JPS5917054A - ベルト駆動式無段変速機の油圧装置 - Google Patents
ベルト駆動式無段変速機の油圧装置Info
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、ベルト駆動式無段変速機ケ作動させるための
油圧装置に関するものであり、特に消費動力の低減が可
能な油圧装置に関するものである。 ヘルド駆動式無段変速機は、回転軸に固定の固定ブー１
）と、回転軸に軸方向移動可能かつ回転不能に嵌合され
た可動プーリとから成り、両プーリの間に幅の可変な■
溝を形成する変速プーリを２組備え、その２組の変速ブ
ーり開に■ヘルドが巻き掛けられるものである。この種
の変速機において可動ブーりを軸方向に移動させるため
に油圧シリンダ金使用することが知られている。すなわ
ち、２組の変速ブーりの第１絹に属する可動ブーＩＪ
ｉ移動させるための第１油圧シリンダに可変流量制御弁
によって流量を制佃１された作動油を供給して第１絹の
変速ブーりの■溝幅を積極的に増減させる一方、第２絹
の変速プーリに属する可動プーリを移動させる第２油圧
シリンダには、■ベルトに所望の張力を生じさせるに充
分なだけの圧力を常時供給するのである。第１油圧シリ
ンダによって第１絹の変速ブーりの■溝１席が増減させ
られるとき、それに追従して第２組の変速ブーりのＶ溝
幅が変化きせられることとなる。 従って、変速機の作動中は第２油圧シリンダには常時所
定の油圧力が加えられていることが必要なのであるが、
第１油圧シリンダには変速が必要となつ１りとき、！、
たけ漏れた作動油を補充する必要が生したときにのみ作
動油か供給でれればよいのである。しかるに、従来のこ
の種の油圧装置は、１個のポンプから供給される作動油
が第１油圧シリンダおよび第２油圧シリンダの両方に供
給されるように構成されていたため、変速機を充分な屈
・答速度で作動させ得るだけの吐出容量を有する大形の
ポンプを常時負荷状態でＭ転し続ける必要があった。従
って、変速の必要のない時期においては多量の作動油が
最高圧規制用のＩＪ ’）−７弁を経てタンクに還流さ
せられることとな９、そのために相当な動力が無駄に消
費されていた。 本発明は、このような無駄な動力消費を回避し得る油圧
装置を提供することを目的としてなされたものであり、
この目的を達成するために本発明に係る油圧装置は、（
ａ）無段変速機の作動中は常時回転させられる第１ポン
プと可変流量制御弁とを備え、２組の変速プーリの第１
組に属するｉＪ動プーリを移動させる第１油圧シリンダ
に接続されて、第１組の変速ブーりの■溝幅を積極的に
増減させる第１作動油供給回路と、（ｂ）可変流量制御
弁か閉じられた状態においては第１ポンプから供給され
る作動油を実質的に無圧Ｆにタンクへ還流させ、第１ポ
ンプを無負荷状態とするリターン回路と、（（Ｌ）前記
第１作動油供給回路の最高圧全規制する第１リリーフ弁
を備えた第１リリーフ回路と、（ｄ）ｆ速機作動中は常
時回転させられる第２ポンプ全備え、２絹の変速プーリ
の第２組に属する可動プーリを移動させる第２油圧シリ
ンダに接続され、その第２油圧シリンダを前記第１シリ
ンダに追従して作動させる第２作動油供給回路と、（ｅ
）その第２作動油供給回路の最高圧を規制することによ
５ｖベルトの張力を所定の値に制御する第２リリーフ弁
を（Ｉｌｌえた第２リリーフ回路とを含むように構成さ
れる。 このように構成された油圧装置においては、第２ポンプ
は常時負荷状態で運転されるのであるが、第１ポンプは
変速が必要であるか、または漏れた作動油全補充する必
要がある場合にのみ負荷状態で運転され、その他の場合
には実質的に力１１．負荷の状態で運転されることとな
るため、第１ポンプの動力消費か少なくてすみ、結局、
第１ポンプおよび第２ポンプの動力消費量の和が従来の
１個のポンプにおいて消費されていた動力消費量に比較
して小さくなることとなる。 本発明の特に好ましい態様においては、Ｉｌ’Ｊ記第２
リリーフ回路が、第１作動油供給回路からの作動油の流
出は許容するが逆向きの流れは阻ＬＬする逆ｌＬＯを介
して前記第１作動油供給回路にも接続され、前記第１リ
リーフ回路を兼ねるように構成される。この場合にはＩ
Ｊ ＩＪ−７弁が１個ですみ、製造コストが低減される
のであるが、その上、第１ポンプから供給される作動油
が逆
油圧装置に関するものであり、特に消費動力の低減が可
能な油圧装置に関するものである。 ヘルド駆動式無段変速機は、回転軸に固定の固定ブー１
）と、回転軸に軸方向移動可能かつ回転不能に嵌合され
た可動プーリとから成り、両プーリの間に幅の可変な■
溝を形成する変速プーリを２組備え、その２組の変速ブ
ーり開に■ヘルドが巻き掛けられるものである。この種
の変速機において可動ブーりを軸方向に移動させるため
に油圧シリンダ金使用することが知られている。すなわ
ち、２組の変速ブーりの第１絹に属する可動ブーＩＪ
ｉ移動させるための第１油圧シリンダに可変流量制御弁
によって流量を制佃１された作動油を供給して第１絹の
変速ブーりの■溝幅を積極的に増減させる一方、第２絹
の変速プーリに属する可動プーリを移動させる第２油圧
シリンダには、■ベルトに所望の張力を生じさせるに充
分なだけの圧力を常時供給するのである。第１油圧シリ
ンダによって第１絹の変速ブーりの■溝１席が増減させ
られるとき、それに追従して第２組の変速ブーりのＶ溝
幅が変化きせられることとなる。 従って、変速機の作動中は第２油圧シリンダには常時所
