DE19906558A1

DE19906558A1 - Hydrauliksystem zur Druckbeaufschlagung eines Variators mit einer Notfahreinrichtung

Info

Publication number: DE19906558A1
Application number: DE19906558A
Authority: DE
Inventors: Armin Gierling
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1999-02-10
Filing date: 1999-02-10
Publication date: 2000-09-14
Anticipated expiration: 2019-02-11
Also published as: DE19906558B4; US6350215B1

Abstract

Ein Hydrauliksystem zur Druckbeaufschlagung eines Variators (7) eines Automatgetriebes mit einer elektronischen Getriebesteuerung ist mit einem Schmierölkreislauf (10) verbunden, in dem wenigstens ein Schmierventil (14) und ein Kühler (13) angeordnet sind. Dem Hydrauliksystem mit dem Schmierölkreislauf (10) ist Öl aus einer Ölquelle (4) zuführbar. Dabei ist eine hydraulische Notfahreinrichtung vorgesehen, welche mindestens ein Notventil (29) zur Einstellung eines konstanten Druckverhältnisses zwischen einem Primärscheibensatz (19) und einem Sekundärscheibensatz (20) des Variators (7) aufweist. Des weiteren weist sie zur Reduzierung der thermischen Belastung im Notfahrbetrieb wenigstens eine Einrichtung (35, 37, 43, 45, 46, 51) auf, mittels der im Notfahrbetrieb der Öldurchfluß durch den Kühler (13) erhöht ist und der Druck auf einer Ausgangsseite des Kühlers (13) reduziert ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Hydrauliksystem zur Druck beaufschlagung eines Variators eines Automatgetriebes mit einer Notfahreinrichtung nach der in Patentanspruch 1 näher definierten Art.

Zur Ansteuerung von modernen Automatgetrieben bei Kraftfahrzeugen wird bekanntlich eine Elektronische Getrie besteuerung (EGS) eingesetzt, mit der kundenrelevante Kri terien, wie z. B. der Fahrkomfort und Fahrbarkeit, als auch sicherheitsrelevante Kriterien in hohem Maße erfüllt wer den.

Häufig sind für den Fall eines Defektes der elektroni schen Getriebesteuerung Notfahrprogramme vorgesehen, welche so ausgelegt sind, daß ein Fahrzeug in einem Notfahrbetrieb in einem möglichst weiten Fahrbereich betrieben werden kann. Je nach Notlaufkonzept ist jedoch die Kühlung des Getriebes in einem solchen Notfahrzustand problematisch, da der Wärmeanfall im Notfahrbetrieb des Getriebes über das Kühlsystem des Fahrzeuges abgeführt werden muß und das Ge triebe bei einem kompletten Ausfall der Elektronischen Ge triebesteuerung keine eigenen Möglichkeiten hat, auf den Wärmehaushalt positiv einzuwirken.

Dies trifft insbesondere auf CVT-(Continuously Varia ble Transmission)-Automatgetriebe zu, welche einen Variator zur stufenlosen Einstellung eines Übersetzungsverhältnisses zwischen einer kürzest möglichen Übersetzung (LOW) und ei ner längsten möglichen Übersetzung (Overdrive, OD) aufwei sen.

In "ATZ Automobiltechnische Zeitschrift" 96 (1994) ist ein derartiges CVT-Getriebe mit einem ersten Kegelscheiben paar auf einer Antriebswelle als Primärscheibensatz und mit einem zweiten Kegelscheibenpaar auf einer Abtriebswelle als Sekundärscheibensatz beschrieben. Jedes Kegelscheibenpaar besteht aus einer in axialer Richtung feststehenden ersten Scheibe und einer in axialer Richtung verschiebbaren zwei ten Scheibe, welche je nach Zugehörigkeit zu dem Primär- oder Sekundärscheibensatz als Primärscheibe bzw. Sekundär scheibe bezeichnet wird. Zwischen den Kegelscheibenpaaren läuft ein Drehmomentübertragungsglied, welches z. B. ein die Kegelscheibenpaare umschlingendes Schubgliederband dar stellt. Zur Verstellung der Primärscheibe oder der Sekun därscheibe werden diese mit einem Druckmedium aus einer Druckquelle beaufschlagt, wobei der jeweils in den Stell räumen von Primärscheibe und Sekundärscheibe anliegende Druck mit Hilfe einer Elektronischen Getriebesteuerung und einer elektrohydraulischen Druckversorgungseinrichtung ein gestellt wird.

Aus der DE 44 36 506 ist eine Einrichtung zum Steuern eines CVT-Getriebes bekannt, bei dem ein elektronisches Steuergerät über elektromagnetische Stellglieder und hy draulische Ventile das Druckniveau der insbesondere dyna misch nicht ausgeglichenen Stellräume von Primärscheibe und Sekundärscheibe bestimmt.

