DE112008000267B4

DE112008000267B4 - Bewegungssteuersystem für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE112008000267B4
Application number: DE112008000267.3T
Authority: DE
Inventors: Yasuo Takahara; Haruo Arakawa; Takayuki Takeshita; Chihiro Nitta
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2007-02-22
Filing date: 2008-01-25
Publication date: 2019-02-07
Anticipated expiration: 2028-01-26
Also published as: DE112008000267T5; RU2405692C1; JP2008201358A; JP5187479B2; CN101588949B; US20100174453A1; WO2008114537A1; CN101588949A; US8108106B2

Abstract

Ein Bewegungssteuersystem wird auf ein Fahrzeug angewandt, das Vorderradaufhängungen (FS) mit einer Antieintauchgeometrie und Hinterradaufhängungen (RS) mit einer Antihubgeometrie hat. Wenn eine abrupte Lenkbetätigung von einem Geradeausfahrzustand des Fahrzeugs in einem Nichtbetätigungszeitraum eines Bremspedals (BP) des Fahrzeugs gestartet ist, steuert eine Steuerung (50) eine Hydraulikeinheit (30) derart, dass eine Bremskraft auf ein radial Äußeres von einem linken und rechten Vorderrad (FL, FR) aufgebracht wird, die an einer äußeren Seite in eine radiale Richtung eines Kurvenbogens des Fahrzeugs bei einem Starten der Lenkbetätigung gelegen ist, und ebenso auf ein radial Inneres eines linken und rechten Hinterrads (RL, RR) aufgebracht wird, das an einer inneren Seite in die radiale Richtung des Kurvenbogens für einen vorgegebenen kurzen Zeitraum gelegen ist.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Bewegungssteuersystem für ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Einige bekannte Fahrzeugaufhängungen haben Stabilisatoren, die jeweils konstruiert sind, um eine Torsionskraft zum Reduzieren eines Wegunterschieds zwischen einer linken und einer rechten Aufhängung auszuüben (insbesondere zwischen einer linken und rechten vorderen Aufhängung und auch zwischen einer linken und rechten hinteren Aufhängung), um eine Wankbewegung des Fahrzeugs zum Zeitpunkt eines „um die Kurve Fahrens“ des Fahrzeugs zu begrenzen. Mit derartigen Aufhängungen ist der Wankwiderstand erhöht, so dass die Wankbewegung des Fahrzeugs zum Zeitpunkt eines „um die Kurve Fahrens“ begrenzt ist.
Um das Ausmaß eines Begrenzens der Wankbewegung zu erhöhen, ist es denkbar, Stabilisatoren zu verwenden, die eine große Torsionskraft gegenüber dem Wegunterschied zwischen den linken und rechten Aufhängungen aufzeigen (nachstehend als Antiwankwirkung bezeichnet). In einem Fall, in dem die Stabilisatoren eingesetzt werden, die eine außerordentlich große Antiwankwirkung zeigen, wird die vorstehende Torsionskraft sogar dann ausgeübt, wenn der Wegunterschied zwischen den linken und rechten Aufhängungen durch das Vorhandensein von Schwellen auf einer Straßenfläche zum Zeitpunkt eines Geradeausfahrens auf zum Beispiel einer holprigen Straße generiert wird. Infolgedessen wird eine Wirkung verwirklicht, die gleich einer Wirkung eines Erhöhens einer Federkonstante einer Feder von jeder Aufhängung ist, die den Fahrzeugkörper stützt, so dass ein Fahrgefühl eines Insassen/von Insassen verschlechtert ist. In anderen Worten ist das Fahrgefühl des Insassen/der Insassen während der Zeit eines Fahrens des Fahrzeugs, insbesondere in dem Geradeausfahrzustand, verschlechtert.
Hierdurch ist es gefordert, die Stabilisatoren anzupassen, die keine große Antiwankwirkung zeigen, um das gute Fahrgefühl des Insassen/der Insassen bei dem Geradeausfahren aufrechtzuerhalten, und die wirksam die Wankbewegung des Fahrzeugs während des „um die Kurve Fahrens“ begrenzen. Angesichts diesem ist es zum Beispiel denkbar, die Stabilisatoren anzupassen, die das Ausmaß der Antiwankwirkung verändern können. Die Stabilisatoren, die das Ausmaß der Antiwankwirkung verändern können, sind zum Beispiel in der JP S63-28709 A und der JP H07-266836 A offenbart.
In der JP S63-28709 A und der JP H07-266836 A ist es jedoch, um das Ausmaß der Antiwankwirkung der Stabilisatoren zu ändern, erforderlich, einen bestimmten Mechanismus an den Aufhängungen vorzusehen. Dies kann in einer Erhöhung der Herstellkosten, einer Verschlechterung der Montierbarkeit des Systems an dem Fahrzeug und einer Verschlechterung einer Herstellbarkeit des Systems resultieren.
DE 10 2004 034 399 A1 offenbart ein gattungsbildendes Bewegungssteuersystem für ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Die vorliegende Erfindung wendet sich an die vorstehenden Nachteile. Somit ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Fahrzeugbewegungssteuersystem zu schaffen, das eine Wankbewegung (eine unangenehme Wankbewegung) eines Fahrzeugs während eines um die Kurve Fahrens des Fahrzeugs wirksam verhindern kann und ein verhältnismäßig gutes Fahrgefühl eines Insassen/von Insassen in einem Geradeausfahrzustand aufrechterhalten kann, ohne einen bestimmten Mechanismus in Aufhängungen des Fahrzeugs vorzusehen.
Die Aufgabe der Erfindung wird mit einem Bewegungssteuersystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Erfindungsgemäß ist ein Bewegungssteuersystem für ein Fahrzeug vorgesehen, das zumindest eine Vorderradaufhängung, zumindest eine Hinterradaufhängung, eine Bremssteuervorrichtung und eine erste Wankbegrenzungssteuereinrichtung aufweist. Die zumindest eine Vorderradaufhängung ist für ein linkes und rechtes Vorderrad des Fahrzeugs vorgesehen (eine Vorderradaufhängung gemeinsam für das linke und rechte Vorderrad oder zwei Vorderradaufhängungen jeweils für das linke und rechte Vorderrad) und hat eine Antieintauchgeometrie. Die zumindest eine Hinterradaufhängung ist für ein linkes und rechtes Hinterrad des Fahrzeugs vorgesehen (eine Hinterradaufhängung gemeinsam für das linke und rechte Hinterrad oder zwei Hinterradaufhängungen jeweils für das linke und rechte Hinterrad) und hat eine Antihubgeometrie. Die Bremssteuervorrichtung ist betreibbar, um Bremskräfte an dem linken und rechten Vorderrad bzw. dem linken und rechten Hinterrad unabhängig aufzubringen und zu steuern. Die erste Wankbegrenzungssteuereinrichtung dient zum Steuern der Bremssteuervorrichtung während einer Lenkbetätigung eines Lenkbetätigungselements des Fahrzeugs durch einen Fahrer von einem Geradeausfahrzustand des Fahrzeugs in einem Nichtbetätigungszeitraum eines Bremsbetätigungselements des Fahrzeugs durch den Fahrer. Die erste Wankbegrenzungssteuereinrichtung steuert die Bremssteuervorrichtung derart, dass die Bremskraft auf zumindest eines von einem radial Äußeren des linken und des rechten Vorderrads und einem radial Inneren eines linken und rechten Hinterrads aufgebracht wird, während eine Summe der Bremskraft des radial Äußeren des linken und rechten Vorderrads und der Bremskraft des radial Inneren des linken und rechten Hinterrads gleich oder kleiner einem vorgegebenen Wert ist. Hier ist das radial Äußere (das radial äußere Vorderrad) des linken und rechten Vorderrads an einer äußeren Seite in eine radiale Richtung eines Kurvenbogens des Fahrzeugs bei einem Starten der Lenkbetätigung gelegen und das radial Innere (das radial innere Hinterrad) des linken und rechten Hinterrads ist an einer inneren Seite in die radiale Richtung des Kurvenbogens gelegen. Die erste Wankbegrenzungssteuereinrichtung startet das Steuern der Bremssteuervorrichtung, wenn eine Änderungsrate eines Betätigungsbetrags des Bremsbetätigungselements in dem Nichtbetätigungszeitraum des Bremsbetätigungselements größer als eine vorgegebene Rate wird. Die erste Wankbegrenzungssteuereinrichtung beendet das Steuern der Bremssteuervorrichtung, wenn eine Winkelbeschleunigung eines Wankwinkels eines Fahrzeugkörpers des Fahrzeugs von einem positiven Bereich zu einem negativen Bereich geändert wird. Der Wankwinkel des Fahrzeugkörpers ist so definiert, dass, wenn eine radial äußere Seite des Fahrzeugkörpers, die an der äußeren Seite in die radiale Richtung des Kurvenbogens gelegen ist, abwärts gekippt ist, sich der Wankwinkel des Fahrzeugkörpers in dem positiven Bereich befindet.
In dem vorstehenden Bewegungssteuersystem begrenzt die Antieintauchgeometrie der zumindest einen Vorderradaufhängung ein Eintauchen des Fahrzeugkörpers (ein Phänomen eines Absinkens einer in Bezug auf den Fahrzeugkörper vorderen Seite) zum Zeitpunkt eines Betätigens der Bremsen. Ferner begrenzt die Antihubgeometrie der zumindest einen Hinterradaufhängung ein Heben des Fahrzeugkörpers (ein Phänomen eines Aufschwimmens einer in Bezug auf den Fahrzeugkörper hinteren Seite) zum Zeitpunkt eines Betätigens der Bremsen. Nachstehen können die Ausdrücke „Antieintauch“ und „Antihub“ gesammelt als „Antinick“ bezeichnet sein. Die erste Wankbegrenzungssteuereinrichtung steuert die Bremssteuervorrichtung derart, dass die Summe der Bremskraft des radial Äußeren des linken und rechten Vorderrads und der Bremskraft des radial Inneren des linken und rechten Hinterrads gleich oder kleiner als der vorgegebene Wert ist. Zum Beispiel kann der vorgegebene Wert auf einen verhältnismäßig kleinen Wert festgelegt sein, der kein unangenehmes Gefühl des Fahrzeuginsassen/der Fahrzeuginsassen in Bezug auf die Verzögerung des Fahrzeugkörpers verursacht, die durch die Bremskraft verursacht ist, die an dem zumindest einen des radial Äußeren des linken und rechten Vorderrads und des radial Inneren der linken und rechten Hinterrads aufgebracht ist.
Wenn die Änderungsrate des Betätigungsbetrags des Lenkbetätigungselements (d. h. die Rate einer Winkeländerung des Lenkbetätigungselements, wie beispielsweise eines Lenkrads) von dem Geradeausfahrzustand des Fahrzeugs in dem Nichtbetätigungszeitraum des Bremsbetätigungselements größer als die vorgegebene Rate wird, d. h. wenn die abrupte Lenkbetätigung des Lenkelements gestartet ist, um möglicherweise das unangenehme Gefühl des Fahrzeuginsassen/der Fahrzeuginsassen zu verursachen, wird die Bremskraft auf das zumindest eine des radial Äußeren des linken und rechten Vorderrads und des radial Inneren des linken und rechten Hinterrads aufgebracht.
Hier kann im Wesentlichen die Antinickwirkung (die Antinickkraft) der Antinickgeometrie einzeln an jedem entsprechenden Rad, auf das die Bremskraft aufgebracht ist, ausgeübt werden. Somit kann, wenn die Bremskraft auf das zumindest eine von dem radial Äußeren des linken und rechten Vorderrads und des radial Inneren des linken und rechten Hinterrads aufgebracht ist, zumindest eine von der Antieintauchkraft zum Heben des radial äußeren vorderen Abschnitts des Fahrzeugkörpers und der Antihubkraft zum Abwärtsdrücken des radial inneren hinteren Abschnitts des Fahrzeugkörpers generiert werden. In einem derartigen Fall kann die zumindest eine der Antieintauchkraft und der Antihubkraft als die Begrenzungskraft zum Begrenzen der Wankbewegung des Fahrzeugs funktionieren.
Mit der vorstehenden Konstruktion wird in dem Fall, in dem die abrupte Lenkbetätigung in dem Nichtbetätigungszeitraum des Bremsbetätigungselements gestartet ist, um wahrscheinlich eine große Störung des Wankwinkels zu verursachen, die Bremskraft auf das zumindest eine des radial Äußeren des linken und rechten Vorderrads und des radial Inneren des linken und rechten Hinterrads aufgebracht. Somit ist die Erhöhung des Wankwinkels wirksam begrenzt, ohne den bestimmten Mechanismus in den Aufhängungen vorzusehen. Infolgedessen kann die Wankbewegung (die unangenehme Wankbewegung) des Fahrzeugs zum Zeitpunkt des „um die Kurve Fahrens“ des Fahrzeugs während des Nichtbetätigungszeitraums des Bremsbetätigungselements wirksam begrenzt werden und das angenehme Fahrgefühl des Fahrzeuginsassen/der Fahrzeuginsassen ist in dem Geradeausfahrzustand durch Anpassen der Aufhängungen aufrechterhalten, die keine große Antiwankwirkung haben.
