DE112005001204T5

DE112005001204T5 - Radstützvorrichtung

Info

Publication number: DE112005001204T5
Application number: DE112005001204T
Authority: DE
Inventors: Ryoji Mizutani; Fumito Kurata; Shuetsu Suzuki; Junichiro Sakurai
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 2004-05-25
Filing date: 2005-05-24
Publication date: 2007-04-19
Anticipated expiration: 2025-05-25
Also published as: CN100560397C; WO2005115789A1; DE112005001204B4; JP4139353B2; CN1956861A; US20080017462A1; JP2005335467A; US7789178B2

Abstract

Radstützvorrichtung, die einen Motor (70), der eine Antriebskraft erzeugt, ein Rad (100) und einen Antriebskraft-Übertragungsmechanismus (30) stützt, der mit einer Abgabewelle (110) des Motors (70) verbunden ist und die Antriebskraft an das Rad (100) überträgt, mit:
einem elastischen Element (302, 304), das an den Motor (70) gesetzt ist und eine Vibration des Rades (100) und des Motors (70) durch ein Ausdehnen und ein Zusammenziehen dämpft;
einem Drehstützelement (180), das an dem elastischen Element (302, 304) befestigt ist und das Rad (100) drehbar stützt;
einem Vibrationselement (60, 306), das zusammen mit dem Motor (70) durch eine Kraft vibriert, die von einer Straßenfläche her aufgenommen wird, wenn das Fahrzeug fährt;
einem Begrenzungselement (180, 310), das die Vibration des Motors (70) begrenzt, indem es an einem vorgeschriebenen Bereich in Kontakt mit dem Vibrationselement (60, 306) kommt; und
einem Dämpfungselement (322, 324, 332, 334), das an einem Abschnitt von...

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Radstützvorrichtung und insbesondere auf eine Radstützvorrichtung, die eine Verschlechterung des Fahrkomforts eines Fahrzeugs verhindert.
STAND DER TECHNIK
Bei einem Antriebssystem mit einem in dem Rad integriertem Motor aus dem Stand der Technik wird ein Motor in einem äußeren Rahmen angeordnet und eine Abgabewelle des Motors wird durch den äußeren Rahmen über ein Lager drehbar gestützt. Ein Ende der Abgabewelle ist mit einem Rad durch ein Planetengetriebe verbunden.
Zudem ist der äußere Rahmen, in dem der Motor untergebracht ist, durch ein Kugelgelenk mit einer Armaufhängung verbunden. Die Armaufhängung ist mit dem Fahrzeugkörper durch einen Stoßdämpfer verbunden.
Daher ist bei dem Antriebssystem mit dem in dem Rad integrierten Motor aus dem Stand der Technik der äußere Rahmen, in dem der Motor untergebracht ist, durch das Kugelgelenk und die Armaufhängung mit dem Fahrzeugkörper verbunden.
Als ein Antriebssystem mit in dem Rad integriertem Motor aus dem Stand der Technik ist ein System, das einen hohlen Motor besitzt, der durch eine Motoraufhängung gestützt ist, von Go Nagaya, Yasumichi Wakao, Akihiko Abe aus „Development of an In-Wheel Motor with Advanced Dynamic-Damper Mechanism", Society of Automotive Engineers of Japan, Inc., 26. November 2002, Preprints of Meeting on Automotive Engineers, Nr. 83-02, Seiten 9–12 bekannt. Der hohle Motor ist mit einem Rad verbunden und dreht das Rad. Der hohle Motor wird durch die Motoraufhängung in einer Weise gestützt, dass er dazu in der Lage ist, in der nach oben und nach unten weisenden Richtung des Fahrzeugs zu vibrieren und ist von der ungefederten Masse getrennt. Das Rad wird durch die Armaufhängung an dem Fahrzeugkörper gestützt. Bei diesem Antriebssystem mit in dem Rad integriertem Motor wird, wenn das Rad vibriert, die Vibration von dem Rad an den hohlen Motor so übertragen, dass der hohle Motor in der nach oben und nach unten weisenden Richtung des Fahrzeugs in Vibration gerät. Solch eine Vibration des hohlen Motors verringert die Vibration der ungefederten Bauteile, die an das Fahrzeug übertragen wird.
Bei dem Antriebssystem mit in dem Rad integriertem Motor, das in dem vorstehenden Dokument offenbart ist, wird allerdings der äußere Rahmen, in dem der Motor untergebracht ist, durch die Aufhängung gestützt, und somit kann das Rad abhängig von dem Straßenzustand und desgleichen eine unerwartet große äußere Kraft aufnehmen. Wenn eine solche unerwartet große äußere Kraft auf das Rad einwirkt, kann der äußere Rahmen in Kontakt mit anderen Bauteilen wie beispielsweise einem Achsschenkel und desgleichen kommen. Wenn der äußere Rahmen in Kontakt mit den anderen Bauteilen kommt, werden ein Geräusch und ein Schlag an den Fahrzeugkörper übertragen, was zu einer Verschlechterung des Fahrkomforts des Fahrzeugs führt.
TECHNISCHE AUFGABE
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Radstützvorrichtung vorzusehen, die eine Verschlechterung des Fahrkomforts eines Fahrzeugs verhindert.
TECHNISCHE LÖSUNG
Eine Radstützvorrichtung gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung stützt einen Motor, der eine Antriebskraft erzeugt, ein Rad und einen Antriebskraft-Übertragungsmechanismus, der mit einer Abgabewelle des Motors verbunden ist und die Antriebskraft an das Rad überträgt. Die Radstützvorrichtung besitzt Folgendes: ein elastisches Element, das an den Motor gesetzt ist und die Vibration des Rades und des Motors dadurch dämpft, dass es sich ausdehnt und zusammenzieht; ein Drehstützelement, das an dem elastischen Element befestigt ist und das Rad drehbar stützt; ein Vibrationselement, das zusammen mit dem Motor durch eine Kraft vibriert, die es von einer Straßenfläche aufnimmt, wenn ein Fahrzeug fährt; ein Beschränkungselement, das die Vibration des Motors dadurch beschränkt, dass es an einem vorgeschriebenen Bereich in Kontakt mit dem Vibrationselement kommt; und ein Dämpfungselement, das an einem Abschnitt von entweder dem Vibrationselement oder dem Beschränkungselement entsprechend dem vorgeschriebenen Bereich vorgesehen ist, der in Kontakt mit dem anderen Element gebracht wird.