定の油圧力が加えられていることが必要なのであるが、
第１油圧シリンダには変速が必要となつ１りとき、！、
たけ漏れた作動油を補充する必要が生したときにのみ作
動油か供給でれればよいのである。しかるに、従来のこ
の種の油圧装置は、１個のポンプから供給される作動油
が第１油圧シリンダおよび第２油圧シリンダの両方に供
給されるように構成されていたため、変速機を充分な屈
・答速度で作動させ得るだけの吐出容量を有する大形の
ポンプを常時負荷状態でＭ転し続ける必要があった。従
って、変速の必要のない時期においては多量の作動油が
最高圧規制用のＩＪ ’）−７弁を経てタンクに還流さ
せられることとな９、そのために相当な動力が無駄に消
費されていた。 本発明は、このような無駄な動力消費を回避し得る油圧
装置を提供することを目的としてなされたものであり、
この目的を達成するために本発明に係る油圧装置は、（
ａ）無段変速機の作動中は常時回転させられる第１ポン
プと可変流量制御弁とを備え、２組の変速プーリの第１
組に属するｉＪ動プーリを移動させる第１油圧シリンダ
に接続されて、第１組の変速ブーりの■溝幅を積極的に
増減させる第１作動油供給回路と、（ｂ）可変流量制御
弁か閉じられた状態においては第１ポンプから供給され
る作動油を実質的に無圧Ｆにタンクへ還流させ、第１ポ
ンプを無負荷状態とするリターン回路と、（（Ｌ）前記
第１作動油供給回路の最高圧全規制する第１リリーフ弁
を備えた第１リリーフ回路と、（ｄ）ｆ速機作動中は常
時回転させられる第２ポンプ全備え、２絹の変速プーリ
の第２組に属する可動プーリを移動させる第２油圧シリ
ンダに接続され、その第２油圧シリンダを前記第１シリ
ンダに追従して作動させる第２作動油供給回路と、（ｅ
）その第２作動油供給回路の最高圧を規制することによ
５ｖベルトの張力を所定の値に制御する第２リリーフ弁
を（Ｉｌｌえた第２リリーフ回路とを含むように構成さ
れる。 このように構成された油圧装置においては、第２ポンプ
は常時負荷状態で運転されるのであるが、第１ポンプは
変速が必要であるか、または漏れた作動油全補充する必
要がある場合にのみ負荷状態で運転され、その他の場合
には実質的に力１１．負荷の状態で運転されることとな
るため、第１ポンプの動力消費か少なくてすみ、結局、
第１ポンプおよび第２ポンプの動力消費量の和が従来の
１個のポンプにおいて消費されていた動力消費量に比較
して小さくなることとなる。 本発明の特に好ましい態様においては、Ｉｌ’Ｊ記第２
リリーフ回路が、第１作動油供給回路からの作動油の流
出は許容するが逆向きの流れは阻ＬＬする逆ｌＬＯを介
して前記第１作動油供給回路にも接続され、前記第１リ
リーフ回路を兼ねるように構成される。この場合にはＩ
Ｊ ＩＪ−７弁が１個ですみ、製造コストが低減される
のであるが、その上、第１ポンプから供給される作動油
が逆
【Ｌ弁を経て第２作動油供給回路にも流入し、第２
油圧シリンダ。 に供給されることとなるため、変速用の作動油ｒよ主ど
して第１ポンプで供給し、第２ポンプはＶベルトの張力
を所定の値に制御するための作動油を供給すればよいよ
うにすることができる。変速機の応答速度を高めるため
に変速時には多量の作動油を必要とするが、変速の必要
のない時期には第２油圧シリンダに所定の圧力をかけ続
け７しはよいのであるから作動油の搦は少なくてすむ。 従って、第１ポンプ金吐出容量の大きいものとし、第２
ポンプを吐出容量の少ないものとすれば、吐出容量の少
ない第２ポンプを常時負荷状態で運転し、吐出容量の大
きい第１ポンプは変速の必要な際にのみ負荷状態で運転
すればよいこととなり、一層有効に消費動力を低減させ
得るのである。 以丁、本考案を自動車の走行動力伝達系に用いられる無
段変速機の油圧装置に適用した場合の実施例ｆ：図面に
基づいて詳細に説明する。 第１図において符号２および４はＵに平行に設けられた
回転軸を示しており、２は駆動軸、４は被駆動軸である
。これら駆動軸２および被駆動軸４ （両者を総称する
場合には回転軸なる川１７７４を使用する）には、それ
ぞれ固定プーリ６および８が固定的に設けられてい乙。 そして、各固定プーリ６および８に対向してｉＪ動プー
リ１０および１２が、それぞれ回転軸２および４に沿っ
て軸方向に摺動し得るようンこ孜けられているっ可動プ
ーリ１０および１２は、円形穴１４および１６において
回転ＩＩＩＩＩＩ２および４の円形断面部１８および２
０に軸ノｊ向の溝２６および２８と、回転１１ｉｌＩＩ
２および４の外周面に形成された軸方向の尚３０および
３２とに跨ってそれぞれ複数個のボール３４が介在させ
られており、これによつ−ご可動プーリ１０および１２
の回転軸２および４に対する（目対回転が防止されてい
る。固定プーリ６および８と可動ブーＩＪ １０および
１２との互に対向する端面には頂角の極めて大きい截頭
円錐面が形成きれており、これら両截頭円錐面間に■溝
３６および３８が形成されている。従って、これら截頭
円錐面を便宜上■溝側壁４０，４２．４４および４６と
称することとする。また、固定プーリ６と可動プーリ１
０との組み合わせを駆動変速プーリ４８と称し、固定プ
ーリ８と可動プーリ１２との組み合わせを被駆動変速プ
ーリ５０と称することとする。 上記駆動変速プーリ４８と被駆動変速プーリ５０とには
金属製のＶベルト５２が巻き掛けられている。このＶベ
ルト５２は複数枚の金属シートが重ね合わされた７−ブ
５４と、それに挿し通された多数の金属製ブロック５６
