DE2137452B2 - Vorrichtung zur verbindung der wagenenden von schienenfahrzeugen, insbesondere bei gliederzuegen - Google Patents
Vorrichtung zur verbindung der wagenenden von schienenfahrzeugen, insbesondere bei gliederzuegenInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
- B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
- B61G5/02—Couplings for special purposes not otherwise provided for for coupling articulated trains, locomotives and tenders or the bogies of a vehicle; Coupling by means of a single coupling bar; Couplings preventing or limiting relative lateral movement of vehicles
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum Verbinden von Schienenfahrzeugen, insbesondere von
Wagen eines Gliederzugs, bestehend aus einer Kuppel Vorrichtung zum Übertragen der Zug- und Stoßkräfte
zwischen den Wagenkästen der Schienenfahrzeuge und einer zwei Pendel aufweisenden Abstützvorrichtung
zum Erzielen einer Lastverteilung zwischen den Wagenkästen, wobei die Pendel der Abstützvorrichtung
beiderseits der vertikalen Längsmittelebene der Wagenkästen in einer zu der Längsmittelebene senkrechten
Vertikalebene angeordnet sind und jeweils das eine Ende der Pendel über ein Kugelgelenk mit dem einen
Wagenkasten und das andere Ende der Pendel über ein Kugelgelenk mit dem anderen Wagenkasten verbunden
ist.
Bei einer bekannten Einrichtung dieser Art nach der DT-PS 9 30 151 können die Wagenkästen der miteinander
verbundenen Wagen nicht sämtliche gegenseitigen Schwenkbewegungen ausführen, die aufgrund der
Gegebenheiten des praktischen Fahrbetriebes möglich sein sollten und zwar ist ein gegenseitiges Verschwenken
der Wagenkästen um eine horizontale Längsachse praktisch nicht möglich. Ferner ist bei dieser bekannten
Einrichtung eine beliebige Anordnung der Wagen im Zugverband nicht möglich, weil die jeweils miteinander
verbundenen Enden zweier Wagen hinsichtlich der Anordnung der Abstützvorrichtung unterschiedlich
gestaltet sind.
Der Erfindung Hegt die Aufgabe zugrunde, eine
Einrichtung der eingangs angegebenen Art zu schaffen, bei der die von den Gegebenheiten des praktischen
Fahrbetriebs her zu ermöglichende gegenseitige Verschwenkbarkeit der miteinander verbundenen Wagen
ohne Einschränkung gewährleistet ist, wobei die Möglichkeit einer beliebigen Anordnung der Wagen im
Zugverband gegeben sein soll.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Pendel der Abstützvorrichtung schräg zu der
vertikalen Längsmittelebene der Wagenkästen angeordnet sind, wobei sich die Längsachsen der
symmetrisch zu der vertikalen Längsmittelebene vorgesehenen Pendel mindestens angenähert in einer
horizontalen Längsschwenkachse der Wagenkästen schneiden, und daß von den jeweils auf gleicher Höhe
liegenden Enden der Pendel das Ende des einen Pendeis
mit dem einen Wagenkasten und das Ende des anderen Pendel mit dem anderen Wagenkasten verbunden ist.
Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen entnehmbar.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der
Erfindung schematisch dargestellt und zwar zeigt
FgI in Draufsicht die mittels einer erfindungsgemäßen
Einrichtung verbundenen Enden zweier Wagen, Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie H-Il in Fi g. 1 und
Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie IH-MI in Fig. 2.
Wie in der Zeichnung dargestellt, wird bei einem im übrigen nicht näher dargestellten Gliederzug das Ende
eines Wagens 1 mit dem Ende eines darauffolgenden Wagens 2 durch eine Mittelpufferkupplung 3 bekannter
Bauart verbunden. Die Mittelpufferkupplung 3 überträgt Zug- und Stoßkräfte. Sie kann auch durch eine aus
Zughaken und Puffer bestehende Kuppclvorrichtiing
ersetzt werden.
