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Federungseinrichtung für Fahrzeug-Radachsen Die Erfindung bezieht
sich auf eine Federungseinrichtung für Fahrzeug-Radachsen mit einem in Fahrzeuglängsrichtung
weisenden, mittels einer Querachse am Fahrzeugrahmen gelagerten, die Radachse tragenden
Lenker, der durch ein in einem ortsfesten Widerlager angebrachtes Gummielement abgefedert
ist.
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Bei bekannten Federungseinrichtungen dieser Art sind die federnden
Gummielemente als in einem kastenähnlichen Widerlager fest verankerte Körper ausgebildet,
und zwar in einem Falle als Klötze von rechteckigem Querschnitt und im anderen Falle
als Kugelkalotten. Dadurch ergibt sich trotz eines verhältnismäßig aufwendigen Aufbaues
eine wenig wirksame, insbesondere bezüglich der Federungswege nicht ausreichende
Gummifederung, deren Teile außerdem an den Wirkstellen stark überbeansprucht werden,
so daß deren Verschleiß verhältnismäßig hoch ist.
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Zur Behebung dieser Mängel wird gemäß der Erfindung eine Federungseinrichtung
der eingangs geschilderten Gattung in der Weise geschaffen, daß das Gummielement
als Rolle ausgebildet und achsparallel zur Radachse lose zwischen einer dem Widerlager
zugewandten Fläche des Lenkers und dem Widerlager angeordnet ist, das als eine für
die Rolle als Rollfläche dienende, in ihrer Länge den Durchmesser der Rolle übertreffende
Platte ausgebildet ist, die am der Radachse zugekehrten Ende eine die Rolle teilweise
umfassende Begrenzung aufweist. Durch diese Maßnahme wird eine wirksame Gummifederung
erzielt, deren Federelement nur einem geringen Verschleiß unterliegt, weil einerseits
dieses Gummielement frei wirken kann und andererseits auf den Rollflächen abrollen
kann, so daß der Abrieb weitgehend hintangehalten wird. Die einseitige Begrenzung
der Rolle reicht einerseits aus, um dieselbe in ihrer Wirkstellung zu halten, behindert
aber andererseits das freie Arbeiten der Gummirolle in keiner Weise.
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Damit die Rolle stets an der Begrenzung des Widerlagers gut anliegt,
ist es günstig, wenn im unbelasteten Zustand die Fläche des Lenkers für die Rolle
als schiefe, zum Radlager verlaufende Ebene ausgebildet ist. Diese Wirkung kann
noch verstärkt werden, wenn die Rollfläche des Widerlagers mit der Fläche des Lenkers
einen keilförmigen, sich in Richtung zum Radlager hin erweiternden Raum bildet.
Durch diese Maßnahme wird außerdem eine Erhöhung der an sich bereits vorhandenen
progressiven Federwirkung erzielt.
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Eine besonders einfache Ausbildung und Halterung des Widerlagers ergibt
sich, wenn dasselbe auf der Querachse schwenkbar gelagert und mittels einer Verriegelungseinrichtung
am Fahrzeugralunen feststellbar ist. Dabei kann die Verriegelungseinrichtung als
am Fahrzeugrahmen längs verschieb- und feststellbarer Schuh ausgebildet sein, der
mittels einer Aussparung eine Nase des Widerlagers umgreift. Eine solche Ausbildung
erleichtert das Auswechseln der Rolle sehr.
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Zur Erzielung einer unterschiedlichen Vorspannung ist es ferner vorteilhaft,
wenn der Schuh mit einer sich gegen das Widerlager legenden und diese in eine geneigte
Lage zu hängende Schrägfläche versehen ist.
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Eine besonders einfache Möglichkeit, den Lenker in einer Mittelstellung
frei pendelnd elastisch einzustellen, ergibt sich dadurch, daß sich an die Fläche
des Lenkers an dem der Querachse benachbarten Ende eine die Rolle teilweise umfangende
Stützfläche anschließt.
