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GEBIET DER ERFINDUNG
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Die
Erfindung betrifft einen Dämpfermechanismus für
ein Automatikgetriebe, das in einem motorbetriebenen Fahrzeug verwendet
wird, und insbesondere solch einen Automatikgetriebedämpfermechanismus,
der den Druck des Öls dämpft, das zu einem Reibungselement
zugeführt wird.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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In
einer bekannten Technologie wird, um einen Schaltstoß auf
das Chassis eines Fahrzeugs zu minimieren, der durch ein Reibungselement
(beispielsweise eine Kupplung oder eine Bremse) in einem Automatikgetriebe
des Fahrzeugs dadurch verursacht wird, dass der zu diesem zugeführte
Anfangshydraulikdruck schnell aufgebracht wird, ein Automatikgetriebedämpfermechanismus
verwendet, der einen Druckspeicher und eine Öffnung hat,
die beide in einem Hydraulikdurchgang vorgesehen sind, der den Hydraulikdruck
dämpfen soll (siehe beispielsweise
japanische Patentanmeldungsveröffentlichung
Nr. 11-153214 (
JP-A-11-153214 )).
Des Weiteren zeigt
6 einen weiteren bekannten Automatikgetriebedämpfermechanismus,
der Folgendes aufweist: einen Dämpfer
30, der
aus einem Gleitbauteil
31, einem elastischen Bauteil
32,
und einem Behälter gebildet ist, der diese Bauteile aufnimmt;
ein erstes Hydraulikrohr
42, von dem ein Ende mit einer
Pumpe
41 und das andere Ende mit dem Dämpfer
30 verbunden
ist; ein zweites Hydraulikrohr
43, von dem ein Ende mit
dem Dämpfer
30 und das andere Ende mit einem Reibungselement
46 verbunden
ist; eine Öffnung
44, die zwischen dem ersten
Hydraulikrohr
42 und dem zweiten Hydraulikrohr
43 vorgesehen
ist; ein Zweigrohr
45, das von dem ersten Hydraulikrohr
42 abzweigt
und sich zu dem zweiten Hydraulikrohr
43 erstreckt; und
ein Rückschlagventil
47, das in der Mitte des
Zweigrohrs
43 so vorgesehen ist, dass der Dämpfer
30 und
das Rückschlagventil
47 parallel angeordnet sind.
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Gemäß den
früheren Automatikgetriebedämpfermechanismen des
Stands der Technik treten jedoch die folgenden Probleme auf, weil
der Druckspeicher und die Öffnung in dem Hydraulikdruckgang als
Druckdämpfungselemente vorgesehen sind. Das heißt,
weil der Durchmesser der Öffnung nicht änderbar
ist und sie in dem Hydraulikdurchgang getrennt von dem Druckspeicher
vorgesehen ist, ist der Anstieg des Hydraulikdrucks von dem Niveau
zu dem Beginn der Hydraulikdruckzufuhr zu dem Niveau, das zur Beaufschlagung
des Reibungselements erforderlich ist, mäßig,
was eine Betriebsantwortverzögerung verursachen kann. Des
Weiteren ist gemäß den vorstehend beschriebenen Automatikgetriebedämpfermechanismen
die Dämpfungsfunktion zum Absorbieren eines übermäßigen
Anstiegs des Hydraulikdrucks wirksam, bis der Hydraulikdruck, der
zu dem Reibungselement zugeführt wird, das Niveau erreicht,
das zur Beaufschlagung des Reibungselements erfordert ist, und wenn
der Hydraulikdruck das Beaufschlagungsniveau erreicht, wird die
Dämpfungsfunktion aufgehoben. Dieses Merkmal erfordert eine
weitere Leitungseinrichtung und eine weitere Steuerungseinrichtung,
was den Systemaufbau weiter verkompliziert. In gleicher Weise sind
in dem Dämpfermechanismus des Stands der Technik, der in 6 gezeigt
ist, die Öffnung 44 mit festem Durchmesser und
der Dämpfer 30 getrennt und parallel angeordnet.
Deshalb ist der Anstieg des Hydraulikdrucks von dem Niveau zu dem
Beginn der Hydraulikdruckzufuhr zu dem Niveau, das zur Beaufschlagung
des Reibungselements erfordert ist, mäßig, was
eine Betriebsverzögerung verursachen kann.
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OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
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Die
Erfindung sieht einen Automatikgetriebedämpfermechanismus
vor, der ein Unterdrücken von Schaltstößen
eines Automatikgetriebes ermöglicht, die in Folge eines
Schaltens oder dergleichen auftreten können, während
eine sehr gute Antwort des Hydraulikdrucks erreicht wird, der auf
ein Reibungselement wie eine Kupplung aufgebracht wird.
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Ein
Aspekt der Erfindung betrifft einen Automatikgetriebedämpfermechanismus,
der zwischen einem ersten Hydraulikdurchgang, zu dem ein Öl
zugeführt wird, und einem zweiten Hydraulikdurchgang vorgesehen
ist, von dem Öl zu einem Reibungselement zugeführt
wird, und der angepasst ist, den Druck des Öls, das zu
dem ersten Hydraulikdurchgang zugeführt wird, zu dämpfen
und dann das druckgedämpfte Öl über den
zweiten Hydraulikdurchgang zu dem Reibungselement zuzuführen. Dieser
Automatikgetriebedämpfermechanismus hat Folgendes: einen
Behälter, der zwischen dem ersten Hydraulikdurchgang und
dem zweiten Hydraulikdurchgang vorgesehen ist; ein Gleitbauteil,
das in dem Behälter derart vorgesehen ist, dass es darin gleiten
kann; und ein elastisches Bauteil, das zwischen dem Gleitbauteil
und einer Innenfläche des Behälters vorgesehen
ist. Der Behälter hat eine Druckkammer, die durch das Gleitbauteil
und eine Innenfläche des Behälters definiert ist
und mit einem Zweighydraulikdurchgang verbunden ist, der von dem
ersten Hydraulikdurchgang abzweigt. Das Gleitbauteil hat ein Verbindungsloch,
durch das der erste Hydraulikdurchgang und der zweite Hydraulikdurchgang
miteinander durch das elastische Bauteil in Verbindung gesetzt werden,
das sich unter dem Druck des Öls zusammenzieht, das durch
den Zweighydraulikdurchgang in die Druckkammer des Behälters zugeführt
wird.
