DE112008001445T5

DE112008001445T5 - Radlagervorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE112008001445T5
Application number: DE112008001445T
Authority: DE
Inventors: Nobukatsu Iwata-shi Uchiyama
Original assignee: NTN Corp; NTN Toyo Bearing Co Ltd
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 2007-06-01
Filing date: 2008-05-29
Publication date: 2010-04-29
Anticipated expiration: 2028-05-30
Also published as: JP2008296841A; US20100074568A1; WO2008149519A1; JP5184820B2; US8038353B2; DE112008001445B4; CN101687436A; CN101687436B

Abstract

Radlagervorrichtung für ein Fahrzeug, umfassend:
– ein äußeres Element (10), das an seinem Innenumfang einstückig mit zwei Reihen von äußeren Laufringflächen (10a, 10a) ausgeführt ist;
– ein inneres Element (1), das eine Radnabe (2) und zumindest einen Innenring (3) beinhaltet, wobei die Radnabe (2) einstückig an ihrem einen Ende mit einem Radanbringungsflansch (4) und an ihrem anderen Ende mit einem zylinderförmigen Abschnitt (2b) ausgeführt ist und der Innenring (3) auf den zylinderförmigen Abschnitt (2b) der Radnabe (2) pressgepasst ist und mit zwei Reihen von inneren Laufringflächen (2a, 3a) ausgeführt ist, die den zwei Reihen von äußeren Laufringflächen (10a, 10a) gegenüberliegend angeordnet sind;
– zwei Reihen von Wälzelementen (8), die wälzfähig zwischen den zwei Reihen von inneren und äußeren Laufringflächen (2a, 3a und 10a, 10a) des inneren Elements (1) und des äußeren Elements (10) enthalten sind; und
– ein mit der Radnabe (2) verbundenes Gleichlaufgelenk (13);...

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Radlagervorrichtung für ein Fahrzeug, um ein Rad eines Fahrzeugs wie etwa eines Kraftfahrzeugs zu halten, und genauer eine Radlagervorrichtung, um ein Antriebsrad (ein Vorderrad eines Fahrzeugs mit Frontmotor und Vorderradantrieb, ein Hinterrad eines Fahrzeugs mit Frontmotor und Hinterradantrieb oder eines Fahrzeugs mit Heckmotor und Hinterradantrieb und alle Räder eines Fahrzeugs mit Allradantrieb), das an einer unabhängigen Aufhängung angebracht ist, in Bezug auf die Aufhängungsvorrichtung drehbar zu halten.
Beschreibung des Stands der Technik
In einer Kraftübertragungsvorrichtung zum Übertragen von Motorkraft eines Fahrzeugs wie etwa eines Kraftfahrzeugs zu Rädern ist es nötig, nicht nur die Kraft von einem Motor zu Rädern zu übertragen, sondern auch radiale und axiale Verschiebungen und eine Momentverschiebung, die durch Sprünge oder Drehungen eines Fahrzeugs während des Fahrens auf einer holprigen Straße verursacht werden, zu gestatten. Demgemäß ist die Kraftübertragungsvorrichtung über eine Radlagervorrichtung, die ein Gleichlaufgelenk umfasst, mit dem Antriebsrad verbunden, wobei ein Ende einer Antriebswelle, die zwischen einer Motorseite und der Antriebsradseite angeordnet ist, über ein Gleichlaufgelenk vom Gleittyp mit einer Differentialgetriebeeinheit verbunden ist und ihr anderes Ende vom befestigten Typ ist.
Wie zum Beispiel in 5 gezeigt, wurden bisher verschiedenste Arten von Radlagervorrichtungen vorgeschlagen. Die Radlagervorrichtung 50 umfasst eine Radnabe 51, an dem ein Rad (nicht gezeigt) angebracht ist, ein zweireihiges Wälzlager 52, das die Radnabe 51 drehbar hält, und ein Gleichlaufgelenk 53 vom befestigten Typ, um eine Kraft einer Antriebswelle (nicht gezeigt) zur Radnabe 51 zu übertragen.
Die Radnabe 51 ist einstückig an seinem einen Ende mit einem Radanbringungsflansch 54 zum Anbringen eines Rads, an seinem Außenumfang mit einer inneren Laufringfläche 51a, und mit einem zylinderförmigen Abschnitt 51b, der sich axial von der inneren Laufringfläche 51a erstreckt, ausgeführt. Das zweireihige Wälzlager 52 umfasst ein äußeres Element 55, das einstückig mit einem Aufbauanbringungsflansch 55b zur Anbringung an einer Aufhängungsvorrichtung (nicht gezeigt) ausgeführt ist und auch an seinem Innenumfang mit zwei Reihen von äußeren Laufringflächen 55a, 55a ausgeführt ist, und ein inneres Element 57, das über zwei Reihen von Kugeln 56, 56 in das äußere Element 55 eingesetzt ist.
Das innere Element 57 umfasst die Radnabe 51 und einen Innenring 58, der auf den zylinderförmigen Abschnitt 51b der Radnabe 51 gesetzt werden soll und an seinem Außenumfang mit einer inneren Laufringfläche 58a ausgeführt ist. Der Innenring 58 ist in Bezug auf die Radnabe 51 axial durch einen verstemmten Abschnitt 51c befestigt, der durch radial auswärts gerichtetes plastisches Verformen eines Endes des zylinderförmigen Abschnitts 51b der Radnabe 51 gebildet ist.
Das Gleichlaufgelenk 53 umfasst ein äußeres Gelenkelement 62, das einen einstückig gebildeten becherförmigen Mundabschnitt 59, einen Schulterabschnitt 60, der einen Boden des Mundabschnitts 59 bildet, und einen Wellenabschnitt 61, der sich axial vom Schulterabschnitt 60 erstreckt, umfasst. Das äußere Gelenkelement 62 ist auf eine Weise in die Radnabe 51 eingesetzt, die Drehmoment übertragen kann. Das heißt, am Innenumfang der Radnabe 51 ist eine Innenverzahnung 63 gebildet, und am Außenumfang des Wellenabschnitts 61 des äußeren Gelenkelements 62 ist eine Außenverzahnung 64 gebildet, und die Innen- und die Außenverzahnung 63, 64 sind miteinander in Eingriff gebracht. Dann wird der Wellenabschnitt 61 in die Radnabe 51 gepasst, bis der Schulterabschnitt 60 auf den verstemmten Abschnitt 51c der Radnabe 51 trifft. Schließlich wird eine Befestigungsmutter 66 durch ein vorbestimmtes Befestigungsdrehmoment an einem Außengewinde 65, das an einem Ende des Wellenabschnitts 61 gebildet ist, befestigt, um die Radnabe 51 und das äußere Gelenkelement 62 axial trennbar zu verbinden.