Gemäß der Erfindung besitzt die Radstützvorrichtung ein Vibrationselement (zum Beispiel ein Teil an der Seite des Motors), das durch die von der Straßenfläche her zum Zeitpunkt des Fahrens des Fahrzeugs aufgenommen Kraft zusammen mit dem Motor vibriert, ein Beschränkungselement (zum Beispiel ein Teil an der Seite des Achsschenkels), das die Vibration des Motors beschränkt, indem es an einem vorgeschriebenen Bereich in Kontakt mit dem Vibrationselement kommt, und ein Dämpfungselement, das an einem Abschnitt des Vibrationselements oder des Beschränkungselements entsprechend dem vorgeschriebenen Bereich vorgesehen ist, an dem sie in Kontakt miteinander kommen. Während der Fahrt eines Fahrzeugs mit einem so genannten dynamischen Massendämpfungsmechanismus, bei dem der Motor durch das elastische Element gestützt ist, vibriert, wenn das Fahrzeug eine Kraft von der Straßenfläche aufnimmt, der Motor zusammen mit der Vibration des Rades. Zu diesem Zeitpunkt kann sogar dann, wenn der Motor stark vibriert, weil eine unerwartete äußere Kraft auf das Rad oder desgleichen aufgebracht wird, ein sich infolge der Vibration ergebender Kontakt zwischen dem Motor und einem Drehstützelement (zum Beispiel einem Achsschenkel) verhindert werden, da ein Dämpfungselement an einem Abschnitt vorgesehen ist, der dem vorgeschriebenen Bereich entspricht, an dem das Vibrationselement und das Beschränkungselement in Kontakt miteinander kommen. Dies kann eine Verschlechterung des Fahrkomforts des Fahrzeugs in dem Fall verhindern, in dem der Motor stark vibriert. Dementsprechend ist es möglich, eine Radstützvorrichtung vorzusehen, die dazu in der Lage ist, eine Verschlechterung des Fahrkomforts des Fahrzeugs zu verhindern. Zudem ist es, da der Kontakt des Motors mit dem Achsschenkel verhindert werden kann, möglich, die Festigkeit der Umhüllung des Motors im Vergleich zu dem Fall zu verringern, in dem kein Dämpfungselement vorgesehen ist. Dies führt zu einer Verkleinerung des Motors oder einer Verringerung der Kosten.
Vorzugsweise besitzt die Radstützvorrichtung zudem einen Vibrationsdämpfungsmechanismus, der die Vibration des elastischen Elements dämpft. Der Vibrationsdämpfungsmechanismus beschränkt die Ausdehnung und das Zusammenziehen des elastischen Elements.
Gemäß dieser Erfindung besitzt die Radstützvorrichtung zudem einen Vibrationsdämpfungsmechanismus (zum Beispiel eine Absorptionsvorrichtung), der die Vibration des elastischen Elements dämpft. Der Vibrationsdämpfungsmechanismus beschränkt die Ausdehnung und das Zusammenziehen des elastischen Elements. Folglich kann, wenn der Motor infolge einer unerwarteten äußeren Kraft, die auf das Rad oder desgleichen aufgebracht wird, stark vibriert, der Vibrationsdämpfungsmechanismus die Ausdehnung und das Zusammenziehen des elastischen Elements, die sich infolge der Vibration des Motors ergeben, beschränken. Dies kann einen Kontakt zwischen dem Motor und dem Achsschenkel infolge der Vibration verhindern. Dementsprechend ist es möglich, eine Verschlechterung des Fahrkomforts des Fahrzeugs zu verhindern.
Vorzugsweise ist das Dämpfungselement zudem an einem Bereich einer Vibrationsbahn des Vibrationselements vorgesehen, an dem das Vibrationselement und das Beschränkungselement in Kontakt miteinander kommen.
Gemäß dieser Erfindung ist das Dämpfungselement an einem Bereich an einer Vibrationsbahn des Vibrationselements vorgesehen (zum Beispiel einem Teil an der Seite des Motors), an dem das Vibrationselement und das Beschränkungselement (zum Beispiel ein Teil an der Seite des Achsschenkels) in Kontakt miteinander kommen. Bei dem Fahrzeug mit einem so genannten dynamischen Massendämpfermechanismus, bei dem der Motor durch ein elastisches Element geschützt ist, vibriert, wenn eine Kraft von der Straßenfläche her zu dem Zeitpunkt aufgenommen wird, in dem das Fahrzeug fährt, der Motor zusammen mit der Vibration des Rades. Zu diesem Zeitpunkt kann sogar dann, wenn der Motor infolge einer unerwarteten äußeren Kraft, die auf das Rad aufgebracht wird, stark vibriert, der Kontakt des Motors mit dem Achsschenkel verhindert werden, da das Dämpfungselement an einer Vibrationsbahn des Teiles an der Seite des Motors an dem Bereich vorgesehen ist, der mit dem Teil an der Seite des Achsschenkels in Kontakt gebracht wird. Dementsprechend ist es möglich, eine Verschlechterung des Fahrkomforts des Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt zu verhindern, in dem der Motor stark vibriert.
Vorzugsweise ist das Dämpfungselement zudem an dem Drehstützelement vorgesehen.
Gemäß dieser Erfindung ist das Dämpfungselement an dem Drehstützelement (zum Beispiel dem Achsschenkel) vorgesehen. Indem das Dämpfungselements eher an der Seite des Achsschenkels als an der Seite des Motors vorgesehen ist, bei der es eine große Anzahl von Bereichen gibt, die infolge der Vibration in Kontakt mit dem Achsschenkel kommen, ist es möglich, das Dämpfungselement an einer erforderlichen Mindestanzahl von Bereichen vorzusehen. Dies kann einen Kostenanstieg begrenzen.
Vorzugsweise ist das Dämpfungselement zudem ein Element, das einen Schlag infolge der Vibration des Motors absorbiert.
Gemäß dieser Erfindung ist das Dämpfungselement ein Element, das einen Schlag infolge der Vibration des Motors absorbiert. Daher kann sogar dann, wenn der Motor infolge der Vibration in Kontakt mit dem Achsschenkel kommt, der Schlag infolge der Vibration des Motors durch das Dämpfungselement absorbiert werden. Dementsprechend ist es möglich, eine Verschlechterung des Fahrkomforts des Fahrzeugs zu verhindern.
