DE112012000466T5

DE112012000466T5 - System und Verfahren zum Manövrieren eines Fahrzeug-Anhänger-Gespanns bei Rückwärtsfahrt

Info

Publication number: DE112012000466T5
Application number: DE112012000466T
Authority: DE
Inventors: Phiip Headley
Original assignee: Continental Automotive Systems Inc
Current assignee: CONTINENTAL AUTONOMOUS MOBILITY US, LLC (N.D.G, US
Priority date: 2011-01-13
Filing date: 2012-01-09
Publication date: 2013-10-31
Anticipated expiration: 2032-01-10
Also published as: BR112013017565B1; US20120185131A1; JP5788020B2; CA2824736C; CA2824736A1; JP2014502582A; CN103328285A; WO2012096875A1; BR112013017565A2; DE112012000466B4; US9108598B2; MX2013008144A; MX336350B; US20150307129A1; US9321483B2

Abstract

Ein System und Verfahren zum Manövrieren eines Fahrzeug-Anhänger-Gespanns bei Rückwärtsfahrt verwendet mindestens einen Sensor (12L, 12R), der Ausgangsinformationen erzeugt, die für eine relative Position zwischen dem Fahrzeugheck und der Vorderseite des Anhängers repräsentativ sind. Eine elektronische Verarbeitungseinheit (22) vergleicht die gemessene Größe mit einem Referenzwert und bestimmt aus dem Vergleich, ob der Anhänger von einer geraden Ausrichtung mit dem Fahrzeug abweicht. Falls der Anhänger (20) nicht zu dem Fahrzeug (10) gerade ausgerichtet ist, kann das System in das Lenksystem (28) des Fahrzeugs, die Bremsanlage des Anhängers oder beides eingreifen. Der Sensor kann ein Abstandssensor oder eine Kamera sein, und die Größe kann ein Abstand oder eine Position einer Markierung sein. Als einen Referenzwert für einen Vergleich kann das Verfahren einen gespeicherten Wert oder zuvor oder gleichzeitig gemessene Werte verwenden. Das Verfahren kann automatisch oder durch einen Schalter, der von dem Fahrzeugführer bedient wird, aktiviert werden.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren, ein System und eine elektronische Verarbeitungseinrichtung zum Manövrieren eines Zugfahrzeugs und eines mit ihm verbundenen Anhängers, wenn das Fahrzeug-Anhänger-Gespann rückwärts fährt.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Ein Anhänger ist typischerweise mit einem Zugfahrzeug über eine Anhängerkupplung verbunden. Die Anhängerkupplung ermöglicht dem Anhänger, horizontal um die Kupplung zu schwenken, so dass das Fahrzeug-Anhänger-Gespann in der Lage ist, um Ecken zu biegen. Dies kann jedoch zu Schwierigkeiten führen, wenn das Fahrzeug rückwärts fährt. Wenn das Fahrzeug zurückstößt, schiebt es den Anhänger. In bestimmten Situationen ist es wichtig, dass sich der Anhänger geradeaus oder entlang eines beabsichtigten Weges bewegt, zum Beispiel wenn ein Boot zu Wasser gelassen wird und der Anhänger hinunter in das Wasser rollen soll. Fahrer sind oft unsicher in Bezug auf die Richtung, in die das Lenkrad des Fahrzeugs gedreht werden muss, um die gewünschte Richtungsänderung des Anhängers zu bewirken. Das Einschlagen eines falschen Lenkwinkels im Fahrzeug kann auch zur Folge haben, dass der Anhänger einknickt und von seinem Weg abkommt.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeug-Anhänger-Gespann zu stabilisieren, wenn es rückwärts fährt.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gelöst, welches mindestens einen Sensor verwendet, der eine Größe misst, welche Informationen über den Winkel zwischen der Längsachse des Fahrzeugs und der Längsachse des Anhängers liefert.