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Die Zeichnung zeigt zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes
in Seitenansicht.
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Wie aus Fig. 1 ersichtlich, besteht die Federungseinrichtung aus einem
winkelförmigen Arm 1, welcher um den Zapfen 2 drehbar gelagert und an seinem freien
Ende mit einem hakenartigen Fortsatz 3 versehen ist. Dieser dient als Widerlager
für die elastische Rolle 4, welche sowohl durch den Fortsatz 3 wie durch die Seitenwände
5 des Armes 1 gegen Lagenveränderung gesichert ist. Die eine Seitenwand oder beide
Wände können abnehmbar mit dem Arm 1 verbunden sein, um das Auswechseln der Rolle
4, die aus Gummi oder sonst geeignetem elastischem Material bestehen kann, zu ermöglichen.
Außerdem ist dieser Arm verriegelt, was im gezeichneten Beispiel dadurch erfolgt,
daß am freien Ende des ersteren eine Nase 1' vorgesehen ist, über welche eine Klaue
6 greift, die am Rahmen 7 des Fahrzeuges der Länge nach verschiebbar gelagert ist.
Auf
dem Zapfen 2 sitzt ein zweiter Arm 8, der gemäß der Ausführung von Fig. 1 ebenfalls
winkelförmig gestaltet ist und dessen längerer Schenkel als-Träger des Rades dient
(nicht gezeichnet), zu welchem Zweck er am freien Ende mit einem Radlager 9 versehen
ist. Mit dem kürzeren Arm stützt sich dieser bewegliche Schenkel 8 am Arm 1. ab,
und zwar unter Zwischenschaltung eines elastischen Polsters 10.
Außerdem liegt
die Rolle 4 gleichzeitig in einer Aussparung des längeren Schenkels B.
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Dieses Federsystem arbeitet in der Weise, daß beim Fahren das bewegliche
Widerlager 8 an der Rolle 4 sich abstützt und dieses gemäß der Belastung sich mehr
oder weniger zusammendrückt. Mit zunehmender Belastung des Fahrzeuges steigert sich
die Progressivität der Feder.
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Das Beispiel nach Fig.2 unterscheidet sich von dem vorbeschriebenen
dadurch, daß das bewegliche Widerlager 8 als einarmiger Schenkel ausgebildet und
ebenfalls mit einem hakenartigen Fortsatz 8' versehen ist, welcher dem Fortsatz
3 gegenüberliegt, so daß die Rolle 4 fast auf ihrem ganzen Umfang von den beiden
Widerlagern 3, 8' umfaßt wird.
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Außerdem ist hervorzuheben, daß die Erfindung es auch ermöglicht,
den Kastenaufbau gegenüber den normalen Fahrzeugen tiefer zu setzen, wenn es darauf
ankommt, bestimmte Höhenprofile einzuhalten, wie diese beispielsweise für die Eisenbahn
in Frage kommen und eingehalten werden müssen.
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In solchen Fällen wird die Klaue 6 (vgl. Fig. 1, punktierte Stellung)
in Pfeilrichtung durch Spindeln oder durch eine andere Mechanik bewegt, wodurch
sich der Abstand von Rahmen 7 bis Mitte Achse (Radlager 9) ändert bzw. dieser Abstand
kleiner wird, also das Fahrzeug somit niederer wird. Dies ist deshalb von Wichtigkeit,
da die Fahrzeuge bei Bahntransport innerhalb des sogenannten Transitprofils (Eisenbahngrenzmaß)
sein müssen. Um aber nun eine größtmöglichste Höhe der Aufbauten zu erreichen und
trotzdem nicht über die Höhe des Bahnprofils zu kommen, ist diese Zusatzeinrichtung
vorgesehen, so daß immerhin ein Höhengewinn von etwa 12 bis 15 cm erreicht wird,
was etwa dem Zwischenraum von Reifenoberkante bis Unterkante Kotflügel entspricht.