Für einen Ausfall des elektronischen Steuergerätes ist eine Notfahreinrichtung vorgesehen, die zwei Druckregelven tile, zwei Druckreduzierventile und mindestens ein Notven til aufweist, wobei ein Primärventil und ein Sekundärventil ein konstantes statisches Druckverhältnis bzw. Kraftver hältnis zwischen Primärscheibe und Sekundärscheibe bei kon stantem statischen Sekundärdruckniveau einstellt.

Über den Betrag dieses statischen Kraftverhältnisses und der dynamischen Kräfte an den dynamisch nicht druckaus geglichenen Scheiben kann festgelegt werden, wie groß die Übersetzungsänderung des CVT-Getriebes von einem Normalbe trieb zu dem Notfahrbetrieb ist. Der Notfahrbetrieb wird dabei als ein Zustand des CVT-Getriebes beschrieben, in dem eine EGS-seitige Drehzahlregelung und eine EGS-seitige An preßregelung des Variators unterbrochen ist.

Bei dieser bekannten Einrichtung variiert die Überset zung des CVT-Getriebes in Abhängigkeit von dem abgegebenen Moment einer als Antriebseinheit vorgesehenen Brennkraftma schine, wobei die variable Übersetzungsänderung im Notfahr betrieb ein sicheres Anfahren am Berg und eine verbesserte Fahrbarkeit mit hoher Endgeschwindigkeit ermöglicht.

Als Eingangssignal an einem elektronischen Steuergerät liegt z. B. das Signal einer Laststellung der Antriebsein heit wie die Drosselklappenstellung im Falle einer Brenn kraftmaschine, die Drehzahl der Getriebeeingangswelle, die Drehzahl der Abtriebswelle oder die Temperatur des Druckme diums vor. Aus dem Eingangssignal wird ein Betriebspunkt bestimmt und die dazugehörige Drehzahl der Getriebeein gangswelle oder die Übersetzung des CVT-Getriebes einge stellt. Wenn ein Fehler auftritt, geht das CVT-Getriebe in den Notfahrbetrieb über, bei dem keine Drehzahlregelung und keine Anpreßdruckregelung seitens der EGS mehr erfolgt.

Diese bekannte Lösung bietet zwar einen weiten mögli chen Verstellbereich des Variators, jedoch ist es problema tisch, daß der Anpreßdruck für die entsprechenden Scheiben nach den extremen Eckpunkten des Fahrbarkeitsbereiches aus gelegt werden muß. Einer dieser Eckpunkte ist die Sicher stellung der maximalen Anfahrleistung in dem kleinsten Gang, d. h. in oder nahe der LOW-Übersetzung. Für die Va riatorübertragungsfähigkeit ist bei größter Übersetzung und hohem Antriebsmoment ein hoher Anpreßdruck an der Sekundär scheibe erforderlich. Konzeptbedingt ist die an der Sekun därscheibe eingestellte statische Kraft, deren Betrag sich nach dem maximal zu übertragenden Antriebsmoment richtet, im gesamten Momentenbereich konstant. Die Übersetzungsver stellung ergibt sich aus dem Konzept des konstanten stati schen Druckverhältnisses zwischen Primärscheibe und Sekun därscheibe in Verbindung mit den dynamisch nicht ausgegli chenen Verstellräumen.

Dies hat aber in allen Betriebszuständen mit Ausnahme bei maximalem Abtriebsmoment eine Überanpressung zur Folge, welche in nachteilhafter Weise bei Notfahrbetrieb zu einer hohen Betriebstemperatur in dem Variator führt, mit der Folge einer Beeinträchtigung der Dauerhaltbarkeit des Auto matgetriebes hinsichtlich der Getriebemechanik und einer im Getriebeölsumpf verbauten elektronischen Steuereinheit (Me chatronik) sowie einer Minderung der Qualität des Öles. Weitere negative Erscheinungen mit steigender Temperatur des Variators und damit steigender Öltemperatur sind zuneh mende innere Getriebeleckagen und eine damit steigende Blindleistung. Fahrzeugseitig ergibt sich damit das Problem der Notwendigkeit eines entsprechend groß dimensionierten Kühlers.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Hydrauliksystem zur Druckbeaufschlagung eines Variators eines CVT-Automatgetriebes mit einem im Notfahrbetrieb kon stanten Druckverhältnis zwischen Primär- und Sekundärschei ben zu schaffen, wobei in dem Notfahrbetrieb die thermische Belastung des Automatgetriebes auf einfache und kostengün stige Weise derart reduziert wird, daß Schäden an dem Auto matgetriebe durch Wärmeeinwirkung während des Notfahrbe triebs vermieden werden.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einem Hydrau liksystem nach dem Patentanspruch 1 gelöst.