Zusätzlich ist mit der vorstehenden Konstruktion der Zeitraum des Aufbringens der Bremskraft an zumindest einem von dem radial Äußeren des linken und des rechten Vorderrads und dem radial Inneren des linken und des rechten Hinterrads auf den Zeitraum zwischen dem Zeitpunkt eines Startens der abrupten Lenkbetätigung und dem Zeitpunkt eines Veränderns der Winkelbeschleunigung des Wankwinkels von dem positiven Bereich zu dem negativen Bereich (d. h. dem Zeitpunkt eines Änderns der Winkelgeschwindigkeit des Wankwinkels von dem Erhöhungszustand zu dem Verringerungszustand) begrenzt. Hier ist, wie nachstehend beschrieben ist, wenn der Zeitraum eines Aufbringens der Bremskraft an zumindest eines des radial Äußeren des linken und rechten Vorderrads und des radial Inneren des linken und rechten Hinterrads auf die vorstehend beschriebene Weise begrenzt ist, eine Annäherung der Wankbewegung wirksam verbessert (siehe 3). Auf diese Weise ist die Annäherung der Wankbewegung wirksam verbessert.
Die JP 2005-35451 A (der US 2005/0012392 A1 und der DE 10 2004 034 399 A1 entsprechend) beschreibt ein Bewegungssteuersystem, das die Wankbewegung des Fahrzeugs durch Generieren der Antihubkraft (der abwärts drückenden Kraft) in dem radial inneren hinteren Abschnitt des Fahrzeugkörpers durch Aufbringen der Bremskraft auf das radial Innere des linken und rechten Hinterrads begrenzt, wenn eine seitliche Beschleunigung des Fahrzeugs zum Zeitpunkt eines „um die Kurve Fahrens“ des Fahrzeugs während des Nichtbetätigungszeitraums des Bremsbetätigungselements gleich oder größer als ein vorgegebener Wert wird. Insbesondere wird die Bremskraft nicht auf das radial Innere des linken und rechten Hinterrads aufgebracht, bis die seitliche Beschleunigung des Fahrzeugkörpers den vorgegebenen Wert nach dem Starten der abrupten Lenkbetätigung erreicht. Im Gegensatz zu diesem wird in dem Bewegungssteuersystem der vorliegenden Erfindung die Aufbringung der Bremskraft auf zumindest eines von dem radial Äußeren des linken und rechten Vorderrads und dem radial Inneren des linken und rechten Hinterrads zum Zeitpunkt eines Startens der abrupten Lenkbetätigung gestartet, d. h. vor dem Zeitpunkt eines Erreichens des vorgegebenen Werts der seitlichen Beschleunigung des Fahrzeugkörpers gestartet. Wie vorstehend diskutiert ist, ist das Bewegungssteuersystem der vorliegenden Erfindung eindeutig von dem Bewegungssteuersystem der JP 2005-35451 A (der US 2005/0012392 A1 entsprechend) verschieden und erlaubt das Starten der Aufbringung der Bremskraft zum Begrenzen der Wankbewegung zu einem früheren Zeitpunkt als zu jenem der JP 2005-35451 A (der US 2005/0012392 A1 entsprechend) .
In dem Bewegungssteuersystem der vorliegenden Erfindung ist es gewünscht, dass die Bremskraft, die auf das radial Äußere des linken und rechten Vorderrads aufgebracht ist, im Wesentlichen die gleiche wie die Bremskraft ist, die auf das radial innere des linken und rechten Hinterrads aufgebracht ist. Die Bremskraft, die auf das radial äußere Rad aufgebracht ist, verursacht eine Generierung eines Giermoments in eine Richtung entgegengesetzt zu der Kurvenfahrtrichtung bzw. Drehrichtung des Fahrzeugs. Im Gegensatz dazu verursacht die Bremskraft, die auf das radial innere Rad aufgebracht ist, eine Generierung eines Giermoments in eine Richtung, die die gleiche wie die Kurvenfahrtrichtung ist. Somit können, wenn die Bremskraft, die auf das radial Äußere des linken und des rechten Vorderrads aufgebracht ist, im Wesentlichen die gleiche wie die Bremskraft ist, die auf das radial Innere des linken und rechten Hinterrads aufgebracht ist, die vorstehenden zwei Giermomente, die jeweils in die entgegengesetzten Richtungen generiert werden, im Wesentlichen gleich werden und können sich hierdurch gegeneinander aufheben. Infolgedessen ist es möglich, die Änderung der seitlichen Beschleunigung des Fahrzeugs, die durch die Aufbringung der Bremskraft auf das radial Äußere des linken und rechten Vorderrads und das radial Innere der linken und rechten Hinterrads verursacht wird, zu begrenzen und hierdurch ist es möglich, die Generierung des unangenehmen Kurvenfahrtgefühls des Fahrers zu begrenzen.
Ferner kann das Bewegungssteuersystem der vorliegenden Erfindung zusätzlich eine Grundsteuereinrichtung und eine zweite Wankbegrenzungssteuereinrichtung aufweisen. Die Grundsteuereinrichtung dient zum Steuern der Bremssteuervorrichtung auf der Grundlage eines Betätigungsbetrags des Bremsbetätigungselements in einem Betätigungszeitraum des Bremsbetätigungselements, so dass die Bremskräfte auf das linke und rechte Vorderrad bzw. das linke und rechte Hinterrad auf eine derartige Art und Weise aufgebracht sind, dass die Grundbremskräfte des linken und rechten Vorderrads einander im Wesentlichen gleich sind und die Grundbremskräfte des linken und rechten Hinterrads einander im Wesentlichen gleich sind. Die zweite Wankbegrenzungssteuereinrichtung dient zum Steuern der Bremssteuervorrichtung während einer Lenkbetätigung des Lenkbetätigungselements durch den Fahrer von dem Geradeausfahrzustand des Fahrzeugs in dem Betätigungszeitraum des Bremsbetätigungselements. Die zweite Wankbegrenzungssteuereinrichtung steuert die Bremssteuervorrichtung so, dass eine Summe der Bremskräfte des linken und rechten Vorderrads und des linken und rechten Hinterrads im Wesentlichen die gleiche wie eine Summe der Grundbremskräfte des linken und rechten Vorderrads und des linken und rechten Hinterrads ist und zumindest eine der nachstehenden zwei Bedingungen erfüllt ist: die Bremskraft des radial Äußeren des linken und rechten Vorderrads ist größer als die Bremskraft eines radial Inneren des linken und rechten Vorderrads, das auf der inneren Seite in die radiale Richtung des Kurvenbogens gelegen ist; und die Bremskraft des radial Inneren des linken und rechten Hinterrads ist größer als die Bremskraft eines radial Äußeren des linken und rechten Hinterrads, das auf der äußeren Seite in die radiale Richtung des Kurvenbogens gelegen ist. Die zweite Wankbegrenzungssteuereinrichtung startet das Steuern der Bremssteuervorrichtung, wenn die Änderungsrate des Betätigungsbetrags des Lenkbetätigungselements in dem Betätigungszeitraum des Bremselements größer als die vorgegebene Rate wird. Die zweite Wankbegrenzungssteuereinrichtung beendet das Steuern der Bremssteuervorrichtung, wenn die Winkelbeschleunigung des Wankwinkels des Fahrzeugkörpers von dem positiven Bereich zu dem negativen Bereich geändert wird.
Auf diese Weise werden die Bremskräfte der vier Räder (das linke und rechte Vorderrad und das linke und rechte Hinterrad) gesteuert, um jeweils die entsprechenden Grundbremskräfte zu erzielen. Nachstehend ist der vorstehende Steuerbetrieb auch als ein Grundsteuerbetrieb bezeichnet.
Wenn die abrupte Lenkbetätigung während des Betätigungszeitraums des Bremsbetätigungselements gestartet wird, um möglicherweise die unangenehme Wankbewegung zu verursachen, werden die Bremskräfte der vier Räder geändert, um zumindest eine der nachstehenden zwei Bedingungen zu erfüllen: Die Bremskraft des radial Äußeren des linken und rechten Vorderrads ist größer als die Bremskraft des radial Inneren des linken und rechten Vorderrads; und die Bremskraft des radial Inneren des linken und rechten Hinterrads ist größer als die Bremskraft des radial Äußeren des linken und rechten Hinterrads. Das heißt, dass die Antieintauchkraft zum Heben des radial äußeren vorderen Abschnitts des Fahrzeugkörpers (die Kraft zum Heben des radial äußeren vorderen Abschnitts des Fahrzeugkörpers) größer als die Antieintauchkraft zum Heben des radial inneren vorderen Abschnitts des Fahrzeugkörpers wird und zusätzlich oder alternativ die Antihubkraft zum Abwärtsdrücken größer als die Antihubkraft zum Abwärtsdrücken des radial äußeren hinteren Abschnitts des Fahrzeugkörpers werden kann. Der vorstehende Bremskraftunterschied zwischen dem linken und rechten Rad kann die Wankbewegung wirksam begrenzen.
Mit der vorstehenden Konstruktion kann, sogar in dem Fall, in dem die abrupte Lenkbetätigung während des Betätigungszeitraums des Bremsbetätigungselements gestartet ist, um wahrscheinlich die große Störung des Wankwinkels zu verursachen, das Vorsehen des Bremskraftunterschieds zwischen den linken und rechten Rädern die Erhöhung des Wankwinkels wirksam begrenzen, ohne den bestimmten Mechanismus in den Aufhängungen vorzusehen. Somit kann die Wankbewegung (die unangenehme Wankbewegung) des Fahrzeugs zum Zeitpunkt eines „um die Kurve Fahrens“ bzw. Drehens des Fahrzeugs während des Betätigungszeitraums des Bremsbetätigungselements wirksam begrenzt werden und das angenehme Fahrgefühl des Fahrzeugsinsassen/der Fahrzeuginsassen in dem Geradeausfahrzustand ist durch Anpassen der Aufhängungen aufrechterhalten, die keine große Antiwankwirkung haben.
Zusätzlich ist mit der vorstehenden Konstruktion der Zeitraum eines Vorsehens des Bremskraftunterschieds zwischen den linken und rechten Rädern auf den Zeitraum zwischen dem Zeitpunkt eines Startens der abrupten Lenkbetätigung und dem Zeitpunkt eines Änderns der Winkelbeschleunigung des Wankwinkels von dem positiven Bereich zu dem negativen Bereich begrenzt (d. h. der Zeitpunkt eines Änderns der Winkelgeschwindigkeit des Wankwinkels von dem Erhöhungszustand zu dem Verringerungszustand). Auf diese Weise ist die Annäherung der Wankbewegung wirksam verbessert.
Ferner kann die zweite Wankbegrenzungssteuereinrichtung die Bremssteuervorrichtung steuern, um zumindest eine der zwei nachstehenden Bedingungen zu erfüllen: Die Bremskraft des radial Inneren des linken und rechten Vorderrads ist um einen ersten Betrag kleiner als die Grundbremskraft des radial Inneren des linken und rechten Vorderrads, während die Bremskraft des radial Äußeren des linken und rechten Vorderrads um den ersten Betrag größer als die Grundbremskraft des radial Äußeren des linken und rechten Vorderrads ist; und die Bremskraft des radial Äußeren des linken und rechten Hinterrads ist um einen zweiten Betrag kleiner als die Grundbremskraft des radial Äußeren des linken und rechten Hinterrads, während die Bremskraft des radial Inneren des linken und rechten Hinterrads um den zweiten Betrag größer als die Grundbremskraft des radial Inneren des linken und rechten Hinterrads ist.
Auf diese Weise ist die Summe der Bremskräfte, die auf die Vorderräder aufgebracht ist, und die Summe der Bremskräfte, die auf die Hinterräder aufgebracht ist, nicht gegenüber jener des Grundsteuerbetriebs geändert. Das heißt, dass die Bremskraftverteilung zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern gegenüber jener des Grundsteuerbetriebs nicht geändert ist. Zusätzlich ist das Giermoment in die Richtung entgegengesetzt zu der Kurvenfahrtrichtung des Fahrzeugs, das durch das Vorsehen des Bremskraftunterschieds zwischen dem linken und rechten Vorderrad verursacht ist, im Wesentlichen das gleiche wie das Giermoment in die Richtung, die die gleiche wie die Kurvenfahrtrichtung ist, und das durch Vorsehen des Bremskraftunterschieds zwischen dem linken und rechten Hinterrad verursacht wird, so dass diese Giermomente einander wahrscheinlich aufheben können. Infolgedessen ist es möglich, die Änderung der seitlichen Beschleunigung, die durch das Vorsehen des Bremskraftunterschieds zwischen den linken und rechten Rädern verursacht ist, zu begrenzen und hierdurch ist es möglich, das unangenehme Kurvenfahrtgefühl des Fahrers zu begrenzen.