Es ist bekannt, dass über ein Gleichlaufgelenk (nicht gezeigt) vom Gleittyp z. B. während eines niedrigen Motorgeschwindigkeitsbereichs wie etwa während des Anfahrens eines Fahrzeugs ein großes Drehmoment von einem Motor zu einem Rad übertragen wird und daher eine Torsionsverformung in der Antriebswelle verursacht wird. Als Ergebnis davon wird die Torsionsverformung auch im Innenring 57 des zweireihigen Wälzlagers 52 zum Halten der Antriebswelle verursacht. Wenn in der Antriebswelle eine große Torsionsverformung verursacht wird, wird durch einen plötzlichen Schlupf, der zwischen den aufeinandertreffenden Flächen des äußeren Gelenkelements 62 und des inneren Elements 57 verursacht wird, ein sogenanntes „Ruckgleitgeräusch” erzeugt.
Um dieses Problem bei der Radlagervorrichtung 50 des Stands der Technik zu bewältigen, ist der verstemmte Abschnitt 51c der Radnabe 51, gegen den der Schulterabschnitt 60 des äußeren Gelenkelements 62 gestoßen ist, als eine flache Fläche ausgeführt, und ist in einem radial mittleren Abschnitt der flachen Fläche wie in 6 gezeigt eine kreisförmige Vertiefungsnut 67 gebildet. Die Nut 67 ist mit Schmierfett gefüllt. Dies macht es möglich, den Flächendruck, der durch eine Befestigungskraft der Befestigungsmutter 66 auf den verstemmten Abschnitt 51c ausgeübt wird, zu verringern. Demgemäß ist es möglich, eine plastische Verformung des verstemmten Abschnitts 51c und ein Lösen der Befestigungsmutter 66 zu verhindern und dank des Schmierfetts den Reibungskoeffizienten der aneinandergestoßenen Flächen zu verringern. Dadurch ist es möglich, die Reibungsenergie an den aneinandergestoßenen Flächen zu verringern und die Erzeugung des Ruckgleitgeräuschs, das durch einen plötzlichen Schlupf an den aneinandergestoßenen Flächen zwischen dem Schulterabschnitt 60 und dem verstemmten Abschnitt 51c erzeugt würde, zu verhindern.

Bezugspatentdokument 1: Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 136908/2003

Offenbarung der Erfindung
Probleme, die die Erfindung lösen soll
Doch bei der Radlagervorrichtung des Stands der Technik wird ein zusätzlicher Bearbeitungsschritt zum Bilden der Vertiefungsnut 67 an der flachen Fläche des verstemmten Abschnitts 51c benötigt, weshalb die Gefahr besteht, dass nicht nur die Herstellungskosten erhöht werden, sondern auch die Stärke des verstemmten Abschnitts 51c verringert wird. Zusätzlich neigt das Schmierfett, das in der Vertiefungsnut 67 des verstemmten Abschnitts 51c enthalten ist, dazu, während des Fahrens eines Fahrzeugs aus dieser auszulaufen, weshalb es schwierig ist, die Erzeugung des Ruckgleitgeräuschs für eine lange Zeit zu verhindern.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Radlagervorrichtung für ein Fahrzeug bereitzustellen, die den plötzlichen Schlupf zwischen dem verstemmten Abschnitt und dem Schulterabschnitt des äußeren Gelenkelements verringern kann und dadurch die Erzeugung des Ruckgleitgeräuschs für eine lange Zeit verhindern kann.
Mittel zur Lösung der Aufgabe
Zur Lösung der Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird nach Anspruch 1 der vorliegenden Erfindung eine Radlagervorrichtung für ein Fahrzeug bereitgestellt, die ein äußeres Element, das an seinem Innenumfang einstückig mit zwei Reihen von äußeren Laufringflächen ausgeführt ist; ein inneres Element, das eine Radnabe und zumindest einen Innenring beinhaltet, wobei die Radnabe einstückig an ihrem einen Ende mit einem Radanbringungsflansch und an ihrem anderen Ende mit einem zylinderförmigen Abschnitt ausgeführt ist und der Innenring auf den zylinderförmigen Abschnitt der Radnabe pressgepasst ist und mit zwei Reihen von inneren Laufringflächen ausgeführt ist, die den zwei Reihen von äußeren Laufringflächen gegenüberliegend angeordnet sind; zwei Reihen von Wälzelementen, die wälzfähig zwischen den zwei Reihen von inneren und äußeren Laufringflächen des inneren Elements und des äußeren Elements enthalten sind; und ein mit der Radnabe verbundenes Gleichlaufgelenk umfasst; wobei der Innenring durch einen verstemmten Abschnitt, der durch radial auswärts gerichtetes plastisches Verformen eines Endes des zylinderförmigen Abschnitts gebildet ist, in Bezug auf die Radnabe axial unbeweglich befestigt ist; wobei ein äußeres Gelenkelement des Gleichlaufgelenks einen einstückig ausgeführten becherförmigen Mundabschnitt, einen Schulterabschnitt, der einen Boden des Mundabschnitts bildet, und einen Schaftabschnitt, der über Verzahnungen untereinander drehmomentübertragungsfähig in die Radnabe gepasst ist, umfasst, und die Radnabe und das äußere Gelenkelement axial trennbar mit dem Schulterabschnitt verbunden sind, welcher gegen den verstemmten Abschnitt gestoßen ist, und die dadurch gekennzeichnet ist, dass eine Kappe zwischen den verstemmten Abschnitt und den Schulterabschnitt eingefügt ist, und dass die Kappe aus einer Stahlplatte pressgeformt ist und eine Oberflächenrauheit von 0,63 Ra oder weniger aufweist.
