-
Vorrichtung zur Werbindung der Wagenenden von b'chienenfahrzeugen,
insbesondere bei Gliederzügen.
-
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Verbindung
der Wagenenden von Schienenfahrzeugen zu einem Zug, insbe sondere zu einem Zug mit
den Eigenschaften eines Gliederzuges.
-
Es sind Gliederzüge bekannt, die mit Verbunddrehgestellen ausgerüstet
sind. Diese Ausrüstung hat den Vorteil, daß die Ubergänge zwischen zwei Wagen aerodynamisch
günstig ausgebildet werden können und daß eine gleichmäßige Lastverteilung auf die
Achsen des Verbunddrehgestelles erreicht werden kann, auch wenn die Wagen unterschiedlich
beladen sind. Ein wesentlicher Nachteil bei Gliederzügen mit Verbunddrehgestellen
besteht darin, daß ein solcher Zug nicht mit einfachen Mitteln zu trennen ist.
-
Die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Aufgabe bestand darin,
eine Vorrichtung zur Verbindung der Wagenenden von Schienenfahrzeugen zu schaffen,
mit deren Hilfe zwei Wagen, die mit Einzeldrehgestellen ausgerüstet sind, so verbunden
werden tönen, daß der glatte Übergang und die Lastverteilung über die Wagenenden
hinweg erreicht werden, und die einzelnen Wagen des Zuges trotzdem leicht voneinander
zu trennen sind.
-
Die Lösung dieser aufgabe erfolgt erfindungsgemäß dadurch, daß zusätzlich
zur Wagenkupplung zu beiden Seiten der Längsmittelebene des Fahrzeuges zwischen
den Enden der zu verbindenden Wagen in einer vertikalen, senkrecht zur Längsmittelebene
stehenden Ebene je ein Pendel schräg zur Vertikalen angeordnet ist, dessen eines
Sinte über ein Sugelgelenk mit dem Ende des einen Wagens und dessen anderes Ende
über ein Kugelgelenk mit dem Ende des anderen Wagens verbunden ist, wobei sich die
Wirkungslinien der beiden Pendel in Wagenmitte mindestens angenähert auf der horizontalen
Drehachse der Wagenkasten schneiden.
-
Durch die erfindungsgemäß angeordneten Pendel werden Rlativverschiebungen
der Wagenenden in vertikaler Richtung und in Querrichtung verhindert. Hierdurch
wird eine Lastverteilung über die Wagenenden hinweg ermöglicht. Das Ausschwenken
der ifagenkästen beim Durchfahren von Gleisbögen und Ub.erhöhungsrampen wird jedoch
durch diese Vorrichtung nicht behindert.
-
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform des Gegenstandes der Erfindung
sind die Pendel spiegelsymetrisch zur Längsmittelebene angeordnet, und die einander
gegenüberliegenden Enden beider Pendel sind jeweils mit verschiedenen Wagenenden
verbunden. Auf diese Weise wird erreicht, daß die einzelnen Wagen des Zuges beliebig
vertauscht und in jeder Richtung miteinander verkuppelt werden können.
-
Sind die Wagen des Zuges mit einer Tiefpolgleisbogensteuerung ausgerüstet,
so hat es sich als zweckmäßig erwiesen, wenn sich die Wirkungslinien der beiden
Pendel etwa in Fußbodenhöhe der Wagen schneiden. Als Wagenkupplung kann eine DIittelpufferkupplung
bekannter Bauart verwendet werden. Selbstverständlich kann die erfindungsgemäße
Vorrichtung aber auch bei einer konventionellen Kupplung mit Zughaken und Puffern
verwendet werden.
-
Im folgenden wird anhand der beigefügten Figuren ein Ausführungsbeispiel
für den Gegenstand der Erfindung näher erläutert.
-
In den Figuren 1 bis 3 sind die Enden zweier Wagen eines Gliederzuges
in stark schematisierter Weise dargestellt.
-
Figur 1 ist eine Ansicht von oben in die Teilfuge zwischen den Wagenenden.
-
Figur 2 ist ein Schnitt nach der Linie II-II in Figur 1, und Figur^3
ist ein Schnitt nach der Linie III-III in Figur 2.
-
Wie in den Figuren 1 bis 3 dargestellt, wird bei einem im übrigen
nicht näher dargestellten Gliederzug das Ende des einen Wagens 1 mit dem Ende eines
darauffolgenEn Wagens 2 durch eine Mittelpufferkupplung 3 bekannter Bauart verbunden.
Die Wiittelpufferkupplung 3 überträgt Zug- und Druckkräfte. Sie kann auch durch
eine aus Zughaken und Puffer bestehende Kupplung ersetzt werden.