Figurenliste
Die Erfindung ist am besten zusammen mit ihren zusätzlichen Merkmalen und Vorteilen aus der nachstehenden Beschreibung, den anhängenden Ansprüchen und den begleitenden Zeichnungen zu verstehen, in denen:

1 eine schematische strukturelle Zeichnung eines Fahrzeugs ist, in dem ein Fahrzeugbewegungssteuersystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung verwirklicht ist;
2 eine Zeichnung zum Beschreiben einer Antinickgeometrie ist, die in Aufhängungen des Fahrzeugs verwirklicht ist;
3A ein Diagramm ist, das eine beispielhafte Änderung eines Wankwinkels über die Zeit in einem Fall eines Ausführens eines Wankbegrenzungssteuerbetriebs in einem Nichtbremszeitraum zum Zeitpunkt eines Startens einer abrupten Lenkbetätigung in einem Geradeausfahrzustand während eines Nichtbremszeitraums ebenso wie eine beispielhafte Änderung des Wankwinkels über die Zeit in einem Fall eines Nichtausführens des Wankbegrenzungssteuerbetriebs in einem Nichtbremszeitraum zum Zeitpunkt eines Startens der abrupten Lenkbetätigung in dem Geradeausfahrzustand während des Nichtbremszeitraums zeigt;
3B ein Diagramm ist, das eine beispielhafte Änderung einer Wankwinkelgeschwindigkeit über die Zeit in dem Fall eines Ausführens des Wankbegrenzungssteuerbetriebs in einem Nichtbremszeitraum zum Zeitpunkt eines Startens der abrupten Lenkbetätigung in dem Geradeausfahrzustand während des Nichtbremszeitraums ebenso wie eine beispielhafte Änderung der Wankwinkelgeschwindigkeit über die Zeit in einem Fall eines Nichtausführens des Wankbegrenzungssteuerbetriebs in einem Nichtbremszeitraum zum Zeitpunkt eines Startens der abrupten Lenkbetätigung in dem Geradeausfahrzustand während des Nichtbremszeitraums zeigt;
3C ein Diagramm ist, das eine beispielhafte Änderung einer Wankwinkelbeschleunigung über die Zeit in dem Fall eines Ausführens des Wankbegrenzungssteuerbetriebs in einem Nichtbremszeitraum zum Zeitpunkt eines Startens der abrupten Lenkbetätigung in dem Geradeausfahrzustand während des Nichtbremszeitraums ebenso wie eine beispielhafte Änderung der Wankwinkelbeschleunigung über die Zeit in dem Fall eines Nichtausführens des Wankbegrenzungssteuerbetriebs in einem Nichtbremszeitraum zum Zeitpunkt eines Startens der abrupten Lenkbetätigung in dem Geradeausfahrzustand während des Nichtbremszeitraums zeigt;
4 eine schematische Zeichnung ist, die Bremskräfte von Vorder- und Hinterrädern, eine Antieintauchkraft und eine Antihubkraft zeigt, die durch einen Wankbegrenzungssteuerbetrieb in einem Nichtbremszeitraum verursacht sind, zeigt;
5 ein Ablaufdiagramm ist, das eine Routine zum Bewirken einer Bestimmung eines Starts / Endes des Wankbegrenzungssteuerbetriebs zeigt, der durch eine in 1 gezeigt CPU ausgeführt wird;
6 ein Ablaufdiagramm ist, das eine Routine für einen Bremssteuerbetrieb zeigt, die durch die in 1 gezeigte CPU ausgeführt wird;
7A ein Diagramm ist, das eine beispielhafte Änderung eines Lenkwinkels über die Zeit in einem Fall eines Startens der abrupten Lenkbetätigung in dem Geradeausfahrzustand während des Nichtbremszeitraums zeigt;
7B ein Diagramm ist, das eine beispielhafte Änderung einer Bremskraft über die Zeit in einem Fall eines Startens der abrupten Lenkbetätigung in dem Geradeausfahrzustand während des Nichtbremszeitraums zeigt;
7C ein Diagramm ist, das eine beispielhafte Änderung einer seitlichen Beschleunigung über die Zeit in dem Fall eines Startens der abrupten Lenkbetätigung in dem Geradeausfahrzustand während des Nichtbremszeitraums zeigt; und
7D ein Diagramm ist, das eine beispielhafte Änderung eines Wankwinkels über die Zeit in dem Fall eines Startens der abrupten Lenkbetätigung in dem Geradeausfahrzustand während des Nichtbremszeitraums zeigt.

Beste Modi zum Ausführen der Erfindung
Ein Fahrzeugbewegungssteuersystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. 1 zeigt einen schematischen Aufbau eines Fahrzeugs, in dem das Fahrzeugbewegungssteuersystem 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels eingebaut ist.
In dem Fahrzeugbewegungssteuersystem 10 ist ein Brake-by-wire-System vorgesehen, wobei ein Bremspedal BP (ein Bremsbetätigungselement) und ein Bremsfluiddruckkreis getrennt sind. Das Fahrzeugbewegungssteuersystem 10 weist einen Wegsimulatormechanismus 20 und eine Hydraulikeinheit 30 auf. Die Hydraulikeinheit 30 gibt einen Hydraulikdruck auf, um eine Bremskraft an entsprechenden Fahrzeugrädern FL, FR, RL, RR zu generieren.
Der Wegsimulatormechanismus 20 weist einen bekannten Reaktionskraftaufbringungsmechanismus auf, der eine geeignete Reaktionskraft (= Bremspedaldruckkraft Fp), die einem Weg des Bremspedals BP entspricht, auf das Bremspedal BP aufbringt. Der Reaktionskraftaufbringungsmechanismus ist der Einfachheit halber nicht in Einzelheiten beschrieben. Mit dem Reaktionskraftaufbringungsmechanismus kann ein Fahrer des Fahrzeugs ein geeignetes Bremspedalgefühl zum Zeitpunkt eines Betätigens des Bremspedals BP erhalten.
Die Hydraulikeinheit 30 hat einen bekannten Aufbau, der eine Vielzahl von Solenoidventilen, eine Hydraulikpumpe und einen Motor (nicht gezeigt) aufweist. Ferner kann die Hydraulikeinheit 30 den Hydraulikdruck (nachstehend als Radzylinderhydraulikdruck Pwfl, Pwfr, Pwrl, Pwrr bezeichnet) von Radzylindern Wfl, Wfr, Wrl, Wrr der Fahrzeugräder FL, FR, RL, RR einzeln einstellen.
Das Fahrzeugbewegungssteuersystem 10 weist ferner Raddrehzahlsensoren 41fl, 41fr, 41rl, 41rr der Bauart eines elektromagnetischen Aufnehmers, einen Druckkraftsensor (Pedalkraftsensor) 42, einen Wankwinkelsensor 43 und einen Lenkwinkelsensor 44 auf. Jeder Radgeschwindigkeitssensor 41fl, 41fr, 41rl, 41rr gibt ein Signal aus, das eine entsprechende Frequenz hat, die der Raddrehzahl des entsprechenden der Räder FL, FR, RL, RR entspricht. Der Druckkraftsensor 42 gibt ein Signal aus, das die Bremspedaldruckkraft (Pedalkraft Fp) angibt, die von einem Fuß des Fahrers gegen das Bremspedal BP aufgebracht wird. Der Wankwinkelsensor 43 gibt ein Signal aus, das einen Wankwinkel θr des Fahrzeugkörpers angibt. Der Lenkwinkelsensor 44 gibt ein Signal aus, das einen Lenkwinkel θs ausgibt, der ein Drehwinkel eines Lenkrads (Lenkbetätigungselements) ST ab einer neutralen Position ist. Der Wankwinkel θr wird zum Zeitpunkt eines Kippens des Fahrzeugkörpers in eine radial auswärts gerichtete Richtung in Bezug auf einen Kurvenbogen des Fahrzeugs (eine auswärts gerichtete Richtung in eine radiale Richtung eines Kurvenbogens des Fahrzeugs) ein positiver Wert.
Das Fahrzeugbewegungssteuersystem 10 weist ferner eine elektronische Steuerung 50 auf. Die elektronische Steuerung 50 ist ein Mikrocomputer, der eine CPU 51, einen ROM 52, einen RAM 53, einen Sicherungs-RAM 54 und eine Schnittstelle 55 aufweist, die miteinander durch eine Busleitung verbunden sind. Die Schnittstelle 55 ist mit dem Raddrehzahlsensor 41fl, 41fr, 41rl, 41rr, dem Druckkraftsensor 42, dem Wankwinkelsensor 43 und dem Lenkwinkelsensor 44 verbunden. Ferner gibt Schnittstelle 55 Antriebssignale zu zum Beispiel den Solenoidventilen der Hydraulikeinheit 30 und dem Motor auf der Grundlage eines Befehls der CPU 51 aus.
Ferner sind in dem in 1 gezeigten Fahrzeug Stabilisatoren jeweils an zwei Vorderradaufhängungen (linke und rechte Vorderradaufhängungen) FS und zwei Hinterradaufhängungen (linke und rechte Hinterradaufhängungen) RS vorgesehen, um die Wanksteifigkeit zum Zeitpunkt eines um die Kurve Fahrens zu erhöhen. Hier ist, wie vorstehend diskutiert ist, wenn die Stabilisatoren, die eine außerordentlich große Antiwankwirkung zeigen, eingesetzt sind, das Fahrgefühl des Insassen/der Insassen während eines Geradeausfahrens des Fahrzeugs entlang von zum Beispiel einer holprigen Straße unvorteilhaft verschlechtert. Somit sind in dem vorliegenden Fahrzeug die Stabilisatoren, die eine moderate oder kleine Antiwankwirkung zeigen, an den Vorderrädern FL, FR und den Hinterrädern RL, RR vorgesehen.
Als Nächstes ist eine Antinickgeometrie der Aufhängungen FS, RS des Fahrzeugs, in dem das Fahrzeugbewegungssteuersystem 10 von 1 (auch als das vorliegende System bezeichnet) eingebaut ist, kurz unter Bezugnahme auf 2 beschrieben. In 2 sind nur ein vorderer oberer Arm Fua und ein vorderer unterer Arm Fla von einer linken der zwei Vorderradaufhängungen (linken und rechten Vorderradaufhängung) FS und ein hinterer oberer Arm Rua und ein hinterer unterer Arm Rla von einer linken der zwei Hinterradaufhängungen (linke und rechte Hinterradaufhängungen) RS der Einfachheit halber schematisch dargestellt. Wie in 2 gezeigt ist, ist eine momentane Mitte Cf der Bewegung von jedem Vorderrad FL, FR relativ zu dem Fahrzeugkörper, die durch einen Weg der Vorderradaufhängung FS verursacht wird, an einem Punkt gelegen, der sich von einer seitlichen Seite des Fahrzeugkörpers aus gesehen an einer oberen Seite eines Bodenkontaktpunkts Ef des Vorderrads FL, FR befindet und auf einer in Bezug auf einen Fahrzeugkörper hinteren Seite des Bodenkontaktpunkts Ef befindet. Der Ort der momentanen Mitte Cf in der seitlichen Seitenansicht des Fahrzeugkörpers ändert sich augenblicklich entsprechend dem Betrag eines Wegs der Vorderradaufhängung FS.
Nachstehend ist vorausgesetzt, dass eine Linie, die die momentane Mitte Cf und den Bodenkontaktpunkt Ef verbindet, eine vorderradseitige gedachte Verbindung ist. In einem derartigen Fall wirkt eine horizontale Komponente Ff einer axialen Druckkraft Flinkf, die auf die vorderradseitige gedachte Verbindung während des Bremszeitraums aufgebracht wird, als eine Vorderradbremskraft. Eine vertikale Komponente Fad der Druckkraft Flinkf wirkt als eine Hubkraft, d. h. als eine Antieintauchkraft, die durch die Vorderradaufhängung FS ausgeübt wird, um den vorderen Abschnitt des Fahrzeugkörpers zu heben. Wie vorstehend diskutiert ist, hat die Vorderradaufhängung FS die Antieintauchgeometrie, die eine Antieintauchwirkung während des Bremszeitraums verwirklicht.
Eine momentane Mitte Cr der Bewegung von jedem Hinterrad RL, RR relativ zu dem Fahrzeugkörper, die durch einen Weg der entsprechenden Hinterradaufhängung RS verursacht wird, ist an einem Punkt gelegen, der sich von der seitlichen Seite des Fahrzeugkörpers aus gesehen an einer oberen Seite eines Bodenkontaktpunkts Er des Hinterrads RL, RR befindet und sich auf einer in Bezug auf den Fahrzeugkörper vorderen Seite des Bodenkontaktpunkts Er befindet. Der Ort der momentanen Mitte Cr in der seitlichen Seitenansicht des Fahrzeugkörpers ändert sich augenblicklich entsprechend dem Betrag eines Wegs der Hinterradaufhängung RS.