とから成っており、フープ５４に規ｉｉ；１１されて畦
に密着させられたブロック５６によって駆動変速プーリ
４８の回転トルクを被駆動変速プーリ５０に伝達するも
のである。 前記駆動ｌ１ｉｌｌＩ２には、はぼ有底円筒状の）・ウ
ジング５８が圧入によって固定されている。ハウジング
５８は変速プーリ４８に向って開口しており、可動プー
リ１０の外周面と嵌合させられている。 可動プーリ】０とハウジング５８との間ならびに可動プ
ーリ１０と駆動軸２との間の液密は、それぞれＯリング
６０および６２によって保持されている。また、ハウジ
ング５８と駆動Ｉｌｉ＋ｔ＋ ２との液密は、ハウジン
グ５８が駆動軸２に圧入されることにより保持されてい
る。従って、駆動軸２１ ”ｆ動プーリ１０およびハウ
ジング５８に囲まれた空室は外部とは遮断されて油圧室
６４を形成している。 すなわち、本実施例においては可動プーリ１０がハウジ
ング５８に嵌合されてピストンとしての役割ケ果たし、
ハウジング５８とともに可動プーリ１０自体を軸方向に
移動させる第１油圧シリンダ”ｔｌｆｊＪ成しているの
である。 一方、被駆動軸４にはほぼ有底円筒状のピストン６６が
圧入により固定されており、このピストン６６の外周面
がほぼ有底円筒状の可動プーリ１２の内周面と嵌合され
ている。ピストン６６とｏＪ動プーリ１２との液密はＯ
リング６８によって保持され、また、ｉ■動プーリ１２
と被駆動軸４との液密は０リング７０によって護持され
ており、結局、被駆動ｑｌｌｌ＋ ４ 、可動プーリ１
２およびピストン６６に囲まれて油圧室７２が形成され
ている。すなわち、可動プーリ１２はピストン６６と嵌
合されて第２油圧シ１す°ンダを構成しており、可動プ
ーリ１２はこの第２油圧シリンダのハウジングを兼ねて
いるのである。可動ブ！″□１）１２は油圧室７２内の
圧力を受けるのであるが、この場合の受圧面積は前記駆
動変速プーリ側の可動ブー１） １０の受圧面積の約１
７２とされている。油圧室７２への作動油の供給は、駆
動軸４に形成きれた油通路７４から直接、または可動プ
ーリ１２のボス邪２４に形成された油通路７６を経て行
われる。なお、ｎｉＪ記駆動駆動変速プーリ４８側圧室
６４に対する作動油の供給も同様にして行われる。 上記変速機を作動させるだめの油圧装＠を電気的な変速
制御回路とともに第２図に示す。図中、８０．８２は第
１および第２のポンプであり、ともにエンジンＥによっ
て駆動される。第１ポンプ８０によってストレーナ８４
を経てタンク８６から汲み上げられた作動油は、フィル
タ８８．逆止弁９０．三方向電磁切換弁９２および三方
向電磁切換弁御弁９４を経て駆動変速ブーり側の油圧室
６４へ供給される。これら相１ポンプ８０．流量制御弁
９４等を含む回路を第１作動油供給回Ｗ１１９６とする
。上記′電磁切換弁９２ばＪ用常は第２１ン１に示す状
態にあって、第１ポンプ８０から供給される作動油を実
質的に無圧ドにおいてリターン回路９８からタンク８６
へ還流させる。−力、ｉ１Ｊ記第２ポンプ８２によって
ストレーナ１００（ｉ１￥て汲み上げられた作動油は、
フィルタ１０２および逆１ト弁１０４を経て被駆動変速
ブーり側の油圧室７２へ供給される。この回路を第２作
動油供給回路１０６とする。この第２作動油供給回路１
０６の油圧室７２と逆止弁１０４との間の部分にＩＪ
ＩＪ−）回路１０８が接わ］、されている。ＩＪ ＩＪ
−フ回路１０８ ハｉｍ ＩＪ ＩＪ−フ弁１１０を備
えており、この電磁ＩＪ ＩＪ−フ弁１１０によって第
２作動油供給回路１０６の最高圧を規制する。このリリ
ーフ回路１０８はまた、逆止弁１１２を６Ｈｒえた連絡
回路１１４によって前記第１作動油供給回路９６にも接
続されており、電磁ＩＪ ＩＪ−フ弁１１０は第１作動
油供給回路９６の最高圧を規制する’Ｊ ＩＪ−フ弁を
も兼ねるようにされている。 駆動４Ｑ！＋ ２と被駆動軸４との回転速度はセンサ１
１６．１１８によって検出され、主制御装置１２０に人
力される。主制御装置１２０は両センサ１１６．１１８
の検出結果に基づいて変速機の変速比、すなわち被駆動
軸４０回転速度を駆動軸２の回転速度で除した値を算出
し、その結果を時々刻々変化する重両の各走行状態に対
して予め定められている最適変速比と比較し、実測変速
比が最適変速比から予め定められた一定量（いわゆる不
感帯が設けられているのである）以上外れた場合に、電
磁切換弁９２．電磁流量制御弁９４および電磁リリーフ
弁１１０の各ソレノイドに電力を供給してこれらを作動
させ、変速機の変速比を最適変速比に合致させるもので
ある。以丁、この作用について詳細に説明する。 車両が低速度で走行させられている場合には電磁切換弁
９２および電磁流量制御弁９４は第２図に示す状態にあ
り、第１ポンプ８０から供給される作動油はリターン回
路９８を経てタンク８６へ還流させられる。従って、第
１ポンプ８０は実質的に無負荷状態で運転されることと
なり、消費動力が節減される。第１ポンプ８０としては
、たとえば回転数１００ Ｏｒ １１ Ｉｌｌで６乃至
７１７ ｍ ｉ ｎ程度の吐出（量を有する比軟的吐出
界隈の大きいものが使用されるため、この第１ポンプ８
０か無負荷状態で運転されることによって節減される動
力は大きなものである。一方、第２ポンプ８２かも供給
される作動油は電磁リリーフ弁１１０を経てタンク８６
へ還流させられるが、そのことによって被駆動変速プー
リ側の油圧室７２には電磁ＩＪ ＩＪ−７弁１１０によ
って規定きれ、′こ圧力が加えられることとなる。すな
わち第２ポンプ８２は常時負荷状態で運転されるのであ