Dies kann mit mindestens einem Abstandssensor erreicht werden, der Ausgangsinformationen erzeugt, die für den Abstand zwischen der Vorderseite des Anhängers und dem Heck des Fahrzeugs an einer Stelle repräsentativ sind, welche bezüglich der Position der Anhängerkupplung seitlich versetzt ist, indem mindestens ein Abstandswert ermittelt wird und die Differenz zwischen dem Abstandswert und einem Referenzwert bestimmt wird. Falls die Differenz einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet, wird eine Weg-Korrekturmaßnahme implementiert. Ein solcher Sensor kann am Heck des Fahrzeugs oder an der Vorderseite des Anhängers angebracht sein.
Eine andere Option ist, einen repräsentativen Winkel zu beobachten. Eine Möglichkeit besteht darin, die Rotation der Kupplung zu messen, entweder mit einem in die Kupplung integrierten Sensor oder mit einer Bildgebungsvorrichtung. Es ist auch möglich, den Winkel zwischen der Anhängerdeichsel und der Längsachse des Zugfahrzeugs zu messen. Ein Sensor oder eine Kamera, der bzw. die nach hinten und unten gerichtet ist, kann in einer erhöhten Position am Heck des Fahrzeugs angeordnet sein und die Winkelposition des mittleren Holms der Anhängerdeichsel überwachen. In ähnlicher Weise kann ein Sensor oder eine Kamera, der bzw. die nach hinten gerichtet ist, die seitliche Position einer Referenzmarkierung überwachen, die an dem Anhänger befestigt ist. Die Markierung kann ein beliebiges Objekt sein, welches optisch von der Umgebung unterscheidbar ist, sogar ein existierendes Teil oder Muster des Anhängers.
Es kann ein beliebiger Sensortyp, der geeignet ist, Informationen zu erzeugen, die einen Abstand oder eine Position wie etwa eine Winkelposition repräsentieren, zur Durchführung des Verfahrens verwendet werden. Solche Sensoren können innerhalb des Infrarotspektrums, sichtbaren Spektrums, Radarspektrums oder irgendeines anderen geeigneten Frequenzbereiches arbeiten. Anstelle elektromagnetischer Wellen könnten longitudinale Materialwellen für die Abstandsmessung ausgesendet und detektiert werden, zum Beispiel unter Verwendung von Ultraschall oder Wellen in einem anderen Bereich des akustischen Spektrums. Die Sensoren können einfach Abstände angeben, Positionen von Referenzmarkierungen detektieren, wie eine Kamera ein Bild erzeugen oder einen Winkel messen. Somit schließt der Begriff ”Sensor”, wie er in dieser Beschreibung verwendet wird, auch Bildgebungsvorrichtungen ein.
Falls der Abstand zwischen dem Heck des Fahrzeugs und der Vorderseite des Anhängers bei Geradeausfahrt bekannt ist, ist ein Abstandssensor ausreichend, um eine Abweichung zu messen, die verursacht wird, wenn der Anhänger von einem geraden Weg abweicht und sich in einem Winkel bezüglich des Fahrzeugs bewegt. Falls jedoch der Abstand zwischen dem Heck des Fahrzeugs und der Vorderseite des Anhängers bei Geradeausfahrt nicht bekannt ist, z. B. wenn das Fahrzeug verschiedene Typen von Anhängern zieht, können zwei Sensoren verwendet werden, die seitlich voneinander beabstandet sind.
Eine mathematisch einfache Anordnung für die Änderung, bei der zwei variable Abstandsmessungen verwendet werden, besteht darin, die beiden Sensoren in gleichen Abständen von der Anhängerkupplung anzuordnen, einen links und einen rechts davon. Falls beide denselben Abstand messen, fährt der Anhänger geradeaus. Falls die Signale der beiden Abstandssensoren verschieden sind, weicht der Weg des Anhängers von einer Geraden in Richtung der Seite des kürzeren gemessenen Abstands zwischen dem Heck des Fahrzeugs und der Vorderseite des Anhängers ab.
Der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Anhänger braucht nicht bekannt zu sein, wenn ein Winkel gemessen wird. Die Fahrzeuglängsachse fällt im Idealfall mit der mittleren horizontalen Richtung des Detektionsbereiches eines nach hinten gerichteten, am Fahrzeug angebrachten Sensors zusammen. Falls der Winkel zwischen der Anhängerdeichsel und der Fahrzeuglängsachse von 180 Grad abweicht, entspricht diese Abweichung dem Winkel zwischen dem Heck des Fahrzeugs und der Vorderseite des Anhängers.