Bei der Radlagervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 der vorliegenden Erfindung, bei der ein Schaftabschnitt über Verzahnungen untereinander drehmomentübertragungsfähig in die Radnabe gepasst ist und die Radnabe und das äußere Gelenkelement axial trennbar mit dem Schulterabschnitt verbunden sind, welcher gegen den verstemmten Abschnitt gestoßen ist, kommt es durch den Umstand, dass eine Kappe zwischen den verstemmten Abschnitt und den Schulterabschnitt eingefügt ist, und dass die Kappe aus einer Stahlplatte pressgeformt ist und eine Oberflächenrauheit von 0,63 Ra oder weniger aufweist, dazu, dass die Kappe sogar dann, wenn ein großes Drehmoment auf eine Antriebswelle ausgeübt wird und im äußeren Gelenkelement eine große Torsionsverformung verursacht wird, sofort nach dessen Drehung durch den verstemmten Abschnitt oder den Schulterabschnitt des äußeren Gelenkelements mitgeschleppt werden wird. Demgemäß ist es möglich, dank der Verringerung des Reibungskoeffizienten zwischen den aneinandergestoßenen Flächen eine Abnutzung des verstemmten Abschnitts zu verhindern, und dank der Unterdrückung des plötzlichen Schlupfs, der zwischen dem verstemmten Abschnitt und dem Schulterabschnitt erzeugt wird, durch die Kappe eine Erzeugung des Ruckgleitgeräuschs zu verhindern.
Wie in Anspruch 2 definiert wird bevorzugt, dass ein sich radial einwärts erstreckender Verankerungsabschnitt einstückig am Außenumfangsabschnitt der Kappe ausgeführt ist, dass der Innendurchmesser des Verankerungsabschnitts etwas kleiner als der Außendurchmesser des verstemmten Abschnitts ist, und dass die Kappe durch elastisches Verformen des Verankerungsabschnitts am verstemmten Abschnitt angebracht werden kann. Dies macht es möglich, zu verhindern, dass die Kappe während des Zusammenbaus der Radlagervorrichtung vom verstemmten Abschnitt geschoben wird.
Wie in Anspruch 3 definiert wird auch bevorzugt, dass der Außenumfangsabschnitt der Kappe mit sich axial erstreckenden Schlitzen ausgeführt ist. Dies macht es möglich, dank der leichten elastischen Verformung des Verankerungsabschnitts der Kappe ohne strenge Beschränkung der Abmessung des Verankerungsabschnitts die Leichtigkeit der Montage der Kappe zu verbessern.
Wie in Anspruch 4 definiert wird bevorzugt, dass die Kappe ein Dichtungselement aus Kunstharz aufweist, das über eine vulkanisierte Klebung einstückig an den Umfangsabschnitt der Kappe geklebt ist, und dass das Dichtungselement einen Verankerungsabschnitt aufweist und der Innendurchmesser des Verankerungsabschnitts etwas kleiner als der Außendurchmesser des verstemmten Abschnitts ist, so dass die Kappe durch elastisches Verformen des Verankerungsabschnitts am verstemmten Abschnitt angebracht werden kann. Dies macht es möglich, dank der leichteren Verformbarkeit des Verankerungsabschnitts der Kappe die Leichtigkeit der Montage der Kappe zu verbessern und zu verhindern, dass die Kappe während des Zusammenbaus der Radlagervorrichtung vom verstemmten Abschnitt geschoben wird.
Wie in Anspruch 5 definiert wird bevorzugt, dass zwischen der Kappe und einer größeren Endfläche des Innenrings ein durch einen kleinen axialen Zwischenraum gebildeter Labyrinthaufbau gebildet ist. Dies macht es möglich, ein Eindringen von Fremdstoffen wie Regenwasser oder Staub in den verstemmten Abschnitt zu verhindern und eine Erzeugung von Korrosion im verstemmten Abschnitt zu verhindern, um die Haltbarkeit der Radlagervorrichtung zu verbessern.
Wie in Anspruch 6 definiert wird auch bevorzugt, dass das Dichtungselement eine einstückig ausgeführte Seitenlippe aufweist, die elastisch mit der größeren Endfläche des Innenrings in Kontakt steht. Dies macht es möglich, ein Eindringen von Fremdstoffen wie etwa Regenwasser oder Staub in den verstemmten Abschnitt sicher zu verhindern.
Wie in Anspruch 7 definiert wird bevorzugt, dass die Kappe aus einer Stahlplatte mit Korrosionsbeständigkeit gebildet ist. Dies ermöglicht, die Erzeugung von Korrosion für eine lange Zeit zu verhindern und dadurch die Haltbarkeit der Radlagervorrichtung zu verbessern.
Wie in Anspruch 8 definiert wird bevorzugt, dass an der Oberfläche der Kappe eine reibarme Beschichtung ausgeführt ist. Dies macht es möglich, den Reibungskoeffizienten an den aneinandergestoßenen Flächen weiter zu verringern und dadurch eine Erzeugung des Ruckgleitgeräuschs zu verhindern und eine Abnutzung der Kappe selbst zu unterdrücken.
Wirkungen der Erfindung
Nach der Radlagervorrichtung für ein Fahrzeug der vorliegenden Erfindung kann aufgrund des Umstands, dass diese ein äußeres Element, das an seinem Innenumfang einstückig mit zwei Reihen von äußeren Laufringflächen ausgeführt ist; ein inneres Element, das eine Radnabe und zumindest einen Innenring beinhaltet, wobei die Radnabe einstückig an ihrem einen Ende mit einem Radanbringungsflansch und an ihrem anderen Ende mit einem zylinderförmigen Abschnitt ausgeführt ist und der Innenring auf den zylinderförmigen Abschnitt der Radnabe pressgepasst ist und mit zwei Reihen von inneren Laufringflächen ausgeführt ist, die den zwei Reihen von äußeren Laufringflächen gegenüberliegend angeordnet sind; zwei Reihen von Wälzelementen, die wälzfähig zwischen den zwei Reihen von inneren und äußeren Laufringflächen des inneren Elements und des äußeren Elements enthalten sind; und ein mit der Radnabe verbundenes Gleichlaufgelenk umfasst; wobei der Innenring durch einen verstemmten Abschnitt, der durch radial auswärts gerichtetes plastisches Verformen eines Endes des zylinderförmigen Abschnitts gebildet ist, in Bezug auf die Radnabe axial unbeweglich befestigt ist; wobei ein äußeres Gelenkelement des Gleichlaufgelenks einen einstückig ausgeführten becherförmigen Mundabschnitt, einen Schulterabschnitt, der einen Boden des Mundabschnitts bildet, und einen Schaftabschnitt, der über Verzahnungen untereinander drehmomentübertragungsfähig in die Radnabe gepasst ist, umfasst, und die Radnabe und das äußere Gelenkelement axial trennbar mit dem Schulterabschnitt verbunden sind, welcher gegen den verstemmten Abschnitt gestoßen ist, und dadurch gekennzeichnet ist, dass eine Kappe zwischen den verstemmten Abschnitt und den Schulterabschnitt eingefügt ist, und dass die Kappe aus einer Stahlplatte pressgeformt ist und eine Oberflächenrauheit von 0,63 Ra oder weniger aufweist, durch die Verringerung des Reibungskoeffizienten der aneinandergestoßenen Flächen eine Abnutzung des verstemmten Abschnitts verringert werden, und kann der plötzliche Schlupf, der zwischen dem verstemmten Abschnitt und dem Schulterabschnitt erzeugt wird, verringert werden und dadurch eine Erzeugung des Ruckgleitgeräuschs verhindert werden. Dies liegt daran, dass die Kappe sofort nach dessen Drehung durch eines aus dem verstemmten Abschnitt und dem Schulterabschnitt mitgeschleppt wird.
