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Kabelwagen Die Erfindung betrifft einen Kabelwagen für Schleppkabel
an Laufkatzen, Elektrozügen, Laufkränen od. dgl.
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Die bisher bekannten Kabelwagen für Schleppkabel bestehen in der Hauptsache
aus einem U-förmigen Rollenkasten mit einem oder zwei Rollenpaaren, an dem ein Gelenkstück
die Klemmschelle für das Kabel trägt. Diese Kabelwagen arbeiten einwandfrei, wenn
die Transportstrecke, also die Schiene der Laufkatze od. dgl., geradlinig verläuft;
sobald aber bei Kabelwagen mit zwei Rollenpaaren der Schienenverlauf kurvig ist,
ecken die Kabelwagen und folgen nicht ohne weiteres jeder Krümmung.
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Der wesentliche übelstand der bisher bekannten Kabelwagen besteht
jedoch darin, daß bei gekrümmt geführten Strecken das Kabel unter wesentlichen,
stets wechselnden Spannungen zu leiden hat, die bei starken Krümmungen Kabelrisse
verursachen können. Diese Spannungen treten immer da auf, wo das Kabel beim Vorlauf
die Kurve zwangläufig geschnitten hat und der vordere Kabelwagen nachfolgend in
eine Gerade oder in eine gegenläufige Kurve einlaufen muß. Dadurch erhöht sich dann
die Spannung im Kabel, und es kommt zu Rissen. Somit ist man bei Verwendung der
bisher bekannten Kabelwagen gezwungen,, die von der Laufkatze zu befahrende Schiene
nur in sehr weichen Bogen zu führen, obwohl die modernen Laufkatzen bereits eine
Bogenführung mit verhältnismäßig kleinen Radien zulassen.
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Diese übelstände werden durch die Erfindung beseitigt; sie besteht
darin, daß der Kabelwagen an beiden Seiten nach oben hin in einem Winkel, der unter
90° liegt, abgewinkelt ist und in den geneigten Flächen befestigte Rollenzapfen
trägt, die somit im Winkel zueinander stehen, während der Mittelsteg eine quer zur
Laufrichtung verlaufende Durchprägung od. dgl. zur Befestigung des Schleppkabels
aufweist, die so breit gehalten ist, daß das Kabel sich in dieser mit großem Spiel
derart bewegen kann, daß sich der Angriffspunkt des Schleppkabels bei Schrägzug
bis nahe an, in oder über die Rollenebene der gegenüberliegenden Rolle hinaus verlegen
kann. Damit ist die Möglichkeit gegeben, daß der Kabelwagen durch Schrägstellung
dem seitlichen Zug des Kabels folgt und damit Spannungen abfängt, während er durch
das Gewicht der an den Wagen hängenden Kabelschlaufe sofort wieder nach unten gezogen
wird, wenn: der Schrägzug nachläßt. Der Kabelwagen läuft somit in einer Kurve nur
auf zwei bzw. einer einzigen Rolle, während sich die andere Seite anhebt, wobei
sich ferner das Kabel dem eigenen Zug folgend zur Seite hin derart bewegt, daß es
dem Zug entgegenkommt. Einerseits wird also dem überhöhten Zug gegenüber die Schrägstellung
des Kabelwagens selbst helfend hervorgerufen und andererseits durch das Wandern
des Kabels in seiner Befestigungsstelle die Zugbeanspruchung verringert. Das Kabel
sucht sich somit immer die günstigste Komponente im Kräfteverhältnis des seitlichen
Zuges zu dem Zug seines Eigengewichtes.
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Durch die Begrenzung der seitlichen Auswanderung des Kabels ist wirksam
vermieden, daß das zweite Rollenpaar bzw. die zweite Rolle sich gegen die Laufschiene
drückt und den Lauf abbremst, während sie angehoben wird. Dadurch, daß der Kabelwagen
in den Kurven nur auf zwei Rädern bzw. einem einzigen läuft, wird ein. außergewöhnlich
leichter Lauf des Kabelwagens gerade an den sonst am schwersten zu überwindenden
Stellen garantiert. Somit ist mit einfachen und billigen Mitteln das Problem gelöst
und das Seil vor überhöhten Spannungen geschützt.
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Ein weiterer Gedanke der Erfindung besteht darin, die Durchprägung
od. dgl., also die flache Öse, in der das Kabel seitlich verschiebbar läuft, in
weit offener V-Form auszubilden, so daß sich das Kabel ständig wieder zur Mitte
zieht.