Ein am Fahrzeug angebrachter, nach hinten gerichteter Sensor, der eine Referenzmarkierung am Anhänger überwacht, kann alternativ den der seitlichen Abweichung entsprechenden Abstand dieser Markierung von einer normalen Position angeben. Falls der Sensor in seitlicher Richtung zentriert am Heck des Fahrzeugs angebracht ist und die Markierung sich an einer in seitlicher Richtung mittleren Stelle des Anhängers befindet, ist die gemessene Abweichung auf beiden Seiten symmetrisch, und die Abweichung d, dividiert durch den Abstand zwischen der Anhängerkupplung und der Markierung, stellt den Sinuswert des Winkels zwischen den Längsachsen des Anhängers und des Fahrzeugs dar.
Eine solche Abweichung kann durch einen Eingriff in die Lenkanlage des Fahrzeugs korrigiert werden, bei dem der Lenkradeinschlagwinkel automatisch korrigiert wird, um Fahrzeug und Anhänger in eine zueinander ausgerichtete Position zu bringen.
Da ein Winkel zwischen Anhänger und Fahrzeug manchmal vom Fahrer beabsichtigt wurde, zum Beispiel beim Zurückstoßen in eine Einfahrt, sollte das Korrektursystem nur dann in ein Fahrmanöver eingreifen, wenn dies vom Fahrzeugführer angezeigt wird. Eine solche Anzeige kann durch den Fahrer, der eine manuelle Eingabe über eine Schnittstelle vornimmt, oder durch das System selbst nach Beobachtung des Verhaltens des Fahrers erfolgen.
Weitere Einzelheiten und Aspekte der Erfindung werden aus der Beschreibung der beigefügten Zeichnungen ersichtlich.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
In den Zeichnungen:
zeigt 1 eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs, das einen Anhänger zieht, mit zwei an dem Fahrzeug angebrachten, nach hinten gerichteten Abstandssensoren;
zeigt 2 ein solches Fahrzeug-Anhänger-Gespann, bei welchem der Anhänger von einer geraden Fahrtrichtung abweicht;
zeigt 3 ein Fahrzeug-Anhänger-Gespann, bei dem der Winkel zwischen Fahrzeug und Anhänger durch Messen der seitlichen Abweichung einer Markierung mit einer Kamera gemessen wird;
zeigt 4 eine ähnliche Anordnung wie 3, wobei eine Kamera die Anhängerkupplung überwacht; und
ist 5 eine Darstellung einer Schnittstelle, über die der Fahrzeugführer das Rückwärtsfahrmanöver steuern kann.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
In 1 zieht ein Fahrzeug 10 einen Anhänger 20. Der Anhänger 20 ist mit dem Fahrzeug 10 über eine Anhängerkupplung 16 verbunden, welche dem Anhänger ermöglicht, horizontal um die vertikale Achse der Anhängerkupplung 16 zu schwenken, welche die zur Zeichnungsebene senkrechte Achse ist.
Zwei nach hinten gerichtete Abstandssensoren 12L und 12R sind am Heck des Fahrzeugs 10 angeordnet. Sie messen die Abstände 14L und 14R zwischen dem Heck des Fahrzeugs 10 und der Vorderseite des Anhängers 20 an ihren jeweiligen Positionen links bzw. rechts von der Anhängerkupplung 16. Die von den Abstandssensoren 12L und 12R erzeugten Informationen werden zu einem Rückfahrassistenz-Modul (Back-up Assistance Module, BA-Modul) 22 gesendet. Das Rückfahrassistenz-Modul 22 vergleicht die beiden Informationen von den Abstandssensoren 12L und 12R.
