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Steuereinrichtung für eine elektromagnetische Kupplung, insbesondere
für die Hauptkupplung von Kraftfahrzeugen Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung
für eine elektromagnetische Kupplung, insbesondere für die Hauptkupplung von Kraftfahrzeugen,
wobei im Stromzuführungskreis der Kupplungsspule ein Drosselwiderstand und ein Wirtschaftlichkeitswiderstand
vorgesehen sind .
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Bei einer bekannten Steuereinrichtung dieser Art wird die Kupplungsspule
entweder durch die Batterie des Kraftfahrzeugs oder durch den Dynamo mit Energie
versorgt. Als Dynamo kann dabei ein solcher mit Bürsten für den üblichen Schaltkreis
oder einer mit einer dritten Bürste, die als Hilfsbürste bezeichnet wird, verwendet
werden. Das Umschalten von Batterieauf Dynamoversorgung der Kupplungsspule erfolgt
dabei in Abhängigkeit von der Antriebsgeschwindigkeit des Dynamos. Die Energiezufuhr
zur Kupplungsspule kann dabei derart abgeändert werden, daß die Kupplung in allen
Arbeitsbedingungen ein notwendiges Antriebsmoment liefert, jedoch dieses nicht zu
hoch ist. Bei einem zu hohen übertragbaren Moment besteht nämlich die Gefahr eines
Festfressens des Antriebsmotors, und zum anderen wird elektrische Energie unnötig
verschwendet. Insbesondere ist. es notwendig, beim Auslaufen des Fahrzeuges den
von dem Dynamo abgegebenen Strom zu verringern.
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Dazu ist im Schaltkreis der Stromzuführung der Kupplungsspule bei
der bekannten Steuereinrichtung ein sogenannter Drosselwiderstand vorgesehen, der
in den Schaltkreis eingeschaltet wird, sobald der Dynamo durch Auslaufen des Fahrzeuges
angetrieben wird. Beim Anlassen des Fahrzeuges wird dieser Drosselwiderstand kurzgeschaltet,
damit die Stärke des Erregerstromes einen Wert erreicht, der das Anlassen des Fahrzeuges
ermöglicht. Außerdem wird der Drosselwiderstand eingeschaltet, ehe eine Beschleunigungseinwirkung
des Gaspedals auf den Vergaser erfolgt. Die Stromzuführung zur Kupplungsspule erfolgt
in Abhängigkeit von der Antriebsbelastung. Um nach Erreichen einer vorgegebenen
Geschwindigkeit das Antriebsmoment nicht über das erforderliche Maß zu erhöhen,
ist im Stromzuführungskreis ein weiterer, ein sogenannter Wirtschaftlichkeitswiderstand
vorgesehen, der kurzgeschaltet werden kann. Diese Widerstände können mithin vermittels
zweier Schalter in den Stromkreis eingeschaltet oder wirkungslos gemacht werden.
Einer dieser Schalter wird dabei bei der bekannten Steuereinrichtung durch eine
manometrische Einrichtung betätigt, die von einem an dem Motor bestehenden Unterdruck
beaufschlagt ist, und der andere Schalter durch das Gaspedal beeinflußt. Diese bekannte
Einrichtung ist verhältnismäßig kompliziert, raumbeanspruchend und nicht leicht
anzubringen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuereinrichtung zu
verwirklichen, die die beiden Schalter in einem kleinen Raum vereint. Beide Schalter
sollen ausschließlich durch mechanische Mittel, die von einfacher Bauweise, robust
und von zuverlässiger Wirkung sind, gesteuert werden. Dabei soll die Steuereinrichtung
in einem praktisch geschlossenen Gehäuse untergebracht sein, das nicht nahe dem
Gaspedal angeordnet sein muß, sondern in irgendeiner Entfernung von diesem, beispielsweise
außerhalb der Fahrerkabine, angeordnet sein kann. Die Steuereinrichtung soll weiterhin
leicht eingebaut werden können, ohne daß irgendeine Abänderung des Pedals oder am
Motor oder seinem Zubehör notwendig wird. Schließlich soll es die Steuereinrichtung
erlauben, die beiden Schalter automatisch auf eine solche Weise zu betätigen, daß
sich die Vorgänge unter den Betriebs- und Beschleunigungsbedingungen in der oben
angegebenen Weise vollziehen.