Zwischen dem Wagen 1 und dem Wagen 2 ist eine Abstützvorrichtung angeordnet, die zwei Pendel 4 und 5
aufweist, welche zu beiden Seiten der vertikalen Längsmittelebene L in einer Vertikalebene V, die
senkrecht zur vertikalen Längsmittelebene /. steht,
symmetrisch angeordnet sind. Die Pendel 4 und 5 stehen schräg zur vertikalen Längsmittelebene L beispielsweise
unter einem Winkel von etwa 45°.
Wie insbesondere aus F i g. 1 und 3 ersichtlich, ist bei dem Pendel 4 das untere Ende über ein Kugelgelenk 6
mit dem Wagen 2 und das obere Ende über ein Kugelgelenk 8 mit dem Wagen 1 verbunden. Beim
Pendel 5 ist das untere Ende über ein Kugelgelenk 9 mit dem Wagen 1 und das obere Ende über ein Kugelgelenk
7 mit dem Wagen 2 verbunden. Wie insbesondere aus F i g. 3 ersichtlich, sind die Endpunkte der Pendel 4 und
5, die symmetrisch zur vertikalen Längsmittelebene L liegen, so mit den Wagen 1 und 2 verbunden, daß die
jeweils einander gegenüberliegenden Enden beider Pendel 4 und 5, also einerseits die mit den Kugelgelenken
6 und 9 und andererseits die mit den Kugelgelenken 7 und 8 verbundenen Enden, mit verschiedenen Wagen
verbunden sind. Durch diese Art der Verbindung wird erreicht, daß die Wagen beliebig vertauschbar und in
beliebiger Richtung miteinander kuppelbar sind, da die entsprechenden Befestigungspunktc immer in der
richtigen Anordnung vorliegen.
Die Winkelanordnung der beiden Pendel 4 und 5 ist so getroffen,, daß sich ihre Längsachsen in einer horizontalen
Längsschwenkachse Oder Wagenkästen der Wagen I und 2 schneiden. Um diese horizontale Länesschwenk-
achse O verschwenkt sich der Wagenkasten um einen
kleineren Betrag beim Durchfahren eines Gleisbogens. Durch diese Anordnung der Pendel 4 und 5 wird
erreicht, daß die beiden Wagen 1 und 2 sich in vertikaler Richtung und in Querrichtung nicht gegeneinander
verschieben können. Beim Einfahren in einen Gleisbogen ist aber sowohl das Verschwenken des einzelnen
Wagenkastens um eine senkrechte Achse, als auch das
Verschwenken des Wagenkastens um die horizontale Längsschwenkachse Dunbehindert möglich. Das um die
senkrechte Achse erfolgende Verschwenken wird dabei von den Kugelgelenken 6 bis 9 ermöglicht, wahrend das
begrenzte Verschwenken um die horizontale Längsschwenkachse D dadurch unbehindert vonstaitengehen
kann, daß sich die Längsachsen der beiden Pendel 4 und 5 in der Längsschwenkachse D schneiden. Dies hat
nämlich zur Folge, daß bei einem begrenzten Verschwenken des Wagenkastens des Wjgens 1 gegen den
Wagenkasten des Wagens 2 um die horizontale Längsschwenkachse D eine gegenseitige Abstandsveränderung
der mit den Kugelgelenken 8 und 9 verbundenen Punkte des Wagenkastens 1 bzw. der mit
den Kugelgelenken 6 und 7 verbundenen Punkte des Wagenkastens 2 nicht erzwungen werden muß.
Die zweckmäßige Höhenlage des Schnittpunktes uer Längsachsen der beiden Pendel 4 und 5 richtet sich nach
der Auslegung der betreffenden Schienenfahrzeuge. Wenn die horizontale Längsschwenkachse des Wagenkastens
sich im Bereich der Auflagerung des Wagenkastens auf das Drehgestell befindet, liegt diese Längsschwenkachse
im allgemeinen in der Nähe des
ίο Wagenfußbodens. Es ist in diesem Falle also zweckmäßig,
wenn sich die Längsachsen der beiden Pendel 4 und 5 etwa in der Fußbodenhöhe 10 der Wagen schneiden
Befindet sich die Längsschwenkachse des Wagenkastens oberhalb des Wagenfußbodens, und zwar etwa in
»5 Körper- und Kopfhöhe der Reisenden oder über
Kopfhöhe der Reisenden, ist es zweckmäßig, wenn sich
die Längsachsen der beiden Pendel in einem entsprechend höher gelegenen Punkt schneiden.