Der Einfachheit halber wird angenommen, dass die Abstände 14L und 14R gleich sind, wenn der Anhänger 20 in einer geraden Linie mit dem Fahrzeug 10 ausgerichtet ist. Dies muss jedoch nicht der Fall sein. Sobald ein Anhänger angekuppelt ist, kann der Fahrer das Rückfahrsystem veranlassen, einen ”Schnappschuss” der vorliegenden Abstände 14L und 14R zu erstellen, wenn Fahrzeug und Anhänger entlang derselben Achse ausgerichtet sind. Alternativ dazu kann das Rückfahrassistenz-Modul im Verlaufe einer Vorwärtsfahrt lernen, wie groß diese Abstände 14L und 14R sind, wenn sich das Fahrzeug geradeaus bewegt. Wenn sich die Abstände 14L und 14R bei Geradeausfahrt voneinander unterscheiden, kann ein Versatz-Abstandswert zu einem der Abstände oder zu beiden addiert werden, um zu erreichen, dass sie bei zukünftigen Berechnungen gleich sind.
Das Rückfahrassistenz-Modul 22 kommuniziert mit einem elektronischen Steuerungsmodul 24. Das elektronische Steuerungsmodul 24 ist eine elektronische Verarbeitungseinheit, die ein aktives Servolenksystem 28 steuert, welches in der Lage ist, einen Einschlagwinkel der Vorderachsräder 26-1 und 26-2 zu ändern, ohne dass der Fahrzeugführer über das Lenkrad des Fahrzeugs eine entsprechende Eingabe vornimmt. Das aktive Servolenksystem 28 kann auch die Fähigkeit aufweisen, zusätzlich die Hinterachsräder 26-3 und 26-4 zu lenken. Das elektronische Steuerungsmodul 24 berechnet Korrekturaktionen, die durchgeführt werden müssen, um das Fahrzeug zu manövrieren, und steuert dementsprechend das Servolenksystem 28 an.
2 zeigt eine Situation, in welcher der Anhänger 20 zur rechten Fahrzeugseite hin ausbricht – wobei er eine Drehung gegen den Uhrzeigersinn ausführt –, während er bei der Rückwärtsfahrt geschoben wird. Der Anhänger 20 ist zu diesem Zeitpunkt nicht zu dem Fahrzeug 10 gerade ausgerichtet. Wie durch die gestrichelten Linien dargestellt, misst dann der links von der Anhängerkupplung 16 befindliche Abstandssensor 12L einen längeren Abstand 14L zwischen dem Heck des Fahrzeugs 10 und der Vorderseite des Anhängers 20 als der rechts von der Anhängerkupplung 16 befindliche Abstandssensor 12R. Falls das Fahrzeug 10 weiter in der Richtung v fährt, wird sich der Anhänger quer stellen. Daher sollte eine Korrekturaktion durchgeführt werden. Für einen Fahrer, der nur gelegentlich ein Fahrzeug mit einem angehängten Anhänger fährt, ist es recht schwierig, den richtigen Lenkwinkel zu finden, um den Anhänger 20 wieder in Ausrichtung mit dem Fahrzeug 10 zu bringen, wie in 1 dargestellt.
Das Rückfahrassistenz-Modul 22, das die Informationen von den nach hinten gerichteten Abstandssensoren 12L und 12R empfängt, berechnet den Winkel zwischen dem Fahrzeug 10 und dem Anhänger 20 aus den beiden Abständen 14L und 14R. Falls sich der Ist-Winkel zwischen dem Fahrzeug und dem Anhänger von einem beabsichtigten Winkel um einen Betrag unterscheidet, der größer als ein gespeicherter Schwellenwert ist, wendet das Servolenksystem 28 einen Korrektur-Lenkwinkel an. Der Schwellenwert entspricht einer Differenz, die durch einen relativ kleinen Winkel von höchstens 10° verursacht wird. Je kleiner der gespeicherte Schwellenwert ist, desto empfindlicher ist dann die Steuerung. Der genaue Schwellenwert kann empirisch bestimmt werden, so dass er dem Bedarf eines Fahrers am besten genügt. Er könnte auch von dem Fahrer des betreffenden Fahrzeugs 10 eingestellt werden.
Wenn das Rückfahrassistenz-Modul 22 festgestellt hat, dass der Schwellenwert überschritten wird, berechnet das Rückfahrassistenz-Modul 22 oder das elektronische Steuerungsmodul 24 oder berechnen beide, worin die geeignete Gegenmaßnahme bestehen sollte, und das elektronische Steuerungsmodul 24 steuert das Servolenksystem 28 des Fahrzeugs an, um diese Gegenmaßnahmen durchzuführen.