Vorzugsweise ist das elastische Element zudem aus einem Paar von elastischen Elementen ausgebildet, die in einer vertikalen Richtung angeordnet sind. Ein Element des Paares von elastischen Elementen ist mit einem oberen Teil des Drehstützelements verbunden und das andere Element des Paares von elastischen Elementen ist mit einem unteren Teil des Drehstützelements verbunden. Gemäß dieser Erfindung ist das elastische Element aus einem vertikal angeordneten Paar von elastischen Elementen ausgebildet und ein Element des Paares von elastischen Elementen ist mit einem oberen Teil des Drehstützelements verbunden. Daher kann die Radstützvorrichtung mit den elastischen Elementen, die mit dem oberen Teil und dem unteren Teil des Drehstützelements verbunden sind, mit dem Dämpfungselement versehen sein, das einen Schlag infolge eines Kontakts des Vibrationselements (zum Beispiel eines Teils an der Seite des Motors) mit dem Beschränkungselement (zum Beispiel einem Teil an der Seite des Achsschenkels) absorbiert. Dementsprechend ist es möglich, eine Verschlechterung des Fahrkomforts des Fahrzeugs sogar dann zu verhindern, wenn eine unerwartete äußere Kraft aufgebracht wird.
Vorzugsweise ist der Antriebskraft-Übertragungsmechanismus zudem ein Gleichlaufgelenk.
Gemäß dieser Erfindung ist der Antriebskraft-Übertragungsmechanismus ein Gleichlaufgelenk. Wenn eine äußere Kraft auf das Rad aufgebracht wird, vibriert der Motor in der nach oben und nach unten weisenden Richtung des Fahrzeugs über das Gleichlaufgelenk. Daher ist es durch das Vorsehen des Dämpfungselements an einer Vibrationsbahn des Motors derart, dass ein Kontakt mit dem Achsschenkel verhindert wird, möglich, eine Verschlechterung des Fahrkomforts des Fahrzeugs sogar dann zu verhindern, wenn eine unerwartete äußere Kraft aufgebracht wird.
Vorzugsweise ist der Antriebskraft-Übertragungsmechanismus zudem eine flexible Kupplung.
Gemäß dieser Erfindung ist der Antriebskraft-Übertragungsmechanismus eine flexible Kupplung. Wenn eine äußere Kraft auf das Rad aufgebracht wird, vibriert der Motor in der nach oben und nach unten weisenden Richtung durch die bewegliche Kupplung. Somit kann durch das Vorsehen des Dämpfungselements an der Vibrationsbahn in der nach oben und nach unten weisenden Richtung derart, dass ein Kontakt mit dem Achsschenkel verhindert wird, eine Verschlechterung des Fahrkomforts des Fahrzeugs sogar dann verhindert werden, wenn eine unerwartete äußere Kraft aufgebracht wird.
KURZE BESCHREIBUNG DER ABBILDUNGEN DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine (erste) Darstellung, die einen Querschnitt einer Radstützvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel zeigt.
2 ist eine Darstellung, die eine Ansicht der Radstützvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels zeigt, wie sie aus der Richtung der Drehwelle des Motors zu sehen ist.
3 ist eine (zweite) Darstellung, die einen Querschnitt der Radstützvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels zeigt.
4 ist eine Darstellung, die einen Querschnitt einer Radstützvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt.
WEG(E) ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG
Im Folgenden sind die Radstützvorrichtungen gemäß den Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Im Folgenden sind denselben Bauteilen dieselben Bezugszeichen zugewiesen und ihre Namen und Funktionen sind ebenfalls dieselben. Daher wird eine detaillierte Beschreibung von diesen nicht wiederholt.
Um die Radstützvorrichtungen der Ausführungsbeispiele zu beschreiben, erfolgt zunächst eine Beschreibung des Aufbaus eines durch einen Motor angetriebenen Rads mit einem in dem Rad integrierten Motor, der durch die Radstützvorrichtungen gestützt wird.
(Erstes Ausführungsbeispiel)
Wie dies in der 1 gezeigt ist, ist ein durch einen Motor angetriebenes Rad 100, das durch eine Radstützvorrichtung 200 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gestützt wird, mit einer Radscheibe 10, einer Radnabe 20, einem Gleichlaufgelenk 30, einer Bremsscheibe 40, einem Bremssattel 50, einem in dem Rad integrierten Motor 70 und einem Reifen 250 ausgebildet.
Der in dem Rad integrierte Motor 70 ist mit einem Gehäuse 60, einem Motor 65, einem Planetengetriebe 80, einer Ölpumpe 90, einer Welle 110 und einem Ölkanal (nicht gezeigt) ausgebildet.
Die Radstützvorrichtung 200 ist mit einem dynamischen Massendämpfungsmechanismus (nicht gezeigt), Kugelgelenken 160, 170, einem Achsschenkel 180, einem oberen Arm 210, einem unteren Arm 220 und einem Stoßdämpfer (nicht gezeigt) ausgebildet.
Die Radscheibe 10 besitzt ungefähr eine Schalenform und ist mit einem Scheibenabschnitt 10A und einem Randabschnitt 10B ausgebildet. Die Radscheibe 10 kann so ausgebildet sein, dass sie die Radnabe 20, die Bremsscheibe 40, den Bremssattel 50 und den in dem Rad integrierten Motor 70 aufnimmt. Die Radscheibe 10 ist mit der Radnabe 20 verbunden, indem der Scheibenabschnitt 10A durch eine Schraube oder eine Mutter (nicht gezeigt) an der Radnabe 20 an einem Radbefestigungsabschnitt 22 befestigt ist. Die Radnabe 20 nimmt das Gleichlaufgelenk 30 auf und ist mit der Welle 110 über das Gleichlaufgelenk 30 verbunden, das auf diese Weise aufgenommen ist. Die Radnabe 20 wird durch den Achsschenkel 180 über Lager 11, 12 drehbar gestützt. Der Reifen 250 ist an einem Außenrand des Randabschnitts 10B der Radscheibe 10 gesichert.
Das Gleichlaufgelenk 30 besitzt ein Innenteil 31 und Kugeln 32. Das Innenteil 31 ist an die Welle 110 gesetzt. Die Kugeln 32 sind in eine Nut der Radnabe 20 und eine Nut des Innenteils 31 eingesetzt, die in der Richtung der Drehachse der Welle 110 vorgesehen sind und die Radnabe 20 dazu bringen, sich gemeinsam mit der Drehung der Welle 110 zu drehen. Zudem sind die Kugeln 32 in der Richtung der Drehachse der Welle 110 entlang der Nuten bewegbar, die an der Radnabe 20 und dem Innenteil 31 vorgesehen sind. Es wird angemerkt, dass dem Gleichlaufgelenk 30 keine besonderen Einschränkungen auferlegt sind, so lange es einen Antriebskraft-Übertragungsmechanismus bildet, der die Antriebskraft des in dem Rad integrierten Motors 70 an die Radscheibe 10 überträgt. Zum Beispiel kann eine so genannte flexible Kupplung verwendet werden, in der eine Vielzahl von Scheiben und des gleichen dazu verwendet werden, die Seite des in dem Rad integrierten Motors und die Seite des Rades in einer Weise zu verbinden, die eine Exzentrizität in jeder Richtung erlaubt.