Die Erfindung besteht .dazu bei einer
Steuereinrichtung der eingangs genannten Art darin, daß zwischen dem Gaspedal und
dem Regelorgan des Vergaserseine Schaltereinrichtung angeordnet ist, durch die in
Abhängigkeit vom Betätigen des Gaspedals in an sich bekannter Weise das Regelorgan
für den Vergaser gesteuert, und weiterhin das Schließen oder Öffnen zweier Paare
von Kontakten bewirkt wird, die mit den äußeren Enden des Drosselwiderstandes und
den äußeren Enden des Wirtschaftlichkeitswiderstandes verbunden sind.
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In an sich bekannter Weise ist zwischen dem Gaspedal und dem Regelorgan
am Vergaser ein Kabelzug mit biegsamem Kabelmantel vorgesehen.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinrichtung
weiterhin dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen dem Gaspedal und dem Regelorgan
angeordnete Schaltereinrichtung ein feststehendes Gehäuse aufweist, durch das das
Kabel hindurchtritt, und daß das eine der äußeren Enden des Kabelmantels an einem
festen Anschlag befestigt ist, während das andere Ende frei durch eine der Außenwände
des Gehäuses hindurchtritt, und mit einer von zwei in der Schaltereinrichtung befindlichen
leitenden Scheiben verbunden ist, die beweglich sind, so daß die erste dieser Scheiben
durch die dem Kabelmantel vermittelten Bewegungen gesteuert wird, und die zweite
leitende Scheibe durch die Bewegungen gesteuert wird, die demselben durch das Kabel
vermittelt werden, wobei diese beweglichen Scheiben mit jedem der Paare der Kontakte
des Drosselwiderstandes und des Wirtschaftlichkeitswiderstandes zusammenwirken.
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In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Steuereinrichtung
nach der Erfindung dargestellt.
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Fig. 1 stellt ein vereinfachtes allgemeines Schaltschema einer Steuereinrichtung
für eine elektromagnetische Kupplung dar; Fig.2 ist eine Ansicht einer Schaltereinrichtung
nach der Erfindung, die zwischen dem Gaspedal und dem Vergaser eines Kraftfahrzeuges
angeordnet ist; Fig. 3 ist eine Ansicht im Schnitt durch die Schaltereinrichtung,
wobei das Kabel und der Kabelmantel und die Bauteile, mit denen dieselben verbunden
sind, gezeigt sind; Fig. 4 stellt einen axialen Schnitt durch die Schaltereinrichtung
dar, die sich in Ruhe befindet; Fig. 5 stellt einen Querschnitt gemäß der Linie
5-5 der Fig. 4 dar; Fig. 6 stellt einen Querschnitt längs der Linie 6-6 der Fig.
4 dar; Fig. 7, ß, 9 sind der Fig. 4 entsprechende Ansichten im Schnitt, wobei die
Bauteile der Schaltereinrichtung in Lagen dargestellt sind, die verschiedenen Arbeitsphasen
entsprechen; Fig. 10 ist eine Ansicht eines Einzelteiles, das sich auf das Messen
der Wirkung des Kabelmantels bezieht; Fig.1l ist ein Diagramm der Belastungen, die
durch eines der verschiedenen Bauteile der Schaltereinrichtung getragen werden.
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Die Steuereinrichtung für eine elektromagnetische Kupplung weist nach
Fig. 1 eine Batterie B und einen Dynamo D auf, die durch einen Schalter C verbunden
sind, um den verschiedenen Vorrichtungen, wie einer Zündspule A und einer elektromagnetischen
Kupplung, die eine Erregerspule E aufweist, sowie einem Relais Rl Strom zuzuführen,
wobei dieses Relais durch einen- Hebelunterbrecher P zum Abstellen gesteuert wird.