Das in 1 dargestellte Fahrzeug weist ein aktives Lenksystem auf, d. h. ein Lenksystem, welches den vom Fahrer gewählten Lenkwinkel automatisch ändern kann, um einer aktuellen Fahrsituation Rechnung zu tragen. Bei solchen Fahrzeugen ist es möglich, einen Rechtsdreh-Lenkwinkel zu dem Lenkwinkel zu addieren, der von dem Fahrzeugführer über das Lenkrad des Fahrzeugs vorgegeben wird (nicht dargestellt). Das Servolenksystem 28 kann die Winkelposition des Lenkrads ändern, um einen Lenkwinkel an den Vorderrädern 26-1 und 26-2 und optional an den Hinterrädern 26-3 und 26-4 einzustellen. Alternativ dazu könnte dieser addierte Lenkwinkel auf der Radebene des Fahrzeugs der gelenkten Achse oder den gelenkten Achsen, typischerweise der Vorderachse, überlagert werden, ohne sich auf das von dem Fahrer gehaltene Lenkrad auszuwirken. Der addierte Rechtsdreh-Lenkwinkel würde angewendet, bis das Fahrzeug eine Bewegung entgegen dem Uhrzeigersinn ausgeführt hat, die ausreichend ist, um den Anhänger 20 in seine beabsichtigte Position zurückzubewegen. Danach könnte ein leichter Linksdreh-Lenkwinkel addiert werden, um das Fahrzeug-Anhänger-Gespann in die beabsichtigte Richtung zu drehen, um das Rückfahrmanöver fortzusetzen.
Das Rückfahrmanöver kann auch automatisch in einem geschlossenen Regelkreis durchgeführt werden, um das Fahrzeug unabhängig, ohne irgendeine Fahrereingabe, rückwärts zu fahren. Dem Fahrer kann die Möglichkeit gegeben werden, das Manöver zu übersteuern oder die Funktion manuell zu deaktivieren.
Obwohl die Zeichnung das Rückfahrassistenz-Modul 22 getrennt von dem elektronischen Steuerungsmodul 24 und von dem Servolenksystem 28 zeigt, können diese drei Module offensichtlich zu einer oder zwei Verarbeitungseinheiten integriert werden, die zusammenwirken, um die beschriebenen Funktionen auszuführen. Das Rückfahrassistenz-Modul 22 kann ein Nachrüst-Bauteil sein.
Nicht dargestellt ist eine optionale zusätzliche Kamera, die am Heck des Anhängers angebracht und nach hinten gerichtet ist. Eine solche Kamera könnte den Fahrer des Fahrzeugs zusätzlich unterstützen, falls die direkte Sicht in der Fahrtrichtung während der Rückwärtsfahrt beeinträchtigt ist.
Die Figuren sind lediglich beispielhaft für eine von vielen Ausführungsformen der Erfindung. Zum Beispiel ist es offensichtlich, dass ein Eingriff in die Lenkung auch bei einem Anhänger mit mindestens zwei Achsen, von denen mindestens eine lenkbar ist, durchgeführt werden könnte. Ebenso könnte, falls das Zugfahrzeug mehr als eine lenkbare Achse aufweist, der Eingriff an beiden lenkbaren Achsen durchgeführt werden.
Das Verfahren der Erfindung erfordert nicht zwei Abstandssensoren, wenn der Abstand zwischen dem Heck des Fahrzeugs an der Position des Sensors und der Vorderseite des Anhängers für Geradeausfahrt oder für einen beabsichtigten Winkel zwischen Fahrzeug und Anhänger bekannt ist. Dann wird die Abweichung von dem bekannten Abstand mit einem vorgegebenen Schwellenwert verglichen. Natürlich wäre dann dieser Schwellenwert etwa halb so groß wie der Schwellenwert der oben erläuterten Ausführungsform mit zwei Sensoren.