Die Bremsscheibe 40 ist so angeordnet, dass ihr Innenumfangsende an einem Außenumfangsende der Radscheibe 20 durch Schrauben 24, 26 gesichert ist und ihr Außenumfangsende durch den Bremssattel 50 läuft. Der Bremssattel 50 ist an dem Achsschenkel 180 gesichert. Der Bremssattel 50 besitzt einen Bremskolben 51 und Bremsbeläge 52, 53. Das Außenumfangsende der Bremsscheibe ist zwischen die Bremsbeläge 52, 53 gesetzt.
Wenn Bremsöl von einer Öffnung 50A zugeführt wird, bewegt sich der Bremskolben 51 in der Zeichnungsebene der 1 so nach rechts, dass der Bremsbelag 52 in der Zeichnungsebene nach rechts gedrückt wird. Wenn der Bremsbelag 52 durch den Bremskolben 51 in der Zeichnungsebene nach rechts gedrückt wird, bewegt sich im Ansprechverhalten darauf der Bremsbelag 53 in der Zeichnungsebene nach links. Daher klemmen die Bremsbeläge 52, 53 das Außenumfangsende der Bremsscheibe 40 ein, wodurch die Bremse das durch den Motor angetriebene Rad 100 bremst.
Ein Gehäuse 60 ist in der Zeichnungsebene der 1 links von der Radnabe 20 angeordnet. In dem Gehäuse 60 sind der Motor 65, das Planetengetriebe 80, die Ölpumpe 90, die Welle 110 und der Ölkanal untergebracht.
Der Motor 65 besitzt einen Statorkern 71, eine Statorspule 72 und einen Rotor 73. Der Statorkern 71 ist an dem Gehäuse 60 gesichert. Die Statorspule 62 ist um den Statorkern 71 gewunden. Wenn der Motor 65 ein Dreiphasenmotor ist, besteht die Statorspule 72 aus einer U-Phasen-Spule, einer V-Phasen-Spule und einer W-Phasen-Spule. Der Rotor 73 ist an der Innenumfangsseite des Statorkerns 71 und der Statorspule 72 angeordnet.
Das Planetengetriebe 80 besitzt eine Sonnenradwelle 81, ein Sonnenrad 82, ein Antriebszahnrad 83, einen Planetenträger 84, einen Zahnkranz 85 und einen Bolzen 86. Die Sonnenradwelle 81 ist mit dem Rotor 73 des Motors 65 verbunden. Die Sonnenradwelle 81 ist durch Lager 15, 16 drehbar gestützt. Das Sonnenrad 82 ist mit der Sonnenradwelle 81 verbunden.
Das Antriebszahnrad 83 greift in das Sonnenrad 82 ein und ist durch ein Lager drehbar gestützt, das an dem Außenumfang des Bolzens 86 angeordnet ist. Der Planetenträger 84 ist mit dem Antriebszahnrad 83 verbunden und ist mit der Welle 110 verbunden. Der Planetenträger 84 und die mit dem Planetenträger 84 verbundene Welle 110 sind durch Lager 13, 14 drehbar gestützt. Der Zahnkranz 85 ist an dem Gehäuse 60 gesichert. Der Bolzen 86 ist durch den Planetenträger 84 gestützt.
Die Ölpumpe 90 ist an einem Ende des in dem Rad integrierten Motors 70 an der Seite der Radnabe 20 vorgesehen, wobei sie mit der Welle 110 verbunden ist. Die Welle 110 ist mit einem Innenteil 31 des Gleichlaufgelenks 30 und mit dem Planetenträger 84 verbunden, wie dies vorstehend beschrieben ist, und ist durch die Lager 13, 14 drehbar gestützt.
Der Ölkanal ist an dem Gehäuse 60 vorgesehen. Ein Ende des Ölkanals ist mit der Ölpumpe 90 verbunden und das andere Ende ist in eine Ölwanne (nicht gezeigt) eingeführt.
Die Ölpumpe 90 pumpt über den Ölkanal das in der Ölwanne gespeicherte Öl in Verbindung mit der Drehung der Welle 110 herauf und lässt das heraufgepumpte Öl in dem Gehäuse 60 zirkulieren.
Wie dies in der 2 gezeigt ist, ist der dynamische Massendämpfungsmechanismus 300 mit Federn 302, 304 ausgebildet, die als ein Paar von elastischen Elementen gezeigt sind, die in der nach oben und nach unten weisenden Richtung des Fahrzeugs vorgesehen sind. Der Mittelteil 306 des dynamischen Massendämpfungsmechanismus 300 ist an der Außenumfangsseitenfläche des Gehäuses 60 des in dem Rad integrierten Motors 70 befestigt. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Mittelteil 306 des dynamischen Massendämpfungsmechanismus 300 zum Beispiel an dem Gehäuse 60 an einer Position an der Rückseite des Fahrzeugs und in der selben Höhe wie die Drehwelle des in dem Rad integrierten Motors 70 befestigt. Der obere Teil 310 des dynamischen Massendämpfungsmechanismus 300 ist mit dem Achsschenkel 180 (180A) verbunden. Der obere Teil 310 und der mittlere Teil 306 sind über eine Feder 302 verbunden. Der untere Teil 312 des dynamischen Massendämpfungsmechanismus 300 ist mit dem Achsschenkel 180 (180B) verbunden. Der untere Teil 312 und der mittlere Teil 306 sind über eine Feder 304 verbunden.
Zudem ist eine Dämpfungsvorrichtung 314 zwischen dem oberen Teil 310 und dem unteren Teil 312 so vorgesehen, dass sie den mittleren Teil 306 durchdringt. Die Dämpfungsvorrichtung 314 besitzt Wellen 316, 318. Die Dämpfungsvorrichtung 314 beschränkt die Vibration der Wellen 316, 318 nach oben und nach unten. Ein Ende der Welle 316 ist mit einem Ende der Welle 318 verbunden. Das andere Ende der Welle 318 ist in eine Öffnung 328 eingesetzt, die in dem oberen Teil 310 vorgesehen ist, und gleitet im Inneren der Öffnung 328 gemäß den Veränderungen der Form der Federn 302, 304. Die horizontale Position der Welle 316, die den mittleren Teil 306 durchdringt, ist durch eine Hülse 308 beschränkt. Die horizontale Position eines unteren Endes der Dämpfungsvorrichtung 314 ist durch eine Hülse 326 begrenzt.
