JPH01172666A - 油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、油圧制御装置に係り、特に、油温の高・低温
時における制御の不具合を形状記憶合金スプリングを油
圧回路に組み込むことにより解消する油圧制御装置に関
する。

（従来の技術） 従来、車両の自動変速機（Ａ／Ｔ）は、第９図に示すよ
うな油圧回路を具備している。

第９図において、ｌはＯ／Ｄ・ダイレクト・クラッチ作
用、２はダイレクト・クラッチ作用、３はファースト及
びリバース・ブレーキ作用、４はターラ・バイパス・バ
ルブ、５はロック・アノプ・リレー・バルブ、６はプラ
イマリ・レギュレータ・バルブ、７はオイルポンプ、８
はストレーナ、９はセカンダリ・レギュレータ・バルブ
、１０はプレッシャ・リリース、１１はマニュアル・バ
ルブ、１２ハカツト・バック・バルブ、１３はコントロ
ール・バルブ、１４はスロットル・バルブ、１５は１−
２シフト・バルブ、１６は２−３シフト・バルブ、１７
は３−４シフト・バルブ、１８はロー・コースト・モジ
ュレータ・バルブ、１９はセカンド・コースト・モジュ
レータ・バルブ、２０はＣ。アキニームレータ、２１は
Ｃ２アキュームレータ、２２はＢ０アキュームレータ、
２３は８□アキユームレーク、２４はソレノイドＮ０　
１．２５はソレノイドＮ（＋２．２６はソレノイドＮ１
１３である。

ここで、第９図におけるプライマリ・レギュレータ・バ
ルブ６の構成と作用を第１０図及び第１１図を参照しな
がら説明する。

第１Ｏ図及び第１１図において、３１はスリーブ、３２
はバルブ・スプール、３３乃至３７はランド、３８はス
プリング、４１はスロットル・プレッシャがかかる油路
、４２はマニュアル・バルブ及びＲレンジ・ラインプレ
ッシャがかかる油路、４３はラインプレッシャがかかる
油路、４４は各要素へ通じるラインプレッシャがかかる
油路、４５はコンバータ油圧、ロック・アンプ・リレー
・バルブへ通じる油路、４６はセカンダリ・レギュレー
タ・バルブへ通じる油路、４７．４８はドレーンである
。

これらの図に示すように、プライマリ・レギュレータ・
バルブ６は高い負荷時にラインプレッシャを高めて、ク
ラッチやブレーキへの作用圧を確保し、また、軽負荷時
にはラインプレッシャを低めに調圧する。つまり、各要
素に送られる油圧（ラインプレッシャ）をスロットル・
プレッシャ及びＲレンジのラインプレッシャにて調圧し
ている。

次に、第９図におけるスロットル・バルブ１４の構成と
作用を第１２図及び第１３図を参照しながら説明する。

第１２図及び第１３図において、５０はスロットル・カ
ム、５１はスリーブ、５２はダウン・シフト・プラグ、
５３乃至５８はランド、５９はスロットル・バルブ部で
ある。６０及び６１はスプリング、６２はカント・バン
ク・プレッシャがかかる油路、６３はライン・プレッシ
ャがかかる油路、６４乃至６６はスロットル・プレッシ
ャがかかり、プライマリ・レギュレータ・バルブ（第１
０図及び第１１図参照）へと接続される油路である。

これらの図に示すように、スロットル・バルブはアクセ
ルレータ・ペダルの踏み加減（エンジンの出力）に対応
するスロットル・プレッシャを得る働きをする。アクセ
ルレーク・ペダルを踏み込ムト、スロットル・ケーブル
及びスロットル・カム５０を介してダウン・シフト・プ
ラグ５２を押す。

これにより、スプリング６０を介してスロットル・バル
ブ部５９も下方へ移動し、ライン・プレッシャの回路（
油路６３と６５）を開き、スロットル・プレッシャを生
じる。一方、このスロットル・プレッシャはスロットル
・バルブ部５９の背後にも作用し、カット・バンク・プ
レッシャと共にスロットル・バルブ５９を押し戻し、２
個のスプリング６０とスプリング６１と釣り合った状態
でライン・プレッシャの回路（油路６３と６５）を開し
る。従って、スロットル・プレッシャはスロットル開度
（アクセル開度）と車速に対応した油圧となり、これを
プライマリ・レギュレータ・バルブへ作用させて、ライ
ン・プレッシャをスロットル・バルブ開度（アクセル開
度）に適合した油圧に調圧する。