Die beste Weise zur Ausführung der Erfindung
Die beste Weise zur Ausführung der vorliegenden Erfindung ist eine Radlagervorrichtung für ein Fahrzeug, die ein äußeres Element, das einstückig an seinem Außenumfang mit einem Aufbauanbringungsflansch und an seinem Innenumfang mit zwei Reihen von äußeren Laufringflächen ausgeführt ist; ein inneres Element, das eine Radnabe und einen Innenring beinhaltet, wobei die Radnabe einstückig an seinem einen Ende mit einem Radanbringungsflansch, an seinem Außenumfang mit einer inneren Laufringfläche, die der einen der äußeren Laufringflächen entspricht, und an seinem anderen Ende mit einem zylinderförmigen Abschnitt ausgeführt ist, und der Innenring auf den zylinderförmigen Abschnitt der Radnabe pressgepasst ist und mit der anderen inneren Laufringfläche, die der anderen der zwei Reihen von äußeren Laufringflächen entspricht, ausgeführt ist; zwei Reihen von Wälzelementen, die wälzfähig zwischen den zwei Reihen von inneren und äußeren Laufringflächen des inneren Elements und des äußeren Elements enthalten sind; und ein mit der Radnabe verbundenes Gleichlaufgelenk umfasst; wobei der Innenring durch einen verstemmten Abschnitt, der durch radial auswärts gerichtetes plastisches Verformen eines Endes des zylinderförmigen Abschnitts gebildet ist, in Bezug auf die Radnabe axial unbeweglich befestigt ist; wobei ein äußeres Gelenkelement des Gleichlaufgelenks einen einstückig ausgeführten becherförmigen Mundabschnitt, einen Schulterabschnitt, der einen Boden des Mundabschnitts bildet, und einen Schaftabschnitt, der über Verzahnungen untereinander drehmomentübertragungsfähig in die Radnabe gepasst ist, umfasst, und die Radnabe und das äußere Gelenkelement axial trennbar mit dem Schulterabschnitt verbunden sind, welcher gegen den verstemmten Abschnitt gestoßen ist, und die dadurch gekennzeichnet ist, dass eine Kappe zwischen den verstemmten Abschnitt und den Schulterabschnitt eingefügt ist, dass die Kappe aus einer Stahlplatte pressgeformt ist und eine Oberflächenrauheit von 0,63 Ra oder weniger aufweist, dass ein sich radial einwärts erstreckender Verankerungsabschnitt einstückig am Außenumfangsabschnitt der Kappe ausgeführt ist, dass der Innendurchmesser des Verankerungsabschnitts etwas kleiner als der Außendurchmesser des verstemmten Abschnitts ist, und dass die Kappe durch elastisches Verformen des Verankerungsabschnitts am verstemmten Abschnitt angebracht werden kann.
Erste Ausführungsform
Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen werden nachstehend bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben werden.
1 ist eine Längsschnittansicht, die eine erste Ausführungsform der Radlagervorrichtung für ein Fahrzeug der vorliegenden Erfindung zeigt, und 2 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht von 1. In der nachstehenden Beschreibung bezeichnet ein Ausdruck „Außenseite” der Vorrichtung eine Seite, die außerhalb des Fahrzeugaufbaus positioniert ist (die linke Seite in den Zeichnungen), und bezeichnet ein Ausdruck „Innenseite” der Vorrichtung eine Seite, die innerhalb des Aufbaus positioniert ist (die rechte Seite in den Zeichnungen), wenn die Lagervorrichtung am Fahrzeugaufbau angebracht ist.
Die Lagervorrichtung für ein Rad eines Fahrzeugs der vorliegenden Erfindung ist eine Vorrichtung vom Typ der dritten Generation, die für ein Antriebsrad verwendet wird, und umfasst ein inneres Element 1, ein äußeres Element 10 und zwei Reihen von Wälzelementen (Kugeln) 8, 8, die wälzfähig zwischen dem inneren und dem äußeren Element 1, 10 enthalten sind. Ein Gleichlaufgelenk 13 ist trennbar angeschlossen. Das innere Element 1 umfasst eine Radnabe 2 und einen an der Radnabe 2 befestigten Innenring 3.
Die Radnabe 2 ist einstückig an seinem einen Ende mit einem Radanbringungsflansch 4, an seinem Außenumfang mit einer (außenseitigen) inneren Laufringfläche 2a, einem zylinderförmigen Abschnitt 2b, der sich axial von der inneren Laufringfläche 2a erstreckt, und an seinem Innenumfang mit einer Verzahnung (oder einer Kerbverzahnung) 2c ausgeführt. Nabenschrauben 5 sind entlang des Umfangs des Radanbringungsflanschs 4 in gleichen Abständen am Radanbringungsflansch 4 angeordnet.
Die Radnabe 2 besteht aus Stahl mit einem mittleren/hohen Kohlenstoffgehalt wie etwa S53C, der 0,40 bis 0,80 Gew.-% Kohlenstoff enthält, und ist durch Hochfrequenzinduktionsabschrecken so gehärtet, dass ein Bereich von einer innenseitigen Basis 7 des Radanbringungsflanschs 4, der einen Dichtungsstegabschnitt bildet, mit dem eine außenseitige Dichtung 11 in einem Gleitkontakt steht, bis zum zylinderförmigen Abschnitt 2b so gehärtet ist, dass er eine Oberflächenhärte von 58 bis 64 HRC aufweist. Der Innenring 3, der an seinem Außenumfang mit der anderen (innenseitigen) inneren Laufringfläche 3a ausgeführt ist, ist über einen vorbestimmten Eingriff auf den zylinderförmigen Abschnitt 2b der Radnabe 2 pressgepasst und durch einen verstemmten Abschnitt 6, der durch radial auswärts gerichtetes Verformen des Endes des zylinderförmigen Abschnitts 2b gebildet ist, axial unbeweglich befestigt. Die Endfläche des verstemmten Abschnitts 6 ist als flache Fläche ausgeführt, um den Flächendruck, der durch eine axiale Kraft auf den verstemmten Abschnitt ausgeübt wird, zu verringern und dadurch eine plastische Verformung und eine Abnutzung des verstemmten Abschnitts 6 zu verringern.