Ein Ende des Achsschenkels 180 (180A) ist mit einem Kugelgelenk 160 verbunden und das andere Ende ist über Lager 11, 12 mit der Radnabe 20 verbunden. An dem Boden des Achsschenkels 180 (180B) ist eine Platte 182 durch eine Schraube gesichert. Ein Kugelgelenk 170 ist mit der Platte 182 verbunden.
Wie dies in der 3 gezeigt ist, sind ein oberer Arm 210 und ein unterer Arm 220 in der nach oben und nach unten weisenden Richtung des Fahrzeugs angeordnet. Ein Ende des oberen Arms 210 ist mit einem Kugelgelenk 160 verbunden und das andere Ende ist an dem Fahrzeugkörper in einer Weise gesichert, die das Drehen in der nach oben und nach unten weisenden Richtung des Fahrzeugs erlaubt. Ein Ende des unteren Arms 220 ist mit einem Kugelgelenk 170 verbunden und das andere Ende ist an dem Fahrzeugkörper in einer Weise gesichert, dass das Drehen in der nach oben und nach unten weisenden Richtung des Fahrzeugs erlaubt. Zudem ist der untere Arm 220 über einen Stoßdämpfer mit dem Fahrzeugkörper verbunden. Daher ist das durch einen Motor angetriebene Rad 100 an dem Fahrzeug aufgehängt.
Auf diese Weise sind der obere Arm 210 und der untere Arm 220 mit dem Achsschenkel 180 jeweils über die Kugelgelenke 160 und 170 von der oberen und der unteren Richtung des Fahrzeugs her verbunden.
Der Achsschenkel 180 ist mit einem Ende mit einer Lenkspurstange (nicht gezeigt) verbunden. Die Lenkspurstange dreht das durch den Motor angetriebene Rad 100 im Bezug auf die Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugs nach rechts oder nach links gemäß der von der Lenkung (dem Lenkrad) des Fahrzeugs kommenden Drehkraft.
Da der obere Arm 210 und der untere Arm 220 an dem Fahrzeugkörper in einer Weise gesichert sind, die das Drehen in der nach oben und nach unten weisenden Richtung des Fahrzeugs erlauben, und der untere Arm 220 mit dem Fahrzeugkörper über einen Stoßdämpfer verbunden ist, dienen der obere Arm 210, der untere Arm 220 und der Stoßdämpfer als eine Aufhängung.
Der dynamische Massendämpfungsmechanismus 300 ist an einem Gehäuse 60 des in dem Rad integrierten Motors 70 gesichert. Der dynamische Massendämpfungsmechanismus 300 ist auch mit dem Achsschenkel 180 verbunden. Die Radstützvorrichtung 200 stützt das durch den Motor angetriebene Rad 100 an dem Fahrzeug, indem die Aufhängungsarme (der obere Arm 210 und der untere Arm 220) mit dem Achsschenkel 180 über Kugelgelenke 160 und 170 verbunden sind.
Genauer gesagt stützt die Radstützvorrichtung 200 die Radscheibe 10 und die Radnabe 20 mit Hilfe des oberen Arms 210, eines unteren Arms 220 und eines Achsschenkels 180 drehbar und stützt den in dem Rad integrierten Motor 70 in einer Weise, die das Vibrieren in der nach oben und nach unten weisenden Richtung des Fahrzeugs mit Hilfe des oberen Arms 210, des unteren Arms 220 und des dynamischen Massendämpfungsmechanismus 300.
Zudem dreht sich, wenn ein Wechselstrom der Statorspule 72 durch einen Umschaltschaltkreis (nicht gezeigt) zugeführt wird, der in dem Fahrzeug eingebaut ist, der Motor 73 und der Motor 65 gibt ein vorbestimmtes Drehmoment ab. Das Ausgabedrehmoment des Motors 65 wird über die Sonnenradwelle 81 an das Planetengetriebe 80 übertragen. Das Planetengetriebe 80 verwendet das Sonnenrad 82 und das Antriebszahnrad 83, um das Ausgabedrehmoment zu ändern, das von der Sonnenradwelle 81 aufgenommen wird, das heißt um die Geschwindigkeit zu verändern (zu verringern), und gibt das resultierende Drehmoment an den Planetenträger 84 aus. Der Planetenträger 84 überträgt das ausgegebene Drehmoment des Planetengetriebes 80 an die Welle 110 und die Welle 110 dreht die Radnabe 20 und die Radscheibe 10 mit einer vorbestimmten Drehzahl über das Gleichlaufgelenk 30. Dies bringt das durch den Motor angetriebene Rad 100 dazu, sich mit der vorstehend beschriebenen Drehzahl so zu drehen, dass das Fahrzeug fährt.
Während der Fahrt des Fahrzeugs dehnen sich, wenn das durch den Motor angetriebene Rad 100 die Vibration in der nach oben und nach unten weisenden Richtung des Fahrzeugs infolge der Straßenbedingungen und des gleichen aufnimmt, die Federn 302, 304 des dynamischen Massendämpfungsmechanismus 300 durch den in dem Rad integrierten Motor 70, der als eine Dämpfungsmasse dient, in der nach oben und nach unten weisenden Richtung des Fahrzeugs aus und ziehen sich zusammen. Mit der Ausdehnung und der Zusammenziehung der Federn 302, 304 tritt eine Vibration in der nach oben und nach unten weisenden Richtung des in dem Rad integrierten Motors 70 auf, die außer Phase mit der Vibration infolge der Kraft ist, die von der Straßenfläche durch das durch den Motor angetriebene Rad 100 aufgenommen wird. Das heißt, der dynamische Massendämpfungsmechanismus 300 wandelt die Vibration des durch den Motor angetriebenen Rades 100 in die Vibration des in dem Rad integrierten Motors 70 um. Zu diesem Zeitpunkt wird die Vibration als eine Kombination der Vibration des durch den Motor angetriebenen Rads 100 und der Vibration des in dem Rad integrierten Motors 70, die sich außer Phase mit der Vibration des durch den Motor angetriebenen Rades 100 befindet, an den Fahrzeugkörper übertragen. Da sich die Vibration des durch den Motor angetriebenen Rades 100 und die Vibration des in dem Rad integrierten Motors 70 außer Phase befinden, wird die Amplitude der Vibration des Motor angetriebenen Rades 100 durch die Amplitude der Vibration des in dem Rad integrierten Motors 70, der sich außer Phase befindet, verringert. Mit anderen Worten wird mit der Vibration des in dem Rad integrierten Motors 70 die Vibration des durch den Motor angetriebenen Rades 100 an den Fahrzeugkörper über einen oberen Arm 210 und einen unteren Arm 220 weniger gut übertragen.