Hierdurch kann einmal in die eingeschaltete Lage I und zum anderen in die ausgeschaltete
Lage II geschaltet werden. In der ersten Lage wird die Erregerspule E durch einen
Strom in normaler Richtung versorgt: In der zweiten Lage wird die Erregerspule durch
einen Strom umgekehrter Polarität über einen Entmagnetisierungswiderstand r mit
Energie versorgt.
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Die normale Energiezuführung wird entweder durch die dritte Bürste
b' des Dynamos oder durch die Batterie B in Abhängigkeit von der Stellung des Zentrifugalunterbrechers
IC bewirkt, der auf einen Schalter Co einwirkt, der durch ein Relais R= gesteuert
wird.
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In dem Teil des Schaltkreises, den der Stromzuführungskreis durch
die Batterie und der Stromzuführungskreis durch den Dynamo gemeinsam haben, ist
ein »Drosselwiderstand« Rr eingebaut, der mit den Kontakten a und b verbunden ist,
und in dem Teil des eigentlichen Stromzuführungskreises durch die Batterie ist ein
»Wirtschaftlichkeitswiderstand« Re eingesetzt, der mit den Kontakten c und d verbunden
ist. Die Kontakte a und b einerseits und die Kontakte c und d andererseits
können vermittels leitender Bauteile kurzgeschaltet werden, die in der Fig. 1 schematisch
durch Unterbrecherhebel h und 1z angezeigt sind, die jedoch tatsächlich Bauteile
darstellen, die im Inneren einer Schaltereinrichtung 1 -vorliegen, die in der Fig.
1 durch das Rechteck dargestellt ist.
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Die Schaltereinrichtung 1 bildet (s. Fig. 2 und 3) in dem mechanischen
Steuerungskreis ein einheitliches Stück, das an dem Regelorgan S des Vergasers zwischen
einer Lage m des Auslaufens und einer Lage M des Vollgases vermittels des Gaspedals
PA verschoben werden kann, wobei das Gaspedal bei O angelenkt ist.
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Das Gaspedal ist mit dem Regelorgan über ein Kabel 2 vermittels einer
elastischen Übertragung verbunden, die ein Gehäuse 4 und eine Feder 5 aufweist,
die sich auf einem kegelförmigen Teller 6 an dem äußeren Ende des Kabels abstützt.
Dieses Kabel ist in einem biegsamen Kabelmantel 7 angeordnet, der sich auf einem
festen Anschlag 8 abstützt.
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In diesen Kabelzug ist die Schaltereinrichtung 1 eingeschaltet, die
im einzelnen in den Fig.4 bis 9 wiedergegeben ist.
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Die Schaltereinrichtung weist ein feststehendes Gehäuse 10 auf, das
eine Zwischenplatte 11 sowie zwei Kappenteile 12 und 13 besitzt. Diese drei Teile
sind aus Isolationsmaterial gefertigt und sind durch die Bolzen 14 und 15 zusammengebaut.
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Das Kappenteil 12 (an der Seite des Gaspedals) trägt ein Gewindestück
16, das dazu dient, die Anordnung an einer feststehenden Abstützung L zu befestigen.
Zwei flexible dünne leitende Platten 17 und 18, mit denen die Kontakte 19 und 20
verbunden sind, sind mit den Leitungen 21 und 22 verbunden. Die Kontakte 19 und
20 können als Kontakte c und d des schematischen Schaltschemas nach Fig.l betrachtet
werden, wobei diese Kontakte ebenfalls mit den Leitungen 21 und 22 verbunden sind,
die ihrerseits selbst mit zwei äußeren Enden des Wirtschaftlichkeitswiderstandes
Re verbunden sind.