Durch das erfindungsgemäße Hydrauliksystem wird auf konstruktiv einfache Weise und zu minimalen Kosten eine Anhebung des Kühlerdurchflusses im Notfahrbetrieb erreicht, mit der eine Kühlung des Schmiermittels erzielt wird, die thermisch bedingte Schäden in dem Automatgetriebe bei Not fahrbetrieb weitgehend ausschließt.

Der erhöhte Wärmeanfall im Notfahrbetrieb kann mit der erfindungsgemäßen Lösung vorteilhafterweise über den Kühler abgeführt werden, ohne daß dessen Dimensionierung größer ist als für die erforderliche Kühlleistung im Normalbe trieb, vorausgesetzt, daß der Kühler im Normalbetrieb öl seitig noch nicht in der thermodynamischen Sättigung be trieben wird. Damit entfällt die Notwendigkeit eines größe ren oder zusätzlichen Kühlers mit den damit verbundenen Folgen eines größeren Bauraumbedarfs und höherer Kosten.

Weitere Vorteile und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und aus den nachfol gend anhand der Zeichnung prinzipmäßig beschriebenen Aus führungsbeispielen.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hy drauliksystems;

Fig. 1b eine Ventilvariante zur ersten Ausführungs form nach Fig. 1;

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hy drauliksystems;

Fig. 2b eine Ventilvariante zur zweiten Ausführungs form nach Fig. 2;

Fig. 3 eine schematische Darstellung einer dritten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hy drauliksystems;

Fig. 3b eine Ventilvariante zur dritten Ausführungs form nach Fig. 3;

Fig. 4 eine schematische Darstellung einer vierten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hy drauliksystems;

Fig. 5 eine schematische Darstellung einer fünften Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hy drauliksystems und

Fig. 6 eine schematische Darstellung einer sechsten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hy drauliksystems.

Die Fig. 1 zeigt schematisch eine erste Ausführungs form eines erfindungsgemäßen Hydrauliksystems. Darin ist eine Hydropumpe 1, die von einem Motor 2 angetrieben wird, über einen Filter 3 mit einem eine Ölquelle darstellenden Öltank 4 verbunden. In Förderrichtung hinter der Hydropum pe 1 verzweigt sich der Ölstrom in eine Leitung, die zu einem als Systemdrucksteuerung dienenden Hauptdruckventil 5 führt, und eine Leitung, die sich wiederum in eine Druck leitung 6 zum Druckbeaufschlagen eines Variators 7 und eine zu einem Druckreduzierventil 8 führende Leitung verzweigt.

Das Hauptdruckventil 5 versorgt über eine Zuführlei tung 9 einen mit dem Hydrauliksystem verbundenen Schmieröl kreislauf 10 mit einem darin eingebundenen hydrodynamischen Wandler 11, wobei die Einbindung des Wandlers 11 stark ver einfacht dargestellt ist. Von dem Wandler 11 läuft eine Schmierölleitung 12 über einen Kühler 13, der mit einem den erforderlichen Schmierdruck einstellenden 2/3-Wege-Schmier ventil 14 in Reihe geschaltet ist, zu Schmierstellen.

Der Öldurchsatz durch den Kühler 13 ist dabei propor tional dem Schmieröldurchsatz bzw. dem Druck des Schmieröls hinter dem Schmierventil 14. Dadurch wird eine Ölabnahme menge eingestellt, welche die Schmierung der Getriebekompo nenten sicherstellt. Das 2/3-Wege-Schmierventil 14 ist in einer Stellung I und einer Stellung III gesperrt, und in einer Stellung II auf Durchfluß geschaltet. Die Ansteuerung des Schmierventils 14 erfolgt über eine Steuerleitung und eine Druckfeder 15. Außerdem weist das Schmierventil 14 eine Druckrückführung 16 auf.

Das Druckniveau in den Leitungen 9 und 12 zur Einstel lung des Wandlerdrucks ist primär abhängig von dem an einer nicht näher dargestellten Wandlerkupplung zu übertragenden Moment.

Die zu dem Variator 7 führende Druckleitung 6 teilt sich in zwei Zweige, von denen ein Zweig 6A als Primär druckleitung über ein Primärventil 18 einen Primärscheiben satz 19 des Variators 7 mit Druck beaufschlagt. Der zweite Zweig 6B beaufschlagt einen Sekundärscheibensatz 20 über ein Sekundärventil 21 mit Öldruck.

Der Variator 7 weist neben dem Primärscheibensatz 19 und dem Sekundärscheibensatz 20 ein Schubgliederband 22 auf, welches die beiden Scheibensätze 19 und 20 umschlingt und der Drehmomentübertragung dient.

Von der Ölquelle 4 aus gesehen nach dem Druckreduzier ventil 8 verzweigt sich eine nachgeordnete Leitung 17 in einen ersten Leitungsstrang 23, der zu einem Sekundär- Druckregelventil 24 führt, und in einen zweiten Leitungs strang 25.