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Gemäß dem
Automatikgetriebedämpfermechanismus, der vorstehend beschrieben
ist, wenn kein Öldruck zu dem ersten Hydraulikdurchgang
zugeführt wird, ist das Gleitbauteil an der unteren Seite unter
der Drängkraft des elastischen Bauteils angeordnet. Das
heißt zu dieser Zeit ist die Achse des Verbindungslochs
des Gleitbauteils nach unten von der Achse des ersten Hydraulikdurchgangs
und von der Achse des zweiten Hydraulikdurchgangs versetzt, so dass Öffnungen
an dem Verbindungspunkt zwischen dem ersten Hydraulikdurchgang und
dem Verbindungsloch des Gleitbauteils und an dem Verbindungspunkt
zwischen dem zweiten Hydraulikdurchgang und dem Verbindungsloch
des Gleitbauteils entsprechend ausgebildet sind. In diesem Zustand, wenn
das Öl in den ersten Hydraulikdurchgang zugeführt
wird, strömt das Öl von dort in zwei unterschiedliche
Strömungswege, d. h. zu dem Verbindungsloch des Gleitbauteils
und zu dem Zweighydraulikdurchgang. Das Öl, das zu dem
Verbindungsloch des Gleitbauteils strömt, erreicht das
Reibungselement durch die vorstehend genannten Öffnungen
und den zweiten Hydraulikdurchgang, während das Öl,
das zu dem Zweighydraulikdurchgang strömt, die Druckaufnahmefläche
des Gleitbauteils drückt. Wenn die Druckaufnahmefläche
des Gleitbauteils auf diese Weise gedrückt wird, gleitet
das Gleitbauteil nach oben, wodurch sich das elastische Bauteil
zusammenzieht. Durch das Zusammenziehen des elastischen Bauteils
wird die Druckkraft des Öls in elastische Energie umgewandelt,
wodurch der Anfangsdruck des Öls in dem ersten Hydraulikdurchgang
gedämpft wird. Anschließend, wenn sich das Gleitbauteil
weiter nach oben bewegt, erhöhen sich allmählich die
Fläche des Öldurchgangs an dem Verbindungspunkt
zwischen dem ersten Hydraulikdurchgang und dem Verbindungsloch des
Gleitbauteils und die Fläche des Öldurchgangs
an dem Verbindungspunkt zwischen dem zweiten Hydraulikdurchgang
und dem Verbindungsloch des Gleitbauteils, so dass der erste und
der zweite Hydraulikdurchgang vollständig geöffnet
werden. Somit strömt das anfangsdruckgedämpfte Öl
sanft von dem ersten Hydraulikdurchgang über das Verbindungsloch
des Gleitbauteils zu dem zweiten Hydraulikdurchgang und erreicht
schnell das Reibungselement.
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In
dem Automatikgetriebedämpfermechanismus, der vorstehend
beschrieben ist, dienen der erste Hydraulikdurchgang und der zweite
Hydraulikdurchgang als Öffnungen zum Dämpfen des
Anfangshydraulikdrucks und somit zum Unterdrücken von Aufbringungsstößen
des Reibeingriffs aufgrund des Anfangshydraulikdrucks. Danach werden
der erste und der zweite Hydraulikdurchgang vollständig geöffnet
gehalten, und deshalb strömt das Öl schnell durch
das Verbindungsloch des Gleitbauteils. Als Folge steigt der Hydraulikdruck schnell
von dem Niveau zu Beginn der Hydraulikdruckzufuhr zu dem Niveau
an, das für die Beaufschlagung des Reibungselements erfordert
ist, und demzufolge verbessert sich auf diese Weise die Antwort
des Hydraulikdrucks. Demzufolge, weil das Verbindungsloch in dem
Gleitbauteil ausgebildet ist, um als eine änderbare Öffnung
zu dienen, ist es nicht notwendig, in dem Hydraulikdurchgang eine Öffnung
getrennt vorzusehen. Des Weiteren, weil das Verbindungsloch des
Gleitbauteils als eine änderbare Öffnung dient,
ist es nicht notwendig, einen Steuerkreis und eine Steuerungseinrichtung
zum Steuern des Anfangshydraulikdrucks vorzusehen. Gemäß der
Erfindung können auf diese Weise Schaltstöße,
die aufgrund des Anfangshydraulikdrucks beim Schalten des Automatikgetriebes
auftreten können, wirksam unterdrückt werden.
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Der
vorstehend beschriebene Automatikgetriebedämpfermechanismus
kann derart sein, dass die Querschnittsfläche des Verbindungslochs
des Gleitbauteils größer als die Querschnittsfläche
des ersten Hydraulikdurchgangs und die Querschnittsfläche
des zweiten Hydraulikdurchgangs ist. Dieser Aufbau stellt aufgrund
der Tatsache, dass die Querschnittsfläche des Verbindungslochs
größer als diejenigen des ersten und des zweiten
Hydraulikdurchgangs ist, sicher, dass der erste und der zweite Hydraulikdurchgang
zuverlässiger in den vollständig geöffneten
Zustand versetzt werden, wenn das Gleitbauteil sich dadurch nach
oben bewegt, dass die Druckaufnahmefläche mit einem bestimmten
Druck gedrückt wird.
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Des
Weiteren kann das elastische Bauteil aus einem Material hergestellt
sein, dessen Elastizitätsmodul gemäß der
Temperatur des Öls variiert. Dieses Material kann eine
Formgedächtnislegierung sein. Des Weiteren kann das Material
derart sein, dass der Elastizitätsmodul des Materials gleich
zu einem ersten Elastizitätsmodul ist, wenn die Temperatur
des Öls höher als eine vorbestimmte Temperatur ist,
und gleich zu einem zweiten Elastizitätsmodul ist, der
kleiner als der erste Elastizitätsmodul ist, wenn die Temperatur
des Öls gleich zu oder geringer als die vorbestimmte Temperatur
ist. Wenn die Temperatur des Öls niedrig ist und somit
die Viskosität des Öls hoch ist, wird die Strömungsgeschwindigkeit
des Öls in jedem jeweiligen Hydraulikdurchgang niedriger
als normal und somit verringert sich demgemäß die
Fluidität des Öls. In solch einem Fall kann jedoch,
falls das elastische Bauteil aus einem Formgedächtnismaterial
hergestellt ist, dessen Elastizitätsmodul gemäß der
Temperatur des Öls variiert, eine ausreichende Verformbarkeit
des elastischen Bauteils und somit eine ausreichende Hydraulikdruckantwort
erhalten werden. Um beispielsweise sicherzustellen, dass sich das
elastische Bauteil unter der Druckkraft des Hydraulikdrucks in angemessener
Weise verformt, kann das elastische Bauteil derart ausgebildet sein,
dass die Federkonstante k des elastischen Bauteils groß ist,
wenn die Temperatur des Öls hoch ist, und klein ist, wenn
die Temperatur des Öls gleich wie oder niedriger als die
Raumtemperatur ist. Somit kann die Antwort des Hydraulikdrucks so
hoch gemacht werden wie sie ist, wenn die Raumtemperatur des Öls
gleich wie oder höher als die Raumtemperatur ist.