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Die Zwischenplatte 11 trägt zwei leitende dünne Platten
23 und 24, an denen Kontakte 25 und 26 befestigt sind,
die als Kontakte a und b des Schaltschemas nach Fig.1 betrachtet werden
können,
wobei diese Kontakte mit den Leitungen 27 und 28 verbunden
sind, die ihrerseits selbst mit zwei äußeren Enden des Drosselwiderstandes Rr verbunden
sind.
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Ein Druckbauteil 29 gleitet frei in einer Bohrung 30 des Kappenteils
13 und dient zur Aufnahme des äußeren Endes des Kabelmantels 7 des Kabelringes
für die Gasbetätigung. Dieses Druckbauteil tritt durch eine Scheibe 31 aus gut leitendem
Metall hindurch, die zwei Kontakte 32 und 33 trägt. Die Scheibe 31 und die Kontakte
32 und 33 können als ein Bestandteil des Unterbrechers h nach der schematischen
Darstellung der Fig. 1 betrachtet werden. Die Scheibe 31 kann axial verschoben werden,
wobei ihre Seiten geführt werden und das Verschieben durch Nuten 34 und 35 begrenzt
wird, wobei diese Scheibe in Richtung auf das Kappenteil 13 (die Seite, die dem
Vergaser zugewandt ist) durch eine Feder 36 gedrückt wird, die sich auf die Scheibe
31 und an dem unteren Ende einer Vertiefung 11a abstützt, die in der Zwischenplatte
11 vorgesehen ist.
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Eine Feder 37, die durch die Zwischenplatte 11 hindurchgeht, stützt
sich gegen einen Vorsprung 29a des Druckbauteiles 29 und gegen ein becherförmiges
Federlager 38 ab, das sich selbst auf einem zylinderförmigen Anschlag 39 abstützt,
der das Kabel 2 des Gaspedals umfaßt. Die Bewegung des Druckbauteiles 29 ist in
Richtung nach unten (gemäß Fig. 4) durch den Vorsprung 29a begrenzt. Die relative
Lage des Druckbauteiles bezüglich der Scheibe 31 ist durch einen Vorsprung 29b begrenzt,
und die Bewegung dieses Bauteiles nach oben ist durch einen Vorsprung
29e begrenzt. Eine leitende Scheibe 40, die die Kontakte 41 und 42 trägt,
ist mit dem becherförmigen Federlager 38 verbunden und wird durch die Nuten 43,
44 des Kappenbauteiles 12 geführt. Die Scheibe 40 und die Kontakte
41 und 42 können als Unterbrecher 12 der schematischen Darstellung
nach Fig. 1 betrachtet werden.
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Wie sich aus der Fig. 3 ergibt, ist das äußere Ende 2 P (Fig. 4) des
Kabels 2 mit dem Pedal und das äußere Ende 2C mit dem Vergaser verbunden.
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Diese Einrichtung arbeitet wie folgt: Im Ruhezustand wird das Regelorgan
S (Fig. 1 und 2) des Vergasers durch eine Rückzugsfeder RC geschlossen in der Stellung
auslaufen. Das Druckbauteil 29 wird zwischen dem hinteren Teil des Kappenteiles
13 und der Scheibe 31 vermittels der Feder 36 festgehalten. Die Feder 37, die sich
auf dem festgelegten Druckbauteil und auf dem becherförmigen Federlager 38 abstützt,
das sich selbst auf dem mit dem Kabel 2 verbundenen zylinderförmigen Anschlag 39
abstützt, hält die gesamte Länge des Kabels zwischen dem Vergaser und dem Anschlag
39 unter Spannung. Diese Spannung ist gleich der Krafteinwirkung der Feder 37. Diese
Krafteinwirkung der Feder wird auf einen Wert erheblich unter der Kabelspannung
eingestellt, die notwendig ist, um das Regelorgan S aus der geschlossenen Lage zu
lösen.