るか、この第２ポンプは吐出容置がたとえばＩ ０００
ｒ’ ＩＩ ＋ｎで１β／ｍ ｉ ｎ程度の小さなも
のでよいため、その消費動力も僅かですむ。なお、電磁
切換弁１１０は変速機によって伝達されるトルクの大小
にｌ＋ｊ１じてベルト５２に最適な張力を与えるために
、主制御装置１２０によってリリーフ圧を制御されるよ
うになっているが、リリーフ圧が可変ではない通常のす
リーフ弁全使用することも勿論１■能である。 電磁流量制御弁９４や油圧室６４等に漏れがないとすれ
ば、電磁流量制御弁９４が中立位置に保たれる限り変速
機は一定の変速比を維持し得るのであるが、実際には作
動油の漏れを完全に防止することは置部であるため、こ
の漏れによって油圧室６４内の作動油量が減少し、駆動
変速プーリ４８の■溝幅が増大して変速機の変速比が減
少することを避は得ない。従って、車両が長時間にわた
って一定速度で走行させられている場合には、主制御装
置１２０からの指令がないにも拘らず変速機の変速比が
変わってしまうため、これを元の最適変速比に回復させ
るために油圧室６４に作動油を供給する必要が生ずる。 しかし、この場合であっても、寸だ車両の走行状態が変
化して変速比を変える必要が生じた場合であっても装置
の作動は全 −〈同じであるため、以下両者を一括し
て説明する。 」二組のように車両走行状態の変化または作動油の漏れ
によって油圧室６４に作動油を供給する必要が生じた場
合には、主制御装置１２０から指令れ、′電磁流量制御
弁９４に流量全制御された作動油が油圧室６４に供給さ
れる。その結果、第１作動油供給回路９６の圧力が電ｍ
ＩＪ ’Ｊ−フ弁１１０のセット圧まで上昇させられ
て、第１ポンプ８０が負荷状態で運転される状態となる
。すなわち、この状態においては第１ポンプ８０および
第２ポンプ８２がともに負荷状態で運転されることとな
るが、この状態が従来の油圧装置において１個のポンプ
が負荷状態で運転されていた状態と同じである。この関
係を第３図に示す。図においてＰＩは、第１ポンプ８０
が負荷状態で運転される場合の消費動力を示し、Ｐ２は
第２ポンプ８２が負荷状態で運転される場合の消費動力
を示す。第１ポンプ８０および第２ポンプ８２がともに
負荷状態で運転される場合には、両ポンプの消費動力の
和は両ポンプの回転数が増大するに従って直線Ａで示さ
れているように増大するのであるが、従来は第１ポンプ
８０および第２ポンプ８２の吐出容量を合わせた吐出容
量を有する１個のポンプが常時負荷状態で運転されてい
たのであるから、この場合の消費動力もほぼ直線Ａで示
されることとなる。 これに対して本実施例の油圧装置においては、駆動変速
プーリ４８の油圧室６４に作動油を供給する必要が生じ
た場合には両ポンプ８０．８２の消費動力は直線Ａで示
される大きさとなるが、油圧室６４に作動油を供給する
必要のない定速運転状態においては消費動力は第３図に
直線１３で示される大きさとなり、消費動力は著しく低
減するのである。 以上、変速比を増大させる必要が生じた場合の作動を説
明したが、変速比を減少させる必要が生り換えられ、油
圧室６４内の作動油が電磁流量制御弁９４に流量を制御
されつつタンク８６に還流路せられる。これに伴って被
駆動変速プーリ側の油圧室７２には作動油が供給される
ことが必要であるが、この作動油は１２ホ”ンブ８２か
ら供給されるのみならず、第１ポンプ８０からも連絡口
ｈｉｉ’＋１１４を経て供給されるため油圧室７２への
作動油の供給計が不足する恐れはない。 第４図に本発明の別の実施例を示すが、この実施例は三
方向電磁流量制御弁９４が中立位置において、第１ポン
プ８０から供給される作動油を実質的に無圧「にリター
ン回路９８を経てタンク８６へ還流させるものであって
、ＭｉＪ記実症例における電磁切換弁９２の作用をも兼
ねている点において異なるのであって、他は同様である
ため対応する要素に同一の符号を付して各要素の対応関
係を示し、詳細な説明は省略する。 以上の説明から明らかなように、第１作動油供給回路９
６を逆ＩＪ二弁１１２を有する連絡回路１１４によって
ＩＪ ＩＪ−フ回路＋０８と接続することは、電磁ＩＪ
ＩＪ−フ弁１１０を１個節減し得るのみならず、変速
機の変速比を減少させる場合に第１ポンプ８０から供給
される作動油を被駆動変速プーリ５０の油圧室７２に供
給することがｕｆ能となって、変速比を減少させる場合
の応答速度を確保し得る利点が生ずるのであるが、変速
比を増大させる場合に比較して変速比を減少させる場合
には応答速度が低くてすむような変速機においては、第
１ポンプ８０から供給される作動油を油圧室７２に供給
することは必ずしも秘要ではなく、第１作動油供給回路
９６に第２作動油供給回路１０６用のリリーフ回路とは
別個のリリーフ回路を設けることが可能であり、この場
合には各作動油供給回路の最高圧を独自に設定すること
が可能となる利点が生ずる。 その池、本発明は特許請求の範囲を逸脱することなく、
当業者の知識に基づいて種々の変形・改良を施した態様
で実施し得るものである。
油圧シリンダ。 に供給されることとなるため、変速用の作動油ｒよ主ど
して第１ポンプで供給し、第２ポンプはＶベルトの張力
を所定の値に制御するための作動油を供給すればよいよ
うにすることができる。変速機の応答速度を高めるため
に変速時には多量の作動油を必要とするが、変速の必要
のない時期には第２油圧シリンダに所定の圧力をかけ続
け７しはよいのであるから作動油の搦は少なくてすむ。 従って、第１ポンプ金吐出容量の大きいものとし、第２