Nachstehend ist vorausgesetzt, dass eine Linie, die die momentane Mitte Cr und den Bodenkontaktpunkt Er verbindet, eine hinterradseitige gedachte Verbindung ist. In einem derartigen Fall wirkt eine horizontale Komponente Fr einer axialen Zugkraft Flinkr, die auf die hinterradseitige gedachte Verbindung während des Bremszeitraums aufgebracht ist, als eine Hinterradbremskraft. Eine vertikale Komponente Fal der Zugkraft Flinkr wirkt als eine abwärts wirkende Kraft, d. h. eine Antihubkraft, die durch die Hinterradaufhängung RS ausgeübt wird, um den hinteren Abschnitt des Fahrzeugkörpers abwärts zu drücken. Wie vorstehend diskutiert ist, hat die Hinterradaufhängung RS die Antihubgeometrie, die eine Antihubwirkung während des Bremszeitraums verwirklicht.
Wie vorstehend beschrieben ist, wird während des Bremszeitraums die Antinickwirkung durch die Antieintauchwirkung erzielt, die durch die Antieintauchgeometrie von jeder Vorderradaufhängung FS verwirklicht ist, und durch die Antihubwirkung erzielt, die durch die Antihubgeometrie von jeder Hinterradaufhängung RS verwirklicht ist. Hierdurch wird ein Antinickmoment Mp um einen Schwerpunkt G des Fahrzeugs herum generiert. Infolgedessen ist das Nicken während des Bremszeitraums begrenzt.
Nachstehend ist ein Winkel, der zwischen der vorderradseitigen gedachten Verbindung und der horizontalen Linie in der seitlichen Seitenansicht des Fahrzeugkörpers definiert ist, als θf bezeichnet. Ferner ist ein Winkel, der zwischen der hinterradseitigen gedachten Linie und der horizontalen Linie in der seitlichen Seitenansicht des Fahrzeugkörpers definiert ist, als θr bezeichnet. Hier sind die vorstehende Antieintauchkraft Fad und die vorstehende Antihubkraft Fal durch die nachstehenden Gleichungen 1 bzw. 2 ausgedrückt. Wenn die Vorderradbremskraft Ff der jeweiligen Vorderräder FL, FR und die Hinterradbremskraft Fr der jeweiligen Hinterräder RL, RR größer wird, wird die Antieintauchkraft Fad und die Antihubkraft Fal größer und umgekehrt. Die Antieintauchwirkung Fad kann möglicherweise unabhängig von den linken und rechten Vorderrädern FL, FR generiert werden, auf die die Bremskraft aufgebracht ist. Gleichermaßen kann die Antihubkraft Fal wahrscheinlich unabhängig von den linken und rechten Hinterrädern RL, RR generiert werden, auf die die Bremskraft aufgebracht ist. $Fad = Ff • tan θ f$
$Fal = Fr • tan θ r$
Nachstehend ist ein Wankbegrenzungssteuerbetrieb (nachstehend als Wankbegrenzungssteuerbetrieb in einem Nichtbremszeitraum bezeichnet), der durch das vorliegende System während eines Nichtbremszeitraums des Bremspedals BP (eines Nichtbremszeitraums) ausgeführt wird, beschrieben.
3A bis 3C zeigen ein Beispiel, in dem eine abrupte Lenkbetätigung des Lenkrads ST von einem Geradeausfahrzustand (θs = 0) zu dem Zeitpunkt t1 während des Nichtbremszeitraums ausgeführt wird. Insbesondere zeigt eine gestrichelte Linie in 3A eine beispielhafte Änderung des Wankwinkels θr über die Zeit. Eine gestrichelte Linie in 3B zeigt eine beispielhafte Änderung einer Wankwinkelgeschwindigkeit dθr, die ein Zeitdifferenzialwert des Wankwinkels θr ist, über die Zeit. Eine gestrichelte Linie in 3C zeigt eine beispielhafte Änderung einer Wankwinkelbeschleunigung ddθr, die ein Zeitdifferenzialwert der Wankwinkelgeschwindigkeit dθr ist.
Nach dem Zeitpunkt t1 wirkt die Trägheitskraft (Zentrifugalkraft) auf den Schwerpunkt G des Fahrzeugs in die radial äußere Richtung des Kurvenbogens des Fahrzeugs durch die Lenkbetätigung. Somit führen die radial äußere Vorderradaufhängung FS und die radial äußere Hinterradaufhängung FR, die an der radial äußeren Seite gelegen sind, ihren Weg zu einer Kompressionsseite hin aus, wo die Aufhängungen FS, FR zusammengedrückt sind. Ebenso führen die radial innere Vorderradaufhängung FS und die radial innere Hinterradaufhängung FR, die auf der radial inneren Seite angeordnet sind, ihren Weg zu einer Ausdehnungsseite hin aus, wo die Aufhängungen FS, FR ausgedehnt oder gestreckt sind. Daher wird der Fahrzeugkörper nach radial auswärts (d. h. die radial äußere seitliche Seite des Fahrzeugkörpers wird abwärts gekippt) gekippt und der Wankwinkel θr wird erhöht, wie in 3A gezeigt ist. Während dieses Prozesses zeigt, wie in 3C gezeigt ist, die Wankwinkelbeschleunigung ddθr einen positiven Maximalwert (Scheitelwert) gleich nach dem Zeitpunkt t1 und ändert sich dann von dem positiven Bereich („+“-Bereich) zu dem negativen Bereich („-“-Bereich) zum Zeitpunkt t2, der kurz nach dem Zeitpunkt t1 kommt.
In diesem Fall wird ein Erhöhungsgradient des Wankwinkels θr, d. h. die Wankwinkelgeschwindigkeit dθr um den Zeitpunkt t2 herum verhältnismäßig groß, so dass die Annäherung des Wankwinkels θr verzögert ist. Dies hat die nachstehenden Gründe. Das heißt, dass, wie vorstehend beschrieben ist, das vorliegende Fahrzeug die Stabilisatoren hat, die die moderate oder verhältnismäßig kleine Antiwankwirkung zeigen. Daher kann kein ausreichendes Moment (nachstehend als „Antiwankmoment Mr“ bezeichnet), das in Richtung des Begrenzens der Wankbewegung des Fahrzeugs wirkt, generiert werden, so dass der Scheitelwert der Wankwinkelbeschleunigung ddθr gleich nach dem Zeitpunkt t1 den großen positiven Wert annimmt. Somit nimmt die Wankwinkelgeschwindigkeit dθr (hierdurch der Erhöhungsgradient des Sollwinkels θr) gleich nach dem Zeitpunkt t1 den großen Wert an und hierdurch ist die Annäherung des Wankwinkels θr verzögert. Die Wankbewegung, die die große Wankwinkelgeschwindigkeit dθr hat, kann das unangenehme Gefühl des Insassen/der Insassen verursachen.
Um die vorstehende Erhöhung der Wankwinkelgeschwindigkeit dθr zu begrenzen, ist es wirksam, den Scheitelwert der Wankwinkelbeschleunigung ddθr gleich nach dem Starten der Lenkbetätigung auf einen verhältnismäßig kleinen positiven Wert zu begrenzen. Um den Scheitelwert der Wankwinkelbeschleunigung ddθr auf den verhältnismäßig kleinen Wert zu begrenzen, ist es erforderlich, das Antiwankmoment Mr gleich nach dem Starten der Lenkbetätigung auf einen größeren Wert auszuführen.
Daher werden in dem vorliegenden System, wenn die abrupte Lenkbetätigung von dem Geradeausfahrzustand während des Nichtbremszeitraums gestartet wird (d. h. der Nichtbetätigungszeitraum des Bremspedals BP), eine vorgegebene Vorderradbremskraft Ff und eine vorgegebene Hinterradbremskraft Fr (Ff = Fr) auf das radial äußere Vorderrad bzw. das radial innere Hinterrad über einen Zeitraum zwischen dem Zeitpunkt eines Startens der Lenkbetätigung und dem Zeitpunkt eines Änderns der Wankwinkelgeschwindigkeit ddθr von dem positiven Bereich zu dem negativen Bereich (d. h. dem Zeitraum zwischen dem Zeitpunkt t1 und dem Zeitpunkt t2) aufgebracht, wie in 4 gezeigt ist. Der vorstehende Steuerbetrieb zum Aufbringen der Vorder- und Hinterradbremskräfte Ff, Fr ist der Wankbegrenzungssteuerbetrieb eines Nichtbremszeitraums, der vorstehend beschrieben ist.
Mit diesem Wankbegrenzungssteuerbetrieb eines Nichtbremszeitraums empfängt der radial äußere vordere Abschnitt des Fahrzeugkörpers die Antieintauchkraft Fad (die Kraft zum Heben des radial äußeren vorderen Abschnitts des Fahrzeugkörpers), die durch die vorstehende Gleichung (1) ausgedrückt ist, und empfängt der radial innere hintere Abschnitt des Fahrzeugkörpers die Antihubkraft Fal (die Kraft zum Heben des radial inneren hinteren Abschnitts des Fahrzeugkörpers), die durch die vorstehende Gleichung (2) ausgedrückt ist. In diesem Fall können sowohl die Antieintauchkraft Fad als auch die Antihubkraft Fal als die Wankbegrenzungskraft, d. h. die Kraft, die das Antiwankmoment Mr generiert, wirken (siehe 4). Hierdurch wird es schwierig, den Wankwinkel θr zu erhöhen.
Eine Summe der Vorder- und Hinterradbremskräfte Ff, Fr ist gleich oder kleiner als ein vorgegebener kleiner Wert festgelegt, der kein unangenehmes Gefühl des Insassen/der Insassen des Fahrzeugs bei der Aufbringung der Vorder- und Hinterradbremskräfte Ff, Fr verursachen wird. Das heißt, dass die Verzögerung des Fahrzeugkörpers, die aus der Aufbringung der Vorder- und Hinterradbremskräfte Ff, Fr resultiert, gleich oder geringer als ein vorgegebener Wert ist. Somit wird/werden der Insasse/die Insassen des Fahrzeugs in Bezug auf die Verzögerung des Fahrzeugkörpers bei der Ausführung des Wankbegrenzungssteuerbetriebs in einem Nichtbremszeitraum kein unangenehmes Gefühl haben. Ferner ist die Vorderradbremskraft Ff gleich der Hinterradbremskraft Fr. Hierdurch wird ein Giermoment, das durch die Aufbringung der Vorderradbremskraft Ff verursacht wird und in eine Richtung entgegengesetzt zu der Kurvenfahrtrichtung des Fahrzeugs gerichtet ist, im Wesentlichen das gleiche wie ein Giermoment, das durch die Aufbringung der Hinterradbremskraft Fr verursacht wird und in die gleiche Richtung wie die Kurvenfahrtrichtung des Fahrzeugs verursacht wird, so dass die Giermomente sich wahrscheinlich gegeneinander aufheben. Infolgedessen wird eine Änderung der seitlichen Beschleunigung des Fahrzeugs bei Ausführung des Wankbegrenzungssteuerbetriebs in einem Nichtbremszeitraum begrenzt und hierdurch kann das unangenehme Gefühl des Insassen/der Insassen des Fahrzeugs während des „um die Kurve Fahrens“ des Fahrzeugs begrenzt werden.
Eine durchgezogene Linie, die in 3A gezeigt ist, gibt eine beispielhafte Änderung des Sollwinkels θr in dem Fall an, in dem der Wankbegrenzungssteuerbetrieb in einem Nichtbremszeitraums über dem Zeitraum zwischen dem Zeitpunkt eines Startens der Lenkbetätigung und dem Zeitpunkt eines Änderns der Wankwinkelbeschleunigung ddθr von dem positiven Bereich zu dem negativen Bereich (d. h. der Zeitraum zwischen dem Zeitpunkt t1 und dem Zeitpunkt t2) ausgeführt wird. Eine durchgezogene Linie, die in 3B gezeigt ist, gibt eine beispielhafte Änderung der Wankwinkelgeschwindigkeit dθr in dem Fall an, in dem der Wankbegrenzungssteuerbetrieb in einem Nichtbremszeitraum über den Zeitraum zwischen dem Zeitpunkt t1 und dem Zeitpunkt t2 ausgeführt wird. Ferner gibt eine durchgezogene Linie, die in 3C gezeigt ist, eine beispielhafte Änderung der Wankwinkelbeschleunigung ddθr in dem Fall an, in dem der Wankbegrenzungssteuerbetrieb in einem Nichtbremszeitraum über den Zeitraum zwischen dem Zeitpunkt t1 und dem Zeitpunkt t2 ausgeführt wird.