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Wie
vorstehend beschrieben ist, unterdrückt der Automatikgetriebedämpfermechanismus
mit einem einfachen Aufbau einen Schaltstoß, der bei einem
Schalten des Automatikgetriebes aufgrund des Anfangshydraulikdrucks
auftreten kann, während eine hohe Antwort des Hydraulikdrucks
zu einem Reibungselement wie einer Kupplung erhalten wird.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Das
vorstehende und weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden
offensichtlich von der folgenden Beschreibung von beispielhaften
Ausführungsformen mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen,
wobei gleiche Bezugszeichen verwendet werden, um gleiche Elemente
darzustellen.
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1 ist
eine Querschnittsansicht eines Automatikgetriebedämpfermechanismus
gemäß einer beispielhaften Ausführungsform
der Erfindung, die zeigt, wie das Hydrauliköl strömt,
wenn ein Reibungselement beaufschlagt wird;
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2A ist
eine Querschnittsansicht des Hauptabschnitts des Automatikgetriebedämpfermechanismus
der beispielhaften Ausführungsform der Erfindung, die den
Zustand zeigt, in dem der erste Hydraulikdurchgang und der zweite
Hydraulikdurchgang über ein Verbindungsloch eines Gleitbauteils vollständig
miteinander verbunden sind;
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2B ist
eine Querschnittsansicht des Hauptabschnitts des Automatikgetriebedämpfermechanismus
der beispielhaften Ausführungsform der Erfindung, die den
Zustand zeigt, in dem der erste Hydraulikdurchgang und der zweite
Hydraulikdurchgang über die untere Seite des Verbindungslochs
des Gleitbauteils teilweise miteinander verbunden sind;
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2C ist
eine Querschnittsansicht des Hauptabschnitts des Automatikgetriebedämpfermechanismus
der beispielhaften Ausführungsform der Erfindung, die den
Zustand zeigt, in dem der erste Hydraulikdurchgang und der zweite Hydraulikdurchgang über
die obere Seite des Verbindungslochs des Gleitbauteils teilweise
miteinander verbunden sind;
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3 ist
eine Querschnittsansicht des Automatikgetriebedämpfermechanismus
der beispielhaften Ausführungsform der Erfindung, die zeigt,
wie das Hydrauliköl strömt, wenn das Reibungselement gelöst
wird;
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4 ist
ein Graph, in dem die Beziehung zwischen dem Hydraulikdruck und
der Zeit von dem Zeitpunkt, wenn eine Zufuhr des Hydraulikdrucks
beginnt, zu dem Zeitpunkt, wenn der Hydraulikdruck das für
die Beaufschlagung des Reibungselements erforderte Niveau erreicht,
durch Antwortkurven gekennzeichnet ist;
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5A ist
eine Querschnittsansicht einer konischen Schraubenfeder, die als
ein elastisches Bauteil für den Automatikgetriebedämpfermechanismus
der beispielhaften Ausführungsform der Erfindung verwendet
wird;
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5B ist
eine Querschnittsansicht einer Schraubenfeder, die aus einem Drahtvormaterial
mit einem rechteckigen Querschnitt hergestellt ist und die als ein
elastisches Bauteil für den Automatikgetriebedämpfermechanismus
der beispielhaften Ausführungsform der Erfindung verwendet
wird;
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5C ist
eine Querschnittsansicht einer bogenförmigen Blattfeder,
die als ein elastisches Bauteil für den Automatikgetriebedämpfermechanismus
der beispielhaften Ausführungsform der Erfindung verwendet
wird;
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5D ist
eine Querschnittsansicht einer M-förmigen Blattfeder, die
als ein elastisches Bauteil für den Automatikgetriebedämpfermechanismus
der beispielhaften Ausführungsform der Erfindung verwendet
wird; und
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6 ist
eine Querschnittsansicht eines Automatikgetriebedämpfermechanismus
gemäß dem Stand der Technik.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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In
dem Folgenden wird eine beispielhafte Ausführungsform der
Erfindung mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.
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1 bis 5 sind Ansichten, die jeweils einen Automatikgetriebedämpfermechanismus
gemäß einer beispielhaften Ausführungsform
der Erfindung zeigen. Mit Bezug auf die Querschnittsansicht von 1 besteht
der Automatikgetriebedämpfermechanismus 1 dieser
beispielhaften Ausführungsform aus einem Dämpfer 2,
einem ersten Hydraulikdurchgangsbauteil 3, einem zweiten
Hydraulikdurchgangsbauteil 4, einem Hydraulikzweigdurchgangsbauteil 5, einem
Dämpferhydraulikdurchgangsbauteil 6 und einem
Rückschlagventil 7.
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Der
Dämpfer 2 ist durch einen Behälter 8,
ein elastisches Bauteil 9, das in dem Behälter 2 vorgesehen
ist, ein Gleitbauteil 11, das mit dem elastischen Bauteil 9 in
Eingriff ist, und Öldichtungen 12, 13 gebildet,
die an dem Gleitbauteil 11 angebracht sind. Eine Seitenfläche
des Dämpfers 2 ist mit einem Ende des ersten Hydraulikdurchgangsbauteils 3 verbunden,
während die andere Seitenfläche des Dämpfers 2,
die entgegengesetzt zu der ersteren Seitenfläche ist, mit
einem Ende des zweiten Hydraulikdurchgangsbauteils 4 verbunden
ist.
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Ein
Behälter 8, der ein zylindrisches Gehäuse
mit einem Boden ist, nimmt ein elastisches Bauteil 9 und
das Gleitbauteil 11 auf. Ein Deckel 14 ist an
der oberen Seite des Behälters 8 angebracht, wo
eine Öffnung ausgebildet ist. Ein konkaver Abschnitt 14a ist
an der Rückseite des Deckels 14 ausgebildet, und ein
Ende des elastischen Bauteils 9 ist durch den konkaven
Abschnitt 14a des Deckels 14 gestützt.
Ein Öleinlass 8a ist an dem Boden des Behälters 8 vorgesehen,
so dass Öl L durch den Öleinlass 8a in
den Behälter 8 strömt. Ein Ende des Dämpferhydraulikdurchgangsbauteils 6 ist
in den Öleinlass 8a des Behälters 8 eingesetzt,
wodurch der Boden des Behälters 8 und das Ende
des Dämpferhydraulikdurchgangsbauteils 6 verbunden
sind.
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Um
den Öleinlass 8a in dem Behälter 8 herum
ist ein Stopper 16 ausgebildet, der das Gleitbauteil 11 so
blockiert, dass es nicht nach unten über den Stopper 16 hinaus
gleitet. Ein Durchgangsloch 8c ist in einer Seitenwand
des Behälters 8 ausgebildet, und ein Ende des
ersten Hydraulikdurchgangsbauteils 3 ist in das Durchgangsloch 8c eingesetzt.