Der zweite Leitungsstrang 25 verzweigt sich wiederum in eine Leitung 26, die zu einem Primär-Druckregelventil 27 führt, in eine Steuerleitung 28 für ein Notventil 29 und in eine Druckleitung 30. Die Druckleitung 30 führt über das als 4/2-Wegeventil ausgebildete Notventil 29 zu einer Ver zweigung, an der sie sich in eine Primärleitung 31, die zum Primärventil 18 führt, und eine Sekundärleitung 32, die zum Sekundärventil 21 führt, aufteilt.

Das Notventil 29 weist zwei Schaltstellungen I und II auf. In der Schaltstellung I wird die Druckleitung 30 ge sperrt und eine von der Steuerleitung 28 abzweigende Lei tung 33 wird zur Primärleitung, die das Primärventil 18 ansteuert, durchgeschaltet. Im normalen Fahrbetrieb des Getriebes steht das Notventil in Schaltstellung I.

In der Schaltstellung II wird, wie in Fig. 1 gezeigt, die Druckleitung 30 durchgeschaltet, d. h. sie verzweigt sich in die Leitungen 31 und 32, und die Leitung 33 wird gesperrt. Die Verstellung zwischen den beiden Schaltstel lungen I und II des Notventils 29 erfolgt über die Steuer leitung 28 und eine Druckfeder 34. Die Schaltstellung II charakterisiert den Notfahrbetrieb des Getriebes.

Bei der ersten Ausführungsform gemäß Fig. 1 ist zwi schen dem Notventil 29 und der Abzweigung zu der Primärlei tung 31 und der Sekundärleitung 32 in der Druckleitung 30 eine Abzweigung zu einer Steuerleitung 35 angeordnet. Die Steuerleitung 35, in der eine Blende 36 angeordnet ist, führt zu dem Schmierventil 14 und dient als Einrichtung zur Erhöhung des Öldurchflusses durch den Kühler 13.

In einem regulären Fahrbetrieb wird der hydraulische Anpreßdruck des Primärscheibensatzes 19 und des Sekundär scheibensatzes 20 elektronisch geregelt. Dabei wird durch entsprechende Regelung eine Überhitzung des Schmieröls ver hindert.

In einem Notfahrbetrieb, z. B. bei Ausfall der Elek tronischen Getriebesteuerung, wird durch die Steuerlei tung 35 das Schmierventil 14 moduliert, d. h. mit Druck beaufschlagt, wodurch der Schmierdruck unmittelbar beein flußt wird. Die Drucksteuerleitung 16 am Schmierventil 14 dient dabei einer nicht näher beschriebenen Vorsteuerung des Ventilwegs bei geringem Ölvolumen/Öldruck. Der Schmier druck wird durch die steuerdruckbeaufschlagten Ventilflä chen gegen die Feder 15 eingestellt.

Über die Steuerleitung 35 wird ein Gegendruck zur Fe der 15 aufgebracht, wodurch diese entlastet wird und das Schmierventil 14 weiter geöffnet wird bis es seine für den Notfahrbetrieb als Öffnungsquerschnitt definierte Maxi malöffnung erreicht hat. Dabei wird auf der Ausgangsseite des Schmierventils 14 das Strömungsvolumen erhöht, während auf der Eingangsseite des Schmierventils 14, d. h. der Sei te des Kühlers 13, der Druck reduziert wird. Der Druckver lust führt zu einer Nachsteuerung durch das Hauptdruckven til 5. Infolge dessen steigt der Öldurchfluß durch den Küh ler 13. Zur Anpassung des Drucks am Schmierventil 14, wel cher deutlich niedriger ist als am Notventil 29, ist die Blende 36 vorgesehen.

In der beschriebenen Hydraulikkonfiguration kann die Lage des Kühlers 13 auch in Ölflußrichtung A hinter dem Schmierventil 14, d. h. unmittelbar vor der Schmierölzufuhr zu den Getriebebauteilen, angeordnet sein, bei gleichem Prinzip der Schmierdruckanhebung im Notfahrbetrieb.

Eine alternative Schmierventilkonstruktion ist in Fig. 1b dargestellt. Hier ist das Schmierventil 14B als 3/3-Proportional-Ventil ausgeführt.

Im folgenden werden gleiche oder ähnliche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Die in Fig. 2 gezeigte Ausführungsform entspricht im wesentlichen dem unter Bezugnahme auf Fig. 1 beschriebenen Hydrauliksystem.

Abweichend von der in Fig. 1 dargestellten Ausführung führt in Fig. 2 eine Steuerleitung 37 als Einrichtung zur Erhöhung des Öldurchflusses durch den Kühler 13 zu dem Schmierventil 14, die von der Steuerleitung 28 des Notven tils 29 abzweigt.