最近、車両の自動変速ａ　（Ａ／Ｔ）において、ノイズ
、振動、変速時のショック等に対するユーザーの評価が
厳しくなってきている。就中、変速ショックは、スロッ
トル開度と共に油温によっても変化するため、全域に亘
って良好な変速フィーリングを得ることは困難であった
。

即ち、現在の油圧を用いるＡ／Ｔの変速制御において、
油温により油の粘性が変化し、油温の高低により、変速
時間が変化する。これにより、低温時においては変速時
間が長くなり摩擦材が滑って、なかなか変速が終了しな
いという不快感を与え、高温時においては変速時間が短
くなり、変速ショックが大きくなるという問題がある。

なお、Ａ／Ｔの変速制御において、摩擦材の係合時間を
制御するためには、オリフィスにより油の流量を絞るこ
とにより行っているが、オリフィスにより油の流量制御
を行うとしても、依然として、油温により粘性が変化す
ることによる不具合は解消されない。

従来、このような問題に対して温度の影響を取り除くよ
うな適切な手段は見当たらないのが現状であり、低温時
と高温時の双方の不具合は相反するものであり、現在、
ある妥協されるような所で使用されていた。

（発明が解決しようとする問題点） 前記したように、現在の油圧を用いるＡ／Ｔの変速制御
において、油温により油の粘性が変化し、油温の高低に
より、変速時間が変化する。つまり、低温時においては
変速時間が長くなり摩擦材が滑って、なかなか変速が終
了しないことになり、不快感を与え、高温時においては
変速時間が短くなり、変速ショックが大きくなる。

本発明は、上記問題点を除去し、形状記憶合金スプリン
グをパルプに組み付けることにより、油温による影響の
低減を図り得る油圧制御装置を提供することを目的とす
るものである。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上記問題点を解決するために、車両用変速機
の油圧回路に組み込まれる摩擦係合要素へ通じる供給油
圧を制御するパルプを有する油圧制御装置において、前
記パルプに形状記憶合金製スプリングを組み付け、油温
に応じて前記供給油圧を調整するようにしたものである
。

（作用及び発明の効果） 本発明によれば、上記したように構成することにより、
油温に対応して形状記憶合金製スプリングのバネ力が変
化し、低油温時には流量が増加し、供給油圧が高まり、
これにより低温時の摩擦材の滑りによる変速時間の長さ
の短縮を行うことができる。また、高温時には流量が減
ぜられ、供給油圧が低減し、これにより高温時の摩擦材
の係合圧が過度に作用することがなくなり、変速ショッ
クを和らげることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例について図面を参照しながら詳細
に説明する。

前記したプライマリ・レギユレータ・パルプに本発明の
油圧制御装置を組み込む場合について、第１図及び第２
図を参照しながら説明する。

この実施例においては、前記したパルプ・スプール３２
の下方を長くして、ランド３７とパルプ本体７０の下端
７１間に形状記憶合金製スプリング７２を設ける。

次に、この形状記憶合金製スプリング７２の作用につい
て説明する。

油圧回路において、低温時には、油路４４の油温か低い
ため、形状記憶合金製スプリング７２は伸長することな
く、パルプ本体７０に対して、低いスプリング荷重がか
かり、第１図に示すように、ランド３５でドレーン４８
は閉じられるため、油路４４の各要素へ通じるラインプ
レッシャを高めることができる。一方、高温においては
、油路４４の油温か高いため、第１図の状態から第２図
に示すように、形状記憶合金製スプリング７２は伸長し
、パルプ・スプール３２に対して、高いスプリング荷重
がかかり、パルプ・スプール３２を押上げ、ランド３５
が上がり、ドレーン４８が開かれるため、油路４４の各
要素へ通じるラインプレッシャを低減することができる
。

このように、低温時には、低いスプリング荷重を発生さ
せて、高温時には、高いスプリング荷重を発生させるこ
とにより、各要素へ、特に摩擦係合要素であるクラッチ
の摩擦材やブレーキへ通じるラインプレッシャを低温で
は高く、高温では低くすることができる。

次に、第３図及び第４図は本発明の第２実施例を示す油
圧制御装置の構成図であり、前記した第１実施例に比べ
て、形状記憶合金製スプリングの動作態様が逆である、
つまり、高温時に形状記憶合金製スプリングが収縮する
ものを用いると共に、形状記憶合金製スプリングの設置
場所が異なる。