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Der Kabelmantel 7 wird durch seine beiden äußeren Enden an der einen
Seite gegen den feststehenden Anschlag 8 (Fig.3) und an seinem anderen Ende
gegen das Druckbauteil 29 abgestützt. Um eine mögliche Dehnung des Kabelmantels
zu kompensieren, wird die Einstellung der Kabellänge an dem Regelorgan S dergestalt
bewirkt, daß ein Spiel j zwischen dem becherförmigen Federlager 38 und der unteren
Fläche (gemäß Fig. 4) der Zwischenplatte 11 eingestellt wird. Es ist weiterhin unumgänglich,
daß ein Spiel J in wenigstens gleicher Größe wie das Spiel j zwischen dem Gaspedal
und seinem Rückführungsanschlag V vorgesehen ist, wobei sich der Vergaser in seiner
Drossellage befindet (Fig. 2).
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Somit beträgt die Summe der Krafteinwirkungen der Federn 36 und 37
einen geringeren Wert als die Rückzugskraft der Rückzugsfeder RC des Regelorgans
S des Vergasers. Erste Betriebsphase Sobald das Gaspedal heruntergedrückt wird,
übt das Kabel einen Zug gemäß dem Pfeil F (Fig. 4) aus. Der Kabelmantel weist eine
gewisse Krümmung auf, wobei die Spannung des Kabels eine gewisse Einwirkung auf
den Kabelmantel hat, dessen freies Ende sich in das Innere des Gehäuses 10 unter
Mitziehen des Druckbauteiles 29 verschiebt. Wenn sich dasselbe noch nicht mit der
Scheibe 31 in Berührung befindet, verschiebt es sich zuerst so weit, bis diese Berührung
durch den zugehörigen Vorsprung 29 b erzielt ist, wobei sodann bei fortgesetzter
Einwirkung des Kabelmantels - das Druckbauteil die Scheibe mitnimmt, wobei die Feder
36 zusammengedrückt wird. Die Scheibe 31 erreicht schließlich einen Auflagepunkt
an den Kontakten 25 und 26, wodurch der Schaltkreis geschlossen wird, d. h., es
erfolgt ein Kurzschluß des Drosselwiderstandes, wobei sich die Schaltereinrichtung
sodann in der in Fig. 7 gezeigten Lage befindet. Die dünnen biegsamen Platten 23
und 24, die unter der Einwirkung der Scheibe 31 und dem Vorsprung 29 a des Druckbauteiles
29 stehen, stützen sich sodann gegen die Vertiefung 11a der Zwischenplatte 11. Die
erste Betriebsphase ist somit abgeschlossen.
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Im Verlaufe dieser Phase werden das pedalseitige Ende 2P des Kabels
2, und somit der zylinderförmige Anschlag 39, das becherförmige Federlager 38 und
die Scheibe 40, die miteinander verbunden sind, in derselben Richtung verschoben
wie das Druckbauteil 29, wobei jedoch das Regelorgan S sich nicht dreht. Die dem
Kabel vermittelte Spannung liegt unter der Krafteinwirkung der Rückzugsfeder RC,
da die Summe der Krafteinwirkungen der Federn 36 und 37 geringer ist als die Rückzugskraft
der Feder RC und somit die Feder 36 unter der Einwirkung des Kabels zusammendrückt,
ohne daß diese zusätzliche Einwirkung ein Zusammendrücken der Rückzugsfeder RC verursacht.