Die Ansteuerung des Schmierventils 14 erfolgt hier über den Druckabfall im Notfahrbetrieb, wobei der Druckab fall in der Steuerleitung 28 zum Umschalten des Notventils 29 führt. Die Ausgestaltung des Notventiles 29 entspricht der nach Fig. 1.

In einem Notfahrbetrieb steuert das Primär-Druckregel ventil 27 der Primärdruckversorgung über einen Druckabfall in der Steuerleitung 26 das Notventil 29 über dessen Steu erleitung 28 und gleichzeitig das Schmierventil 14 über einen Druckabfall in dessen Steuerleitung 37. Der Druck in der Steuerleitung 37 zur Ansteuerung des Schmierventils 14 kann dabei gegen Null gehen.

In diesem Zustand eines Druckabfalls auf der Federsei te des Schmierventils 14 sinkt die die Feder 15 unterstüt zende Kraft, und das Schmierventil 14 weist seine maximale Querschnittsöffnung auf, so daß der Druck an der Ausgangs seite des vorgeschalteten Kühlers 13 abfällt, was aufgrund der Nachregelung durch das Hauptdruckventil 5 eine Erhöhung des Ölvolumenstromes durch den Kühler 13 bewirkt.

Analog zur Ausgestaltung gemäß Fig. 1 kann der Küh ler 13 auch in der Ausführungsform nach Fig. 2 ebenfalls in Ölflußrichtung A hinter dem Schmierventil 14 angeordnet sein.

Eine alternative Schmierventilkonstruktion ist in Fig. 2b dargestellt, das Schmierventil 14B ist hier als 3/3-Proportional-Ventil ausgeführt.

Die in Fig. 3 gezeigt Ausführungsform entspricht im wesentlichen ebenfalls dem unter Bezugnahme auf Fig. 1 und Fig. 2 beschriebenen Hydrauliksystem.

Die Anordnung des Kühlers 13 und des Schmierventils 14 in dem Schmiermittelkreislauf 10 weicht jedoch darin von dem in Fig. 1 und Fig. 2 gezeigten Schmiermittelkreis lauf 10 ab, daß das Schmierventil 14 parallel zu einer Schmierölleitung 39, in welcher der Wandler 11 eingebunden ist, vor dem Kühler 13 angeordnet ist.

Das Hauptdruckventil 5 versorgt auch hier über die Zuführleitung 9 den Schmierölkreislauf 10 des Wandlers 11. Vor dem Wandler 11 zweigt eine Leitung 38 zu dem Schmier ventil 14 ab. Vom Wandler 11 läuft die Umgehungsleitung 39 parallel zu dem Schmierventil 14, die sich nach dem Schmierventil 14 mit der Leitung 38 zu einer Leitung 40 verbindet, zu dem Kühler 13. Von diesem führt eine nachge ordnete Leitung 41, in der eine Blende 42 angeordnet ist, zu Schmierstellen.

Der Kühlerdurchfluß wird im Normalfahrbetrieb direkt durch das Wandlerdruckniveau der Leitungen 38 und 39 be stimmt, je nach Zustand des nicht dargestellten Wandler kupplungssystems.

Für den Notfahrbetrieb ist bei der Ausführungsform nach Fig. 3 als Einrichtung zur Erhöhung des Öldurchflusses durch den Kühler 13 eine Leitung 43 vorgesehen, die von der an der Ausgangsseite des Kühlers 13 angeordneten Leitung 41 zu dem Notventil 29 führt.

Das Notventil 29 ist gegenüber den zuvor beschriebenen Lösungen derart umgestaltet, daß die Leitung 43 im Notfahr betrieb zu einem Tank 44 führend geschaltet ist.

Das Notventil 29 ist in Fig. 3 in Notbetriebstel lung II dargestellt. In dieser Ventilstellung wird der Druck in der Leitung 43 über eine Blende 49, die eine ge zielte Zusatzleckage in den Tank 44 zuläßt, abgebaut. Durch die Druckreduzierung in der Leitung 43 wird der Volumenfluß in der Zuführleitung 9 und entsprechend im Schmierventil 14 und im Kühler 13 aufgrund der Nachregelung durch das Haupt druckventil 5 erhöht, womit eine Überhitzung des Schmieröl kreislaufs 10 im Notfahrbetrieb vermieden wird.

Ähnlich den Ausführungsformen nach Fig. 1 und 2 wird als Ausgestaltungsvariante des Schmierventils ein 3/3- Proportional-Ventil 14B vorgeschlagen, wie in Fig. 3b dar gestellt.

Die Fig. 4 zeigt eine weitere Ausführungsform eines Hydrauliksystems, welches im wesentlichen dem in Fig. 3 dargestellten entspricht, da auch hier eine Parallelanord nung in dem Schmiermittelkreislauf 10 gegeben ist.

Das Notventil 29 ist bei dieser Lösung wie in Fig. 1 und Fig. 2 ausgebildet, d. h. es ist kein zusätzlicher, zu einem Tank führender Anschluß an dem Notventil 29 vorgese hen.