ポンプを吐出容量の少ないものとすれば、吐出容量の少
ない第２ポンプを常時負荷状態で運転し、吐出容量の大
きい第１ポンプは変速の必要な際にのみ負荷状態で運転
すればよいこととなり、一層有効に消費動力を低減させ
得るのである。 以丁、本考案を自動車の走行動力伝達系に用いられる無
段変速機の油圧装置に適用した場合の実施例ｆ：図面に
基づいて詳細に説明する。 第１図において符号２および４はＵに平行に設けられた
回転軸を示しており、２は駆動軸、４は被駆動軸である
。これら駆動軸２および被駆動軸４ （両者を総称する
場合には回転軸なる川１７７４を使用する）には、それ
ぞれ固定プーリ６および８が固定的に設けられてい乙。 そして、各固定プーリ６および８に対向してｉＪ動プー
リ１０および１２が、それぞれ回転軸２および４に沿っ
て軸方向に摺動し得るようンこ孜けられているっ可動プ
ーリ１０および１２は、円形穴１４および１６において
回転ＩＩＩＩＩＩ２および４の円形断面部１８および２
０に軸ノｊ向の溝２６および２８と、回転１１ｉｌＩＩ
２および４の外周面に形成された軸方向の尚３０および
３２とに跨ってそれぞれ複数個のボール３４が介在させ
られており、これによつ−ご可動プーリ１０および１２
の回転軸２および４に対する（目対回転が防止されてい
る。固定プーリ６および８と可動ブーＩＪ １０および
１２との互に対向する端面には頂角の極めて大きい截頭
円錐面が形成きれており、これら両截頭円錐面間に■溝
３６および３８が形成されている。従って、これら截頭
円錐面を便宜上■溝側壁４０，４２．４４および４６と
称することとする。また、固定プーリ６と可動プーリ１
０との組み合わせを駆動変速プーリ４８と称し、固定プ
ーリ８と可動プーリ１２との組み合わせを被駆動変速プ
ーリ５０と称することとする。 上記駆動変速プーリ４８と被駆動変速プーリ５０とには
金属製のＶベルト５２が巻き掛けられている。このＶベ
ルト５２は複数枚の金属シートが重ね合わされた７−ブ
５４と、それに挿し通された多数の金属製ブロック５６
とから成っており、フープ５４に規ｉｉ；１１されて畦
に密着させられたブロック５６によって駆動変速プーリ
４８の回転トルクを被駆動変速プーリ５０に伝達するも
のである。 前記駆動ｌ１ｉｌｌＩ２には、はぼ有底円筒状の）・ウ
ジング５８が圧入によって固定されている。ハウジング
５８は変速プーリ４８に向って開口しており、可動プー
リ１０の外周面と嵌合させられている。 可動プーリ】０とハウジング５８との間ならびに可動プ
ーリ１０と駆動軸２との間の液密は、それぞれＯリング
６０および６２によって保持されている。また、ハウジ
ング５８と駆動Ｉｌｉ＋ｔ＋ ２との液密は、ハウジン
グ５８が駆動軸２に圧入されることにより保持されてい
る。従って、駆動軸２１ ”ｆ動プーリ１０およびハウ
ジング５８に囲まれた空室は外部とは遮断されて油圧室
６４を形成している。 すなわち、本実施例においては可動プーリ１０がハウジ
ング５８に嵌合されてピストンとしての役割ケ果たし、
ハウジング５８とともに可動プーリ１０自体を軸方向に
移動させる第１油圧シリンダ”ｔｌｆｊＪ成しているの
である。 一方、被駆動軸４にはほぼ有底円筒状のピストン６６が
圧入により固定されており、このピストン６６の外周面
がほぼ有底円筒状の可動プーリ１２の内周面と嵌合され
ている。ピストン６６とｏＪ動プーリ１２との液密はＯ
リング６８によって保持され、また、ｉ■動プーリ１２
と被駆動軸４との液密は０リング７０によって護持され
ており、結局、被駆動ｑｌｌｌ＋ ４ 、可動プーリ１
２およびピストン６６に囲まれて油圧室７２が形成され
ている。すなわち、可動プーリ１２はピストン６６と嵌
合されて第２油圧シ１す°ンダを構成しており、可動プ
ーリ１２はこの第２油圧シリンダのハウジングを兼ねて
いるのである。可動ブ！″□１）１２は油圧室７２内の
圧力を受けるのであるが、この場合の受圧面積は前記駆
動変速プーリ側の可動ブー１） １０の受圧面積の約１
７２とされている。油圧室７２への作動油の供給は、駆
動軸４に形成きれた油通路７４から直接、または可動プ
ーリ１２のボス邪２４に形成された油通路７６を経て行
われる。なお、ｎｉＪ記駆動駆動変速プーリ４８側圧室
６４に対する作動油の供給も同様にして行われる。 上記変速機を作動させるだめの油圧装＠を電気的な変速
制御回路とともに第２図に示す。図中、８０．８２は第
１および第２のポンプであり、ともにエンジンＥによっ
て駆動される。第１ポンプ８０によってストレーナ８４
を経てタンク８６から汲み上げられた作動油は、フィル
タ８８．逆止弁９０．三方向電磁切換弁９２および三方
向電磁切換弁御弁９４を経て駆動変速ブーり側の油圧室
６４へ供給される。これら相１ポンプ８０．流量制御弁
９４等を含む回路を第１作動油供給回Ｗ１１９６とする
。上記′電磁切換弁９２ばＪ用常は第２１ン１に示す状
態にあって、第１ポンプ８０から供給される作動油を実
質的に無圧ドにおいてリターン回路９８からタンク８６
へ還流させる。−力、ｉ１Ｊ記第２ポンプ８２によって
ストレーナ１００（ｉ１￥て汲み上げられた作動油は、
フィルタ１０２および逆１ト弁１０４を経て被駆動変速
ブーり側の油圧室７２へ供給される。この回路を第２作
動油供給回路１０６とする。この第２作動油供給回路１
０６の油圧室７２と逆止弁１０４との間の部分にＩＪ
ＩＪ−）回路１０８が接わ］、されている。ＩＪ ＩＪ
−フ回路１０８ ハｉｍ ＩＪ ＩＪ−フ弁１１０を備