Der in dem Rad integrierte Motor 70 vibriert in der nach oben und nach unten weisenden Richtung über das Gleichlaufgelenk 30. Genauer gesagt vibriert der in dem Rad integrierte Motor 70 mit dem Gleichlaufgelenk 30 als Drehmitte so, dass er einen Bogen in der nach oben und nach unten weisenden Richtung des Fahrzeugs zeichnet. Zu diesem Zeitpunkt wird die Vibration des in dem Rad integrierten Motors 70 in der horizontalen Richtung durch Hülsen 308 und 326 absorbiert, die an dem dynamischen Massendämpfungsmechanismus 300 vorgesehen sind. Während dessen wird die Vibration des in dem Rad integrierten Motors 70 in der nach oben und nach unten weisenden Richtung, die durch das Ausdehnen und das Zusammenziehen der Federn 302, 304 verursacht wird, durch die Dämpfungsvorrichtung 314 gedämpft.
Wie dies vorstehend beschrieben ist, wird die Einwirkung von dem Reifen 250 auf die ungefederten Bauteile vermindert. Genauer gesagt wird, wenn das durch den Motor angetriebene Rad 100 die Vibration während der Fahrt des Fahrzeugs gemäß dem Straßenzustand und desgleichen aufnimmt, die Vibration, die nicht durch den an der Aufhängung vorgesehenen Stoßdämpfer absorbiert werden kann, durch den dynamischen Massendämpfungsmechanismus 300 absorbiert. Der dynamische Massendämpfungsmechanismus 300 bringt den in dem Rad integrierten Motor 70 dazu, in der nach oben und nach unten weisenden Richtung des Fahrzeugs durch die Vibration zu vibrieren, die durch das durch den Motor angetriebene Rad 100 aufgenommen wird, wobei die Phase verschoben ist. Letztendlich überträgt der dynamische Massendämpfungsmechanismus 300 keine große Vibration an den gefederten Fahrzeugkörper. Dies führt zu einer Verbesserung des Fahrkomforts des Fahrzeugs, in dem das durch den in dem Rad integrierten Motor 70 angetriebene Rad eingebaut ist.
Wenn eine unerwartete äußere Kraft auf das durch den Motor angetriebene Rad 100 aufgebracht wird, vibriert der in dem Rad integrierte Motor 70 stark. Der stark vibrierende in dem Rad integrierte Motor 70 kann in Kontakt mit dem Achsschenkel 180 kommen. Wenn der vibrierende in dem Rad integrierte Motor 70 in Kontakt mit dem Achsschenkel 180 kommt, kann die von der Straßenfläche aufgenommene Kraft nicht durch den in dem Rad integrierten Motor 70 alleine absorbiert werden, wobei in diesem Fall die starke Vibration an den Fahrzeugkörper übertragen wird. Dies kann zu einer Verschlechterung des Fahrkomforts führen.
Somit ist die Radstützvorrichtung 200 der vorliegenden Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass sie folgendes besitzt: ein Vibrationselement, das zusammen mit der Vibration des in dem Rad integrierten Motors 70 vibriert, ein Begrenzungselement, das die Vibration des Motors begrenzt, indem es an einem vorgeschriebenen Bereich in Kontakt mit dem Vibrationselement kommt, und ein Dämpfungselement, das an einem Abschnitt des Vibrationselements oder des Beschränkungselements entsprechend dem vorgeschriebenen Bereich angeordnet ist, an dem sie miteinander in Kontakt kommen.
Genauer gesagt besitzt die Dämpfungsvorrichtung 314 einen vorstehenden Abschnitt 320, der um die Welle 318 herum vorsteht. An der Welle 318 ist ein Dämpfungselement 322, das einen Schlag der Vibration in der nach unten weisenden Richtung des vorstehenden Abschnitts 320 absorbiert, an der Seite des mittleren Teils 306 vorgesehen. Während dessen ist an einer Öffnung 328, die an der Seite des oberen Teils 310 vorgesehen ist und in der ein Ende der Welle 318 gleitet, ein Dämpfungselement 324 vorgesehen, das einen Schlag der Vibration in der nach oben weisenden Richtung des vorstehenden Abschnitts 320 absorbiert. Die Dämpfungselemente 322 und 324 sind um einen vorbestimmten Abstand voneinander getrennt. Obwohl der vorbestimmte Abstand nicht spezifisch eingeschränkt ist, ist er zum Beispiel gemäß dem Betrag der Ausdehnung und der Zusammenziehung der Federn 302 und 304 eingestellt. Das heißt die Dämpfungselemente 322 und 324 begrenzen den Betrag der Ausdehnung und Zusammenziehung der Federn 302 und 304 so, dass zumindest der in dem Rad integrierte Motor 70 nicht in Kontakt mit dem Achsschenkel 180 kommt.
Zudem sind die Dämpfungselemente 322, 324 nicht besonders begrenzt, solange sie jeweils ein aus Gummi oder des gleichen ausgebildetes Element sind, das den Schlag absorbieren kann, wenn es in Kontakt mit dem vorstehenden Abschnitt 320 infolge der Vibration der Welle 318 kommt. Es wird angemerkt, dass sich die unerwartet große äußere Kraft auf die äußere Kraft bezieht, die das durch den Motor angetriebene Rad 100 von der Straßenfläche her zum Beispiel dann aufnehmen würde, wenn das Fahrzeug während einer Fahrt mit hoher Geschwindigkeit über eine Welle fährt oder sogar dann, wenn das Fahrzeug während einer Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit über eine große Welle fährt.
Die Radscheibe 10 und die Radnabe 20 bilden das „Rad". Die Federn 302 und 304 bilden „ein Paar von elastischen Elementen, die in der vertikalen Richtung angeordnet sind". Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das vertikal angeordnete Paar von elastischen Elementen jeweils mit einem oberen Arm 210 und einem unteren Arm 220 verbunden. Zudem bildet der Achsschenkel 180 das "Drehstützelement", das das Rad (Radscheibe 10 und Radnabe 20) drehbar stützt. Das Gleichlaufgelenk 30 bildet den "Antriebskraft-Übertragungsmechanismus", der mit der Abgabewelle des in dem Rad integrierten Motors 70 verbunden ist und die Antriebskraft, die durch den in dem Rad integrierten Motor erzeugt wird, an das Rad (Radscheibe 10 und Radnabe 20) überträgt. Der mittlere Teil 306 bildet das „Vibrationselement" und der obere Teil 310 bildet das „Beschränkungselement".