Der Innenring 3 und die Kugeln 8 hingegen bestehen aus Chromstahl mit einem hohen Kohlenstoffgehalt wie etwa SUJ2 und sind durch Eintauchabschrecken so zu ihrem Kern hin gehärtet, dass sie eine Oberflächenhärte von 58 bis 64 HRC aufweisen.
Das äußere Element 10 ist einstückig an seinem Außenumfang mit einem Aufbauanbringungsflansch 10b zur Anbringung an einem Aufbau eines Fahrzeugs (nicht gezeigt) und an seinem Innenumfang mit zwei Reihen von äußeren Laufringflächen 10a, 10a gegenüber den inneren Laufringflächen 2a, 3a des inneren Elements 1 ausgeführt. Das äußere Element 10 besteht aus Stahl mit einem mittleren/hohen Kohlenstoffgehalt wie etwa S53C, der 0,40 bis 0,80 Gew.-% Kohlenstoff enthält, und die zwei Reihen von äußeren Laufringflächen 10a, 10a sind durch Hochfrequenzinduktionsabschrecken so gehärtet, dass sie eine Oberflächenhärte von 58 bis 64 HRC aufweisen. Zwei Reihen von Kugeln 8, 8 sind zwischen diesen äußeren und inneren Laufringflächen 10a, 2a und 10a, 3a des äußeren Elements 10 und des inneren Elements 1 enthalten und werden durch Käfige 9, 9 wälzfähig gehalten. Dichtungen 11, 12 sind in ringförmigen Öffnungen angebracht, die zwischen dem äußeren Element 10 und dem inneren Element 1 gebildet sind. Diese Dichtungen 11, 12 verhindern das Austreten von Schmierfett, das im Lager enthalten ist, und das Eindringen von Regenwasser und Staub von außen in das Lager.
Obwohl hierin ein zweireihiges Schrägkugellager, das Kugeln als Wälzelemente 8 verwendet, gezeigt ist, ist die vorliegende Erfindung nicht auf ein derartiges Lager beschränkt und kann sie auf ein zweireihiges Kegelrollenlager, das Kegelrollen als Wälzelemente 8 verwendet, angewendet werden. Und obwohl der hier gezeigte Aufbau ein Lageraufbau vom sogenannten Typ der dritten Generationstyp ist, ist die vorliegende Erfindung nicht auf einen derartigen Aufbau beschränkt und kann sie auf Lageraufbauten vom sogenannten Typ der ersten oder zweiten Generation, wobei ein Paar von Innenringen auf einen zylinderförmigen Abschnitt einer Radnabe pressgepasst sind, angewendet werden.
Das Gleichlaufgelenk 13 umfasst ein äußeres Gelenkelement 14, einen Gelenkinnenring, einen Käfig und drehmomentübertragende Kugeln (nicht gezeigt). Das äußere Gelenkelement 14 besteht aus Stahl mit einem mittleren/hohen Kohlenstoffgehalt wie etwa S53C, der 0,40 bis 0,80 Gew.-% Kohlenstoff enthält, und umfasst einen einstückig gebildeten becherförmigen Mundabschnitt (nicht gezeigt), einen Schulterabschnitt 15, der einen Boden des Mundabschnitts bildet, und einen Schaftabschnitt 16, der sich axial vom Schulterabschnitt erstreckt. Der Schaftabschnitt 16 ist an seinem Außenumfang mit einer Verzahnung (oder Kerbverzahnung) 16a, die mit einer Verzahnung 2c der Radnabe 2 eingreift, und an seinem Ende mit einem Außengewinde (Bolzengewinde) 16b ausgeführt. Der Schaftabschnitt 16 des äußeren Gelenkelements 14 ist in die Radnabe 2 eingesetzt, bis der Schulterabschnitt 15 über eine später beschriebene Kappe 17 auf den verstemmten Abschnitt 6 trifft. Schließlich ist eine Befestigungsmutter 18 mit einem vorbestimmten Befestigungsdrehmoment am Außengewinde 16b befestigt und sind die Radnabe 2 und das äußere Gelenkelement 14 axial trennbar miteinander verbunden.
Die Kappe 17 ist am verstemmten Abschnitt 6 angebracht. Die Kappe 17 ist aus einer Stahlplatte mit Korrosionsbeständigkeit wie etwa einem konservierten kaltgewalzten Stahlblech (JIS SPCC usw.) oder einem austenitischen Edelstahlblech (JIS SUS 304 usw.) so pressgeformt, dass sie einen im Wesentlichen L-förmigen Querschnitt aufweist, und die Oberflächenrauheit der Stahlplatte, die die Kappe bildet, ist auf 0,63 Ra oder weniger und vorzugsweise auf 0,3 Ra oder weniger eingerichtet. „Ra” ist einer der Oberflächenrauheitsparameter nach JIS (JIS B0601-1994) und bedeutet eine arithmetisch mittlere Rauheit, die ein Durchschnittswert der Abweichung des absoluten Werts von einer Durchschnittslinie ist.
Wie in der teilweise vergrößerten Ansicht von 2 gezeigt umfasst die Kappe 17 einen scheibenförmigen Auftreffabschnitt 17a, einen zylinderförmigen Abschnitt 17b, der sich axial von einem radial äußersten Abschnitt des Auftreffabschnitts 17a erstreckt, und einen Verankerungsabschnitt 17c, der vom Ende des zylinderförmigen Abschnitts 17b radial einwärts gebogen ist. Der Innendurchmesser des Verankerungsabschnitts 17c der Kappe 17 ist etwas kleiner als der Außendurchmesser des verstemmten Abschnitts 6 eingerichtet und dazu geeignet, durch elastisches Verformen des Verankerungsabschnitts 17c am verstemmten Abschnitt 6 angebracht zu werden. Die Kappe 17 liegt der größeren Endfläche 3b des Innenrings 3 gegenüber, wobei zu dieser hin ein axialer Zwischenraum von höchstens 1 mm belassen wird, um einen Labyrinthaufbau zu bilden. Dies ermöglicht, die Kappe 17 mit einem Handgriff am verstemmten Abschnitt 6 anzubringen, und ermöglicht dadurch, zu verhindern, dass die Kappe 17 während des Zusammenbauschritts vom verstemmten Abschnitt 6 geschoben wird. Zusätzlich ermöglicht der Labyrinthaufbau, zu verhindern, dass Regenwasser oder Staub usw. in den verstemmten Abschnitt 6 eindringt, und somit, eine Erzeugung von Korrosion im verstemmten Abschnitt 6 zu verhindern und dadurch die Haltbarkeit der Radlagervorrichtung zu verbessern.