Ein Durchgangsloch 8d ist in einer Seitenwand des Behälters 8 ausgebildet,
die entgegengesetzt zu der Seitenwand ist, in der das Durchgangsloch 8c ausgebildet
ist. Das Durchgangsloch 8d und das Durchgangsloch 8c sind
koaxial zueinander. Ein Ende des zweiten Hydraulikdurchgangsbauteils 4 in
das Durchgangsloch 8d eingesetzt.
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Das
elastische Bauteil 9 ist eine Schraubenfeder, die aus einem
Drahtvormaterial eines elastischen Materials (beispielsweise Kunststoff)
hergestellt ist und einen kreisförmigen Querschnitt hat.
Diese Schraubenfeder kann sich um eine Strecke σ (mm) unter
einer Last F (N) zusammenziehen. Das heißt das elastische
Bauteil 9 ist ausgebildet, um eine Federkonstante k (N/mm)
zu haben, die durch k = F/σ ausgedrückt ist. Ein
Ende des elastischen Bauteils 9 greift mit dem konkaven
Abschnitt 14a ein, während das andere Ende mit
dem oberen Endabschnitt des Gleitbauteils 11 eingreift,
wodurch das Gleitbauteil 11 durch die Drängkraft
Es nach unten gedrängt wird. Es sei angemerkt, dass das
elastische Material für das elastische Bauteil ein bestimmtes
Federmaterial sein kann.
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Das
Gleitbauteil 11 ist aus Metall, Kunststoff, etc. hergestellt
und in der Form einer runden Säule ausgebildet. Das Gleitbauteil 11 kann
in dem Behälter 8 nach oben und unten gleiten.
Ein konkaver Abschnitt 11b ist in der oberen Fläche
des Gleitbauteils 11 ausgebildet, und das untere Ende des
elastischen Bauteils 9 ist durch den konkaven Abschnitt 11b gestützt.
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Eine
Druckaufnahmefläche 11a zum Aufnehmen des Drucks
des Öls L, das ein Hydraulikfluid (ATF) ist, oder dergleichen,
ist an der Unterseite des Gleitbauteils 11 ausgebildet.
Die Druckaufnahmefläche 11a ist eine flache Fläche,
die senkrecht zu der Achse des Gleitbauteils 11 ist. Ein
Verbindungsloch 15 ist in dem Gleitbauteil 11 ausgebildet.
Das Verbindungsloch 15 geht durch das Gleitbauteil 11 in
der Richtung senkrecht zu der Axialrichtung des Gleitbauteils 11 hindurch.
Das Öl L strömt von dem ersten Hydraulikdurchgangsbauteil 3 zu
dem zweiten Hydraulikdurchgangsbauteil 4 über
das Verbindungsloch 15. Die Innenfläche des Verbindungslochs 15 ist bearbeitet,
um eine gleichförmige Glattheit zu haben, so dass das Öl
L gleichmäßig bzw. sanft in diesem strömen
kann. Der Durchmesser D1 des Verbindungslochs 15 ist
auf der Basis des Fahrzeugmodells und einigen Bedingungen festgelegt,
die sich auf den Hydraulikkreis des Automatikgetriebes beziehen. Dichtungsbefestigungsnuten 11c und 11d sind
in der Außenumfangsfläche des Gleitbauteils 11 ausgebildet,
und die Öldichtungen 12, 13 sind entsprechend in
diese Nuten 11c, 11d eingepasst.
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Die Öldichtungen 12, 13 sind
aus einem elastischen Material (beispielsweise Silikongummi) hergestellt,
und beispielsweise sind die Öldichtungen 12, 13 O-Ringe.
Die Öldichtungen 12, 13 gleiten zusammen
mit dem Gleitbauteil 11 in dem Behälter 8, wodurch
verhindert wird, dass das Öl L zu dem Verbindungsloch 15 und
zu der oberen Seite des Behälters 8 entweicht.
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Eine
Druckkammer 28 ist durch die Druckaufnahmefläche 11a des
Gleitbauteils 11, eine Bodenfläche 8b und
eine Innenseitenfläche 8e des Behälters 8 definiert,
und das Öl L strömt über den Öleinlass 8a in
die Druckkammer 28 und wird darin gespeichert.
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Das
erste Hydraulikdurchgangsbauteil 3 ist ein zylindrisches
Rohr. Im Inneren des ersten Hydraulikdurchgangsbauteils 3 ist
ein erster Hydraulikdurchgang 23 ausgebildet, dessen ein
Ende mit einem Ölauslass einer Ölpumpe 17 verbunden
ist, die in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, und dessen anderes
Ende mit dem Durchgangsloch 8c des Behälters 8 verbunden
ist. Die Ölpumpe 17 ist mit der Maschine verbunden
und wird durch die Drehung der Maschine angetrieben. Die Ölpumpe 17 kann
das Öl über einen Ölfilter in eine Ölwanne
pumpen, die in dem Automatikgetriebe vorgesehen ist, und das Öl zu
einem Reibungselement 18 als ein Schmiermittel und zu einem
Hydraulikkreis, der aus Ventilkörpern usw. gebildet ist,
als ein Hydrauliköl zuführen. Das Reibungselement 18 ist
eine Kopplungsvorrichtung, die mit Hilfe von Reibung arbeitet (beispielsweise eine
Kupplung oder eine Bremse).
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Angenommen,
dass das Reibungselement 18 beispielsweise eine Kupplung
ist, dann wirkt, wenn Öl über einen Öleinlass
der Kupplung in die Kupplung zugeführt wird, die Druckkraft
des zugeführten Öls auf die Druckaufnahmefläche
des Kupplungskolbens, wodurch sich der Kupplungskolben bewegt. Wenn
sich der Kupplungskolben auf diese Weise bewegt, kommt eine angetriebene
Platte der Kupplung in Reibeingriff mit einer Antriebsplatte, wodurch
die Antriebskraft der Maschine zu der Abgabewelle des Automatikgetriebes übertragen
wird. Das erste Hydraulikdurchgangsbauteil 3 hat ein Durchgangsloch 3a,
und ein Ende des Hydraulikzweigdurchgangsbauteils 5 ist
in das Durchgangsloch 3a eingesetzt.
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Mit
Bezug auf 2A bis 2C hat
der erste Hydraulikdurchgang 23 einen Durchmesser D2, und das Öl L, das von der Ölpumpe 17 zugeführt wird,
wird über den ersten Hydraulikdurchgang 23 zu dem
Verbindungsloch 15 geliefert, und über das Hydraulikzweigdurchgangsbauteil 5 zu
dem Öleinlass 8a des Behälters 8.
Der Durchmesser D2 des ersten Hydraulikdurchgangs 23 ist
auf der Basis des Fahrzeugmodells und einigen Bedingungen festgelegt, die
sich auf den Hydraulikkreis beziehen.