Als Einrichtung zur Erhöhung des Öldurchflusses durch den Kühler 13 dient eine Leitung 51, welche die an der Aus gangsseite des Kühlers 13 angeordnete Leitung 41 mit der das Notventil 29 ansteuernden Steuerleitung 28 verbindet. Dabei ist in der Leitung 51 ein Kühlerdruckventil 45 ange ordnet, welches derart ausgebildet ist, daß der zu dem Küh ler 13 führende Bereich der Leitung 51 im Notfahrbetrieb zu einem Tank 47 führend geschaltet ist.

Das als 2/2-Wegeventil ausgebildete Kühlerdruckven til 45 wird über das Druckregelventil 27 des Primärdruck zweiges parallel zu dem Notventil 29 über die Leitung 46 und die Zuführblende 48 angesteuert. Ein Druckabfall in der Steuerleitung 46 führt zum Umschieben des Kühlerdruckven tils 45 infolge der Vorspannung mit der Feder 50.

Der Öldurchfluß durch den Kühler 13 wird im Notfahrbe trieb auch hier über eine Verminderung des Gegendruckes hinter dem Kühler 13 erhöht.

Die kräftemäßige Auslegung des Kühlerdruckventils 45 gewährleistet in Verbindung mit einer Blende 49 in der Lei tung 51 und einer Blende 42 auf der Getriebeschmierungssei te die Aufrechterhaltung der erforderlichen Schmierölmenge in der Schmierölleitung 41 hinter dem Kühler 13 zur Schmie rung der Getriebekomponenten.

In einer nicht dargestellten Variante zu dem in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel kann auch vorgesehen sein, daß die Leckage anstelle einer Entlüftung in den Tank 47 gezielt als Zusatzschmierung eingesetzt wird.

Das Schmierventil 14 in der Ausführungsform nach Fig. 4 kann alternativ auch als 3/3-Proportional-Ventil ausgeführt werden, wie in Fig. 3B als Ventil 14B darge stellt.

Die Fig. 5 zeigt schließlich eine Ausführungsform ei nes Hydrauliksystems, die sich lediglich durch die Ausge staltung des Kühlerdruckventils 45 von der in Fig. 4 ge zeigten Ausführung unterscheidet.

In der Lösung nach Fig. 5 ist das Kühlerdruckventil 45 in der Leitung 46 als federbelastetes Rückschlagventil mit einer Abzweigung zu dem Tank 47 vor einer Blende 49 ausge bildet.

Im regulären Betrieb ist in der Steuerleitung 46 stets Druck vorhanden, so daß eine Feder 52 des Kühlerdruckven tils 45 das Ventil geschlossen hält und kein Öl aus dem Schmierkreislauf 10 in den Tank 47 abgeführt wird. Bei Druckabfall in der Leitung 26 und entsprechend in der Lei tung 46 wird die Feder 52 des Kühlerdruckventils 45 entla stet, so daß das Ventil 45 öffnet und Schmieröl aus dem Schmierkreislauf 10 in den Tank 47 abgeführt werden kann. Die Blenden 42, 53, 54 und 55 müssen dabei so aufeinander abgestimmt sein, daß in der Leitung 46 höchstens ein gerin ger Restdruck vorhanden ist, um die Funktion des Notven tils 29 zu gewährleisten.

Die Fig. 6 zeigt eine Ausführungsform eines Hydraulik systems ähnlich dem in Fig. 4 dargestellten.

Unterschiedlich ist die steuerdrucktechnische Ansteue rung des Kühlerdruckventils 45. Entgegen der Ausführungs form nach Fig. 4 wird das Kühlerdruckentil 45 im Notfahrbe trieb mit Steuerdruck über eine Leitung 35 beaufschlagt, der über eine Blende 36 ähnlich der Ausführungsform nach Fig. 1 abgeblendet wird.

Der Druck liegt in Stellung II des Notventils 29 in der Steuerleitung 35 am Kühlerdruckventil 45 an und bewirkt dessen Umschieben gegen die Kraft der Feder 50 und somit den Druckabfall in der Leitung 51.

Das Schmierventil 14 kann alternativ auch als 3/3- Proportional-Ventil ausgeführt werden, wie in Fig. 3B als Ventil 14B dargestellt.

In den Ausführungen gemäß Fig. 1 bis 6 ist jeweils nur ein Notventil 29 vorgesehen. Selbstverständlich können bei entsprechender Modifizierung des Hydrauliksystems aber auch zwei oder mehr Notventile 29 eingesetzt werden, beispiels weise zur getrennten Ansteuerung der einzelnen Druckregel ventile des Variators und der Kupplungen.