In diesem Fall kann das verhältnismäßig große Antiwankmoment Mr wahrscheinlich nach dem Zeitpunkt t1 generiert werden, so dass der Scheitelwert der Wankwinkelbeschleunigung ddθr gleich nach dem Zeitpunkt t1 den kleinen positiven Wert annimmt, wie in 3C gezeigt ist. Somit wird die Wankwinkelgeschwindigkeit dθr (und hierdurch der Erhöhungsgradient des Wankwinkels θr) gleich nach dem Zeitpunkt t1 ebenso klein. Infolgedessen verschwindet die unangenehme Wankbewegung, die eine große Wankwinkelgeschwindigkeit dθr zeigt, und der Wankwinkel θr nähert sich in der frühen Stufe an.
In dem vorliegenden System ist das Ende des Wankbegrenzungssteuerbetriebs in einem Nichtbremszeitraum auf den Zeitpunkt eines Änderns der Wankwinkelbeschleunigung ddθr von dem positiven Bereich zu dem negativen Bereich (d. h. den Zeitpunkt t2) festgelegt. Auf der Grundlage der verschiedenen Untersuchungen und der Simulation ist bestätigt worden, dass dies die Annäherung des Wankwinkels θr wirksam beschleunigen kann.
Dies kann die nachstehenden Gründe haben. Zunächst ist zu dem Zeitpunkt t2, bei dem die Wankwinkelbeschleunigung ddθr von dem positiven Bereich zu dem negativen Bereich geändert ist, der Wankwinkel θr der verhältnismäßig große Wert geworden. Somit sind der Betrag eines Weges von jeder radial äußeren Aufhängung und der Betrag eines Weges von jeder radial inneren Aufhängung ebenso die verhältnismäßig großen Werte geworden. Somit wird eine Kraft der Fahrzeugkörperstützfeder von jeder radial inneren Aufhängung, die in die Richtung eines Erhöhens des Wankwinkels betätigt wird, erheblich reduziert und eine Kraft der Fahrzeugkörperstützfeder von jeder radial äußeren Aufhängung, die in die Richtung zum Verringern des Wankwinkels betätigt wird, wird signifikant erhöht. Auf diese Weise wird die Antiwankwirkung verwirklicht. Infolgedessen gibt es keinen wesentlichen Bedarf zum Ausführen des Wankbegrenzungssteuerbetriebs in einem Nichtbremszeitraum zum Erhöhen des Antiwankmoments Mp nach dem Zeitpunkt t2. Ferner kann, wenn der Wankbegrenzungssteuerbetrieb in einem Nichtbremszeitraum nach dem Zeitpunkt t2 gehalten ist, die Annäherung des Wankwinkels θr verzögert sein.
Infolgedessen wird in dem vorliegenden System, wenn es eine hohe Wahrscheinlichkeit eines Auftretens der großen Fehlordnung (der unangenehmen Wankbewegung) des Wankwinkels θr bei dem Starten der abrupten Lenkbetätigung in dem Nichtbremszeitraum (dem Nichtbetätigungszeitraum des Bremspedals BP) gibt, der Wankbegrenzungssteuerbetrieb in einem Nichtbremszeitraum ausgeführt, um die unangenehme Wankbewegung wirksam zu begrenzen. Die Zusammenfassung des Wankbegrenzungssteuerbetriebs in einem Nichtbremszeitraum ist vorstehend beschrieben.
Als Nächstes ist ein Wankbegrenzungssteuerbetrieb (nachstehend als ein Wankbegrenzungssteuerbetrieb in einem Bremszeitraum bezeichnet), der durch das vorliegende System während eines Betätigungszeitraums des Bremspedals BP (eines Bremszeitraums) ausgeführt wird, beschrieben.
In dem vorliegenden System wird während des Bremszeitraums eine Bremskraftverteilung (nachstehend als „Verteilung von Vorderbremskraft zu Hinterbremskraft“ bezeichnet) zwischen den Vorderrädern FL, FR und den Hinterrädern RL, RR normalerweise auf eine Grundverteilung eingestellt, die auf der Grundlage der Bremspedaldruckkraft Fp bestimmt wird. Insbesondere wird eine Sollbeschleunigung Gt auf der Grundlage der Bremspedaldruckkraft Fp bestimmt, die durch den Druckkraftsensor 42 erhalten wird. Dann wird ein Sollwert von jedem der Vorder- und Hinterräder FL, FR, RL, RR auf der Grundlage der Sollverzögerung Gt und der Grundverteilung bestimmt. Danach steuert die Hydraulikeinheit 30 den Radzylinderhydraulikdruck von jedem der Vorder- und Hinterräder FL, FR, RL, RR so, dass die Bremskraft von jedem der Vorder- und Hinterräder FL, FR, RL, RR mit ihrem Sollwert übereinstimmt.
Hier sind der Radzylinderhydraulikdruck des linken Vorderrads FL und der Radzylinderhydraulikdruck des rechten Vorderrads FR im Wesentlichen auf den gleichen Druck festgelegt. Ebenso sind der Radzylinderhydraulikdruck des linken Hinterrads RL und der Radzylinderhydraulikdruck des rechten Hinterrads RR im Wesentlichen auf den gleichen Druck festgelegt. Insbesondere wird im Wesentlichen die gleiche Bremskraft auf das linke Vorderrad FL und das rechte Vorderrad FR aufgebracht und im Wesentlichen wird die gleiche Bremskraft auf das linke Hinterrad FL und das rechte Hinterrad RR aufgebracht. Nachstehend ist jede der Bremskräfte der vier Räder in dem vorstehenden Bremsbetrieb als „Grundbremskraft“ bezeichnet. Ferner ist der Steuerbetrieb zum Einstellen der Bremskraft von jedem der vier Hinterräder auf die entsprechende Grundbremskraft als ein Grundsteuerbetrieb bezeichnet.
In dem vorliegenden System wird der Wankbegrenzungssteuerbetrieb in einem Bremszeitraum während des Bremszeitraums auf eine gleiche Art und Weise zu jener des Wankbegrenzungssteuerbetriebs in einem Nichtbremszeitraum ausgeführt, der während des Nichtbremszeitraums ausgeführt wird.
Insbesondere wird in dem vorliegenden System, wenn die abrupte Betätigung der Bremsen in dem Geradeausfahrzustand gestartet wird, der nachstehende Steuerbetrieb zum Steuern der vier Räder anstelle des Grundsteuerbetriebs ausgeführt: (1) die Summe der Bremskräfte der vier Räder ist im Wesentlichen auf die gleiche wie jene des Grundsteuerbetriebs ausgeführt, (2) die Bremskraft des radial inneren Vorderrads ist um einen ersten vorgegebenen Betrag kleiner als die entsprechende Grundbremskraft des radial inneren Vorderrads ausgeführt, (3) die Bremskraft des radial äußeren Vorderrads ist um den ersten vorgegebenen Betrag größer als die entsprechende Grundbremskraft des radial äußeren Vorderrads ausgeführt, (4) die Bremskraft des radial äußeren Hinterrads ist um den zweiten vorgegebenen Betrag kleiner als die entsprechende Grundbremskraft des radial äußeren Hinterrads ausgeführt und (5) die Bremskraft des radial inneren Hinterrads ist um den zweiten vorgegebenen Betrag größer als die entsprechende Grundbremskraft des radial inneren Hinterrads ausgeführt. Der vorstehende Steuerbetrieb, in dem der Bremskraftunterschied zwischen dem linken und rechten Vorderrad vorgesehen ist, ist der Wankbegrenzungssteuerbetrieb in einem Bremszeitraum genannt. In dem vorliegenden Beispiel ist der erste vorgegebene Betrag gleich dem zweiten vorgegebenen Betrag (erster vorgegebener Betrag = zweiter vorgegebener Betrag).
Daher wird die Antieintauchkraft, die auf den radial inneren vorderen Abschnitt des Fahrzeugkörpers in dem Wankbegrenzungssteuerbetrieb in einem Bremszeitraum wirkt, um den Betrag, der dem ersten vorgegebenen Betrag entspricht, kleiner als die Antieintauchkraft, die auf den radial inneren vorderen Abschnitt des Fahrzeugkörpers in dem Grundsteuerbetrieb wirkt. Ebenso wird die Antieintauchkraft, die auf den radial äußeren vorderen Abschnitt des Fahrzeugkörpers in dem Wankbegrenzungssteuerbetrieb in einem Bremszeitraum wirkt, um den Betrag, der dem ersten vorgegebenen Betrag entspricht, größer als die Antieintauchkraft, die auf den radial äußeren vorderen Abschnitt des Fahrzeugkörpers in dem Grundsteuerbetrieb wirkt. Ferner wird die Antihubkraft, die auf den radial äußeren hinteren Abschnitt des Fahrzeugkörpers in dem Wankbegrenzungssteuerbetrieb in einem Bremszeitraum wirkt, um den Betrag, der dem zweiten vorgegebenen Betrag entspricht, kleiner als die Antihubkraft, die auf den radial äußeren hinteren Abschnitt des Fahrzeugkörpers in dem Grundsteuerbetrieb wirkt. Zusätzlich wird die Antihubkraft, die auf den radial inneren hinteren Abschnitt des Fahrzeugkörpers in dem Wankbegrenzungssteuerbetrieb in einem Bremszeitraum wirkt, um den Betrag, der dem zweiten vorgegebenen Betrag entspricht, größer als die Antihubkraft, die auf den radial inneren hinteren Abschnitt des Fahrzeugkörpers in dem Grundsteuerbetrieb wirkt. Auf diese Weise wird das Antiwankmoment Mr im Vergleich zu dem vorstehenden Fall des Grundsteuerbetriebs erhöht. Hierdurch wird die Erhöhung des Wankwinkels θr schwierig und die unangenehme Wankbewegung des Fahrzeugs ist begrenzt.
Sogar wenn der Wankbegrenzungssteuerbetrieb in einem Bremszeitraum ausgeführt wird, sind die Gesamtheit (die Summe) der Bremskräfte, die auf die Vorderräder aufgebracht sind und die Gesamtheit (Summe) der Bremskräfte, die auf die Hinterräder aufgebracht ist, im Wesentlichen die gleichen wie jene des Grundsteuerbetriebs. Insbesondere wird in dem Wankbegrenzungssteuerbetrieb in einem Bremszeitraum die Verteilung von Vorderbremskraft zu Hinterbremskraft von jener des Grundsteuerbetriebs nicht geändert. Zusätzlich sind der erste vorgegebene Betrag und der zweite vorgegebene Betrag im Wesentlichen gleich, so dass das Giermoment in die Richtung entgegengesetzt zu der Kurvenfahrtrichtung des Fahrzeugs, das durch den Unterschied zwischen der Bremskraft des linken Vorderrads FL und der Bremskraft des rechten Vorderrads FR verursacht ist, im Wesentlichen das Gleiche wie das Giermoment in die Richtung, die die gleiche wie die Kurvenfahrtrichtung des Fahrzeugs ist, das durch den Unterschied zwischen der Bremskraft des linken Hinterrads RL und der Bremskraft des rechten Hinterrads RR verursacht wird, so dass diese Momente gegeneinander aufgehoben werden können. Infolgedessen ist eine Änderung in der seitlichen Beschleunigung des Fahrzeugs bei einer Ausführung des Wankbegrenzungssteuerbetriebs in einem Bremszeitraum begrenzt und hierdurch kann das unangenehme Gefühl des Insassen/der Insassen des Fahrzeugs während des „um die Kurve Fahrens“ des Fahrzeugs begrenzt sein.
In dem vorliegenden System ist das Ende des Wankbegrenzungssteuerbetriebs in einem Bremszeitraum auf den Zeitpunkt eines Änderns der Wankwinkelbeschleunigung ddθr von dem positiven Bereich zu dem negativen Bereich (d. h. dem Zeitpunkt t2) festgelegt. Auf der Grundlage der verschiedenen Untersuchungen und der Simulationen ist es bestätigt worden, dass die Annäherung des Wankwinkels θr wirksam beschleunigt werden kann. Der Grund hierfür ist der gleiche wie jener des Wankbegrenzungssteuerbetriebs in einem Nichtbremszeitraum.
Infolgedessen wird in dem vorliegenden System, wenn es eine hohe Wahrscheinlichkeit eines Auftretens der großen Fehlordnung (der unangenehmen Wankbewegung) des Wankwinkels θr bei dem Starten der abrupten Lenkbetätigung in dem Bremszeitraum gibt, der Wankbegrenzungssteuerbetrieb in einem Bremszeitraum ausgeführt, um die unangenehme Wankbewegung wirksam zu begrenzen. Die Zusammenfassung des Wankbegrenzungssteuerbetriebs in einem Bremszeitraum ist vorstehend beschrieben.
Nachstehend ist der tatsächliche Betrieb des vorliegenden Systems in Bezug auf 5 und 6 beschrieben, die Ablaufdiagramme von den Routinen zeigen, die durch die CPU 51 der elektronischen Steuerung 50 ausgeführt werden.