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Das
zweite Hydraulikdurchgangsbauteil 4 ist ein zylindrisches
Rohr. Im Inneren des zweiten Hydraulikdurchgangsbauteils 4 ist
ein zweiter Hydraulikdurchgang 24 ausgebildet, dessen ein
Ende mit dem Durchgangsloch 8d des Behälters 8 verbunden
ist, und dessen anderes Ende mit dem Öleinlass des Reibungselements 18 verbunden
ist, das in den Zeichnungen nicht gezeigt ist. Das zweite Hydraulikdurchgangsbauteil 4 hat
ein Durchgangsloch 4a, und ein Ende des Hydraulikzweigdurchgangsbauteils 5 ist
in das Durchgangsloch 4a eingesetzt. Wie in 2A gezeigt
ist, hat der zweite Hydraulikdurchgang 24 einen Durchmesser
D3. Somit wird die Strömungsrate
des Öls L durch die Druckdämpfung an dem Dämpfer 2 eingestellt,
und dann wird es über den zweiten Hydraulikdurchgang 24 zu
dem Öleinlass des Reibungselements 18 zugeführt,
das in den Zeichnungen nicht gezeigt ist. Der Durchmesser D3 des zweiten Hydraulikdurchgangs 24 ist
gleich zu dem Durchmesser D2 des ersten
Hydraulikdurchgangs 23, so dass das Öl L gleichmäßig
von dem ersten Hydraulikdurchgang 23 über das
Verbindungsloch 15 zu dem zweiten Hydraulikdurchgang 24 strömt,
wenn sich das Gleitbauteil 11 in einer derartigen Position
befindet, dass die Achse des ersten Hydraulikdurchgangs 23,
die Achse des zweiten Hydraulikdurchgangs 24 und die Achse
des Verbindungslochs 15 fluchten. Es sei angemerkt, dass
in dieser beispielhaften Ausführungsform der Durchmesser
D1 des Verbindungslochs 15 größer
als der Durchmesser D2 des ersten Hydraulikdurchgangs 23 und
der Durchmesser D3 des zweiten Hydraulikdurchgangs 24 ist.
Das heißt die Querschnittsfläche des Verbindungslochs 15 ist
größer als die Querschnittsfläche des
ersten Hydraulikdurchgangs 23 und die Querschnittsfläche
des zweiten Hydraulikdurchgangs 24.
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Das
Hydraulikzweigdurchgangsbauteil 5 ist ein zylindrisches
Rohr. Im Inneren des Hydraulikzweigdurchgangsbauteils 5 ist
ein Zweighydraulikdurchgang 25 ausgebildet, dessen ein
Ende mit dem Durchgangsloch 3a des ersten Hydraulikdurchgangsbauteils 3 verbunden
ist und dessen anderes Ende mit dem Durchgangsloch 4a des
zweiten Hydraulikdurchgangsbauteils 4 verbunden ist. Das
Hydraulikzweigdurchgangsbauteil 5 hat ein Durchgangsloch 5a.
Ein Ende des Dämpferhydraulikdurchgangsbauteils 6 ist
in das Durchgangsloch 5a eingesetzt. Das Rückschlagventil 7 ist
in der Mitte des Hydraulikzweigdurchgangsbauteils 5 derart
vorgesehen, dass eine Rückschlagkugel 7a an der
Seite des zweiten Hydraulikdurchgangsbauteils 4 angeordnet ist.
Das Rückschlagventil 7 gestattet das Strömen des Öls
L von dem zweiten Hydraulikdurchgangsbauteil 4 zu dem ersten
Hydraulikdurchgangsbauteil 3 und unterbricht das Strömen
des Öls L von dem ersten Hydraulikdurchgangsbauteil 3 zu
dem zweiten Hydraulikdurchgangsbauteil 4.
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Das
Dämpferhydraulikdurchgangsbauteil 6 ist ein zylindrisches
Rohr. Im Inneren des Dämpferhydraulikdurchgangsbauteils 6 ist
ein Dämpferhydraulikdurchgang 26 ausgebildet,
dessen ein Ende mit dem Durchgangsloch 5a des Hydraulikzweigdurchgangsbauteils 5 verbunden
ist und dessen anderes Ende mit dem Öleinlass 8a des
Behälters verbunden ist.
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In
dem Folgenden wird der Betrieb des Automatikgetriebedämpfermechanismus 1 dieser
beispielhaften Ausführungsform der Erfindung beschrieben.
Zuerst wird, wenn die Ölpumpe 17 aktiviert wird, das Öl
L über bestimmte Leitungsumschaltabschnitte und Strömungsrateneinstellabschnitte,
die in den Zeichnungen nicht gezeigt sind, zu dem ersten Hydraulikdurchgang 23 zugeführt.
Zu dieser Zeit ist, wie in 2C gezeigt
ist, die Druckaufnahmefläche 11a des Gleitbauteils 11 in
Kontakt mit dem Stopper 16, und das elastische Bauteil 9 befindet
sich in dem am meisten ausgedehnten bzw. verlängerten Zustand.
In diesem Fall ist deshalb die Achse des Verbindungslochs 15 nach
unten von der Achse des ersten Hydraulikdurchgangs 23 und
von der Achse des zweiten Hydraulikdurchgangs 24 versetzt.
Im Speziellen dient nur ein Abstand L1 als
der Durchgang für das Öl L. Mit anderen Worten
gesagt wird eine Öffnung mit dem Abstand L1 geschaffen.
In diesem Zustand wird das Öl L von dem ersten Hydraulikdurchgang 23 sowohl zu
dem Verbindungsloch 15 als auch zu dem Zweighydraulikdurchgang 25 geleitet.
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Das Öl
L, das zu dem Verbindungsloch 15 geleitet worden ist, tritt über
einen Spalt mit dem Abstand L1 in das Verbindungsloch 15 ein
und tritt dann über den Spalt mit dem Abstand L1 in den zweiten Hydraulikdurchgang 24 ein,
so dass das Öl L zu dem Reibungselement 18 zugeführt
wird. Der Spalt mit dem Abstand L1 dient
als eine Öffnung zum Dämpfen des Anfangshydraulikdrucks
und somit zum Unterdrücken von Schaltstößen,
die durch den Anfangshydraulikdruck verursacht werden. Andererseits
bewegt sich das Öl L, das zu dem Zweighydraulikdurchgang 25 geleitet
worden ist, in dem Zweighydraulikdurchgang 25 und dem Dämpferhydraulikdurchgang 26 weiter
und tritt dann über den Öleinlass 8a in
die Druckkammer 28 ein.