Bezugszeichen

1

Hydropumpe

2

Motor

3

Filter

4

Ölquelle, Öltank

5

Hauptdruckventil

6

Druckleitung

6

A Druckleitung

6

B Druckleitung

7

Variator

8

Druckreduzierventil

9

Zuführleitung

10

Schmierölkreislauf

11

Wandler

12

Schmierölleitung

13

Kühler

14

Schmierventil

14

B Schmierventil

15

Druckfeder

16

Drucksteuerleitung

17

Leitung

18

Primärventil

19

Primärscheibensatz

20

Sekundärscheibensatz

21

Sekundärventil

22

Schubgliederband

23

erster Leitungsstrang

24

Sekundär-Druckregelventil

25

zweiter Leitungsstrang

26

Steuerleitung

27

Primär-Druckregelventil

28

Steuerleitung Notventil

29

Notventil

30

Druckleitung

31

Primärleitung

32

Sekundärleitung

33

Primärleitung

34

Druckfeder

35

Steuerleitung Schmierventil

36

Blende

37

Steuerleitung Schmierventil

38

Leitung

39

Leitung

40

Leitung

41

Leitung

42

Blende

43

Leitung

44

Tank

45

Kühlerdruckventil

46

Steuerleitung Kühlerdruckventil

47

Tank

48

Blende

49

Blende

50

Feder

51

Leitung

52

Feder

53

Blende

54

Blende

55

Blende
A Strömungsrichtung der Schmierölzufuhr
I Ventilstellung
II Ventilstellung
III Ventilstellung

Claims

1. Hydrauliksystem zur Druckbeaufschlagung eines Va riators (7) eines Automatgetriebes mit einer Elektronischen Getriebesteuerung, wobei dem Hydrauliksystem und einem mit diesem verbundenen Schmierölkreislauf (10), in dem wenig stens ein Schmierventil (14) und ein Kühler (13) angeordnet sind, Öl aus einer Ölquelle (4) zuführbar ist, und wobei eine hydraulische Notfahreinrichtung vorgesehen ist, welche mindestens ein Notventil (29) zur Einstellung eines kon stanten Druckverhältnisses zwischen einem Primärscheiben satz (19) und einem Sekundärscheibensatz (20) des Varia tors (7) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das Hydrauliksystem zur Reduzierung der thermischen Belastung im Notfahrbetrieb wenigstens eine Einrich tung (35, 37, 43, 45, 46, 51) enthält, die den Öldurchfluß durch den Kühler (13) im Notfahrbetrieb erhöht und den Druck auf einer Ausgangsseite des Kühlers (13) reduziert.

2. Hydrauliksystem nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß in dem mit dem Hydrauliksy stem verbundenen Schmierölkreislauf (10) das Schmierven til (14) und der Kühler (13) in Reihe geschaltet sind.

3. Hydrauliksystem nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß in dem mit dem Hydrauliksy stem verbundenen Schmierölkreislauf (10) das Schmierven til (14) parallel zu einer Umgehungsleitung (39) vor oder nach dem Kühler (13) angeordnet ist.

4. Hydrauliksystem nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Einrichtung zur Erhöhung des Öldurchflusses durch den Kühler (13) eine Steuerleitung (35) vorgesehen ist, die von einer zu dem Variator (7) führenden Druckleitung (30), in der das Not ventil (29) angeordnet ist, abzweigt und zu dem Schmierven til (14) führt, wobei das dem Kühler (13) nachgeschaltete oder vorgeschaltete Schmierventil (14) durch eine über die Steuerleitung (35) übertragene Druckveränderung derart be tätigt wird, daß es im Notfahrbetrieb einen definierten Öffnungsquerschnitt freigibt.

5. Hydrauliksystem nach Anspruch 4, dadurch ge kennzeichnet, daß die zu dem Schmierven til (14) führende Steuerleitung (35) von der zu dem Varia tor (7) führenden Druckleitung (30) in einem Bereich zwi schen dem Notventil (29) und dem Variator (7) abzweigt.

6. Hydrauliksystem nach Anspruch 5, dadurch ge kennzeichnet, daß in der Steuerleitung (35) eine Blende (36) zur Druckanpassung an das Schmierven til (14) vorgesehen ist, wobei der an dem Schmierven til (14) anliegende Druck niedriger ist als der hinter dem Notventil (29).

7. Hydrauliksystem nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Schmier ventil (14) derart ausgebildet ist, daß es bei einem gegen über dem Normalfahrbetrieb erhöhten Steuerdruck in der Steuerleitung (35) den für den Notfahrbetrieb definierten Öffnungsquerschnitt freigibt.

8. Hydrauliksystem nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Einrichtung zur Erhöhung des Öldurchflusses durch den Kühler (13) eine Steuerleitung (37) vorgesehen ist, die in einem Bereich auf der dem Variator (7) abgewandten Seite des Notventils (29) von einer das Notventil (29) ansteuernden Steuerleitung (28) abzweigt und zu dem Schmierventil (14) führt, wobei das dem Kühler (13) nachgeschaltete oder vorgeschaltete Schmierventil (14) durch eine über die Steuerleitung (37) übertragene Druckveränderung derart betätigt wird, daß es im Notfahrbetrieb einen definierten Öffnungsquerschnitt freigibt.