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Es ist zwar bereits bekannt, den Angriffspunkt des Kabels zu verlagern,
indem das Kabel an einem schwenkbaren Pendelarm befestigt ist, dessen Drehpunkt
aber derart liegt, daß eine Auslenkung des Kabels in der Bewegungsrichtung des Kabelwagens
liegt. Durch diese Ausbildung des Kabelwagens soll aber nicht die Kurvengängigkeit
erhöht werden, was damit auch gar nicht erzielt werden kann, denn die Schwenkbarkeit
in Fahrtrichtung wirkt sich beim Befahren von Kurven gerade nachteilig aus; sondern
soll ein. Hochbocken des Wagens bei Strammzug und
ein stoß- oder
ruckartiges Anfahren des Kabelwagens vermeiden. Die durch diese Ausbildung vermiedenen
Nachteile sind aber nicht so wesentlich wie die bereits vorbeschriebenen, die der
Erfindungsgegenstand behebt.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
Es zeigt Fig. 1 einen Kabelwagen zum Teil im Schnitt in schräggestellter Arbeitsstellung,
Fig. 2 eine Draufsicht auf den Grundteil des Kabelwagens mit abgenommenen Rollen,
Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie A-B der Fig. 2, Fig. 4 ein anderes Ausführungsbeispiel
der Durchprägung, Fig. 5 die schematische Draufsicht auf zwei Wagen, Fig. 6 eine
Einzelheit.
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Der erfindungsgemäße Kabelwagen 1 besteht zunächst in an sich bekannter
Weise aus einem etwa U-förmigen Grundteil, wobei er an beiden Seiten nach oben hin
in einem kleineren Winkel als 90'° abgewinkelt ist. In den geneigten Flächen 2 und
3 trägt er Rollenzapfen 4, auf denen Rollen 5 befestigt sind. Dabei ist es selbstverständlich
gleichgültig, ob die Rollen auf jeder Seite paarweise oder einzeln angeordnet sind.
Die Rollenebenen und deren Achsen stehen somit im Winkel zueinander.
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Im Mittelsteg des Kabelwagens 1 ist eine quer zur Laufrichtung verlaufende
Durchprägung 6 zur Befestigung des Schleppkabels 7 vorgesehen. Selbstverständlich
besteht die Möglichkeit, statt einer Durchprägung 6 ein entsprechend geformtes Eisen
unter den Kabelwagen zu schweißen, zu nieten od. dgl., um eine Führungsöse zu erhalten.
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Um dem Kabel einen leichten Lauf innerhalb der Durchprägung 6 zu geben
und es nicht zu beschädigen, ist dieselbe in ihrem Querschnitt rund gebogen (Fig.
3). Die Durchprägung 6 ist so breit gehalten, daß sich das Kabel 7 mit großem Spiel
in ihr bewegen kann, so daß sich der Angriffspunkt des Kabels 7 bei Schrägzug bis
nahe an, in oder über die Rollenebene der gegenüberliegenden Rollen 5 hinaus verlagern
kann. Eine derartige Stellung ist in Fg. 1 gezeigt, wo ersichtlich ist, daß sich
lediglich die Rollen 5' noch auf der Laufschiene ß befinden, während sich die Rollen
5 abgehoben haben. Die Ebene der Rollen 5' liegt parallel zur Zugebene des Kabels
7. Damit ist ein Abfangen der erhöhten Zugbeanspruchung gewährleistet und gleichzeitig
eine Kurvengängigkeit des Kabelwagens erzielt, wie sie bei den bisher bekannten
Kabelwagen nicht zu finden ist.
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In der Fig. 4 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Führungsöse
6 gezeigt. Hier weist sie eine offene V-Form auf, so daß sich das Kabel stets von
selbst wieder zur Mitte hin zieht.
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Damit ein einwandfreies Einlaufen auch dicht hintereinanderliegender
Kabelwagen ermöglicht ist, trägt jeder derselben an einer Seite ein rundgebogenes
Schild 9, das als Puffer dient. Es ist durchaus möglich, diese Puffer 9 auf beiden
Seiten der Kabelwagen ,anzuordnen, indem zwei Rundungen aneinanderliegen wie in
Fig. 5 oder auch gegeneinanderstoßen. Die Anordnung der Puffer 9 erfolgt vorzugsweise
in der in Fig. 6 gezeigten Art, da dieselben bei Strecken mit Gefälle so tief angeordnet
nicht an der Schiene schleifen können. .
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Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel
beschränkt, so besteht die Möglichkeit, dem Kabelwagen l auch die Form eines normalen
»U« zu geben und lediglich die Rollen -5 mit ihren Achszapfen 4 schräg in die Seitenflächen
2 und 3 des »U« zu setzen. Ferner besteht die Möglichkeit, auch eine Festklemmvorrichtung
für das Kabel 7 zusätzlich anzuordnen, um ein Laufen in der Durchkröpfung 6 zu verhindern,
wenn es nicht gewünscht wird.