-
Weitere Verbindungselemente zwischen dem Wagenende 1 und dem Wagenende
2 sind Pendel 4 und 5. Die Pendel 4 und 5 sind zu beiden Seiten der Längsmittelebene
L und symetrisch zu dieser angeordnet. Sie liegen in der Ebene V, die vertikal und
senkrecht zur Längsmittelebene L steht. Die Anordnung der Pendel 4 und 5 ist schräg
zur Vertikalen (siehe Figur 3) und kann beispielsweise 0 unter einem Winkel von
ca. 45 zur Vertikalen erfolgen.
-
Wie aus den Figuren 1 und 3 ersichtlich, istbei dem Pendel 4 das untere
Ende über ein Kugelgelenk 6 mit dem Wagenende 2, und das obere Ende über ein Kugelgelenk
8 mit dem Wagenende 1 verbunden.
-
Beim Pendel 5 ist das untere Ende über ein Kugelgelenk 9 mit dem Wagenende
1 und das obere Ende über ein Kugelgelenk 7 mit dem Wagenende 2 verbunden. Wie insbesondere
aus Figur 3 ersichtlich, sind die Endpunkte der Pendel, die spiegelsymetrisch zur
Längsmittelebene L liegen, so mit den Wagenenden 1 und 2 verbunden, daß die einander
gegenüberliegenden Enden beider Pendel 4 und 5 alsceinerseits die mit den Kugelgelenken
6 und 9 und andererseits die mit den Kugelgelenken 7 und 8 verbundenen Enden jeweils
mit
verschiedenen Wagenenden verbunden sind. Durch diese Art der
Verbindung wird erreicht, daß die Wagen beliebig vertauschbar und in beliebiger
Richtung miteinander rkuppelbar sind, da die entsprechenden Befestigungspunkte immer
in der richtigen Anordnung vorliegen.
-
Die Winkelanordnung Xr beiden Pendel 4 und 5 ist so getroffen, daß
sich die Wirkungslinien W1 und W2 der beiden Pendel sich im Punkte D auf der Längsmittelebene
L schneiden, durch den die horizontale Drehachse der Wagen 1 und 2 läuft. Um diese
horizontale Drehachse neigt sich der Wagenkasten beim Durchfahren eines Gleisbogens
nach bogeninnen. Durobdiese Anordnung der Pendel 4 und 5 wird erreicht, daß die
beiden Wagenenden 1 und 2 sich in vertikaler Richtung und in Querrichtung nicht
gegeneinander verschieben können. Beim Einfahren des Fahrzeuges in einen Gleisbogen
ist aber sowohl das Ausdrehen des einzelnen Wagenkastens um eine senkrechte Achse
als auch die lieigung des Wagenkastens um eine horizontale, in Längsrichtung des
Wagens verlaufende Achse unbehindert möglich. Die um die senkrechte Achse erfolgende
Ausdrehung wird dabei von den Kugelgelenken 5 bis 9 ermöglicht, während die Neigung
um die horizontale Achse dadurch unbehindert vonstatten gehen kann, daß die beiden
Endpunkte jedes Pendels und der Schnittpunkt der horizontalen Achse mit der vertikalen
Ebene V jeweils-auf einer Geraden liegen. Dies hat zur Folge, daß bei einer geringfügigen
Verdrehung des Wagenkastens 1 gegen den Wagenkasten 2 um die horizontale Achse eine
gegeneeitige Abstandsveränderung der mit den hugelgelenken 8 und 9 verbundenen Punkten
des Wagenkastens 1 bzw. der mit den Kugelgelenken 6 und 7 verbundenen Punkte des
agenkastens 2 nicht erzwungen wird.
-
Der Schnittpunkt der Wirkungslinien der beiden Pendel 4 und 5 kann
verschieden liegen, je nachdem welche Art der Gleisbogensteuerung bei den betreffenden
Fahrzeugen vorliegt. Bei der
sogenannten Tiefpolgleisbogensteuerung,
bei der der Drehpunkt der Neigung des Wagenkastens sich im Bereich der Auflagerung
des Wagenkastens auf das Drehgestell befindet, liegt dieser Drehpunkt im allgemeinen
in der Nähe des Wagenfußbodens. Es ist in diesem Falle also zweckmäßig, wenn sich
die Wirkungslinien W1 und W2 der beiden Pendel 4 und 5 etwa in der Fußbodenhöhe
10 der Wagen schneiden. Bei einer ilochpolgleisbogensteuerung, bei der der Drehpunkt
sich oberhalb des Wagenkastenbodens, und zwar etwa in Körper- oder KOpfhöhe der
Reisenden oder über.Kopfhöhe der Reisenden befindet, ist es zweckmäßig, wenn sich
die Wirkungslinien der beiden Pendel in einem entsprechend6 höher gelegten Punkt
auf der Längsmittelebene des Fahrzeuges schneiden.
-
Die Trennung der Wagenenden 1 und 2 voneinander erfolgt zusammen mit
dem Lösen der Kupplung durch einfaches Aushängen oder Abnehmen der Pendel 4 und
5.
-
Patent ansrüche