Obwohl dies nicht veranschaulicht ist, kann die elastische Verformung des Verankerungsabschnitts 17c leicht erzielt werden, ohne die Abmessung des Verankerungsabschnitts 17c streng zu beschränken, und kann dadurch eine leichte Montage der Kappe 17 erzielt werden, wenn im radial äußersten Abschnitt vom zylinderförmigen Abschnitt 17b zum Verankerungsabschnitt 17c der Kappe Schlitze gebildet sind, die sich axial erstrecken.
Wenn an der Oberfläche der Kappe 17 eine reibarme Beschichtung gebildet ist, wird die Erzeugung des Ruckgleitgeräuschs dank der Verringerung des Reibungskoeffizienten wirksamer verhindert werden. Die reibarme Beschichtung kann gebildet werden, indem die Oberflächenschicht des Materials, das die Kappe 17 bildet, geschmolzen wird, wodurch ein Schmierstoffpulver wie etwa Molybdändisulfid (MS₂) oder PTFE (Polytetrafluorethylen) in eine Tiefe von einigen μm der Oberflächenschicht eingebracht wird, und dann eine Rekristallisation und eine Diffusionsosmose davon durchgeführt wird. Dies macht es möglich, eine Abnutzung der Kappe 17 selbst zu unterdrücken und dank des Gravurphänomens eine Vernichtung der reibarmen Beschichtung zu verhindern, selbst wenn die Oberfläche der Kappe 17 abgenutzt werden würde. Dadurch kann die reibarme Beschichtung für eine lange Zeit sichergestellt werden.
Nach der vorliegende Erfindung wird die Kappe aufgrund des Umstands, dass die Metallkappe 17 am verstemmten Abschnitt 6 angebracht ist und die Radnabe 2 und das äußere Gelenkelement 14 axial trennbar verbunden sind, wobei der verstemmte Abschnitt 6 und der Schulterabschnitt 15 über die Kappe 17 aneinandergestoßen sind, sogar dann, wenn ein großes Drehmoment auf die Antriebswelle (nicht gezeigt) ausgeübt wird und im äußeren Gelenkelement 14 eine große Torsionsverformung verursacht wird, sofort nach dessen Drehung durch den verstemmten Abschnitt 6 oder die Schulter 15 des äußeren Gelenkelements 14 mitgeschleppt werden. Demgemäß ist es möglich, dank der Verringerung des Reibungskoeffizienten zwischen den aneinandergestoßenen Flächen eine Abnutzung des verstemmten Abschnitts 6 zu verhindern, und dank der Unterdrückung des plötzlichen Schlupfs, der zwischen dem verstemmten Abschnitt 6 und dem Schulterabschnitt 15 erzeugt wird, durch die Kappe 17 eine Erzeugung des Ruckgleitgeräuschs zu verhindern.
Zweite Ausführungsform
3 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht, die eine zweite Ausführungsform der Radlagervorrichtung für ein Fahrzeug der vorliegenden Erfindung zeigt. Die zweite Ausführungsform unterscheidet sich im Grunde nur im Aufbau der Kappe von der ersten Ausführungsform. Demgemäß werden auch in dieser Ausführungsform die gleichen Bezugszeichen verwendet, um gleiche Abschnitte, gleiche Teile oder gleiche Funktionen wie jene in der ersten Ausführungsform zu bezeichnen, und wird auf eine ausführliche Beschreibung davon verzichtet werden.
In dieser Ausführungsform ist eine Kappe 19 so aus einer Stahlplatte mit Korrosionsbeständigkeit pressgeformt, dass sie einen im Wesentlichen L-förmigen Querschnitt aufweist, und umfasst sie ein Kernmetall 20, das den scheibenförmigen Auftreffabschnitt 17a und den zylinderförmigen Abschnitt 17b, der sich axial von einem radial äußersten Abschnitt des Auftreffabschnitts 17a erstreckt, beinhaltet, und ein Dichtungselement 21, das aus einem Synthesekautschuk wie etwa Nitrilkautschuk gebildet ist und über eine vulkanisierte Klebung einstückig an das Kernmetall 20 geklebt ist. Das Dichtungselement 21 ist an den zylinderförmigen Abschnitt 17b des Kernmetalls 20 geklebt und weist einen einstückig ausgeführten Verankerungsabschnitt 21a auf, der radial einwärts vorspringt. Der Innendurchmesser des Verankerungsabschnitts 21a der Kappe 19 ist etwas kleiner als der Außendurchmesser des verstemmten Abschnitts 6 eingerichtet. Das Dichtungselement 21 liegt der größeren Endfläche 3b des Innenrings 3 gegenüber, wobei zu dieser hin ein axialer Zwischenraum von höchstens 1 mm belassen wird, um einen Labyrinthaufbau zu bilden. Dies ermöglicht, die Kappe 19 durch elastisches Verformen des Verankerungsabschnitts 21a des Dichtungselementes 21 mit einem Handgriff am verstemmten Abschnitt 6 anzubringen, und ermöglicht dadurch, zu verhindern, dass die Kappe 19 während des Zusammenbauschritts vom verstemmten Abschnitt 6 geschoben wird. Zusätzlich ermöglicht der Labyrinthaufbau, zu verhindern, dass Regenwasser oder Staub usw. in den verstemmten Abschnitt 6 eindringt, und somit, eine Erzeugung von Korrosion im verstemmten Abschnitt 6 zu verhindern und dadurch die Haltbarkeit der Radlagervorrichtung zu verbessern.
