DE1119477B

DE1119477B - Geradlaufeinrichtung fuer Verladebruecken

Info

Publication number: DE1119477B
Application number: DEM35422A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Karl Kleinschmidt
Original assignee: MAN Maschinenfabrik Augsburg Nuernberg AG
Current assignee: MAN AG
Priority date: 1957-09-24
Filing date: 1957-09-24
Publication date: 1961-12-14

Description

Geradlaufeinrichtung für Verladebrücken Die Erfindung bezieht sich auf eine Geradlaufeinrichtung für Verladebrücken und ähnliche auf zwei Schienen laufende Hebezeuge, bei der die Messung der gegenseitigen Stellung der beiden Fahrwerksseiten durch elektrisches Abtasten von in gleichmäßigem Ab- stand entlang den beiden Seiten der Fahrbahn befindlichen Ansätzen erfolgt, wobei die an den beiden Fahrwerksseiten der Brücke befindlichen Abtastorgane derart elektrisch leitend miteinander verbunden sind, daß bei geradstehender Brücke mindestens zwei gegenüberliegende Ansätze der Fahrbahn elektrisch miteinander verbunden sind.
Einen wesentlichen Kostenfaktor bei den obengenannten Geradlaufeinrichtungen bilden die über die ganze Länge der Fahrbahn zu beiden Seiten derselben in verhältnismäßig engem Abstand erforderlichen Ansätze.
Erfindungsgemäß läßt sich die Zahl der erforderlichen Ansätze dadurch wesentlich verringern, daß die Ansätze an der Fahrbahn in an sich bekannter Weise in wesentlich größerem Abstand voneinander angebracht sind, als es der zulässigen Schiefstellung der Brücke entspricht, und daß an dem Fahrwerk an jeder Seite als Abtastorgane eine solche Anzahl von Kontakten in gleichmäßigem; der zulässigen Schiefstellung der Brücke entsprechendem Abstand in Fahrtrichtung hintereinanderliegend angebracht sind, daß sie eine Strecke überdecken, die mindestens so groß ist wie der gegenseitige Abstand der Ansätze.
Bei den bekannten Einrichtungen, bei denen entlang der Fahrbahn Ansätze in wesentlich größerem Abstand angebracht sind, als es der zulässigen Schiefstellung der Brücke entspricht, dienen diese Ansätze dazu, die Fahrbahn in Blockstrecken zu unterteilen, wobei beim überschreiten eines Blockpunktes der Fahrmotor derjenigen Seite, die zuerst einen Blockpunkt erreicht, im Verzögerungssinn verstellt wird. Eine derartige Einrichtung erfordert eine sehr aufwendige und kostspielige Regeleinrichtung. Die Erfindung zeigt einen Weg, wie eine an sich bekannte, wesentlich einfachere Steuereinrichtung verwendet werden kann, ohne die bisher dabei erforderliche große Zahl der Ansätze zu verwenden.
Die Schaltung des Fahrantriebes kann dabei in bekannter Weise so ausgebildet sein, daß bei Schiefstellung der Brücke um einen Betrag der dem Abstand zweier Kontakte am Fahrwerk entspricht, eine selbsttätige Beschleunigung der zurückgebliebenen Fahrwerksseite erfolgt. Es kann aber auch die Schaltung so eingerichtet sein, daß bei der angegebenen Schiefstellung der Antrieb der Brücke stillgesetzt wird. In letzterem Falle muß bei Schiefstellung die Brücke durch willkürliches Verfahren einer Fahrwerksseite wieder gerade gerichtet werden. Hierbei besteht die Gefahr, daß die betreffende Fahrwerksseite versehentlich in der falschen Richtung verfahren wird und die Brücke zum Einsturz kommt.