Die CPU 51 wiederholt die Routine zum Bestimmen des Starts/Endes des Wankbegrenzungssteuerbetriebs (insbesondere des Wankbegrenzungssteuerbetriebs in einem Nichtbremszeitraum und des Wankbegrenzungssteuerbetriebs in einem Bremszeitraum), der in 5 gezeigt ist, bei vorgegebenen Zeitabständen (alle 6 ms). Somit startet die CPU 51 bei der vorgegebenen Steuerzeit die Routine bei Schritt 500 und schreitet zu Schritt 505 fort. Bei Schritt 505 wird bestimmt, ob ein Wert eines Merkers Z „0“ (Null) beträgt. Hier gibt es an, wenn der Wert des Merkers Z „1“ beträgt, dass der Wankbegrenzungssteuerbetrieb (insbesondere der Wankbegrenzungssteuerbetrieb in einem Nichtbremszeitraum oder der Wankbegrenzungssteuerbetrieb in einem Bremszeitraum) gegenwärtig ausgeführt wird. Im Gegensatz dazu gibt es an, wenn der Wert des Merkers Z „0“ beträgt, dass der Wankbegrenzungssteuerbetrieb (insbesondere der Wankbegrenzungssteuerbetrieb in einem Nichtbremszeitraum oder der Wankbegrenzungssteuerbetrieb in einem Bremszeitraum) gegenwärtig nicht ausgeführt wird.
In dem Fall von Z = 0 (in dem Fall, in dem der Wankbegrenzungssteuerbetrieb gegenwärtig nicht ausgeführt wird) schreitet die CPU 51 zu Schritt 510. Bei Schritt 510 wird bestimmt, ob der Lenkwinkel θs von Null zu einem anderen Wert geändert ist, d. h. es wird bestimmt, ob die Lenkbetätigung in dem Geradeausfahrzustand gestartet hat. Wenn bei Schritt 505 JA ausgegeben ist, schreitet die CPU 51 zu Schritt 515. Bei Schritt 515 wird bestimmt, ob ein Absolutwert einer Erhöhungsrate dθs des Lenkwinkels θs größer als ein vorgegebener Wert A ist. Insbesondere wird bei Schritt 510, 515 unabhängig davon, ob der Bremsbetrieb gegenwärtig ausgeführt wird (d. h. ob es in dem Bremszeitraum ist), bestimmt, ob die abrupte Lenkbetätigung von dem Geradeausfahrzustand gestartet ist.
Wenn bei einem der Schritte 510, 515 NEIN ausgegeben ist, schreitet die CPU 51 unmittelbar zu Schritt 595 und beendet die gegenwärtige Routine. In diesem Fall wird der Wert des Merkers Z bei „0“ aufrechterhalten. Im Gegensatz dazu schreitet, wenn bei Schritten 510, 515 JA ausgegeben ist, die CPU 51 zu Schritt 520 und ändert den Wert des Merkers Z von „0“ auf „1“.
Andererseits wird bei Schritt 505 in dem Fall, in dem der Merker Z = 1 beträgt (d. h. in dem Fall, in dem der Wankbegrenzungssteuerbetrieb gegenwärtig ausgeführt wird) NEIN ausgegeben und hierdurch schreitet die CPU 51 zu Schritt 525. Bei Schritt 525 wird bestimmt, ob die Wankwinkelbeschleunigung ddθr von dem positiven Bereich zu dem negativen Bereich geändert wird. Wenn bei Schritt 525 NEIN ausgegeben wird, schreitet die CPU zu Schritt 595 und beendet die gegenwärtige Routine. In diesem Fall wird der Merker Z bei „1“ aufrechterhalten. Die Wankwinkelbeschleunigung ddθr wird durch Erhalten des Wankwinkels θr von dem Wankwinkelsensor 43 und dann zweimaliges Differenzieren des erhaltenen Wankwinkels θr nach der Zeit erhalten. Im Gegensatz dazu schreitet die CPU 51, wenn bei Schritt 525 JA ausgegeben ist, zu Schritt 530 und ändert den Wert des Merkers von „1“ auf „0“.
Wie vorstehend beschrieben ist, wird durch Wiederholen der Routine von 5, wenn die abrupte Lenkbetätigung unabhängig davon gestartet ist, ob der Bremsbetrieb in dem Zustand des Merkers Z = 0 gegenwärtig ausgeführt wird, der Wert des Merkers Z von „0“ auf „1“ geändert. Ebenso wird, wenn die Wankwinkelbeschleunigung ddθr von dem positiven Bereich zu dem negativen Bereich unabhängig davon geändert wird, ob der Bremsbetrieb in dem Zustand des Merkers Z = 1 gegenwärtig ausgeführt wird, der Wert des Merkers Z von „1“ auf „0“ geändert.
Die CPU 51 wiederholt die Routine des Bremssteuerbetriebs, der in 6 gezeigt ist, bei vorgegebenen Zeitabständen (z. B. alle 6 ms). Somit startet die CPU 51 bei der vorgegebenen Steuerzeit die Routine bei Schritt 600 und schreitet zu Schritt 605. Bei Schritt 605 wird bestimmt, ob ein Wert der Bremspedaldruckkraft Fp größer als Null ist, d. h. ob es sich in dem Bremszeitraum befindet.
Zunächst ist der Fall in dem Nichtbremszeitraum (ein Nichtbetätigungszeitraum des Bremspedals BP) beschrieben. In diesem Fall wird bei Schritt 605 NEIN ausgegeben und die CPU 51 schreitet zu Schritt 610. Bei Schritt 610 wird bestimmt, ob der Wert des Merkers Z Null beträgt (d. h. Z = 0).
Nachstehend wird vorausgesetzt, dass die abrupte Lenkbetätigung von dem Geradeausfahrzustand in dem Nichtbremszeitraum gestartet ist und der Wert des Merkers Z 1 (d. h. Z = 1) beträgt, wie bei Schritt 520 diskutiert ist. In einem derartigen Fall wird bei Schritt 610 NEIN ausgegeben und die CPU 51 schreitet zu Schritt 615. Bei Schritt 615 gibt die CPU 51 einen Ausführungsbefehl zum Ausführen des Wankbegrenzungssteuerbetriebs in einem Nichtbremszeitraum zu der Hydraulikeinheit 30 aus. Dieser Schritt 615 entspricht einer ersten Wankbegrenzungssteuereinrichtung der vorliegenden Erfindung.
Der vorstehende Prozess wird wiederholt ausgeführt, bis der Merker Z auf „0“ gesetzt ist (d. h. der Merker Z = 0 beträgt). Somit wird der Wankbegrenzungssteuerbetrieb in einem Nichtbremszeitraum bis zu dem Zeitpunkt eines Änderns der Wankwinkelbeschleunigung ddθr von dem positiven Bereich zu dem negativen Bereich aufrechterhalten, so dass die vorgegebene Bremskraft Ff, Fr (Ff = Fr) auf das radial äußere Vorderrad und das radial innere Hinterrad aufgebracht gehalten ist. Auf diese Weise ist es möglich, die unangenehme Wankbewegung gleich nach dem Starten der Lenkbetätigung während des Nichtbremszeitraums zu begrenzen.
Wenn die Wankwinkelbeschleunigung ddθr von dem positiven Bereich zu dem negativen Bereich geändert ist, kehrt der Merker Z von „1“ zu „0“ zurück (siehe Schritt 35). Infolgedessen wird bei Schritt 610 JA ausgegeben. Hierdurch schreitet die CPU 51 zu Schritt 620, in dem bestimmt wird, ob es sich weiterhin innerhalb eines vorgegebenen Zeitraumes von dem Zeitpunkt eines Änderns des Werts des Merkers Z von „1“ auf „0“ befindet.
Hier ist der gegenwärtige Zeitpunkt in diesem Zustand gleich nach dem Ändern der Wankwinkelbeschleunigung ddθr von dem positiven Bereich zu dem negativen Bereich, so dass es sich weiterhin in dem vorgegebenen Zeitraum befindet. Somit wird bei Schritt 620 JA ausgegeben und die CPU 51 schreitet zu Schritt 625. Bei Schritt 625 wird ein Übergangssteuerbetrieb in einem Nichtbremszeitraum ausgeführt. Der Übergangssteuerbetrieb in einem Nichtbremszeitraum ist ein Steuerbetrieb zum fortschreitenden Zurückbringen der Bremskraft des radial äußeren Vorderrads und der Bremskraft des radial inneren Hinterrads, die durch den Wankbegrenzungssteuerbetrieb in einem Nichtbremszeitraum aufgebracht sind, auf Null.
Diese Art von Prozess wird wiederholt bis zu dem Ende des vorgegebenen Zeitraums ausgeführt. Somit wird der Übergangssteuerbetrieb in einem Nichtbremszeitraum bis zu dem Ende des vorgegebenen Zeitraums aufrechterhalten, so dass die Bremskraft des radial äußeren Vorderrads und die Bremskraft des radial inneren Vorderrads fortschreitend zu Null reduziert werden.
Wenn der vorgegebene Zeitraum abgelaufen ist, wird bei Schritt 620 NEIN ausgegeben und hierdurch schreitet die CPU 51 unmittelbar zu Schritt 695, in dem die gegenwärtige Routine beendet wird. Hierdurch wird die Bremskraft des radial äußeren Vorderrads und die Bremskraft des radial inneren Hinterrads, die in dem Wankbegrenzungssteuerbetrieb in einem Nichtbremszeitraum aufgebracht sind, Null. Das heißt, dass die Bremskräfte der vier Räder alle Null werden.
Als Nächstes ist der Fall in dem Bremszeitraum (d. h. die Zeit eines Ausführens des Bremsbetriebs) beschrieben. In diesem Fall wird bei Schritt 605 JA ausgegeben und die CPU 51 schreitet zu Schritt 630. Bei Schritt 630 wird bestimmt, ob der Wert des Merkers Z Null beträgt (d. h. Z = 0).
Nachstehend wird vorausgesetzt, dass die abrupte Lenkbetätigung von dem Geradeausfahrzustand in dem Bremszeitraum gestartet ist, wobei der Merker Z 1 beträgt (d. h. Z = 1 ist), wie bei Schritt 520 diskutiert ist. In einem derartigen Fall wird bei Schritt 630 NEIN ausgegeben und die CPU 51 schreitet zu Schritt 635. Bei Schritt 635 gibt die CPU 51 einen Ausführungsbefehl zum Ausführen des Wankbegrenzungssteuerbetriebs in einem Bremszeitraum zu der Hydraulikeinheit 30 aus. Dieser Schritt 635 entspricht einem zweiten Wankbegrenzungssteuerbetrieb der vorliegenden Erfindung.
Der vorstehende Prozess wird wiederholt ausgeführt, bis der Merker Z auf „0“ gesetzt ist (d. h. der Merker Z = 0 ist). Somit wird der Wankbegrenzungssteuerbetrieb in einem Bremszeitraum bis zu dem Zeitpunkt eines Änderns der Wankwinkelbeschleunigung ddθr von dem positiven Bereich zu dem negativen Bereich aufrechterhalten, so dass der Bremskraftunterschied zwischen den linken und rechten Rädern gehalten wird. Auf diese Weise ist es möglich, die unangenehme Wankbewegung gleich nach dem Starten der Lenkbetätigung während des Bremszeitraums zu begrenzen.
Wenn die Wankwinkelbeschleunigung ddθr von dem positiven Bereich zu dem negativen Bereich geändert wird, wird der Merker Z von „1“ auf „0“ zurückgebracht (siehe Schritt 530). Infolgedessen wird bei Schritt 630 JA ausgegeben. Hierdurch schreitet die CPU 51 zu Schritt 640, wo bestimmt wird, ob es sich weiterhin innerhalb des vorgegebenen Zeitraums von dem Zeitpunkt eines Änderns des Werts des Merkers Z von „1“ auf „0“ befindet.
Hier ist der gegenwärtige Zeitpunkt in diesem Zustand gleich nach dem Ändern der Wankwinkelbeschleunigung ddθr von dem positiven Bereich zu dem negativen Bereich, so dass es sich weiterhin innerhalb des vorstehenden vorgegebenen Zeitraums befindet. Somit wird bei Schritt 640 JA ausgegeben und die CPU 51 schreitet zu Schritt 645. Bei Schritt 645 wird ein Übergangssteuerbetrieb in einem Bremszeitraum ausgeführt. Der Übergangssteuerbetrieb in einem Bremszeitraum ist ein Steuerbetrieb zum fortschreitenden Zurückbringen des Bremskraftunterschieds zwischen den linken und rechten Rädern, der durch den Wankbegrenzungssteuerbetrieb in einem Bremszeitraum vorgesehen ist, auf Null.
Diese Art von Prozess wird wiederholt bis zu dem Ende des vorgegebenen Zeitraums ausgeführt. Somit wird der Übergangssteuerbetrieb in einem Bremszeitraum bis zu dem Ende des vorgegebenen Zeitraums aufrechterhalten, so dass der Bremskraftunterschied zwischen den linken und rechten Rädern fortschreitend auf Null reduziert wird.