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Es ergibt sich somit, daß der Drosselwiderstand kurzgeschlossen wird,
ehe das Regelorgan S des Vergasers verschoben wird. Zweite Betriebsphase Sobald
der zurückgelegte Weg des Gaspedals vergrößert wird, ergibt sich, daß der Kabelmantel
an seinen beiden äußeren Enden in zwei feststehende Abstützungen eingeführt wird,
wobei der Anschlag 8 und das Druckbauteil 29 sodann fest an der Zwischenplatte 11
anliegen, und die Spannung des Kabels so lange zunimmt, bis dieselbe größer ist
als die Krafteinwirkung der Rückzugsfeder RC des Vergasers. Das Regelorgan S beginnt
sich zu drehen, und das Kabel verschiebt sich, wobei (Fig.8) der zylinderförmige
Anschlag 39, das becherförmige Federlager 38 und die Scheibe 40 mitgenommen
werden. Hierbei wird das becherförmige Federlager abgestützt gegen den zylinderförmigen
Anschlag vermittels der sich ausdehnenden Feder 37 gehalten.
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Im Vergaser öffnet sich die Drosselklappe.
Bei einer
bestimmten Öffnung der Drosselklappe stützt sich die Scheibe 40 auf den Kontakten
19 und 20 ab, und die flexiblen dünnen Platten 17 und 18,
die
diese Kontakte tragen, biegen sich geringfügig. Hierdurch wird der Wirtschaftlichkeitswiderstand
kurzgeschlossen, und die Erregerspule wird normalerweise ohne Zwischenschalten des
Drosselwiderstandes erregt - wenn die Erregerspule durch den Dynamo erregt wird
- oder ansonsten ohne Zwischenschalten des Drosselwiderstandes und des Wirtschaftlichkeitswiderstandes,
wenn die Erregerspule durch die Batterie erregt wird. Dritte Betriebsphase Bei weiterem
Herabdrücken des Gaspedals wird das Kabel (Fig.9) mitgenommen, das das Regelorgan
S des Vergasers so weit mitnimmt, bis eine vollständige Öffnung der Drosselklappe
des Vergasers erzielt ist.
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Während dieser Betriebsphase entwickelt der Antriebsmotor ein erhöhtes
Antriebsmoment, das ein erhöhtes übertragungsmoment der Kupplung bedingt, wobei
die Scheiben 31 und 40 unter der Einwirkung des Druckbauteiles 29 bzw. der Feder
37 auf ihren entsprechenden Kontakten 25 und 26 und 19 und 20 aufliegen.
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Sobald das Kraftfahrzeug seine normale Geschwindigkeit erreicht hat,
ist ein weiteres Beschleunigungsmoment nicht mehr notwendig, und das Gaspedal kann
erheblich zurückgenommen werden, wobei das »normale« zu übertragende Moment sodann
relativ klein ist. Es ist dann zweckmäßig, die Erregerspule in dem wirtschaftlichen
Bereich mit Energie zu versorgen, die ausreichend ist, um ein Rutschen der Kupplung
zu vermeiden.
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Nun bewirkt jedoch die Freigabe des Gaspedals zunächst eine umgekehrte
Reihenfolge der erläuterten Wirkungsweise, wobei die Schaltereinrichtung zunächst
in die Ruhelage zurückkehrt und die Kontakte geöffnet werden, d. h., zuerst wird
der Schaltkreis des Wirtschaftlichkeitswiderstandes eingeschaltet, und dann, bei
vollständigem Zurückführen des Gaspedals und völligem Schließen der Drosselklappe,
tritt der Schaltkreis des Drosselwiderstandes in Wirkung.
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Die Wirkungsweise des Rückzuges des Gaspedals muß jedoch korrigiert
werden, da die Reibung des Kabels und des Kabelmantels berücksichtigt werden muß,
die dazu führen, daß der Vorgang nicht reversibel ist.
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Sobald die Drosselklappe geöffnet ist, ist es notwendig, daß der Schaltkreis
der Kontakte 27 und 28 des Drosselwiderstandes geschlossen ist, um ein Schleudern
der Fahrzeugräder durch ein teilweises Auskuppeln zu verhindern. Hierzu ist es notwendig,
daß die Scheibe 31 auf diesen Kontakten abgestützt bleibt, und somit die Einwirkung
des Kabelmantels auf das Druckbauteil 29 größer ist als die entgegengesetzt gerichteten
Kräfte der Federn 36 und 37.