即ち、第４図において、パルプ・スプール３２のランド
３５の上部に固定されたりテーナ７３とパルプ・本体７
４に固定されたリテーナ７５との間に形状記憶合金製ス
プリング７６を設け、第３Ｕ！Ｊに示すように、形状記
憶合金製スプリング７６はドレーン４７に通じる油路の
油温か低温の場合は収縮することな（、バルブ・スプー
ル３２に低いスプリング荷重を発生させて、ランド３５
はドレーン４日を閉じて、油路４４の各要素へ通じるラ
インプレッシャを高めることができる。一方、高温にお
いては、油路４４の油温が高いため、第３図の状態から
第４図に示すように、形状記憶合金製スプリング７６は
収縮し、バルブ・スプール３２を引き上げ、ランド３５
が上がり、トレー７４８が開かれるため、油路４４へは
各要素へ通じるラインプレッシャを低減することができ
る。

次に、第５図及び第６図は本発明の第３実施例を示す油
圧制御装置の構成図であり、前記したスロットル・バル
ブに適用される。

これらの図において、スロットル・バルブ部５９の下部
には従来のスプリング６゛１と別に形状記憶合金製スプ
リング８０を設ける。このように構成することにより、
低温時には、第５図に示すように、形状記憶合金製スプ
リング８０を伸長することなく、ランド５７が下がった
状態にして、油路６３と６５とを開いてライン・プレッ
シャを生じさせ、スロットル・プレッシャの油圧を低温
では高する。一方、高温時には、第６図に示すように、
形状記憶合金製スプリング８０を伸長して、ランド５７
を押し上げて、油路６３と６５とを開じて、ライン・プ
レッシャを低減する。

同様に、第７図及び第８図は本発明の第４実施例を示す
油圧制御装置の構成図であり、同様にスロットル・バル
ブに適用される。

この実施例においては、従来のスプリング６１とは別に
スロットル・バルブ部５９に設けられたリテーナ８１と
バルブ・本体８２に固定されたリテーナ８３の間に設け
られた形状記憶合金製スプリング８４を設ける。このよ
うに構成することにより、低温時には、第７図に示すよ
うに、形状記憶合金製スプリング８４が伸びた状態でラ
ンド５７が油路６３と６５とを開いてライン・プレンシ
ャを生じさせ、スロットル・プレッシャの油圧を低温で
は高くする。−方、高温時には、第８図に示すように、
形状記憶合金製スプリング８４が収縮して、ランド５７
が油路６３と６５とを間してライン・プレンシャを低減
させるように構成する。

このように、スロットル・プレッシャの油圧を低温では
高く、高温では低くすることにより、ライン圧を低温で
は高く、高温では低くすることができる。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、それら
を本発明の範囲から排除するものではない。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は本発明の第１の実施例を示す油圧制
御装置の構成図、第３図及び第４図は本発明の第２実施
例を示を油圧制御装置の構成図、第５図及び第６図は本
発明の第３実施例を示す油圧制御装置の構成図、第７図
及び第８図は本発明の第４実施例を示す油圧制御装置の
構成図、第９図は従来のＡ／Ｔの油圧回路図、第１０図
及び第１１図は従来のプライマリ・レギュレータ・バル
ブの構成図、第１２図及び第１３図は従来のスロットル
・バルブの構成図である。 ３２・・・バルブ・スプール１．３５．３７．５７・・
・ランド、４４、６３．６５・・・油路、４７．４８・
・・ドレーン、５９・・・スロ７）ル・バルブ部、７０
゜７４．８２・・・バルブ本体、７１・・・バルブ本体
の下端、？２．７６、８０．８４・・・形状記憶合金製
スプリング、７３．７５．８１．８３・・・リテーナ。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両用変速機の油圧回路に組み込まれる摩擦係合
   要素へ通じる供給油圧を制御するバルブを有する油圧制
   御装置において、 前記バルブに形状記憶合金製スプリングを組み付け、油
   温に応じて前記供給油圧を調整するようにしたことを特
   徴とする油圧制御装置。
2. （２）前記バルブはプライマリ・レギュレータ・バルブ
   であることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の油
   圧制御装置。
3. （３）前記バルブはスロットル・バルブであることを特
   徴とする特許請求の範囲第１項記載の油圧制御装置。
4. （４）前記油温が低温時に前記供給油圧を高め、高温時
   に前記供給油圧を低減してなる特許請求の範囲第１項記
   載の油圧制御装置。
5. （５）前記油温が低温時の摩擦係合要素の滑りによる変
   速時間の長さの短縮を行うように構成してなる特許請求
   の範囲第４項記載の油圧制御装置。
6. （６）前記油温が高温時の摩擦係合要素の係合度合を弱
   めて過度の変速ショックを低減するように構成してなる
   特許請求の範囲第４項記載の油圧制御装置。