Um dies zu vermeiden, ist in weiterer Ausbildung des Erfindungsgedankens eine Einrichtung vorgesehen, die so ausgebildet ist, daß auf einer Seite der Fahrbahn rechts und links neben jedem Ansatz je ein Zusatzkontakt angebracht ist, die so geschaltet sind, daß bei Schiefstellung der Brücke, wenn der Ansatz -auf der gegenüberliegenden Fahrbahnseite über die auf der Brücke befindlichen Kontakte und Leitungen mit dem linken Zusatzkontakt verbunden ist, der Antrieb der betreffenden Fahrwerksseite nur in Richtung nach rechts, und wenn der Ansatz auf der gegenüberliegenden Fahrbahnseite mit dem rechten Zusatzkontakt verbunden ist, der Antrieb der betreffenden Fahrwerksseite nur in Richtung nach links geschaltet werden kann.
Nach einer erfindungsgemäßenAusführungsartkönnen alle links- und alle rechtsliegenden Zusatzkontakte je an einer besonderen, mit einem Relais versehenen Leitung angeschlossen sein, wobei jedes Relais so geschaltet ist, daß es die Einschaltung des Fahrwerksantriebes nur in der Richtung zuläßt, die den an ihn angeschlossenen Zusatzkontakten entspricht.
In der Zeichnung sind verschiedene Ausführungsbeispiele einer erfindungsgemäßen Einrichtung schematisch dargestellt. Es zeigt Fig. 1 die Seitenansicht einer Brückenstütze mit Anordnung der Ansätze und Kontakte an einer Fahrbahnseite, Fig. 2 das Schaltschema der Ansätze und Kontakte, Fig: 3 das Schaltschema einer Einschaltsicherung nach Anspruch 3. Auf jeder Seite der Brücke läuft eine Stütze 1 mit im Fahrwerk 2 gelagerten Rädern 3 auf Laufschienen 4. Entlang den Laufschienen 4 sind auf jederFahrbahnseite Ansätze 5 einander gegenüberliegend in weitem Abstand angebracht. An jedem Fahrwerk sind Kontakte 6 über eine Strecke angebracht, die mindestens so lang ist wie der Abstand der Ansätze 5 in Fahrtrichtung. Je zwei einander gegenüberliegende Kontakte 6 sind durch eine Leitung 7 miteinander verbunden. Um bei breiten Brücken die Zahl der langen Leitungen 7 zu verringern, kann, wie in Fig. 2 dargestellt, die Verbindung so hergestellt werden, daß nur eine verhältnismäßig kleine Anzahl nebeneinanderliegender Kontakte 6 direkt mit den gegenüberliegenden Kontakten verbunden wird, während die anderen Kontakte 6 a, in Gruppen von gleicher Zahl zusammengefaßt, an die Verbindungsleitungen 7 angeschlossen werden.
Die Ansätze 5 sind an die Phase R und über ein Hauptrelais 16 an die Phase S des Fahrwerksantriebes bzw. seiner Steuerung angeschlossen. Der Fahrwerksantrieb bzw. das Hauptrelais 16 seiner Steuerung erhält daher nur so lange Strom, wie zwei durch eine Leitung 7 miteinander verbundene Kontakte 6 bzw. 6 a der beiden Fahrwerksseiten gleichzeitig mit je einem Ansatz 5 in Verbindung stehen. Daraus ergibt sich, daß der Fahrantrieb bzw. das Hauptrelais seiner Steuerung stromlos werden, sobald die Brücke um einen so großen Betrag schief steht, wie es dem Abstand zweier Kontakte 6 bzw. 6 a entspricht.
Die Ausbildung der Ansätze 5 und der Kontakte 6 ist auf keine besondere Ausführungsart beschränkt. Fig. 2 zeigt schematisch die Ausführung der Ansätze 5 als elektrisch leitende Schleifbahnen, an denen die als Schleifkontakte ausgebildeten Kontakte 6 vorbeigleiten. Ebensogut können z. B. die Ansätze 5 als Schaltlineale ausgebildet werden, durch die die als kleine Hebelschalter ausgebildeten Kontakte 6 beim Vorbeigleiten betätigt werden.