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Nach
Eintritt in die Druckkammer 28, drückt das Öl
L die Druckaufnahmefläche 11a des Gleitbauteils 11 mit
einem Druck F1, wodurch sich das elastische
Bauteil 9 zusammenzieht, das mit dem Gleitbauteil 11 im
Eingriff ist. Wenn der Betrag, um den sich das elastische Bauteil 9 unter
dem Druck F1 von der am meisten ausgedehnten
bzw. gestreckten Position zusammenzieht, σ1 ist,
erhält man σ1 = F1/k von dem Ausdruck (1), k = F/σ.
Somit bewegt sich das Gleitbauteil 11 um σ1 nach oben. Der Druck F1 wird durch
das Zusammenziehen des elastischen Bauteils 9 in elastische
Energie umgewandelt, wodurch sich der Druck demzufolge verringert.
Das heißt der Anfangsdruck des Öls L in dem ersten
Hydraulikdurchgang 23 wird durch den Dämpfer 2 absorbiert, wodurch
die Schaltstöße, die durch den Anfangshydraulikdruck
verursacht werden, weiter unterdrückt werden.
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Dann
bewegt sich, wie in 2A gezeigt ist, das Gleitbauteil 11 weiter
nach oben unter einem Druck F2 des Öls
L entgegen einer Drängkraft FS des elastischen
Bauteils 9 und stoppt dann und bleibt im Wesentlichen stationär
in einer Position, in der die Achse des Verbindungslochs 15 mit
der Achse des ersten Hydraulikdurchgangs 23 und der Achse
des zweiten Hydraulikdurchgangs 24 fluchtet, d. h. in einer
Position, in der sich der Druck F2 und die
Drängkraft FS im Gleichgewicht
befinden, wodurch das Verbindungsloch 15 vollständig
geöffnet ist. Der Dämpfer 2 dient daher
als eine variable Öffnung. Das heißt, das Öl
L strömt gleichmäßig von dem ersten Hydraulikdurchgang 23 über
das Verbindungsloch 15 zu dem zweiten Hydraulikdurchgang 24 und
erreicht dann das Reibungselement 18. Selbst falls der
Druck des Öls L pulsiert, d. h. selbst falls sich der Druck
F2 des Öls L in der Druckkammer 28 ändert,
wird in diesem Zustand die Druckänderung durch das sich
zusammenziehende oder ausdehnende elastische Bauteil 9 über
das Gleitbauteil 11 absorbiert. Der Dämpfer 2 dient
daher als ein Dämpfer zum Einstellen von Pulsierungsdrücken.
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Falls
sich der Druck F2 des Öls L in
der Druckkammer 28 auf einen Druck F3 erhöht,
wenn sich das Gleitbauteil 11 in der Position befindet,
in der die Achse des Verbindungslochs 15 mit der Achse des
ersten Hydraulikdurchgangs 23 und der Achse des zweiten
Hydraulikdurchgangs 24 fluchtet, d. h. wenn sich das Gleitbauteil 11 in
der Position befindet, die in 2A gekennzeichnet
ist, bewegt sich das Gleitbauteil 11 weiter nach oben,
wie in 2B gezeigt ist. Genauer gesagt
erhält man, wenn der Betrag, um den sich das elastische
Bauteil 9 unter dem Druck F von der am meisten ausgedehnten
Position zusammenzieht, σ3 ist, σ3 = F3/k von dem
Ausdruck (1), k = F/σ. Somit bewegt sich das Gleitbauteil 11 um σ3 nach oben.
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Wenn
sich das Gleitbauteil 11 weiter nach oben bewegt, wird
die Achse des Verbindungslochs 15 nach oben von der Achse
des ersten Hydraulikdurchgangs 23 und von der Achse des
zweiten Hydraulikdurchgangs 24 versetzt, und deshalb ist
nur ein Abstand L2 als der Durchgang für
das Öl L vorhanden, mit anderen Worten gesagt ist eine Öffnung mit
dem Abstand L2 geschaffen. Als eine Folge
ist die Strömungsrate des Öls L, das durch das
Verbindungsloch 15 strömt, begrenzt, und somit
ist der Hydraulikdruck, der zu dem Reibungselement 18 zugeführt
wird, begrenzt, so dass er nicht übermäßig
wird. Somit wird der Hydraulikdruck weiter in geeigneter Weise zu
dem Reibungselement 18 zugeführt.
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Des
Weiteren, wenn das Reibungselement 18 gelöst wird,
strömt, wie in 3 gezeigt ist, das Öl L
von dem Reibungselement 18 in Richtung zu dem Dämpfer 2,
also entgegengesetzt dazu, wie wenn das Reibungselement 18 beaufschlagt
wird, und tritt sowohl in das Verbindungsloch 15 als auch
in den Zweighydraulikdurchgang 25 ein. Genauer gesagt tritt
zu dieser Zeit das Öl L über den zweiten Hydraulikdurchgang 24 und
das Verbindungsloch 15 an einer Seite und über
den Zweighydraulikdurchgang 25 und das Rückschlagventil 7 an
der anderen Seite in den ersten Hydraulikdurchgang 23 ein.
Während dieser Zeit bewegt sich das Öl in dem
Zweighydraulikdurchgang 25 in dem Dämpferhydraulikdurchgang 26 weiter
fort und tritt über den Öleinlass 8a in
die Druckkammer 28 ein, und der Druck des Öls
L wirkt auf die Druckaufnahmefläche 11a des Gleitbauteils 11 und
drückt das Gleitbauteil 11 nach oben. Als eine Folge
wird das Gleitbauteil 11 in der Position gehalten, in der
das Verbindungsloch 15 vollständig geöffnet
ist, wobei die Achse des Verbindungslochs 15 mit der Achse
des ersten Hydraulikdurchgangs 23 und der Achse des zweiten
Hydraulikdurchgangs 24 fluchtet. In diesem Zustand strömt
deshalb das Öl L gerade von dem zweiten Hydraulikdurchgang 24 zu dem
ersten Hydraulikdurchgang 23 über das Verbindungsloch 15 und
gerade von dem zweiten Hydraulikdurchgang 24 über
den Zweighydraulikdurchgang 25 zu dem ersten Hydraulikdurchgang 23.
Wenn das Reibungselement 18 gelöst wird, kann
daher der Lösebetrieb des Reibungselements 18 schnell
durchgeführt werden, und deshalb verbessert sich die Schaltantwort
des Fahrzeugs signifikant.