Bei der Ausführungsform von 3 überwacht eine Kamera 130 die Bewegung der Anhängerdeichsel 132 im Hinblick auf eine Abweichung von der Längsachse des Fahrzeugs, die durch den Pfeil v bezeichnet ist. Zu diesem Zweck detektiert die Kamera 130, die am Heck des Fahrzeugs 110 angebracht ist, eine Abweichung einer Markierung 134 an einer in seitlicher Richtung zentralen Position, die an dem Anhänger 120 angebracht ist. Diese Markierung kann ein Teil der Anhängerdeichsel selbst sein, oder ein Fleck oder Band in einer Kontrastfarbe. Da sich der Anhänger 120 horizontal um die Anhängerkupplung 130 dreht, ergibt der gemessene seitliche Abstand der Markierung 134 von einer zentralen Position, dividiert durch den Abstand zwischen der Anhängerkupplung 116 und der Markierung 134, den Sinuswert des Abweichungswinkels α zwischen der Längsachse des Fahrzeugs und der Längsachse des Anhängers. Die Anhängerkupplung 116 bildet, da sie sowohl bezüglich des Fahrzeugs 110 als auch bezüglich des Anhängers 120 feststehend ist, den Scheitelpunkt des Abweichungswinkels α.
Die Kamera 130 kann so voreingestellt sein, dass sie über eine Referenzposition der zentralen Markierung verfügt, die im Voraus gespeichert wurde, um Geradeausfahrt zu markieren. Das Rückfahrassistenz-Modul 122 oder das elektronische Steuerungsmodul 124 oder beide können jedoch auch in der Lage sein, die Referenzposition der zentralen Markierung im Laufe der Zeit aus Fahrtdaten zu lernen, welche erfasst worden sind, bevor das Fahrzeug 110 sein Rückfahrmanöver beginnt.
Wie in 4 dargestellt, kann eine Kamera 130 an einer erhöhten Position angebracht sein, die ungefähr der Höhe des Daches des Fahrgastraums am Heck des Fahrzeugs 110 entspricht. Die Kamera kann eine Markierung 134 beobachten, die an der Vorderseite des Anhängers 120 angebracht ist, oder ein Bild aufzeichnen, welches von dem Rückfahrassistenz-Modul verarbeitet wird, um den Winkel α zwischen Anhänger 120 und Fahrzeug 110 zu berechnen. Die Kamera kann jedoch stattdessen auch an einer niedrigeren Position 136 angebracht sein, wie durch eine unterbrochene Linie dargestellt ist. Eine solche tiefere Montageposition kann erforderlich sein, wenn das Fahrzeug zum Beispiel ein offener Kleintransporter ist, bei dem es nicht möglich ist, eine Kamera 130 in der erhöhten Position anzubringen. 5 zeigt eine andere Ausführungsform, bei welcher der Fahrer eines Fahrzeugs 210 dem Rückfahrassistenz-Modul die Anweisung erteilen kann, den Anhänger 220 in eine bestimmte Richtung zu bewegen, welche nicht unbedingt gerade zu dem Fahrzeug 210 ausgerichtet sein muss. Der Fahrer kann eine Eingabe betreffs der beabsichtigten Richtung über eine Schnittstelle 200 vornehmen. Die abgebildete Schnittstelle 200 weist einen Überwachungsabschnitt 202 und einen Eingabeabschnitt 204 auf. Der Eingabeabschnitt 204 ist als ein Schieber 206 gestaltet, welcher manuell horizontal nach links oder nach rechts bewegt werden kann, um die beabsichtigte Richtung des Anhängers 220 anzugeben. Der Schieber 206 kann ein physischer Schieber oder ein Bild eines Schiebers mit einer berührungsempfindlichen Oberfläche sein. Der Überwachungsabschnitt 202 zeigt einen Videostream der Bewegung des Anhängers 220, der von einer an dem Fahrzeug 210 angebrachten, nach hinten gerichteten Kamera aufgenommen wird. Der untere Rand des Monitorbildes zeigt das Heck des Fahrzeugs 210. Der Überwachungsabschnitt 202 kann ferner virtuelle Führungen 238, 240 und 242 enthalten. Bei der dargestellten Ausführungsform gibt eine virtuelle Führung 240 die Richtung der geraden Ausrichtung zwischen Fahrzeug und Anhänger an. Führungen 238 und 242 enthalten Abstandsmarkierungen, um dem Fahrer ein intuitives Maß zur Bestimmung des Winkels zwischen Fahrzeug 210 und Anhänger 220 zur Verfügung zu stellen, indem er in der Lage ist, den Abstand der rechten Seite des Anhängers von dem Fahrzeug 210 mit dem Abstand der linken Seite des Anhängers von dem Fahrzeug 210 zu vergleichen. Die beiden virtuellen Führungen 238 und 242 können unterschiedlich gefärbte Abschnitte aufweisen, um dem Fahrer sichere, dazwischenliegende und riskante relative Abstände zwischen der jeweiligen Seite des Anhängers 220 und dem Fahrzeug 210 zu zeigen.
