablen Getrieben aufgebaut sein.
Die Entsprechung zwischen den Hauptelementen des Ausführungsbeispiels und den Hauptelementen der unter ”ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG” beschriebenen Erfindung sind nachstehend erörtert. In dem Ausführungsbeispiel entspricht die Schalt-ECU 21, die das Automatikgetriebe 25 steuert, das an dem Fahrzeug 10 montiert ist und dazu in der Lage ist, eine von dem Verbrennungsmotor 12 zu der Eingangswelle 26 aufgebrachte Leistung (Kraft) zu der Abgabewelle 27 zu übertragen, während das Drehzahlverhältnis geändert wird, und die den Momentanforderungswert Treq oder die Soll-Drehzahl Ne* für den Verbrennungsmotor 12 einstellt und den Momentanforderungswert Treq oder die Soll-Drehzahl Ne* zu der Verbrennungsmotor-ECU 14 so überträgt, dass die Abgabeleistung des Verbrennungsmotors 12 erhöht wird, wenn die vorbestimmten Abgabeleistungserhöhungsanforderungsbedingungen erfüllt sind, der ”Steuervorrichtung für das Automatikgetriebe”. Die Schalt-ECU 21, die die Schritte S130 bis S200 aus 4 oder 5 ausführt, entspricht der ”Bestimmungseinrichtung”. Das Momentbestimmungsmodul 221, das bestimmt, ob die Momentdifferenz ΔTup, die erlangt wird, indem das Anforderungsmoment T*, das für den Verbrennungsmotor 12 durch den Fahrer angefordert wird, von dem Momentanforderungswert Treq oder dem Verbrennungsmotormoment Te subtrahiert wird, gleich ist wie oder größer ist als das Beschleunigungsmoment Ta, das erforderlich ist, um das Fahrzeug 10 bei der vorbestimmten Beschleunigung α zu beschleunigen, entspricht der ”Momentbestimmungseinrichtung”. Das Beschleunigungsbestimmungsmodul 222, das bestimmt, ob die Eingangsdrehbeschleunigung dNi als die Ist-Drehbeschleunigung der Eingangswelle 26 kleiner ist als die vorhergesagte Drehbeschleunigung dNiprd der Eingangswelle 26, die auf der Basis des Verbrennungsmotormomentes Te, das von dem Verbrennungsmotor 12 ausgegeben wird, minus dem Beschleunigungsmoment Ta erlangt wird, entspricht der ”Beschleunigungsbestimmungseinrichtung”. Die Entsprechung zwischen den Hauptelementen des Ausführungsbeispiels und den Hauptelementen der Erfindung, die in ”ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG” erläutert ist, ist beispielartig so dargelegt, dass der Modus beschrieben ist, bei dem das Ausführungsbeispiel die unter ”ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG” beschriebene Erfindung ausführt. Somit soll diese Entsprechung nicht die Elemente der unter ”ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG” beschriebenen Erfindung einschränken. Das heißt das Ausführungsbeispiel ist lediglich ein spezifisches Beispiel der unter ”ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG” beschriebenen Erfindung, und die unter ”ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG” beschriebene Erfindung soll auf der Basis der hier dargelegten Beschreibung weit ausgelegt werden.
Obwohl der Modus zum Ausführen der Erfindung vorstehend auf der Basis des Ausführungsbeispiels beschrieben ist, sollte verständlich sein, dass die vorliegende Erfindung in keiner Weise auf das vorstehend dargelegte Ausführungsbeispiel beschränkt ist, und verschiedene Abwandlungen können ohne Abweichen vom Umfang der vorliegenden Erfindung ausgeführt werden.
Industrielle Anwendbarkeit
Die vorliegende Erfindung kann auf dem Gebiet des Herstellens von Automatikgetrieben angewendet werden.

Claims

Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe, die das Automatikgetriebe steuert, das an einem Fahrzeug montiert ist und dazu in der Lage ist, die Leistungs-Schaltstufe von einem Motor zu ändern, um die geänderte Leistung abzugeben, und die einen Abgabeleistungsbefehlswert für den Motor so festlegt, dass die Abgabeleistung des Motors erhöht wird, und die den Abgabeleistungsbefehlswert zu einer Steuervorrichtung für den Motor überträgt, wenn vorbestimmte Abgabeleistungserhöhungsanforderungsbedingungen erfüllt sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung Folgendes aufweist: eine Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob das Automatikgetriebe in einem derartigen Zustand ist, bei dem das Automatikgetriebe das Fahrzeug bei einer vorbestimmten Beschleunigung beschleunigt, wenn der Abgabeleistungsbefehlswert zu der Steuervorrichtung für den Motor übertragen wird, wobei der Abgabeleistungsbefehlswert nicht aufgehoben wird, wenn durch die Bestimmungseinrichtung bestimmt wird, dass das Automatikgetriebe nicht in einem derartigen Zustand ist, bei dem das Automatikgetriebe das Fahrzeug bei der vorbestimmten Beschleunigung beschleunigt, und der Abgabeleistungsbefehlswert aufgehoben wird, wenn durch die Bestimmungseinrichtung bestimmt wird, dass das Automatikgetriebe in einem derartigen Zustand ist, bei dem das Automatikgetriebe das Fahrzeug bei der vorbestimmten Beschleunigung beschleunigt.