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Wie
vorstehend beschrieben ist, dient der Automatikgetriebedämpfermechanismus 1 dieser beispielhaften
Ausführungsform der Erfindung als ein Dämpfer
zum Einstellen des Drucks des Öls L, das zu dem ersten
Hydraulikdurchgang 23 zugeführt wird, und als
eine variable Öffnung zum Einstellen der Strömungsrate
des Öls L, das von dem ersten Hydraulikdurchgang 23 zu
dem zweiten Hydraulikdurchgang 24 strömt. Im Vergleich
zu den Dämpfermechanismen des Stands der Technik verbessert sich
die Antwortcharakteristik des zu dem Reibungselement zugeführten
Hydraulikdrucks signifikant. Der Graph von 4 zeigt
Antwortkurven, die jeweils die Beziehung zwischen dem Hydraulikdruck
und der Zeit von dem Zeitpunkt, wenn eine Zufuhr des Hydraulikdrucks
beginnt, zu dem Zeitpunkt darstellen, wenn der Hydraulikdruck das
Niveau erreicht, das zur Beaufschlagung des Reibungselements erfordert
ist. Die horizontale Achse des Graphen kennzeichnet die Zeit (s),
während die vertikale Achse den auf das Reibungselement
aufgebrachten Hydraulikdruck (MPa) kennzeichnet. Die gepunktete
Kurve ist die Antwortkurve, die diese Beziehung darstellt, die mit
einem Automatikgetriebedämpfermechanismus des Stands der
Technik erhalten wird, während die durchgehende Kurve die
Antwortkurve ist, die diese Beziehung darstellt, die mit dem Automatikgetriebedämpfermechanismus 1 der
beispielhaften Ausführungsform der Erfindung erhalten wird.
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Gemäß dem
Automatikgetriebedämpfermechanismus des Stands der Technik
sind ein Dämpfermechanismus und eine Öffnung mit
festem Durchmesser separat vorgesehen, und deshalb ist der Anstieg
des Hydraulikdrucks von dem Niveau zu Beginn der Hydraulikdruckzufuhr
zu dem Niveau, das zur Beaufschlagung des Reibungselements erfordert
ist, relativ mäßig. Andererseits wird gemäß dem
Automatikgetriebedämpfermechanismus 1 der Erfindung, weil
der Dämpfermechanismus und die variable Öffnung
integriert sind, wie vorstehend beschrieben ist, der Anfangshydraulikdruck
gedämpft und das Verbindungsloch 15 vollständig
geöffnet, und somit strömt das Öl L gerade
durch das Verbindungsloch 15 hindurch. Wie in 4 gezeigt
ist, ist der Anstieg des Hydraulikdrucks von dem Niveau zu Beginn
der Hydraulikdruckzufuhr zu dem Niveau, das zur Beauschlagung des
Reibungselements 18 erfordert ist, steil. Das heißt
der Automatikgetriebedämpfermechanismus 1 der
beispielhaften Ausführungsform der Erfindung kann Schaltstöße
des Automatikgetriebes unterdrücken, während er
die Schaltantwort des Automatikgetriebes signifikant verbessert.
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Während
das elastische Bauteil 9 eine einzelne zylindrische Schraubenfeder
ist, die aus einem Drahtvormaterial mit einem kreisförmigen
Querschnitt gemacht ist, wie in 1 gezeigt
ist, kann das elastische Bauteil 9 alternativ aus zwei
oder mehr identischen oder unterschiedlichen Federn gebildet sein
oder kann in einer nicht zylindrischen Form ausgebildet sein. Beispielsweise
kann das elastische Bauteil 9 eine konische Schraubenfeder 9a,
die aus einem Drahtvormaterial mit einem kreisförmigen Querschnitt
gemacht ist, so wie die, die in 5A gezeigt
ist, eine Feder 9b, die aus einem Drahtmaterial mit einem rechteckigen
Querschnitt gemacht ist, so wie die, die in 5B gezeigt
ist, eine aus einem Plattenbauteil hergestellte bogenförmige
Blattfeder 9c, wie die, die in 5C gezeigt
ist, oder eine aus einem Plattenbauteil hergestellte M-förmige
Blattfeder 9d sein, wie die, die in 5D gezeigt
ist.
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Des
Weiteren kann das elastische Bauteil 9 aus einem elastischen
Material hergestellt sein, dessen Elastizitätsmodul sich
gemäß der Temperatur des Öls L ändert.
Beispielsweise kann das elastische Bauteil 9 aus einem
elastischen Material hergestellt sein, dessen Elastizitätsmodul
gleich zu einem bestimmten Wert ist, wenn die Temperatur des Öls
L höher als eine vorbestimmte Temperatur ist, und gleich zu
einem Wert ist, der niedriger als der bestimmte Wert ist, wenn die
Temperatur des Öls L gleich wie oder niedriger als die
vorbestimmte Temperatur ist.
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Des
Weiteren, um einen variablen Elastizitätsmodul des elastischen
Bauteils 9 zu erreichen, kann das elastische Bauteil 9 eine
Schraubenfeder sein, die aus einer Formgedächtnislegierung
oder dergleichen hergestellt ist. Beispielsweise kann die Schraubenfeder
aus einer Formgedächtnislegierung hergestellt sein, die
aus Ti (Titan) und Ni (Nickel) (Ti-Ni-Legierung) besteht. Wenn eine
Schraubenfeder aus einer Formgedächtnislegierung hergestellt wird,
wird die Umwandlungstemperatur, bei der eine Phasenumwandlung zum Ändern
der Kristallstruktur auftritt, auf eine Raumtemperatur festgelegt,
so dass in der Martensitphase bei einer niedrigen Temperatur von
20°C oder niedriger die Federkonstante k klein ist und
in der Austenitphase (Elternphase) bei einer hohen Temperatur von
40°C oder höher die Federkonstante groß ist.
Wenn die Temperatur des Öls L gleich wie oder niedriger
als die Raumtemperatur ist und die Viskosität des Öls
L deshalb relativ hoch ist, wird in diesem Fall die Federkonstante
k des elastischen Bauteils 9 klein, so dass es sich leicht
unter der Druckkraft des Hydraulikdrucks verformen kann. Selbst
falls die Temperatur des Öls L niedrig ist, kann die Antwort
auf den Hydraulikdruck so hoch gemacht werden, wie sie ist, wenn
die Temperatur des Öls L gleich wie oder höher
als die Raumtemperatur ist. Es sei angemerkt, dass ein beliebiges
Material, das anders ist als die Formgedächtnislegierungen,
verwendet werden kann, solange es die vorstehend beschriebene Charakteristik
hat. Beispielsweise kann das elastische Bauteil 9 aus einem
Harz hergestellt sein, das die vorstehend beschriebene Charakteristik hat.
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Des
Weiteren sind in dieser beispielhaften Ausführungsform,
wie in 1 gezeigt ist, das erste Hydraulikdurchgangsbauteil 3,
das zweite Hydraulikdurchgangsbauteil 4, das Hydraulikzweigdurchgangsbauteil 5 und
das Dämpferhydraulikdurchgangsbauteil 6 alle zylindrische
Rohre. Jedoch können sie auch anders ausgebildet sein.