Ebenso wie bei der ersten Ausführungsform ist es aufgrund des Umstands, dass der verstemmte Abschnitt 6 und der Schulterabschnitt 15 des äußeren Gelenkelements 14 nicht direkt miteinander in Kontakt stehen und die Kappe 19 nach einer Verzögerung der Bewegung eines aus dem verstemmten Abschnitt 6 und dem äußeren Gelenkelement 14 etwas bewegt werden kann, möglich, den plötzlichen Schlupf zwischen dem verstemmten Abschnitt 6 und dem Schulterabschnitt 15 des äußeren Gelenkelements 14 zu unterdrücken und dadurch die Erzeugung des Ruckgleitgeräuschs zu verhindern, und wird auch die Abnutzung des verstemmten Abschnitts 6 unterdrückt.
4 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht einer Abwandlung der Kappe von 3. Eine Kappe 22 umfasst das Kernmetall 20 und ein Dichtungselement 23, das über eine vulkanisierte Klebung einstückig an das Kernmetall 20 geklebt ist. Das Dichtungselement 23 ist an den zylinderförmigen Abschnitt 17b des Kernmetalls 20 geklebt, und eine Seitenlippe 22a, die über einen vorbestimmten Eingriff elastisch mit der größeren Endfläche 3b des Innenrings 3 in Kontakt steht, ist einstückig mit dem radial einwärts vorspringenden Verankerungsabschnitt 21a ausgeführt.
Ebenso wie bei der zweiten Ausführungsform ist es aufgrund des Umstands, dass der verstemmte Abschnitt 6 und der Schulterabschnitt 15 des äußeren Gelenkelements 14 dank des Vorhandenseins der Kappe 22 nicht direkt miteinander in Kontakt stehen und die Kappe 22 nach einer Verzögerung der Bewegung eines aus dem verstemmten Abschnitt 6 und dem äußeren Gelenkelement 14 etwas bewegt werden kann, möglich, den plötzlichen Schlupf zwischen dem verstemmten Abschnitt 6 und dem Schulterabschnitt 15 des äußeren Gelenkelements 14 zu unterdrücken und dadurch die Erzeugung des Ruckgleitgeräuschs zu verhindern, und wird auch die Abnutzung des verstemmten Abschnitts 6 unterdrückt. Zusätzlich ermöglicht die Seitenlippe 22a, zu verhindern, dass Regenwasser oder Staub usw. in den verstemmten Abschnitt 6 eindringt, und somit, eine Erzeugung von Korrosion im verstemmten Abschnitt 6 zu verhindern und dadurch die Haltbarkeit der Radlagervorrichtung zu verbessern.
Die vorliegende Erfindung wurde unter Bezugnahme auf die bevorzugten Ausführungsformen beschrieben. Es ist klar, dass Durchschnittsfachleuten nach dem Lesen und Verstehen der vorhergehenden ausführlichen Beschreibung Abwandlungen und Änderungen einfallen werden. Es ist beabsichtigt, dass die vorliegende Erfindung so ausgelegt werden soll, dass sie alle derartigen Änderungen und Abwandlungen beinhaltet, soweit diese in den Umfang der beiliegenden Ansprüche oder ihrer Entsprechungen fallen.
Gewerbliche Anwendungsmöglichkeit
Die vorliegende Erfindung kann auf eine Radlagervorrichtung jedes beliebigen Typs von der ersten bis zur dritten Generation, die ein inneres Element, welches eine Radnabe und einen Innenring beinhaltet, und ein Gleichlaufgelenk umfasst, wobei das innere Element und ein äußeres Gelenkelement des Gleichlaufgelenks trennbar verbunden sind, während sie aneinandergestoßen sind, angewendet werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Längsschnittansicht, die eine erste Ausführungsform der Radlagervorrichtung für ein Fahrzeug der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht von 1;
3 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht, die eine zweite Ausführungsform der Radlagervorrichtung für ein Fahrzeug der vorliegenden Erfindung zeigt;
4 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht einer Abwandlung der Kappe von 3;
5 ist eine Längsschnittansicht, die eine Radlagervorrichtung für ein Fahrzeug des Stands der Technik zeigt; und
6 ist eine seitliche Aufrissansicht von einer Linie VI-VI von 5.

1: inneres Element
2: Radnabe
2a, 3a: innere Laufringfläche
2b: zylinderförmiger Abschnitt
2c, 16a: Verzahnung
3: Innenring
3b: größere Endfläche des Innenrings
4: Radanbringungsflansch
5: Nabenschraube
6: verstemmter Abschnitt
7: Basis des Radanbringungsflanschs
8: Wälzelement
9: Käfig
10: äußeres Element
10a: äußere Laufringfläche
10b: Aufbauanbringungsflansch
11, 12: Dichtung
13: Gleichlaufgelenk
14: äußeres Gelenkelement
15: Schulterabschnitt
16: Schaftabschnitt
16b: Außengewinde (Bolzengewinde)
17, 19, 22: Kappe
17a: scheibenförmiger Abschnitt
17b: zylinderförmiger Abschnitt
17c, 21a: Verankerungsabschnitt
18: Befestigungsmutter
20: Kernmetall
21, 23: Dichtungselement
22a: Seitenlippe
50: Radlagervorrichtung
51: Radnabe
51a, 58a: innere Laufringfläche
51b: zylinderförmiger Abschnitt
51c: verstemmter Abschnitt
52: zweireihiges Wälzlager
53: Gleichlaufgelenk
54: Radanbringungsflansch
55: äußeres Element
55a: äußere Laufringfläche
55b: Aufbauanbringungsflansch
56: Kugel
57: inneres Element
58: Innenring
59: Mundabschnitt
60: Schulterabschnitt
60a: Auftrefffläche
61: Wellenabschnitt
62: äußeres Gelenkelement
63: Innenverzahnung
64: Außenverzahnung
65: Außengewinde (Bolzengewinde)
66: Befestigungsmutter
67: Vertiefungsnut

ZUSAMMENFASSUNG