Im Folgenden ist die Funktion der Radstützvorrichtung 200 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel basierend auf dem vorstehend beschriebenen Aufbau beschrieben.
Wenn eine unerwartet große äußere Kraft auf das durch den Motor angetriebene Rad 100 aufgebracht wird, vibriert der in dem Rad integrierte Motor 70 gemäß der Vibration des durch den Motor angetriebenen Rads 100. In dem dynamischen Massendämpfungsmechanismus 300 dehnen sich die Federn 302, 304 gemäß der Vibration des in dem Rad integrierten Motors 70 aus und ziehen sich zusammen. Mit der Ausdehnung und dem Zusammenziehen der Federn 302 und 304 vibrieren die Wellen 316 und 318 in der nach oben und nach unten weisenden Richtung. Zu diesem Zeitpunkt kommt, wenn ein Ende der Welle 318 im Inneren der Öffnung 328 gleitet und die Feder 302 sich zusammenzieht und die Feder 304 sich ausdehnt, der vorstehende Abschnitt 320, der an der Welle 318 vorgesehen ist, in Kontakt mit dem Dämpfungselement 324.
Andererseits kommt, wenn die Feder 302 sich ausdehnt und die Feder 304 sich zusammenzieht, der vorstehende Abschnitt 320 in Kontakt mit dem Dämpfungselement 322. Die Dämpfungsvorrichtung 314 kommt zum Einsatz, wenn der vorstehende Abschnitt 320 eines der Dämpfungselemente 322 und 324 berührt. Das heißt sie begrenzt die Vibration der Wellen 316, 318 und dämpft die Vibration der Federn 302, 304, das heißt die Vibration des in dem Rad integrierten Motors 70. Zu diesem Zeitpunkt wird die Vibration des in dem Rad integrierten Motors 70 durch die Dämpfungsvorrichtung 314 und die Dämpfungselemente 320, 324 absorbiert.
Wie dies vorstehend beschrieben ist, sind gemäß der Radstützvorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels, die Dämpfungselemente an den Abschnitten vorgesehen, die einem vorgeschriebenen Bereich entsprechen, an dem der Teil der Seite des in dem Rad integrierten Motors und der Teil an der Seite des Achsschenkels in Kontakt miteinander kommen, und daher kann der Kontakt zwischen dem Motor und dem Achsschenkel infolge der Vibration sogar dann verhindert werden, wenn der Motor stark vibriert, wenn die unerwartete äußere Kraft auf das Rad oder desgleichen aufgebracht wird. Dies kann eine Verschlechterung des Fahrkomforts des Fahrzeugs verhindern, wenn der Motor stark vibriert. Dementsprechend ist es möglich, eine Radstützvorrichtung vorzusehen, die eine Verschlechterung des Fahrkomforts des Fahrzeugs verhindert. Zudem kann, da der Kontakt des Motors mit dem Achsschenkel verhindert werden kann, die Festigkeit der Umhüllung des Motors im Vergleich zu dem Fall verringert werden, in dem kein Dämpfungselement vorhanden ist. Dies ermöglicht eine Verkleinerung des Motors oder eine Verringerung der Kosten.
(Zweites Ausführungsbeispiel)
Eine Radstützvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist im Folgenden beschrieben. Verglichen mit dem Aufbau der Radstützvorrichtung 200 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, die vorstehend beschrieben ist, unterscheidet sich die Radstützvorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel im Aufbau der Dämpfungsvorrichtung 314 und unterscheidet sich auch dahingehend, dass sie Dämpfungselemente 332 und 334 anstelle der Dämpfungselemente 322 und 324 besitzt. Ansonsten ist der Aufbau identisch zu dem der Radstützvorrichtung 200 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, die vorstehend beschrieben ist. Sie ist mit denselben Bezugszeichen versehen und ihre Funktionen sind identisch. Somit wird sie hier nicht erneut detailliert beschrieben.
Die Radstützvorrichtung 200 gemäß der vorliegenden Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass sie folgendes aufweist: ein Gehäuse 60, das zusammen mit der Vibration des in dem Rad integrierten Motors 70 vibriert, einen Achsschenkel 180, der die Vibration des Motors beschränkt, indem er an einem vorgeschriebenen Bereich in Kontakt mit dem Gehäuse 60 kommt, und Dämpfungselemente 332, 334, die jeweils an einem Abschnitt des Gehäuses 60 oder des Achsschenkels 180 vorgesehen sind, die dem vorgeschriebenen Bereich entsprechen, an dem sie in Kontakt miteinander kommen.
Genauer gesagt macht das Gehäuse 60 eine Bogenbewegung in der nach oben und nach unten weisenden Richtung des Fahrzeugs mit dem Gleichlaufgelenk 30 als Drehmitte, wie dies in der 4 gezeigt ist. Dämpfungselemente 332, 334 sind an der Bahn der Bogenbewegung und an den Bereichen vorgesehen, die in Kontakt mit dem Achsschenkel 180 kommen. Die Dämpfungsvorrichtung 314 besitzt eine Welle 316, von der ein Ende 336 an dem mittleren Teil 306 gesichert ist. Es wird angemerkt, dass die Dämpfungselemente 332, 334 nicht besonders begrenzt sind, solange sie ein aus Gummi oder desgleichen ausgebildetes Element sind, das einen Schlag absorbieren kann, wenn das Gehäuse 60 infolge der Vibration in Kontakt mit dem Achsschenkel 180 kommt.
Im Folgenden ist die Funktion der Radstützvorrichtung 200 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel basierend auf dem vorstehend beschriebenen Aufbau beschrieben.
Wenn eine unerwartet große äußere Kraft auf das durch den Motor angetriebene Rad 100 aufgebracht wird, vibriert der in dem Rad integrierte Motor 70 gemäß der Vibration des durch den Motor angetriebenen Rades 100.
Bei dem dynamischen Massendämpfungsmechanismus 300 dehnen sich die Federn 302, 304 gemäß der Vibration des in dem Rad integrierten Motors 70 aus und ziehen sich zusammen. Die Welle 316 der Dämpfungsvorrichtung 314 vibriert in der nach oben und nach unten weisenden Richtung zusammen mit der Ausdehnung und Zusammenziehung der Feder 304. Zu diesem Zeitpunkt vibriert der in dem Rad integrierte Motor 70 stark und kommt in Kontakt mit dem oberen Teil oder dem unteren Teil des Achsschenkels 180. Der Schlag wird allerdings durch die Dämpfungselemente 332, 334 absorbiert, da die Dämpfungselemente 332, 334 an den Bereichen vorgesehen sind, in denen der in dem Rad integrierte Motor 70 und der Achsschenkel 180 in Kontakt miteinander kommen.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel bildet das Gehäuse 60 das "Vibrationselement". Die Bereiche an dem oberen Teil und dem unteren Teil des Achsschenkels 180, an denen die Dämpfungselemente 332, 334 vorgesehen sind, bilden die "Begrenzungselemente".