Steuervorrichtung für das Automatikgetriebe gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bestimmungseinrichtung Folgendes aufweist: eine Momentbestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob ein erhöhtes Moment des Motors gemäß dem Abgabeleistungsbefehlswert gleich ist wie oder größer ist als ein Beschleunigungsmoment, das erforderlich ist, um das Fahrzeug bei der vorbestimmten Beschleunigung zu beschleunigen, und eine Beschleunigungsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob das Automatikgetriebe in einem derartigen Zustand ist, bei dem das Automatikgetriebe das Fahrzeug bei der vorbestimmten Beschleunigung beschleunigt, und der Abgabeleistungsbefehlswert nicht aufgehoben wird, wenn durch die Momentbestimmungseinrichtung bestimmt wird, dass das erhöhte Moment geringer ist als das Beschleunigungsmoment, oder wenn durch die Beschleunigungsbestimmungseinrichtung bestimmt wird, dass das Automatikgetriebe nicht in einem derartigen Zustand ist, bei dem das Automatikgetriebe das Fahrzeug bei der vorbestimmten Beschleunigung beschleunigt, und der Abgabeleistungsbefehlswert aufgehoben wird, wenn durch die Momentbestimmungseinrichtung bestimmt wird, dass das erhöhte Moment gleich ist wie oder größer ist als das Beschleunigungsmoment oder wenn durch die Beschleunigungsbestimmungseinrichtung bestimmt wird, dass das Automatikgetriebe in einem derartigen Zustand ist, bei dem das Automatikgetriebe das Fahrzeug bei der vorbestimmten Beschleunigung beschleunigt.
Steuervorrichtung für das Automatikgetriebe gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Beschleunigungsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass das Automatikgetriebe in einem derartigen Zustand ist, bei dem das Automatikgetriebe das Fahrzeug bei der vorbestimmten Beschleunigung beschleunigt, wenn die Ist-Drehbeschleunigung eines Eingangselementes des Automatikgetriebes geringer ist als eine vorhergesagte Drehbeschleunigung des Eingangselementes gemäß dem Abgabeleistungsbefehlswert.
Steuervorrichtung für das Automatikgetriebe gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Beschleunigungsbestimmungseinrichtung die vorhergesagte Drehbeschleunigung des Eingangselementes auf der Basis eines Momentes, das von dem Motor abgegeben wird, minus dem Beschleunigungsmoment berechnet.
Steuervorrichtung für das Automatikgetriebe gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Abgabeleistungsbefehlswert ein Momentanforderungswert ist, der ein Moment repräsentiert, das durch den Motor abzugeben ist, und die Momentbestimmungseinrichtung als das erhöhte Moment den Momentanforderungswert minus dem Fahreranforderungsmoment, das für den Motor durch einen Fahrer angefordert wird, festlegt.
Steuervorrichtung für das Automatikgetriebe gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Momentanforderungswert größer ist als das Beschleunigungsmoment, wenn eine manuelle Herunterschaltanforderung für das Automatikgetriebe ausgeführt wird.
Steuerverfahren für ein Automatikgetriebe, bei dem das Automatikgetriebe, das an einem Fahrzeug montiert ist und dazu in der Lage ist, eine Drehzahl einer Leistung von einem Motor zu ändern, um die geänderte Leistung abzugeben, gesteuert wird, und ein Abgabeleistungsbefehlswert für den Motor so festgelegt wird, dass die Abgabeleistung des Motors erhöht wird, wenn vorbestimmte Abgabeleistungserhöhungsanforderungsbedingungen erfüllt sind, und zu einer Steuervorrichtung für den Motor übertragen wird, mit den folgenden Schritten: (a) Bestimmen, ob das Automatikgetriebe in einem derartigen Zustand ist, bei dem das Automatikgetriebe das Fahrzeug bei einer vorbestimmten Beschleunigung beschleunigt, wenn der Abgabeleistungsbefehlswert zu der Steuervorrichtung für den Motor übertragen wird; und (b) nicht erfolgendes Aufheben des Abgabeleistungsbefehlswertes, wenn bei dem Schritt (a) bestimmt wird, dass das Automatikgetriebe nicht in einem derartigen Zustand ist, bei dem das Automatikgetriebe das Fahrzeug bei der vorbestimmten Beschleunigung beschleunigt, und Aufheben des Abgabeleistungsbefehlswertes, wenn bei dem Schritt (a) bestimmt wird, dass das Automatikgetriebe in einem derartigen Zustand ist, bei dem das Automatikgetriebe das Fahrzeug bei der vorbestimmten Beschleunigung beschleunigt.