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, eine Radlagervorrichtung für ein Fahrzeug bereitzustellen, die den plötzlichen Schlupf zwischen dem verstemmten Abschnitt und dem Schulterabschnitt des äußeren Gelenkelements verringern kann und dadurch die Erzeugung des Ruckgleitgeräuschs für eine lange Zeit verhindern kann. Nach der vorliegenden Erfindung wird eine Radlagervorrichtung für ein Fahrzeug bereitgestellt, die ein äußeres Element, das an seinem Innenumfang einstückig mit zwei Reihen von äußeren Laufringflächen ausgeführt ist; ein inneres Element, das eine Radnabe und zumindest einen Innenring beinhaltet, wobei die Radnabe einstückig an ihrem einen Ende mit einem Radanbringungsflansch und an ihrem anderen Ende mit einem zylinderförmigen Abschnitt ausgeführt ist und der Innenring auf den zylinderförmigen Abschnitt der Radnabe pressgepasst ist und mit zwei Reihen von inneren Laufringflächen ausgeführt ist, die den zwei Reihen von äußeren Laufringflächen gegenüberliegend angeordnet sind; zwei Reihen von Wälzelementen, die wälzfähig zwischen den zwei Reihen von inneren und äußeren Laufringflächen des inneren Elements und des äußeren Elements enthalten sind; und ein mit der Radnabe verbundenes Gleichlaufgelenk umfasst; wobei der Innenring durch einen verstemmten Abschnitt, der durch radial auswärts gerichtetes plastisches Verformen eines Endes des zylinderförmigen Abschnitts gebildet ist, in Bezug auf die Radnabe axial unbeweglich befestigt ist; wobei ein äußeres Gelenkelement des Gleichlaufgelenks einen einstückig ausgeführten becherförmigen Mundabschnitt, einen Schulterabschnitt, der einen Boden des Mundabschnitts bildet, und einen Schaftabschnitt, der über Verzahnungen untereinander drehmomentübertragungsfähig in die Radnabe gepasst ist, umfasst, und die Radnabe und das äußere Gelenkelement axial trennbar mit dem Schulterabschnitt verbunden sind, welcher gegen den verstemmten Abschnitt gestoßen ist, und die dadurch gekennzeichnet ist, dass eine Kappe zwischen den verstemmten Abschnitt und den Schulterabschnitt eingefügt ist, und dass die Kappe aus einer Stahlplatte pressgeformt ist und eine Oberflächenrauheit von 0,63 Ra oder weniger aufweist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- JP 136908/2003 [0008]

Zitierte Nicht-Patentliteratur

- JIS SPCC [0031]
- JIS SUS 304 [0031]
- JIS (JIS B0601-1994) [0031]

Claims

Radlagervorrichtung für ein Fahrzeug, umfassend: – ein äußeres Element (10), das an seinem Innenumfang einstückig mit zwei Reihen von äußeren Laufringflächen (10a, 10a) ausgeführt ist; – ein inneres Element (1), das eine Radnabe (2) und zumindest einen Innenring (3) beinhaltet, wobei die Radnabe (2) einstückig an ihrem einen Ende mit einem Radanbringungsflansch (4) und an ihrem anderen Ende mit einem zylinderförmigen Abschnitt (2b) ausgeführt ist und der Innenring (3) auf den zylinderförmigen Abschnitt (2b) der Radnabe (2) pressgepasst ist und mit zwei Reihen von inneren Laufringflächen (2a, 3a) ausgeführt ist, die den zwei Reihen von äußeren Laufringflächen (10a, 10a) gegenüberliegend angeordnet sind; – zwei Reihen von Wälzelementen (8), die wälzfähig zwischen den zwei Reihen von inneren und äußeren Laufringflächen (2a, 3a und 10a, 10a) des inneren Elements (1) und des äußeren Elements (10) enthalten sind; und – ein mit der Radnabe (2) verbundenes Gleichlaufgelenk (13); – wobei der Innenring (3) durch einen verstemmten Abschnitt (6), der durch radial auswärts gerichtetes plastisches Verformen eines Endes des zylinderförmigen Abschnitts (2b) gebildet ist, in Bezug auf die Radnabe (2) axial unbeweglich befestigt ist; – wobei ein äußeres Gelenkelement (14) des Gleichlaufgelenks (13) einen einstückig ausgeführten becherförmigen Mundabschnitt, einen Schulterabschnitt (15), der einen Boden des Mundabschnitts bildet, und einen Schaftabschnitt (16), der über Verzahnungen (2c, 16a) untereinander drehmomentübertragungsfähig in die Radnabe (2) gepasst ist, umfasst, und die Radnabe (2) und das äußere Gelenkelement (14) axial trennbar mit dem Schulterabschnitt (15) verbunden sind, welcher gegen den verstemmten Abschnitt (6) gestoßen ist, dadurch gekennzeichnet, – dass eine Kappe (17, 19 oder 22) zwischen den verstemmten Abschnitt (6) und den Schulterabschnitt (15) eingefügt ist, und dass die Kappe aus einer Stahlplatte pressgeformt ist und eine Oberflächenrauheit von 0,63 Ra oder weniger aufweist.
Radlagervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei ein sich radial einwärts erstreckender Verankerungsabschnitt (17c oder 21a) einstückig am Außenumfangsabschnitt der Kappe (17, 19 oder 22) ausgeführt ist, wobei der Innendurchmesser des Verankerungsabschnitts (17c oder 21a) etwas kleiner als der Außendurchmesser des verstemmten Abschnitts (6) ist, und wobei die Kappe (17, 19 oder 22) durch elastisches Verformen des Verankerungsabschnitts (17c oder 21a) am verstemmten Abschnitt (6) angebracht werden kann.
Radlagervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei der Außenumfangsabschnitt der Kappe (17, 19 oder 22) mit sich axial erstreckenden Schlitzen ausgeführt ist.
Radlagervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Kappe (19 oder 22) ein Dichtungselement (21 oder 23) aus Kunstharz aufweist, das über eine vulkanisierte Klebung einstückig an den Umfangsabschnitt der Kappe geklebt ist, und wobei das Dichtungselement (21 oder 23) einen Verankerungsabschnitt (21a) aufweist und der Innendurchmesser des Verankerungsabschnitts (21a) etwas kleiner als der Außendurchmesser des verstemmten Abschnitts (6) ist, so dass die Kappe (19 oder 22) durch elastisches Verformen des Verankerungsabschnitts (21a) am verstemmten Abschnitt (6) angebracht werden kann.
Radlagervorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei zwischen der Kappe (17 oder 19) und einer größeren Endfläche (3b) des Innenrings (3) ein durch einen kleinen axialen Zwischenraum gebildeter Labyrinthaufbau gebildet ist.
Radlagervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei das Dichtungselement (23) eine einstückig ausgeführte Seitenlippe (22a) aufweist, die elastisch mit der größeren Endfläche (3b) des Innenrings (3) in Kontakt steht.
Radlagervorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Kappe (17, 19 oder 22) aus einer Stahlplatte mit Korrosionsbeständigkeit gebildet ist.
Radlagervorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei an der Oberfläche der Kappe (17, 19 oder 22) eine reibarme Beschichtung ausgeführt ist.