Die umfassenden Lehren der Offenbarung können auf viele Weisen, die nicht explizit dargelegt wurden, implementiert werden. Dementsprechend ist der tatsächliche Umfang der Offenbarung nicht auf die speziellen Beispiele beschränkt, die detailliert erläutert wurden. Weitere Modifikationen werden durch das Studium der Zeichnungen, der Beschreibung und der nachfolgenden Ansprüche ersichtlich.

Claims

Verfahren zum Manövrieren eines Fahrzeug-Anhänger-Gespanns bei Rückwärtsfahrt, wobei der Anhänger eine Vorderseite mit einer Anhängerdeichsel aufweist und das Fahrzeug ein Heck mit einer Anhängerkupplung aufweist, wobei die Anhängerdeichsel mit der Anhängerkupplung verbunden ist, die eine horizontale Schwenkbewegung des Anhängers um die Kupplung ermöglicht, und wobei das Fahrzeug ein aktives Servolenksystem aufweist, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist: – Bestimmen, dass das Fahrzeug-Anhänger-Gespann rückwärts fährt, – Messen einer Größe, die eine relative Position zwischen dem Fahrzeugheck und der Vorderseite des Anhängers repräsentiert, – Vergleichen der gemessenen Größe mit einem Referenzwert, – Bestimmen aus dem Vergleich, dass der Anhänger von einem beabsichtigten Weg in Bezug auf das Fahrzeug abweicht, – Bestimmen, dass die Abweichung einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet, und – Implementieren einer Weg-Korrekturmaßnahme, welche den Kurs wenigstens eines von dem Fahrzeug und dem Anhänger korrigiert.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug ein Lenksystem mit aktivem Lenkungseingriff aufweist und die Weg-Korrekturmaßnahme einen Korrektur-Lenkwinkel zu einem existierenden Lenkwinkel addiert.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die gemessene Größe für den Abstand zwischen der Vorderseite des Anhängers und dem Heck des Fahrzeugs an einer Stelle repräsentativ ist, die bezüglich der Position der Anhängerkupplung seitlich versetzt ist.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei der Referenzwert den Abstand zwischen dem Heck des Fahrzeugs und der Vorderseite des Anhängers, wenn das Fahrzeug und der Anhänger gerade zueinander ausgerichtet sind, an der Stelle, wo die Größe gemessen wird, repräsentiert.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei das Fahrzeug-Anhänger-Gespann einen ersten und einen zweiten Abstandssensor aufweist, die seitlich voneinander beabstandet sind und Ausgangsinformationen erzeugen, die für den Abstand zwischen der Vorderseite des Anhängers und dem Heck des Fahrzeugs repräsentativ sind, und wobei die gemessene Größe ein Abstandswert ist, der aus den Ausgangsinformationen des ersten Sensors ermittelt wird, und der Referenzwert ein Abstandswert ist, der aus den Ausgangsinformationen des zweiten Abstandssensors ermittelt wird
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug einen vom Fahrer bedienbaren Rückfahrassistenz-Schalter aufweist, der eine automatische Rückwärtsfahrt aktiviert, wobei das Verfahren den Schritt des Detektierens aufweist, dass der Schalter betätigt worden ist, um das Verfahren zu aktivieren.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug eine manuelle Schnittstelle aufweist, die Eingangsinformationen erzeugt, die für den beabsichtigten Weg repräsentativ sind, wobei das Verfahren den Schritt des Bestimmens des beabsichtigten Weges aus den erzeugten Eingangsinformationen aufweist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die gemessene Größe die seitliche Position einer Markierung ist, die an der Vorderseite des Anhängers angebracht ist, und der Referenzwert der Ort der Markierung ist, wenn Anhänger und Fahrzeug gerade zueinander ausgerichtet sind.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die gemessene Größe ein Winkel ist, der eine Abweichung des Anhängers von einer geraden Ausrichtung mit dem Fahrzeug repräsentiert, und der Referenzwert ein Winkel ist, der eine Abweichung des Anhängers von der geradlinigen Ausrichtung mit dem Fahrzeug, wenn sich der Anhänger auf dem beabsichtigten Weg befindet, repräsentiert.