えており、この電磁ＩＪ ＩＪ−フ弁１１０によって第
２作動油供給回路１０６の最高圧を規制する。このリリ
ーフ回路１０８はまた、逆止弁１１２を６Ｈｒえた連絡
回路１１４によって前記第１作動油供給回路９６にも接
続されており、電磁ＩＪ ＩＪ−フ弁１１０は第１作動
油供給回路９６の最高圧を規制する’Ｊ ＩＪ−フ弁を
も兼ねるようにされている。 駆動４Ｑ！＋ ２と被駆動軸４との回転速度はセンサ１
１６．１１８によって検出され、主制御装置１２０に人
力される。主制御装置１２０は両センサ１１６．１１８
の検出結果に基づいて変速機の変速比、すなわち被駆動
軸４０回転速度を駆動軸２の回転速度で除した値を算出
し、その結果を時々刻々変化する重両の各走行状態に対
して予め定められている最適変速比と比較し、実測変速
比が最適変速比から予め定められた一定量（いわゆる不
感帯が設けられているのである）以上外れた場合に、電
磁切換弁９２．電磁流量制御弁９４および電磁リリーフ
弁１１０の各ソレノイドに電力を供給してこれらを作動
させ、変速機の変速比を最適変速比に合致させるもので
ある。以丁、この作用について詳細に説明する。 車両が低速度で走行させられている場合には電磁切換弁
９２および電磁流量制御弁９４は第２図に示す状態にあ
り、第１ポンプ８０から供給される作動油はリターン回
路９８を経てタンク８６へ還流させられる。従って、第
１ポンプ８０は実質的に無負荷状態で運転されることと
なり、消費動力が節減される。第１ポンプ８０としては
、たとえば回転数１００ Ｏｒ １１ Ｉｌｌで６乃至
７１７ ｍ ｉ ｎ程度の吐出（量を有する比軟的吐出
界隈の大きいものが使用されるため、この第１ポンプ８
０か無負荷状態で運転されることによって節減される動
力は大きなものである。一方、第２ポンプ８２かも供給
される作動油は電磁リリーフ弁１１０を経てタンク８６
へ還流させられるが、そのことによって被駆動変速プー
リ側の油圧室７２には電磁ＩＪ ＩＪ−７弁１１０によ
って規定きれ、′こ圧力が加えられることとなる。すな
わち第２ポンプ８２は常時負荷状態で運転されるのであ
るか、この第２ポンプは吐出容置がたとえばＩ ０００
ｒ’ ＩＩ ＋ｎで１β／ｍ ｉ ｎ程度の小さなも
のでよいため、その消費動力も僅かですむ。なお、電磁
切換弁１１０は変速機によって伝達されるトルクの大小
にｌ＋ｊ１じてベルト５２に最適な張力を与えるために
、主制御装置１２０によってリリーフ圧を制御されるよ
うになっているが、リリーフ圧が可変ではない通常のす
リーフ弁全使用することも勿論１■能である。 電磁流量制御弁９４や油圧室６４等に漏れがないとすれ
ば、電磁流量制御弁９４が中立位置に保たれる限り変速
機は一定の変速比を維持し得るのであるが、実際には作
動油の漏れを完全に防止することは置部であるため、こ
の漏れによって油圧室６４内の作動油量が減少し、駆動
変速プーリ４８の■溝幅が増大して変速機の変速比が減
少することを避は得ない。従って、車両が長時間にわた
って一定速度で走行させられている場合には、主制御装
置１２０からの指令がないにも拘らず変速機の変速比が
変わってしまうため、これを元の最適変速比に回復させ
るために油圧室６４に作動油を供給する必要が生ずる。 しかし、この場合であっても、寸だ車両の走行状態が変
化して変速比を変える必要が生じた場合であっても装置
の作動は全 −〈同じであるため、以下両者を一括し
て説明する。 」二組のように車両走行状態の変化または作動油の漏れ
によって油圧室６４に作動油を供給する必要が生じた場
合には、主制御装置１２０から指令れ、′電磁流量制御
弁９４に流量全制御された作動油が油圧室６４に供給さ
れる。その結果、第１作動油供給回路９６の圧力が電ｍ
ＩＪ ’Ｊ−フ弁１１０のセット圧まで上昇させられ
て、第１ポンプ８０が負荷状態で運転される状態となる
。すなわち、この状態においては第１ポンプ８０および
第２ポンプ８２がともに負荷状態で運転されることとな
るが、この状態が従来の油圧装置において１個のポンプ
が負荷状態で運転されていた状態と同じである。この関
係を第３図に示す。図においてＰＩは、第１ポンプ８０
が負荷状態で運転される場合の消費動力を示し、Ｐ２は
第２ポンプ８２が負荷状態で運転される場合の消費動力
を示す。第１ポンプ８０および第２ポンプ８２がともに
負荷状態で運転される場合には、両ポンプの消費動力の
和は両ポンプの回転数が増大するに従って直線Ａで示さ
れているように増大するのであるが、従来は第１ポンプ
８０および第２ポンプ８２の吐出容量を合わせた吐出容
量を有する１個のポンプが常時負荷状態で運転されてい
たのであるから、この場合の消費動力もほぼ直線Ａで示
されることとなる。 これに対して本実施例の油圧装置においては、駆動変速
プーリ４８の油圧室６４に作動油を供給する必要が生じ
た場合には両ポンプ８０．８２の消費動力は直線Ａで示
される大きさとなるが、油圧室６４に作動油を供給する
必要のない定速運転状態においては消費動力は第３図に
直線１３で示される大きさとなり、消費動力は著しく低
減するのである。 以上、変速比を増大させる必要が生じた場合の作動を説
明したが、変速比を減少させる必要が生り換えられ、油
圧室６４内の作動油が電磁流量制御弁９４に流量を制御
されつつタンク８６に還流路せられる。これに伴って被
駆動変速プーリ側の油圧室７２には作動油が供給される
ことが必要であるが、この作動油は１２ホ”ンブ８２か
ら供給されるのみならず、第１ポンプ８０からも連絡口