Die Trennung der Wagen 1 und 2 voneinander erfolgt
durch Lösen der Kuppelvorrichtung und Aushängen bzw. Abnehmen der Pendel 4 und 5.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.
Claims (3)
1. Einrichtung zum Verbinden von Schienenfahrzeugen, insbesondere von Wagen eines Gliederzugs.
bestehend aus einer Kuppelvorrichtung zum Übertragen der Zug- und Stoßkräfte zwischen den
Wagenkästen der Schienenfahrzeuge und einer zwei Pendel aufweisenden Abstützvorrichtung zum Erzielen
einer Lastverteilung zwischen den Wagenkästen, wobei die Pendel der Abstützvorrichtung
beiderseits der vertikalen Längsmittelebene der Wagenkästen in einer zu der Längsmittelebene
senkrechten Vertikalebene angeordnet sind und jeweils das eine Ende der Pendel über ein
Kugelgelenk mit dem einen Wagenkasten und das andere Ende der Pendel über ein Kugelgelenk mit
dem anderen Wagenkasten verbunden ist, d a durch gekennzeichnet, daß die Pendel (4
und 5) der Abstützvorrichtung schräg zu der vertikalen Längsmittelebene (L) der Wagenkästen
angeordnet sind, wobei sich die Längsachsen der symmetrisch zu der vertikalen Längsmittelebene (L)
vorgesehenen Pendel (4 und 5) mindestens angenähert in einer horizontalen Längsschwenkachse (D)
der Wagenkästen schneiden, und daß von den jeweils auf gleicher Höhe liegenden Enden der
Pendel (4 und 5) das Ende des einen Pendels (4) mit dem einen Wagenkasten und das Ende des anderen
Pendels (5) mit dem anderen Wagenkasten verbunden ist.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß sich die Längsachsen der Pendel (4 und 5) etwa in Fußbodenhöhe (TO) der Wagenkästen
schneiden.
3. Einrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet,
daß sich die Längsachsen der Pendel (4 und 5) etwa in Kopfhöhe der in den Wagenkästen
befindlichen Reisenden schneiden.
40
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2137452A DE2137452B2 (de) | 1971-07-27 | 1971-07-27 | Vorrichtung zur verbindung der wagenenden von schienenfahrzeugen, insbesondere bei gliederzuegen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2137452A DE2137452B2 (de) | 1971-07-27 | 1971-07-27 | Vorrichtung zur verbindung der wagenenden von schienenfahrzeugen, insbesondere bei gliederzuegen |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2137452A1 DE2137452A1 (de) | 1973-02-15 |
DE2137452B2 true DE2137452B2 (de) | 1975-11-13 |
Family
ID=5814914
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2137452A Granted DE2137452B2 (de) | 1971-07-27 | 1971-07-27 | Vorrichtung zur verbindung der wagenenden von schienenfahrzeugen, insbesondere bei gliederzuegen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE2137452B2 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE9306853U1 (de) * | 1993-05-06 | 1993-07-08 | Schenk, Hans, 2300 Kiel | Wagenkasten mit Fachwerkseitenwand für einteilige und für Gelenkfahrzeuge |
-
1971
- 1971-07-27 DE DE2137452A patent/DE2137452B2/de active Granted
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE9306853U1 (de) * | 1993-05-06 | 1993-07-08 | Schenk, Hans, 2300 Kiel | Wagenkasten mit Fachwerkseitenwand für einteilige und für Gelenkfahrzeuge |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE2137452A1 (de) | 1973-02-15 |
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Legal Events
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C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
E77 | Valid patent as to the heymanns-index 1977 | ||
EHJ | Ceased/non-payment of the annual fee |