Wenn der vorgegebene Zeitraum abgelaufen ist, wird bei Schritt 640 NEIN ausgegeben und hierdurch schreitet die CPU 51 zu Schritt 650. Bei Schritt 650 befiehlt die CPU 51 der Hydraulikeinheit 30, den Grundsteuerbetrieb auszuführen. Dieser Schritt 650 entspricht einer Grundsteuereinrichtung der vorliegenden Erfindung.
Auf diese Weise wird der Grundsteuerbetrieb ausgeführt, so dass die Bremskräfte der vier Räder jeweils auf die entsprechenden Grundbremskräfte eingestellt werden, die auf der Grundlage der Bremspedaldruckkraft Fp (> 0) bestimmt sind.
7A bis 7D zeigen ein Beispiel, in dem die abrupte Lenkbetätigung von dem Geradeausfahrzustand zum Zeitpunkt t11 gestartet ist. Insbesondere zeigt 11A eine beispielhafte Änderung des Lenkwinkels über die Zeit. 7B zeigt eine beispielhafte Änderung der Bremskraft des radial äußeren Vorderrads und des radial inneren Hinterrads über die Zeit. 7C zeigt eine beispielhafte Änderung der seitlichen Beschleunigung des Fahrzeugkörpers über die Zeit. 7D zeigt eine beispielhafte Änderung des Wankwinkels des Fahrzeugkörpers über die Zeit. Eine gestrichelte Linie in jeder der 7A bis 7D zeigt einen Fall, in dem der Wankbegrenzungssteuerbetrieb in einem Nichtbremszeitraum nicht ausgeführt wird. Eine durchgezogene Linie in jeder der 7A bis 7D zeigt einen Fall, in dem der Bremssteuerbetrieb (insbesondere der Wankbegrenzungssteuerbetrieb in einem Nichtbremszeitraum oder der Übergangssteuerbetrieb in einem Nichtbremszeitraum) durch das vorliegende System gemäß der in 5 und 6 gezeigten Ablaufdiagramme ausgeführt wird. In 7A bis 7D wird der Wankbegrenzungssteuerbetrieb in einem Nichtbremszeitraum während eines Zeitraums zwischen dem Zeitpunkt t11 und dem Zeitpunkt t12 ausgeführt und danach wird der Übergangssteuerbetrieb in einem Nichtbremszeitraum ausgeführt.
Wie aus 7D verständlich ist, wird, wenn der Wankbegrenzungssteuerbetrieb in einem Nichtbremszeitraum durch das vorliegende System ausgeführt wird, eine Erhöhungsrate des Wankwinkels reduziert (siehe die durchgezogene Linie in 7D). Ferner wird, da die Bremskraft des radial äußeren Vorderrads und die Bremskraft des radial inneren Hinterrads im Wesentlichen gleich sind, das Giermoment, das durch die Aufbringung der Bremskraft auf das radial äußere Vorderrad verursacht wird und das in eine Richtung entgegengesetzt zu der Kurvenfahrtrichtung des Fahrzeugs gerichtet ist, im Wesentlichen das Gleiche wie das Giermoment, das durch die Aufbringung der Bremskraft auf das radial innere Hinterrad verursacht wird und das in die gleiche Richtung wie die Kurvenfahrtrichtung des Fahrzeugs gerichtet ist, so dass diese Giermomente sich wahrscheinlich gegeneinander aufheben. Infolgedessen ändert sich, sogar wenn der Wankbegrenzungssteuerbetrieb in einem Nichtbremszeitraum ausgeführt wird, die seitliche Beschleunigung des Fahrzeugs auf die gleiche Weise wie jene zu der Zeit eines Nichtausführens des Wankbegrenzungssteuerbetriebs in einem Nichtbremszeitraum. Daher hat der Fahrer im Wesentlichen kein unangenehmes Gefühl beim „um die Kurve Fahren“.
Wie vorstehend beschrieben ist, ist das Fahrzeugbewegungssteuersystem des vorliegenden Ausführungsbeispiels auf das Fahrzeug angewandt, das die Vorderradaufhängungen und die Hinterradaufhängungen hat, die die Antieintauchgeometrie bzw. die Antieintauchgeometrie haben. Wenn die abrupte Lenkbetätigung von dem Geradeausfahrzustand während des Nichtbremszeitraums ausgeführt wird, wird der Wankbegrenzungssteuerbetrieb in einem Nichtbremszeitraum, der die entsprechende Bremskraft auf das radial äußere Vorderrad und auf das radial innere Hinterrad aufbringt, für den kurzen Zeitraum von dem Zeitpunkt eines Startens der Lenkbetätigung ausgeführt. Auf diese Weise wird die Antieintauchkraft bei dem radial äußeren vorderen Abschnitt des Fahrzeugs generiert, d. h. die Kraft zum Heben des radial äußeren vorderen Abschnitts des Fahrzeugkörpers wird generiert. Ebenso wird die Antihubkraft bei dem radial inneren hinteren Abschnitt des Fahrzeugs generiert, d. h. die Kraft zum Abwärtsdrücken des radial inneren hinteren Abschnitts des Fahrzeugkörpers wird generiert. Daher wird das Antiwankmoment Mr generiert (siehe 4). Hierdurch ist es schwierig, den Wankwinkel θr zu erhöhen.
Infolgedessen wird in dem Fall, in dem die abrupte Lenkbetätigung während des Nichtbremszeitraums gestartet ist, um möglicherweise die unangenehme Wankbewegung zu verursachen, die Erhöhung des Wankwinkels durch Generieren des Antiwankmoments ohne Vorsehen eines speziellen Mechanismus in den Aufhängungen begrenzt. Somit sind die Aufhängungen, die keine große Antiwankwirkung haben, angepasst, so dass das gute Fahrgefühl während des Geradeausfahrens aufrechterhalten ist und die Wankbewegung des Fahrzeugs (eine unangenehme Wankbewegung des Fahrzeugs) zum Zeitpunkt eines um die Kurve Fahrens wirksam begrenzt ist.
Ferner wird während des Bremszeitraums der Grundsteuerbetrieb normalerweise ausgeführt, so dass die Bremskräfte der vier Räder jeweils auf die entsprechenden Grundbremskräfte gesteuert werden. Wenn die abrupte Lenkbetätigung von dem Geradeausfahrzustand während des Bremszeitraums ausgeführt wird, wird der Wankbegrenzungssteuerbetrieb in einem Bremszeitraum, der den Bremskraftunterschied zwischen den linken und rechten Rädern vorsieht, nur für den vorgegebenen kurzen Zeitraum von dem Zeitpunkt eines Startens der Lenkbetätigung ausgeführt. Sogar auf diese Weise wird das Antiwankmoment Mr generiert und die Erhöhung des Wankwinkels θr ist begrenzt.
Infolgedessen wird in dem Fall, in dem die abrupte Lenkbetätigung während des Bremszeitraums gestartet ist, um möglicherweise die unangenehme Wankbewegung zu verursachen, die Erhöhung des Wankwinkels durch Generieren des Antiwankmoments ohne Vorsehen des speziellen Mechanismus in den Aufhängungen begrenzt.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf das vorstehende Ausführungsbeispiel begrenzt und das vorstehende Ausführungsbeispiel kann auf verschiedenen Wegen innerhalb des Umfangs der Erfindung modifiziert werden. Zum Beispiel wird in dem vorstehenden Ausführungsbeispiel das Ende des Wankbegrenzungssteuerbetriebs (d. h. des Wankbegrenzungssteuerbetriebs in einem Nichtbremszeitraum oder des Wankbegrenzungssteuerbetriebs in einem Bremszeitraum), d. h. der Zeitpunkt des Änderns der Wankwinkelbeschleunigung ddθr von dem positiven Bereich zu dem negativen Bereich, auf der Grundlage der Wankwinkelbeschleunigung ddθr bestimmt, die durch zweimaliges Differenzieren des Wankwinkels θr, der von dem Wankwinkelsensor 43 erhalten wird, nach der Zeit erhalten wird (siehe Schritt 525). Alternativ kann anstelle des Wankwinkelsensors 43 ein Wankwinkelgeschwindigkeitssensor verwendet werden und eine Wankwinkelbeschleunigung, die durch einmaliges Differenzieren der Wankwinkelgeschwindigkeit, die durch den Wankwinkelgeschwindigkeitssensor erhalten wird, nach der Zeit erhalten wird, kann verwendet werden, um das Ende des Wankbegrenzungssteuerbetriebs zu bestimmen, d. h. den Zeitpunkt eines Änderns der Wankwinkelbeschleunigung ddθr von dem positiven Bereich zu dem negativen Bereich. Ferner ist es zu diesem Zweck möglich, eine Wankwinkelbeschleunigung zu verwenden, die auf der Grundlage der Messungen von Fahrzeugkörperhöhensensoren erhalten wird, die an der linken Seite des Fahrzeugkörpers und der rechten Seite des Fahrzeugkörpers vorgesehen sind.
Ferner können der Zeitraum zwischen dem Zeitpunkt eines Startens der abrupten Lenkbetätigung und dem Zeitpunkt eines Änderns der Wankwinkelbeschleunigung ddθr von dem positiven Bereich zu dem negativen Bereich im Voraus entsprechend einer Eigenfrequenz in die Wankrichtung des Fahrzeugkörpers abgeschätzt werden, die auf der Grundlage von Konstruktionsspezifikationen des Fahrzeugkörpers erhalten wird. Somit kann die Dauer eines Zeitraums des Wankbegrenzungssteuerbetriebs (d. h. des Wankbegrenzungssteuerbetriebs in einem Nichtbremszeitraum oder des Wankbegrenzungssteuerbetriebs in einem Bremszeitraum) entsprechend einem vorgegebenen Zeitraum festgelegt werden, der auf der Grundlage der vorstehenden Eigenfrequenz bestimmt ist.
Zusätzlich ist in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die gleiche Bremskraft im Wesentlichen auf das radial äußere Vorderrad und auf das radial innere Hinterrad in dem Wankbegrenzungssteuerbetrieb in einem Nichtbremszeitraum im Wesentlichen aufgebracht. Alternativ können unterschiedliche Bremskräfte auf das radial äußere Vorderrad bzw. das radial innere Hinterrad in dem Wankbegrenzungssteuerbetrieb in einem Nichtbremszeitraum aufgebracht werden. Ferner kann in dem Wankbegrenzungssteuerbetrieb in einem Nichtbremszeitraum die vorstehende Bremskraft auf nur eins von dem radial äußeren Vorderrad und dem radial inneren Hinterrad aufgebracht werden.
Ferner ist in dem Wankbegrenzungssteuerbetrieb in einem Bremszeitraum des vorstehenden Ausführungsbeispiels der Bremskraftunterschied zwischen dem linken und rechten Vorderrad im Wesentlichen auf den gleichen Bremskraftunterschied zwischen dem linken und rechten Hinterrad festgelegt (d. h. der erste vorgegebene Betrag = der zweite vorgegebene Betrag). Alternativ kann der Bremskraftunterschied zwischen dem linken und rechten Vorderrad unterschiedlich zu dem Bremskraftunterschied zwischen dem linken und rechten Hinterrad festgelegt werden. Ebenso kann in dem Wankbegrenzungssteuerbetrieb in einem Bremszeitraum der Bremskraftunterschied nur an den Vorderrädern oder an den Hinterrädern vorgesehen werden.
Ferner kann in dem vorstehenden Ausführungsbeispiel, wenn der Absolutwert der Erhöhungsrate dθs des Lenkwinkels θs zum Zeitpunkt eines Startens der Lenkbetätigung kleiner wird, die Bremskraft, die auf das radial äußere Vorderrad aufgebracht ist, und die Bremskraft, die auf das radial innere Hinterrad aufgebracht ist, kleiner werden.
Gleichermaßen kann, wenn der Absolutwert der Erhöhungsrate dθs des Lenkwinkels θs zum Zeitpunkt eines Startens der Lenkbetätigung kleiner wird, der Bremskraftunterschied zwischen den linken und rechten Rädern, der in dem Wankbegrenzungssteuerbetrieb in einem Bremszeitraum festgelegt ist, kleiner werden.
Ferner wird in dem vorstehenden Ausführungsbeispiel die Bedingung der Schritte 510, 515 als die Bedingung zum Starten des Wankbegrenzungssteuerbetriebs verwendet. Alternativ kann die Bedingung zum Starten des Wankbegrenzungssteuerbetriebs eine zusätzliche Bedingung, dass das Fahrzeug gegenwärtig fährt, aufweisen. Die Bestimmung, ob das Fahrzeug gegenwärtig fährt, kann auf der Grundlage davon erfolgen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit, die auf der Grundlage der Messungen der Raddrehzahlsensoren 41fl, 41fr, 41rl, 41rr erhalten ist, Null beträgt.