System zum Manövrieren eines Fahrzeug-Anhänger-Gespanns bei Rückwärtsfahrt, wobei der Anhänger eine Vorderseite aufweist und das Fahrzeug ein Heck aufweist, wobei die Vorderseite des Anhängers und das Heck des Fahrzeugs mit einer Anhängerkupplung verbunden sind, die eine horizontale Schwenkbewegung des Anhängers um die Kupplung ermöglicht, wobei das System aufweist: mindestens einen ersten Sensor, der dafür ausgebildet ist, eine Größe zu messen, die eine relative Position zwischen dem Fahrzeugheck und der Vorderseite des Anhängers repräsentiert, und eine elektronische Verarbeitungseinrichtung, die dafür programmiert ist, die gemessene Größe mit einem Referenzwert zu vergleichen, aus dem Vergleich zu bestimmen, dass der Anhänger von einem beabsichtigten Weg abweicht, und eine Weg-Korrekturmaßnahme zu implementieren, welche den Kurs wenigstens eines von dem Fahrzeug und dem Anhänger korrigiert.
System nach Anspruch 11, wobei der erste Sensor ein Abstandssensor ist, der dafür ausgebildet ist, Ausgangsinformationen zu erzeugen, die für den Abstand zwischen der Vorderseite des Anhängers und dem Heck des Fahrzeugs repräsentativ sind.
System nach Anspruch 12, welches ferner einen zweiten Abstandssensor aufweist, der dafür ausgebildet ist, Ausgangsinformationen zu erzeugen, die für den Abstand zwischen der Vorderseite des Anhängers und dem Heck des Fahrzeugs repräsentativ sind.
System nach Anspruch 11, wobei der erste Sensor eine Kamera ist, die dafür ausgebildet ist, an dem Fahrzeug angebracht zu werden.
System nach Anspruch 11, welches ferner einen Rückfahrassistenz-Aktivierungsschalter aufweist, der mit der elektronischen Verarbeitungseinrichtung kommuniziert, um mit der Ausführung des Programms zu beginnen.
System nach Anspruch 11, welches ferner eine manuelle Schnittstelle aufweist, die Eingangsinformationen erzeugt, welche für den beabsichtigten Weg repräsentativ sind.
Elektronische Verarbeitungseinrichtung, die dafür programmiert ist, Informationen einer gemessenen Größe zu empfangen, die für eine Position eines Anhängers relativ zu einer Position eines Fahrzeugs repräsentativ ist, die gemessene Größe mit einem Referenzwert zu vergleichen, aus dem Vergleich zu bestimmen, dass der Anhänger von einem beabsichtigten Weg abweicht, und eine Weg-Korrekturmaßnahme zu berechnen, welche den Kurs wenigstens eines von einem Fahrzeug und einem Anhänger korrigiert.
Elektronische Verarbeitungseinrichtung nach Anspruch 16, wobei die gemessene Größe einen Abstand repräsentiert.
Elektronische Verarbeitungseinrichtung nach Anspruch 16, wobei die gemessene Größe eine Position einer Markierung repräsentiert.
Elektronische Verarbeitungseinrichtung nach Anspruch 16, wobei die gemessene Größe einen Winkel repräsentiert.