Fig. 3 zeigt das Schaltbild einer Einschaltsicherung. Neben jedem Ansatz 5 befindet sich links ein Zusatzkontakt 8 und rechts ein Zusatzkontakt 9. Die Zusatzkontakte 8 sind über eine Leitung 10 sowie die parallel geschaltete Anzeigelampe 11 und das Relais 12 an die Phase S angeschlossen. Die Zusatzkontakte 9 sind über eine Leitung 13 sowie die parallel geschaltete Anzeigelampe 14 und das Relais 15 ebenfalls an die Phase S angeschlossen. Bei schiefstehender Brücke ist, je nachdem ob die in Fig. 3 dargestellte Brückenseite bei Fahrt von links nach rechts vor- oder nachgeeilt ist, der Zusatzkontakt 9 oder der Zusatzkontakt 8 über den ihn berührenden Kontakt 6 und über die entsprechende Leitung 7 mit einem Ansatz 5 der gegenüberliegenden Brückenseite verbunden. Bei vorgeeilter Brückenseite ist also die Phase R über den Zusatzkontakt 9 an die Phase S angeschlossen. Das Aufleuchten der Anzeigelampe 14 zeigt diesen Schaltzustand an. Das Relais 15 sperrt den Schalter für das Fahrwerk in der Weise, daß nur ein Einschalten in Fahrtrichtung nach links erfolgen kann. Bei zurückgebliebener Brückenseite ist die Phase R über den Zusatzkontakt 8 an die Phase S angeschlossen. Dementsprechend leuchtet jetzt die Anzeigelampe 11 auf und das Relais 12 sperrt das Einschalten für den Linkslauf.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Geradlaufeinrichtung für Verladebrücken und ähnliche auf zwei Schienen laufende Hebezeuge, bei der die Messung der gegenseitigen Stellung der beiden Fahrwerksseiten durch elektrisches Abtasten von in gleichmäßigem Abstand entlang den beiden Seiten der Fahrbahn befindlichen Ansätzen erfolgt, wobei die- an- den beiden Fahrwerksseiten der Brücke befindlichen Abtastorgane derart elektrisch leitend miteinander verbunden sind, daß bei geradestehender Brücke mindestens zwei gegenüberliegende Ansätze an der Fahrbahn elektrisch miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die- Ansätze (5) an der Fahrbahn in an sich bekannter Weise in wesentlich größerem Abstand voneinander angebracht sind, als es der zulässigen `Schiefstellung der Brücke entspricht, und daß an dem Fahrwerk (2) an jeder Seite als Abtastorgane eine solche Anzahl von Kontakten (6) in gleichmäßigem, der zulässigen Schiefstellung der Brücke entsprechendem Abstand in Fahrtrichtung hintereinanderliegend angebracht sind, daß sie eine Strecke überdecken, die mindestens so groß ist wie der gegenseitige Abstand der Ansätze (5).
2. Geradlaufeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf einer Seite der Fahrbahn, rechts und links neben jedem Ansatz (5) je ein Zusatzkontakt (8, 9) angebracht ist, die so geschaltet sind, daß bei Schiefstellung der Brücke, wenn der Ansatz (5) auf der gegenüberliegenden Fahrbahnseite über die auf der Brücke befindlichen Kontakte (6) und Leitungen (7) mit dem linken Zusatzkontakt (8) verbunden ist, der Antrieb der betreffenden Fahrwerksseite nur in Richtung nach rechts, und wenn der Ansatz (5) auf der gegenüberliegenden Fahrbahnseite mit dem rechten Zusatzkontakt (9) verbunden ist, der Antrieb der betreffenden Fahrwerksseite nur in Richtung nach links geschaltet werden kann.
3. Geradlaufeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß alle links- und alle rechtsliegenden Zusatzkontakte (8 bzw. 9) je an einer besonderen, mit einem Relais (12 bzw. 15) versehenen Leitung (10 bzw. 13) angeschlossen sind, wobei jedes Relais (12 bzw.15) so geschaltet ist, daß es die Einschaltung des Fahrwerksantriebes nur in der Richtung zuläßt, die den an ihm angeschlossenen Zusatzkontakten (8 bzw. 9) entspricht. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 368 048, 386 246; deutsches Gebrauchsmuster Nr. 1708 260.