DE1119895B

DE1119895B - Federung zwischen dem Drehgestell und dem Wagenkasten eines Schienenfahrzeuges

Info

Publication number: DE1119895B
Application number: DEV10715A
Authority: DE
Inventors: Dr-Ing Konrad Oeser
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1956-06-01
Filing date: 1956-06-01
Publication date: 1961-12-21

Description

Federung zwischen dem Drehgestell und dem Wagenkasten eines Schienenfahrzeuges Die Erfindung betrifft eine Federung zwischen dem drehzapfenlosen Drehgestell und dem Wagenkasten eines Schienenfahrzeuges.
Es ist bereits bekannt, eine solche Federung derart auszubilden, daß sie aus einer am Wagenkasten befestigten, hochelastischen Zwischenschicht besteht, die um den ideellen Drehzapfen heraum angeordnet ist und über eine Tragplatte am Drehgestell um die Querachse gelenkig abgestützt ist.
Bei Ausführungen dieser Art unterliegt die Lagerstelle erheblichem Verschleiß und bedarf der Wartung.
Demgegenüber wird durch die Erfindung vorgeschlagen, daß sich die erwähnte Tragplatte über eine schneidenförmige Gummimetallschiene abstützt, die ein Kippen des Drehgestells um die Querachse praktisch ohne Widerstand ermöglicht. Dadurch wird erreicht, daß der Wagenkasten in sämtlichen waagerechten Richtungen, d. h. in den Fahrzeuglängs- und Querrichtungen gegenüber dem Drehgestell weich abgefedert ist. Bei senkrechten Stößen, beispielsweise beim Aufläufen auf einen Schienenstoß, kann das Drehgestell um die das Gelenk bildende Gummimetallschiene kippen, ohne ein Rückstellmoment auf den Wagenkasten auszulösen. Das führt zu einer Erhöhung der Laufruhe des Schienenfahrzeugs.
In der Zeichnung ist die erfindungsgemäße Federung an einem Ausführungsbeispiel dargestellt. Es zeigt Fig. 1 die erfindungsgemäße Federung in schematischer Seitenansicht, Fig. 2 die Draufsicht auf die Federungsanordnung gemäß Fig. 1, Fig. 3 in schematischer Seitenansicht eine andere Ausführungsform.
Wie die Fig.1 und 2 erkennen lassen, ruht der Wagenkasten 1 auf den einzelnen Gummimetallteilen 2, die durch besondere Tragplatten 3 zu einer Federkombination zusammengefaßt sind. Die Gummimetallteile 2 sind, wie Fig. 2 erkennen läßt, kreisförmig angeordnet, und zwar in zwei konzentrischen Kreisen, so daß sie möglichst nahe an den ideellen Drehzapfen 4 des Drehgestells 5 liegen. Ein körperlicher Drehzapfen oder eine Drehpfanne ist nicht mehr vorhanden, er wird vielmehr durch die aus den Gummimetallteilen 2 und den Tragplatten 3 bestehende Federkombination ersetzt.
Die untere Tragplatte 3 der Federkombination geht in seitliche Ansätze 6 über, die zur Aufnahme einer schmalen Gummimetallschiene 7 dienen, die unter- der Federkombination quer zum Fahrzeug angeordnet ist. Die Gummimetallschiene 7 besteht aus sehr schmalen Metallstreifen 8 mit zwischen diesen festhaftend angeordnetem Gummikörper 9. Sie ruht auf einer entsprechenden Auflage 10 am Drehgestell 5.
Der Gummikörper 9 der Gummimetallschiene 7 hat eine nur geringe Höhe. Die spezifische Flächenpressung innerhalb der Gummimetallschiene 7 kann gegenüber der sonst üblichen Flächenpressung bei Gummimetallteilen ganz wesentlich erhöht werden.
Das Drehgestell s selbst ist in beliebiger Art und Weise aufgebaut. Beim Ausführungsbeispiel enthält es drei Radachsen 11, die in Achsbuchsen 12 an sich bekannter Art am Drehgestellrahmen 5 geführt und durch nicht dargestellte Federn gegenüber dem Drehgestell 5 abgefedert sind.
Die Wirkungsweise der Anordnung ist folgende: Beim Auflaufen z. B. auf einen Schienenstoß oder bei anderen senkrechten Stößen wirkt die Gummimetallschiene 7 als Kippgelenk. Auf den Wagenkasten 1 wird daher kein Rückstellmoment und kein senkrechter Stoß übertragen.
Man kann die Gummimetallschiene 7 auch anders ausbilden. So kann man dem Gummikörper 9' beispielsweise eine aus Fig. 3 ersichtliche gewölbte Form geben, so daß er insgesamt den Ausschnitt eines Zylindermantels darstellt. Er ist zwischen entsprechend geformten Metallschienen 8' festhaftend angebracht und über diese mit der Tragplatte 3' der Federkombination bzw. der Auflage 10' des Drehgestells 5 verbunden.
Es ist weiterhin möglich, das Gelenk als ein an sich bekanntes Torsionsgelenk mit geringer Rückstellkraft unter Verwendung von Silentblocks aufzubauen. An Stelle von Silentblocks kann man für das Torsionsgelenk auch sogenannte Verbundfedern verwenden, die aus Gummi- und Schraubenfedern zusammengesetzt sind.
Bei den Ausführungsbeispielen ist die Gummimetallschiene 7 unter der Tragplatte 3 bzw. 3' der-Federkombination angeordnet und mit ihr verbunden, bzw. die untere Tragplatte 3 bzw. 3' ist, wie beschrieben, gleich mit den seitlichen Ansätzen 6 aus einem Stück hergestellt.
Man kann die Gelenkanordnung jedoch auch in zwei getrennte Gelenke aufspalten, - die-- dann seitlich der Federkombination 2, 3 liegen.
Gegenstand des Schutzbegehrens ist nur die Kombination sämtlicher im Patentanspruch enthaltener Merkmale.

Claims

PATENTANSPRUCH: Federung zwischen dem drehzapfenlosen Drehgestell und dem Wagenkasten eines Schienenfahrzeuges, bestehend aus einer am Wagenkasten befestigten, hochelastischen Zwischenschicht, die um den ideellen Drehzapfen herum angeordnet und über eine Trägplatte am Drehgestell um die Querachse gelenkig abgestützt ist, dadurch gekenn- zeichnet, daß sich die Tragplatte (6) auf dem Drehgestell (5) über eine schneiderförmige Gummimetallschiene (7) abstützt, die ein Kippen des Drehgestelles um die Querachse praktisch ohne Widerstand ermöglicht. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 649 522, 708 810, 860 730, 906 574; schweizerische PatentschriftenNr.168323,256397; französischePatentschriftenNr.1053 520,1118460; USA.-Patentschrift Nr: 2 349 568.