Zusätzlich ist in dem vorstehenden Ausführungsbeispiel das Brake-by-wire-System als die Bremssteuervorrichtung verwendet. Alternativ ist es möglich, als die Bremssteuervorrichtung ein druckeinstellbares System zu verwenden, in dem der Hauptzylinderdruck selber zu den entsprechenden Radzylindern während des Nichtsteuerzeitraums zugeführt wird und in dem die entsprechenden Radzylinderdrücke auf einen entsprechenden unterschiedlichen Druck eingestellt sind, der sich von dem Hauptzylinderdruck während des Steuerzeitraums unterscheidet. In diesem Fall ist die Bremsvorrichtung (z. B. ein Bremsbelag, eine Bremsscheibe) von jedem der vier Räder konstruiert, so dass sie die vorstehende entsprechende Grundbremskraft hat, und jeder Radzylinderdruck wird auf den unterschiedlichen Druck, der sich von dem Hauptzylinderdruck unterscheidet, nur während des Wankbegrenzungssteuerbetriebs eingestellt.
In dem vorstehenden Ausführungsbeispiel sind die unabhängigen linken und rechten vorderen Aufhängungen FS und die unabhängigen linken und rechten hinteren Aufhängungen RS verwendet. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf dieses Aufhängungssystem begrenzt. In anderen Worten, können eine einzige vordere Aufhängung, die das linke und rechte Vorderrad stützt und die Antieintauchgeometrie hat, und/oder eine einzige hintere Aufhängung, die das linke und rechte Hinterrad stützt und die Antihubgeometrie hat, alternativ als das Aufhängungssystem der vorliegenden Erfindung verwendet werden.
In dem vorstehenden Ausführungsbeispiel ist der Druckkraftsensor 42 verwendet, um die Sollverzögerung Gt zu bestimmen und ebenso zu bestimmen, ob der Bremsbetrieb ausgeführt wird. Anstelle des Druckkraftsensors 42 kann ein bekannter Wegsensor verwendet werden, um den Betätigungsbetrag des Bremspedals Bp zu messen und hierdurch die Sollverzögerung Gt zu bestimmen und ebenso zu bestimmen, ob der Bremsbetrieb ausgeführt wird.

Claims

Bewegungssteuersystem für ein Fahrzeug mit: zumindest einer Vorderradaufhängung (FS), nämlich eine Vorderradaufhängung gemeinsam für ein linkes und ein rechtes Vorderrad (FL, FR) des Fahrzeugs oder zwei Vorderradaufhängungen (FS) jeweils für das linke und das rechte Vorderrad (FL, FR), wobei die zumindest eine Vorderradaufhängung (FS) eine Antieintauchgeometrie zum Begrenzen eines Eintauchens des Fahrzeugs beim Bremsen hat; zumindest einer Hinterradaufhängung (RS), nämlich eine Hinterradaufhängung (RS) gemeinsam für ein linkes und ein rechtes Hinterrad (RL, RR) des Fahrzeugs oder zwei Hinterradaufhängungen (RS) jeweils für das linke und das rechte Hinterrad (RL, RR), wobei die zumindest eine Hinterradaufhängung (RS) eine Antihubgeometrie zum Begrenzen eines Anhebens des Fahrzeugs beim Bremsen hat; einer Bremssteuervorrichtung (30), die betreibbar ist, um Bremskräfte Ff, Fr an dem linken und rechten Vorderrad (FL, FR) bzw. dem linken und rechten Hinterrad (RL, RR) unabhängig aufzubringen und zu steuern; und einer ersten Wankbegrenzungssteuereinrichtung (500, 505, 510, 515, 520, 525, 530, 595, 615) zum Steuern der Bremssteuervorrichtung (30) während einer Lenkbetätigung eines Lenkbetätigungselements (ST) des Fahrzeugs durch einen Fahrer von einem Geradeausfahrzustand des Fahrzeugs in einem Nichtbetätigungszeitraum eines Bremsbetätigungselements (BP) des Fahrzeugs durch den Fahrer, wobei: die erste Wankbegrenzungssteuereinrichtung (500, 505, 510, 515, 520, 525, 530, 595, 615) die Bremssteuervorrichtung (30) derart steuert, dass die Bremskraft auf zumindest eins von einem radial Äußeren des linken und rechten Vorderrads (FL, FR) aufgebracht ist, das an einer äußeren Seite in einer radialen Richtung eines Kurvenbogens des Fahrzeugs bei einem Starten der Lenkbetätigung gelegen ist, und einem radial Inneren des linken und rechten Hinterrads (RL, RR), das an einer inneren Seite in der radialen Richtung des Kurvenbogens gelegen ist; dadurch gekennzeichnet, dass die erste Wankbegrenzungssteuereinrichtung (500, 505, 510, 515, 520, 525, 530, 595, 615) die Bremssteuervorrichtung (30) derart steuert, dass die Bremskraft auf zumindest eins von einem radial Äußeren des linken und rechten Vorderrads (FL, FR) aufgebracht ist, das an einer äußeren Seite in einer radialen Richtung eines Kurvenbogens des Fahrzeugs bei einem Starten der Lenkbetätigung gelegen ist, und einem radial Inneren des linken und rechten Hinterrads (RL, RR), das an einer inneren Seite in der radialen Richtung des Kurvenbogens gelegen ist, während eine Summe der Bremskraft des radial Äußeren des linken und rechten Vorderrads (FL, FR) und der Bremskraft des radial Inneren des linken und rechten Hinterrads (RL, RR) gleich oder kleiner als ein vorgegebener Wert ist; die erste Wankbegrenzungssteuereinrichtung (500, 505, 510, 515, 520, 525, 530, 595, 615) die Steuerung der Bremssteuervorrichtung (30) startet, wenn eine Änderungsrate eines Betrags (θs) einer Betätigung des Lenkbetätigungselements (ST) in dem Nichtbetätigungszeitraum des Bremsbetätigungselements (BP) größer als eine vorgegebene Rate wird; die erste Wankbegrenzungssteuereinrichtung (500, 505, 510, 515, 520, 525, 530, 595, 615) das Steuern der Bremssteuervorrichtung (30) beendet, wenn eine Winkelbeschleunigung (ddθr) eines Wankwinkels (θr) eines Fahrzeugkörpers des Fahrzeugs von einem positiven Bereich zu einem negativen Bereich geändert ist; und der Wankwinkel (θr) des Fahrzeugkörpers derart definiert ist, dass, wenn eine radial äußere Seite des Fahrzeugkörpers, die an der äußeren Seite in die radiale Richtung des Kurvenbogens gelegen ist, abwärts gekippt ist, der Wankwinkel (θr) des Fahrzeugkörpers sich in dem positiven Bereich befindet.
Bewegungssteuersystem nach Anspruch 1, wobei die erste Wankbegrenzungssteuereinrichtung (500, 505, 510, 515, 520, 525, 530, 595, 615) die Bremssteuervorrichtung (30) derart steuert, dass die Bremskraft, die auf das radial Äußere des linken und rechten Vorderrads (FL, FR) aufgebracht ist, die gleiche wie die Bremskraft ist, die auf das radial Innere des linken und rechten Hinterrads (RL, RR) aufgebracht ist.
Bewegungssteuersystem nach Anspruch 1 oder 2, ferner mit: einer Grundsteuereinrichtung (650) zum derartigen Steuern der Bremssteuervorrichtung (30) auf der Grundlage eines Betrags (Fp) einer Betätigung des Bremsbetätigungselements (BP) in einem Betätigungszeitraum des Bremsbetätigungselements (BP), dass die Grundbremskräfte auf das linke und rechte Vorderrad (FL, FR) bzw. das linke und rechte Hinterrad (RL, RR) auf eine derartige Weise aufgebracht sind, dass die Grundbremskräfte des linken und rechten Vorderrads (FL, FR) gleich sind und die Grundbremskräfte des linken und rechten Hinterrads (RL, RR) gleich sind; und einer zweiten Wankbegrenzungssteuereinrichtung (500, 505, 510, 515, 520, 525, 530, 595, 635) zum Steuern der Bremssteuervorrichtung (30) während einer Lenkbetätigung des Lenkbetätigungselements (ST) durch den Fahrer von dem Geradeausfahrzustand des Fahrzeugs in dem Betätigungszeitraum des Bremsbetätigungselements (BP), wobei: die zweite Wankbegrenzungssteuereinrichtung (500, 505, 510, 515, 520, 525, 530, 595, 635) die Bremssteuervorrichtung (30) derart steuert, dass eine Summe der Bremskräfte des linken und rechten Vorderrads (FL, FR) und des linken und rechten Hinterrads (RL, RR) die gleiche wie eine Summe der Grundbremskräfte des linken und rechten Vorderrads (FL, FR) und des linken und rechten Hinterrads (RL, RR) ist und zumindest eine der nachstehenden zwei Bedingungen erfüllt ist: die Bremskraft des radial Äußeren des linken und rechten Vorderrads (FL, FR) ist größer als die Bremskraft eines radial Inneren des linken und rechten Vorderrads (FL, FR), das an der inneren Seite in die radiale Richtung des Kurvenbogens gelegen ist; und die Bremskraft des radial Inneren des linken und rechten Hinterrads (RL, RR) ist größer als die Bremskraft eines radial Äußeren des linken und rechten Hinterrads (RL, RR), das an der radial äußeren Seite in die radiale Richtung des Kurvenbogens gelegen ist; die zweite Wankbegrenzungssteuereinrichtung (500, 505, 510, 515, 520, 525, 530, 595, 635) das Steuern der Bremssteuervorrichtung (30) startet, wenn die Änderungsrate des Betrags (θs) einer Betätigung des Lenkbetätigungselements (ST) in dem Betätigungszeitraum des Bremselements (BP) größer als die vorgegebene Rate wird; und die zweite Wankbegrenzungssteuereinrichtung (500, 505, 510, 515, 520, 525, 530, 595, 635) das Steuern der Bremssteuervorrichtung (30) beendet, wenn die Winkelbeschleunigung (ddθr) des Wankwinkels (θr) des Fahrzeugkörpers von dem positiven Bereich zu dem negativen Bereich geändert ist.
Bewegungssteuersystem nach Anspruch 3, wobei die zweite Wankbegrenzungssteuereinrichtung (500, 505, 510, 515, 520, 525, 530, 595, 635) die Bremssteuervorrichtung (30) steuert, um zumindest eine der nachstehenden zwei Bedingungen zu erfüllen: die Bremskraft des radial Inneren des linken und rechten Vorderrads (FL, FR) um einen ersten Betrag kleiner als die Grundbremskraft des radial Inneren des linken und rechten Vorderrads (FL, FR) ist, während die Bremskraft des radial Äußeren des linken und rechten Vorderrads (FL, FR) um den ersten Betrag größer als die Grundbremskraft des radial Äußeren des linken und rechten Vorderrads (FL, FR) ist; und die Bremskraft des radial Äußeren des linken und rechten Hinterrads (RL, RR) um einen zweiten Betrag kleiner als die Grundbremskraft des radial Äußeren des linken und rechten Hinterrads (RL, RR) ist, während die Bremskraft des radial Inneren des linken und rechten Hinterrads (RL, RR) um den zweiten Betrag größer als die Grundbremskraft des radial Inneren des linken und rechten Hinterrads (RL, RR) ist.
Bewegungssteuersystem nach Anspruch 4, wobei der erste vorgegebene Betrag und der zweite vorgegebene Betrag gleich sind.
Bewegungssteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei: die Antieintauchgeometrie der zumindest einen Vorderradaufhängung (FS) derart festgelegt ist, dass eine momentane Mitte (Cf) einer Bewegung von jedem Vorderrad (FL, FR) relativ zu dem Fahrzeugkörper, die durch einen Weg der zumindest einen Vorderradaufhängung (FS) verursacht ist, an einem Punkt gelegen ist, der sich von einer seitlichen Seite des Fahrzeugkörpers aus gesehen an einer oberen Seite eines Bodenkontaktpunkts (Ef) des Vorderrads (FL, FR) befindet und an einer in Bezug auf den Fahrzeugkörper hinteren Seite des Bodenkontaktpunkts (Ef) des Vorderrads (FL, FR) befindet; und die Antihubgeometrie der zumindest einen Hinterradaufhängung (RS) derart festgelegt ist, dass sich von der seitlichen Seite des Fahrzeugkörpers aus gesehen eine momentane Mitte (Cr) einer Bewegung jedes Hinterrads (RL, RR) relativ zu dem Fahrzeugkörper, die durch einen Weg von der zumindest einen Hinterradaufhängung (RS) verursacht ist, an einem Punkt gelegen ist, der sich von einer seitlichen Seite des Fahrzeugkörpers aus gesehen an einer oberen Seite eines Bodenkontaktpunkts (Er) des Hinterrads (RL, RR) befindet und an einer in Bezug auf den Fahrzeugkörper vorderen Seite des Bodenkontaktpunkts (Er) des Hinterrads (RL, RR) befindet.