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Man kann auf Grund der verschiedenen Lage des Gaskabels die Energiediagramme
(in Kilogramm), die auf das Druckbauteil 29 vermittels der Federn 36 und 37 ausgeübt
werden, für den Fall aufzeichnen, wo sich das Druckbauteil 29 abgestützt gegen die
Vertiefung 11 u der Zwischenplatte 11 befindet, wobei dies dem geschlossenen Schaltkreis
27 und 28 und den gebogenen dünnen Platten 23 und 24 entspricht. In diesem Fall
tritt die Krafteinwirkung der Biegung dieser Platten auf, und man erhält den Kurvenzug
P in Fig. 10.
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Man kann in gleicher Weise die Einwirkung (in Kilogramm) des Kabelmantels
auf das Druckbauteil während des Arbeitsganges des öffnens und Schließens der Drosselklappe
messen. Diese Einwirkung ist auf Grund der Kraftentwicklung des Rückzuges der Rückzugsfeder
gleich der Spannung des Kabels.
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Um diese Spannung zu messen, reicht es bei dem Auseinanderbauen der
Einrichtung aus, das äußere Ende des Kabelmantels gegen eine feststehende Wand K
(Fig. 10) abzustützen und an dem Kabel vermittels einer Waage zu ziehen und so auf
das Kabel in dem. Kabelmantel eine langsame Verschiebung auszuführen. Man erhält
somit den Spannungswert in dem Kabel für die Öffnung und das Schließen der Drosselklappe,
und somit die Einwirkung des Kabelmantels auf das Druckbauteil. Somit erhält man
zwei einander entsprechende Kurvenzüge, wobei der eine, Go, dem Öffnen der Drosselklappe
und der andere Kurvenzug Gf dem Schließen der Drosselklappe entspricht.
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Diese zwei Diagramme sind in der Fig. 11 wiedergegeben, in der die
Abszisse in Millimeter die Wege des Kabels aufzeigt und das Intervall
AB der Verschiebung der Drosselklappe zwischen dem Beginn des öffnens
A und der vollen Öffnung B entspricht. H entspricht dem Schließpunkt
des Schaltkreises 27 und 28. Das Intervall OH stellt die Phase der Annäherung
des Druckbauteils dar, um das Schließen des Schaltkreises zu erzielen. Das Intervall
HA stellt die Folgeerscheinung der Annäherungsphase des Druckbauteiles dar,
um dasselbe gegen die Zwischenplatte abzustützen. Die Ordinaten stellen die weiter
oben angegebenen Größen dar.
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Um zu berücksichtigen, daß der statische Reibungskoeffizient des Kabels
und des Kabelmantels größer ist als der dynamische Koeffizient, ist es für ein normales
Arbeiten der Einrichtung in der Arbeitsphase, in der die Drosselklappe offen ist,
notwendig, daß der Schaltkreis 27 und 28 geschlossen ist und die Platten 23 und
24 gebogen sind. Dies hat zu bedeuten, daß in dem Diagramm der Fig. 11 der Kurvenzug
Gf vollständig über dem Kurvenzug P liegen muß.
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Diese Bedingungen können ergänzt werden, indem man in zweckmäßiger
Weise die Biegungskurven der Federn 36, 37 sowie derjenigen der Rückzugsfeder RC
für das Regelorgan des Vergasers auswählt, sowie eine entsprechende Auswahl des
Härtegrades der Platten 23 und 24 vornimmt.
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Es ist zu beachten, daß das Durchbiegen der Platten 17 und 18 sowie
23 und 24 dazu führt, daß eine geringfügige Relativbewegung der Kontakte 25 und
26 bezüglich der Kontakte 32 und 33 erfolgt, wodurch sich auf Grund der Reibung
eine Reinigung der Kontaktoberflächen ergibt und es somit ermöglicht wird, dieselben
bezüglich deren elektrischen Eigenschaften in einem guten Zustand zu halten.