ｈｉｉ’＋１１４を経て供給されるため油圧室７２への
作動油の供給計が不足する恐れはない。 第４図に本発明の別の実施例を示すが、この実施例は三
方向電磁流量制御弁９４が中立位置において、第１ポン
プ８０から供給される作動油を実質的に無圧「にリター
ン回路９８を経てタンク８６へ還流させるものであって
、ＭｉＪ記実症例における電磁切換弁９２の作用をも兼
ねている点において異なるのであって、他は同様である
ため対応する要素に同一の符号を付して各要素の対応関
係を示し、詳細な説明は省略する。 以上の説明から明らかなように、第１作動油供給回路９
６を逆ＩＪ二弁１１２を有する連絡回路１１４によって
ＩＪ ＩＪ−フ回路＋０８と接続することは、電磁ＩＪ
ＩＪ−フ弁１１０を１個節減し得るのみならず、変速
機の変速比を減少させる場合に第１ポンプ８０から供給
される作動油を被駆動変速プーリ５０の油圧室７２に供
給することがｕｆ能となって、変速比を減少させる場合
の応答速度を確保し得る利点が生ずるのであるが、変速
比を増大させる場合に比較して変速比を減少させる場合
には応答速度が低くてすむような変速機においては、第
１ポンプ８０から供給される作動油を油圧室７２に供給
することは必ずしも秘要ではなく、第１作動油供給回路
９６に第２作動油供給回路１０６用のリリーフ回路とは
別個のリリーフ回路を設けることが可能であり、この場
合には各作動油供給回路の最高圧を独自に設定すること
が可能となる利点が生ずる。 その池、本発明は特許請求の範囲を逸脱することなく、
当業者の知識に基づいて種々の変形・改良を施した態様
で実施し得るものである。
第１図は、本発明に係る油圧装置によって作動させられ
るべき無段変速機の一例を示す正面断面図である。第２
図は、本発明の一実施例である油圧装置の回路図である
。第３図は、上記油圧装置の効果を説明するだめのグラ
フである。第４図は、本発明の別の実施例である油圧装
置を示す回路図である。 ２：駆動＠ｌｌ（回転軸） ４：被駆動軸（回転軸）６
．８：固定プーリ １０，１２：可動プーリ３６．８
８：Ｖ溝 ４８：駆動変速プーリ５０：被駆動変速
プーリ５２：Ｖ、ベルト６４．７２：油圧室 ８０：
第１ポンプ８２：第２ポンプ ９２：三方向電磁切
換弁９４．１２２：三方向電磁流量制御弁 ９６：第１作動油供給回路 ９８：リターン回路 １０６：第２作動油供給回路 １０８：リリーフ回路 １１０：電磁リリーフ弁Ｉｌｌ
逆ＩＥ弁 １１４：連絡回路１２０：主制御装置 出願人 トヨタ自動車株式会社
るべき無段変速機の一例を示す正面断面図である。第２
図は、本発明の一実施例である油圧装置の回路図である
。第３図は、上記油圧装置の効果を説明するだめのグラ
フである。第４図は、本発明の別の実施例である油圧装
置を示す回路図である。 ２：駆動＠ｌｌ（回転軸） ４：被駆動軸（回転軸）６
．８：固定プーリ １０，１２：可動プーリ３６．８
８：Ｖ溝 ４８：駆動変速プーリ５０：被駆動変速
プーリ５２：Ｖ、ベルト６４．７２：油圧室 ８０：
第１ポンプ８２：第２ポンプ ９２：三方向電磁切
換弁９４．１２２：三方向電磁流量制御弁 ９６：第１作動油供給回路 ９８：リターン回路 １０６：第２作動油供給回路 １０８：リリーフ回路 １１０：電磁リリーフ弁Ｉｌｌ
逆ＩＥ弁 １１４：連絡回路１２０：主制御装置 出願人 トヨタ自動車株式会社
Claims (2)
- （１） 回転ＭＩ＋に固定の固定プーリと、前記回転
軸に軸方向移動可能かつ回転不能に嵌合され、油１＋、
シリンダによって軸方向に移動させられる可動プーリと
から成り、該両ブーりの間に幅の可変なＶ溝を形成する
変速プーリを２組備え、該２組の変速ブーり間にＶヘル
ドが巻き掛けられたヘルド駆動式無段変速機を作動させ
るための油圧装置であって、 前記変速機作動中は常時回転さぜられる第１ポンプと可
変流電制御弁とを備え、前記２組の変速ブーりの第１組
に属する可動ブーＩＪ ｉ移動させる第１油圧シリンダ
に接続されて、該第１組の変速プーリの■（ｆ４幅を積
極的に増減させる第１作動油供給回路と、 前記ｉＪ変流量制御弁が閉じられた状態においてｉｊ
ｎ’＋Ｊ記第１ポンプから供給される作動油を実質的に
無圧ドにタンクへ還流させ、該第１ホ゛ンプを（１１（
負荷状態とするリターン回路と、 ＭｉＪ記第１作動油供紹回路の最高圧を規制する第１リ
リーフ弁を備えた第１リリーフ回路と、１ｇ１Ｊ記変速
機作動中は常時回転させられる第２ポンプを備え、前記
２組の変法ブーりの第２組に属する可動プーリを移動さ
せる第２油圧シリンダに接続きれ、該第２油圧シリンダ
をｎＩＪ記第１油圧シリンダに追従して作動させる第２
咋動油供給回路と、 該第２作動油供給回路の最高圧を規制することにより前
記■ヘルドの張力を所定の値に制御する第２リリーフ弁
を備えた第２リリーフ回路とを含むことを特徴とするベ
ルト駆動式無段変速機の油圧装置。 - （２） 前記第２リリーフ回路が、前記第１作動油供
給回路からの作動油の流出は許容するが逆回きの流れは
阻止する逆止弁を介してｉｉＪ記第１作動油供給回路に
も接続され、前記第１リリーフ回路ケ兼ねている特許請