Wie dies vorstehend beschrieben ist, kann gemäß der Radstützvorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels, wenn der Motor infolge der Einwirkung einer unerwarteten äußeren Kraft auf das Rad oder desgleichen stark vibriert, der Kontakt des Motors mit dem Achsschenkel durch das Dämpfungselement verhindert werden, das an der Bahn des Motors an dem Bereich vorgesehen ist, der in Kontakt mit dem Achsschenkel kommt. Dies kann die Verschlechterung des Fahrkomforts des Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt verhindern, in dem der Motor stark vibriert. Dementsprechend ist es möglich, eine Radstützvorrichtung vorzusehen, die die Verschlechterung des Fahrkomforts des Fahrzeugs verhindert. Da der Kontakt des Motors mit dem Achsschenkel verhindert werden kann, kann zudem die Festigkeit der Umhüllung des Motors im Vergleich zu dem Fall verringert werden, in dem kein Dämpfungselement vorhanden ist. Dies ermöglicht eine Verkleinerung des Motors oder eine Verringerung der Kosten.
Es wird angemerkt, dass das Dämpfungselement vorzugsweise an dem Achsschenkel vorgesehen ist. Durch das Vorsehen des Dämpfungselements an der Seite des Achsschenkels statt an der Seite des Motors, an dem eine große Anzahl von Bereichen infolge der Vibration in Kontakt mit dem Achsschenkel kommen, können die Dämpfungselemente an einer erforderlichen Mindestanzahl von Bereichen vorgesehen werden. Dies kann einen Kostenanstieg beschränken.
Es ist klar, dass die hier offenbarten Ausführungsbeispiele veranschaulichter Natur sind und keinesfalls in beschränkender Weise verstanden werden können. Der Umfang der vorliegenden Erfindung ist durch die Ansprüche definiert und schließt jede Abwandlung und Veränderung ein, die im Äquivalenzbereich der Ansprüche liegt.
Zusammenfassung:
Eine Radstützvorrichtung (200) besitzt eine Feder (302, 304), die an einen in einem Rad integrierten Motor (70) gesetzt ist und die Vibration eines durch den Motor angetriebenen Rades (100) und des in dem Rad integrierten Motors (70) durch ein Ausdehnen und ein Zusammenziehen dämpft, einen Achsschenkel (180), der an der Feder (302, 304) befestigt ist und das durch den Motor angetriebene Rad (100) drehbar stützt, einen mittleren Teil (306) eines dynamischen Massendämpfungsmechanismus (300), der zusammen mit dem in dem Rad integrierten Motor (70) durch eine Kraft vibriert, die von einer Straßenfläche her aufgebracht wird, wenn das Fahrzeug fährt, wobei dessen oberer Teil (310) die Vibrationen des in dem Rad integrierten Motors (70) beschränkt, indem er an einem vorgeschriebenen Bereich in Kontakt mit dem mittleren Teil (306) kommt, und ein Dämpfungselement (322, 324), das an einen Abschnitt des mittleren Teils (306) oder des oberen Teils (310) entsprechend dem vorgeschriebenen Bereich gesetzt ist, das in Kontakt mit dem jeweils anderen Element gebracht wird.

Claims

Radstützvorrichtung, die einen Motor (70), der eine Antriebskraft erzeugt, ein Rad (100) und einen Antriebskraft-Übertragungsmechanismus (30) stützt, der mit einer Abgabewelle (110) des Motors (70) verbunden ist und die Antriebskraft an das Rad (100) überträgt, mit: einem elastischen Element (302, 304), das an den Motor (70) gesetzt ist und eine Vibration des Rades (100) und des Motors (70) durch ein Ausdehnen und ein Zusammenziehen dämpft; einem Drehstützelement (180), das an dem elastischen Element (302, 304) befestigt ist und das Rad (100) drehbar stützt; einem Vibrationselement (60, 306), das zusammen mit dem Motor (70) durch eine Kraft vibriert, die von einer Straßenfläche her aufgenommen wird, wenn das Fahrzeug fährt; einem Begrenzungselement (180, 310), das die Vibration des Motors (70) begrenzt, indem es an einem vorgeschriebenen Bereich in Kontakt mit dem Vibrationselement (60, 306) kommt; und einem Dämpfungselement (322, 324, 332, 334), das an einem Abschnitt von entweder dem Vibrationselement (60, 306) oder dem Begrenzungselement (180, 310) entsprechend dem vorgeschriebenen Bereich vorgesehen ist, der in Kontakt mit dem jeweils anderen Element gebracht wird.
Radstützvorrichtung gemäß Anspruch 1, die des Weiteren Folgendes aufweist: einen Vibrationsdämpfungsmechanismus (314), der die Vibration des elastischen Elements (302, 304) dämpft, wobei der Vibrationsdämpfungsmechanismus (314) das Ausdehnen und das Zusammenziehen des elastischen Elements (302, 304) eingegrenzt.
Radstützvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei das Dämpfungselement (322, 324, 332, 334) an einem Bereich einer Vibrationsbahn des Vibrationselements (60, 306) vorgesehen ist, an dem das Vibrationselement (60, 306) und das Begrenzungselement (180, 310) in Kontakt miteinander kommen.
Radstützvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei das Dämpfungselement (332, 334) an dem Drehstützelement (180) vorgesehen ist.
Radstützvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei das Dämpfungselement (322, 324, 332, 334) ein Element ist, das einen Schlag infolge der Vibration des Motors (70) absorbiert.
Radstützvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei das elastische Element (302, 304) aus einem Paar von elastischen Elementen ausgebildet ist, die in einer vertikalen Richtung angeordnet sind, ein Element (302) des Paares von elastischen Elementen mit einem oberen Teil des Drehstützelements (180) verbunden ist, und das andere Element (304) des Paares von elastischen Elementen mit einem unteren Teil des Drehstützelements (180) verbunden ist.
Radstützvorrichtung gemäß einem dieser Ansprüche 1 bis 6, wobei der Antriebskraft-Übertragungsmechanismus (30) ein Gleichlaufgelenk ist.
Radstützvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Antriebskraft-Übertragungsmechanismus (30) eine flexible Kupplung ist.