9. Hydrauliksystem nach Anspruch 8, dadurch ge kennzeichnet, daß das Schmierventil (14) der art ausgebildet ist, daß es bei einem gegenüber einem Nor malfahrbetrieb verringerten Steuerdruck in der Steuerlei tung (37) den für den Notfahrbetrieb definierten Öffnungs querschnitt freigibt.

10. Hydrauliksystem nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Schmier ventil (14) derart ausgebildet ist, daß der für den Not fahrbetrieb definierte Öffnungsquerschnitt ein maximaler Öffnungsquerschnitt ist.

11. Hydrauliksystem nach einem der Ansprüche 4 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Schmier ventil (14) derart schaltbar ist, daß der Druck in der Steuerleitung (35, 37) gegen die Kraft einer Feder (15) wirkt.

12. Hydrauliksystem nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Einrichtung zur Erhöhung des Öldurchflusses durch den Kühler (13) eine Lei tung (43) vorgesehen ist, die von einer an einer Ausgangs seite des Kühlers (13) angeordneten Leitung (41) zu dem Notventil (29) führt, wobei das Notventil (29) derart aus gebildet ist, daß die Leitung (43) im Notfahrbetrieb zu einem Tank (44) führend geschaltet ist.

13. Hydrauliksystem nach Anspruch 12, dadurch ge kennzeichnet, daß die Leitung (43) zu dem Tank (44) führend geschaltet ist, wenn in der zu dem Not ventil (29) führenden Steuerleitung (28) ein Druckabfall vorliegt.

14. Hydrauliksystem nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß in der Leitung (43) eine Blende (48) angeordnet ist.

15. Hydrauliksystem nach Anspruch 12, 13 oder 14, da durch gekennzeichnet, daß in der an der Ausgangsseite des Kühlers (13) angeordneten Leitung (41) nach Abzweigung der zu dem Notventil (29) führenden Lei tung (43) eine Blende (42) angeordnet ist.

16. Hydrauliksystem nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Einrichtung zur Erhöhung des Öldurchflusses durch den Kühler (13) eine Lei tung (51) vorgesehen ist, die eine an einer Ausgangsseite des Kühlers (13) angeordnete Leitung (41) mit einem Kühler druckventil (45) verbindet, welches derart ausgebildet ist, daß der zu dem Kühler (13) führende Bereich der Lei tung (51) im Notfahrbetrieb zu einem Tank (47) führend ge schaltet ist.

17. Hydrauliksystem nach Anspruch 16, dadurch ge kennzeichnet, daß das Kühlerdruckventil (45) als 2/2-Wegeventil mit einem Anschluß zu dem Tank (47) und einem Anschluß dem dem Kühler (13) zugewandten Teil der Leitung (51) ausgebildet ist.

18. Hydrauliksystem nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß in der Leitung (51) eine Blende (48) angeordnet ist.

19. Hydrauliksystem nach Anspruch 16, 17 oder 18, da durch gekennzeichnet, daß in der an der Ausgangsseite des Kühlers (13) angeordneten Leitung (41) nach Abzweigung der zu dem Kühlerdruckventil (45) führenden Leitung (51) eine Blende (42) angeordnet ist.

20. Hydrauliksystem nach Anspruch 16, dadurch ge kennzeichnet, daß das Kühlerdruckventil (45) als Rückschlagventil ausgebildet ist, auf dessen dem Küh ler (13) abgewandter Seite eine Abzweigung mit einer Blen de (55) zu dem Tank (47) angeordnet ist.

21. Hydrauliksystem nach Anspruch 20, dadurch ge kennzeichnet, daß auf der dem Kühler (13) abgewandten Seite des Kühlerdruckventils (45) eine Blen de (53) zu einer Steuerdruckleitung (46) hin angeordnet ist.

22. Hydrauliksystem nach einem der Ansprüche 20 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß auf der dem Kühler (13) abgewandten seite des Kühlerdruckven tils (45) eine Abzweigung mit einer Blende (55) zu einem Tank (47) angeordnet ist.

23. Hydrauliksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß ein Haupt druckventil (5) derart angesteuert ist, daß es im Notfahr betrieb einen in dem Schmierölkreislauf (10) auftretenden Druckverlust nachregelt.

24. Hydrauliksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß ein hydrody namischer Wandler (11) in den Schmierölkreislauf (10) ein gebunden ist.

25. Hydrauliksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß das Schmier ventil als 2/3-Wegeventil (14) oder als 3/3-Proportional- Ventil (14B) ausgeführt ist.