求の範囲第１項記載の油圧装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12548982A JPS5917054A (ja) | 1982-07-19 | 1982-07-19 | ベルト駆動式無段変速機の油圧装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12548982A JPS5917054A (ja) | 1982-07-19 | 1982-07-19 | ベルト駆動式無段変速機の油圧装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5917054A true JPS5917054A (ja) | 1984-01-28 |
| JPH041229B2 JPH041229B2 (ja) | 1992-01-10 |
Family
ID=14911354
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12548982A Granted JPS5917054A (ja) | 1982-07-19 | 1982-07-19 | ベルト駆動式無段変速機の油圧装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5917054A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4663991A (en) * | 1983-08-31 | 1987-05-12 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | System for controlling the transmission ratio of an infinitely variable transmission |
| US4733582A (en) * | 1986-01-24 | 1988-03-29 | Ford Motor Company | Control valve system for a continuously variable belt driven transmission for motor vehicles |
| US4898050A (en) * | 1987-04-28 | 1990-02-06 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | System for controlling the pressure of oil for a continuously variable transmission |
| JPH04140560A (ja) * | 1990-10-02 | 1992-05-14 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 車輌用多段自動変速機 |
| US5201687A (en) * | 1989-11-21 | 1993-04-13 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh | Continuously variable transmission with hydraulically adjustable sheaves |
| US6350215B1 (en) * | 1999-02-10 | 2002-02-26 | Zf Batavia, L.L.C. | Hydraulic control system for pressure control of a CVT variator with limp home mode |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2739284B2 (ja) * | 1994-04-12 | 1998-04-15 | 株式会社技研製作所 | Ｐｃ壁体杭の継手部及び継手部の位置決め方法 |
-
1982
- 1982-07-19 JP JP12548982A patent/JPS5917054A/ja active Granted
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4663991A (en) * | 1983-08-31 | 1987-05-12 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | System for controlling the transmission ratio of an infinitely variable transmission |
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| JPH04140560A (ja) * | 1990-10-02 | 1992-05-14 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 車輌用多段自動変速機 |
| US6350215B1 (en) * | 1999-02-10 | 2002-02-26 | Zf Batavia, L.L.C. | Hydraulic control system for pressure control of a CVT variator with limp home mode |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH041229B2 (ja) | 1992-01-10 |
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