Beispielsweise können das erste Hydraulikdurchgangsbauteil 3,
das zweite Hydraulikdurchgangsbauteil 4, das Hydraulikzweigdurchgangsbauteil 5 und
das Dämpferhydraulikdurchgangsbauteil 6 als Abschnitte
eines Ventilkörpers vorgesehen sein. Das heißt
in diesem Fall sind der erste Hydraulikdurchgang 23, der
zweite Hydraulikdurchgang 24, der Zweighydraulikdurchgang 25 und
der Dämpferhydraulikdurchgang 26 in einem Ventilkörper
ausgebildet und der Dämpfer 2 ist mit der Seitenfläche
des Ventilkörpers gekoppelt.
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Des
Weiteren sind in der vorstehenden beispielhaften Ausführungsform
der Erfindung das Durchgangsloch 8c und das Durchgangsloch 8d in den
jeweiligen Seitenwänden des Behälters 8 ausgebildet,
um koaxial zueinander zu sein, wie in 1 bis 3 gezeigt
ist. Das Durchgangsloch 8c und das Durchgangsloch 8d können
alternativ in den jeweiligen Seitenwänden des Behälters 8 derart
ausgebildet sein, dass die Achse des Durchgangsloch 8c und
die Achse des Durchgangsloch 8d in einem bestimmten Abstand
parallel zueinander sind. In diesem Fall ist beispielsweise das
Verbindungsloch 15 schräg in dem Gleitbauteil 11 derart
ausgebildet, dass ein Ende des Verbindungslochs 15 mit
dem ersten Hydraulikdurchgang 23 verbunden ist, und das andere
Ende des Verbindungslochs 15 mit dem zweiten Hydraulikdurchgang 24 verbunden
ist, um den ersten Hydraulikdurchgang 23 und den zweiten
Hydraulikdurchgang 24 gleichzeitig vollständig
zu öffnen und somit zu ermöglichen, dass das Öl
L gleichmäßig von dem ersten Hydraulikdurchgang 23 über das
Verbindungsloch 15 zu dem zweiten Hydraulikdurchgang 24 strömt.
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Wie
vorstehend beschrieben ist, ist der Automatikgetriebedämpfermechanismus 1 zwischen
dem ersten Hydraulikdurchgang 23, zu dem das Öl
L zugeführt wird, und dem zweiten Hydraulikdurchgang 24 vorgesehen,
von dem das Öl L zu dem Reibungselement 18 zugeführt
wird, um den Druck des Öls L zu dämpfen, das zu
dem ersten Hydraulikdurchgang 23 zugeführt wird,
und dann das druckgedämpfte Öl L über
den zweiten Hydraulikdurchgang 24 zu dem Reibungselement 18 zu
fördern; der Automatikgetriebedämpfermechanismus 1 hat
den Behälter 8, der zwischen dem ersten Hydraulikdurchgang 23 und dem
zweiten Hydraulikdurchgang 24 vorgesehen ist, das Gleitbauteil 11,
das in dem Behälter 8 derart aufgenommen ist,
dass es in diesem gleiten kann, und das elastische Bauteil 9,
das zwischen dem Gleitbauteil 11 und dem Behälter 8 vorgesehen
ist; und der Behälter 8 hat die Druckkammer 28,
die durch die Innenflächen des Behälters 8 und
das Gleitbauteil 11 definiert ist und mit dem Zweighydraulikdurchgang 25 verbunden
ist, der von dem ersten Hydraulikdurchgang 23 abzweigt;
und das Gleitbauteil 11 hat das Verbindungsloch 15,
das den ersten Hydraulikdurchgang 23 und den zweiten Hydraulikdurchgang 24 miteinander
verbindet, wenn das Gleitbauteil 11 durch das elastische
Bauteil 9 gleitet, das sich unter dem Druck des Öls
L zusammenzieht, das über den Zweighydraulikdurchgang 25 in
die Druckkammer 28 zugeführt wird. Daher sieht
die Erfindung einen Dämpfermechanismus vor, der Schaltstöße
unterdrücken kann, die aufgrund des Anfangshydraulikdrucks beim
Schalten des Automatikgetriebes auftreten können, während
eine gute Antwort des Hydraulikdrucks erreicht wird, der zu einem
Reibungselement, wie einer Kupplung, zugeführt wird. Somit
kann der Dämpfermechanismus gemäß der
Erfindung wirksam in verschiedenen Schalteinrichtungen für
Automatikgetriebe und in verschiedenen Steuerungskreisen eingesetzt
werden, die Hydraulikdrücke verwenden.
-
Während
die Erfindung mit Bezug auf beispielhafte Ausführungsformen
von dieser beschrieben worden ist, ist es zu verstehen, dass die
Erfindung nicht auf die beschriebenen Ausführungsformen
oder Konstruktionen beschränkt ist. Im Gegenteil ist es
beabsichtigt, dass die Erfindung verschiedene Modifikationen und äquivalente
Anordnungen umfasst. Darüber hinaus, während die
verschiedenen Elemente der offenbarten Erfindung in verschiedenen
beispielhaften Kombinationen und Anordnungen gezeigt sind, sind
andere Kombinationen und Anordnungen, einschließlich mehreren,
wenigeren oder nur einem einzelnen Element, auch innerhalb des Umfangs
der angehängten Ansprüche.
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Zusammenfassung
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Ein
Automatikgetriebedämpfermechanismus, der zwischen einem
ersten Hydraulikdurchgang (23), zu dem ein Öl
(L) zugeführt wird, und einem zweiten Hydraulikdurchgang
(24) vorgesehen ist, von dem das Öl (L) zu einem
Reibungselement (18) zugeführt wird, hat Folgendes:
einen Behälter (8), der zwischen dem ersten und
dem zweiten Hydraulikdurchgang (23, 24) vorgesehen
ist; ein Gleitbauteil (11), das in dem Behälter
(8) derart vorgesehen ist, dass es in diesem gleiten kann;
und ein elastisches Bauteil (9), das zwischen einer Innenfläche
des Behälters (8) und dem Gleitbauteil (11)
vorgesehen ist. Der Behälter (8) hat eine Druckkammer
(28), die durch eine Innenfläche des Behälters
(8) und das Gleitbauteil (11) definiert ist und
mit einem Zweighydraulikdurchgang (25) verbunden ist, der
von dem ersten Hydraulikdurchgang (23) abzweigt, und das Gleitbauteil
(11) hat ein Verbindungsloch (15), durch das der
erste und zweite Hydraulikdurchgang (23, 24) durch
das elastische Bauteil (9) verbunden werden, das sich unter
dem Druck des Öls (L) zusammenzieht, das durch den Zweighydraulikdurchgang (25)
in die Druckkammer (28) zugeführt wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 11-153214 [0002]
- - JP 11-153214 A [0002]