DE1097531B - Lichtmaschinenantrieb fuer Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents

Description

• Lichtmaschinenantrieb für Eisenbahnfahrzeuge Die Erfindung betrifft einen Lichtmaschinenantrieb für Eisenbahnfahrzeuge mit einer lösbaren und nachgiebigen Kupplung zwischen Waggonachse und Getriebeachse.
• In der Regel werden die Lichtmaschinen von Eisenbahnfahrzeugen, z. B. Waggons, von den Waggonachsen aus über Getriebe angetrieben, die nur dann einen einwandfreien Betrieb gewährleisten, wenn sie eine geringe Wärmeentwicklung aufweisen und wenn eine große Bewegungsmöglichkeit der treibenden und getriebenen Achse gegeneinander in axialer und radialer Richtung sowie eine Winkelverstellmöglichkeit gegeben ist. Die Verlagerung der Achsmitten gegeneinander, wie sie sich durch Abnützung und Toleranzen ergibt, darf zu keinen Schwierigkeiten führen. Überdies ist es oftmals erwünscht, daß die Getriebe auch bei alten Lagerausführungen angebaut werden können.
• Zur Kupplung zwischen den Waggonachsen und dem Lichtmaschinengetriebe sind als Mitnehmer Kurbelzapfen bekannt, die sich jedoch rasch abnützen. Günstigere Abnützungsverhältnisse sind bei einer anderen bekannten Kupplung, bei der ein Führungsstück mit gekreuzten Gleitbahnen vorgesehen ist, in die das Kupplungsgegenstück mitGleitstücken eingreift. Diese Ausführung bedarf aber einer sorgfältigen Überwachung, denn bei mangelhafter Schmierung tritt eine unzulässig hohe Erwärmung ein.
• Gegenstand der Erfindung ist ein Lichtmaschinenantrieb für Eisenbahnfahrzeuge von der Waggonachse über Getriebe mit einer lösbaren und beweglichen Kupplung zwischen Waggonachse und Getriebeachse. Der Vorteil der Erfindung liegt im leichten Ein- und Ausbau des Getriebes, unabhängig von der Bauart des Waggonlagers. Außerdem läßt sich die Schmierung auf einfache Weise durchführen. Weitere Vorteile sind der hohe Wirkungsgrad und die geringe Erwärmung der Kupplung.
• Erfindungsgemäß ist ein an sich bekanntes Mittelstück mit gekuppelten Führungsbahnen für die Mitnehmer der miteinander zu kuppelnden Achsen vorgesehen, wobei die Mitnehmer der Achsen als auf Wälzlagern gelagerte Rollkörper ausgebildet sind. Es ist eine Kreuzgelenkkupplung mit einem Mittelstück mit gekreuzten Führungsbahnen bekannt, bei der als Mitnehmer Kupplungskugeln dienen, die in Laufbahnen geführt sind. Diese Kreuzgelenkkupplung ist aber nicht ohne weiteres lösbar, da die Kupplungskugeln innerhalb ihrer Laufbahnen keinen festen Platz haben und daher beim Lösen der Kupplung leicht herausfallen bzw. beim Zusammenfügen der Kupplungshälften schwierig in ihrer richtigen Lage zu halten sind, insbesondere dann, wenn die Achsen der miteinander zu kuppelnden Teile nicht wie bei der bekannten Kreuzgelenkkupplung vertikal, sondern wie bei Waggonachsen horizontal stehen.
• Bei Kupplungen für Lichtmaschinen kommt es vor allem darauf an, daß sie leicht und einfach, d. h. ohne komplizierte Handhabung ein- und ausgebaut werden können. Hierbei kommen Kugeln als Rollkörper, die vor dem Zusammensetzen der -Kupplung erst einzeln in ihre Führungsbahn eingesetzt werden müssen, nicht in Frage, sondern nur solche Rollkörper sind zweckmäßig zu verwenden, die als Wälzlager ausgebildet und somit an dem Kupplungsteil fest angeordnet sind.
• In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wiedergegeben, an Hand dessen auch noch weitere vorteilhaftere Einzelheiten der Erfindung besprochen sind.
• Fig. 1 zeigt einen Längsschnitt durch Waggonachslager und Getriebegehäuse, Fig.2 eine Draufsicht auf die Innenseite des vom Waggonachslager abgezogenen Getriebegehäuses. Mit 1 ist die Waggonachse bezeichnet, mit 2 eine Getriebewelle, die miteinander zu kuppeln sind. Die Kupplung selbst besteht aus einem Mittelstück 3, das mit Führungsbahnen (Führungsschlitzen) sich kreuzender Richtung 4 und 5 versehen ist. In die Führungsschlitze 4 greifen mit der Waggonachse verbundene Mitnehmer ein, die aus auf Kugellagern 6 gelagerten Rollkörpern 7 bestehen. Die die Rollkörper tragenden Bolzen 8 sind auf einer Brücke 9 angeordnet, die durch Schrauben 10 an der Stirnfläche der Waggonachse 1 befestigt ist. Diese Befestigung an der Waggonachse macht den Einbau der Kupplung bei verschiedenen Lagertypen ohne weiteres möglich. In die Führungsschlitze 5 des Kupplungsmittelteiles 3 greifen ebenfalls auf Bolzen 11 mittels Kugellager aufgesetzte Rollkörper 12 ein, wobei der äußere Laufring des Kugellagers selbst den Rollkörper bildet. Die Bolzen 11 sind gleichfalls von einer Brücke 33 getragen, die ihrerseits mittels Schrauben 14 auf einem Rad 15 des Getriebes selbst befestigt sind. Das Rad 15 bildet mit Hilfe der Labyrinthdichtung 16 zugleich den lagerseitigen Abschluß des Getriebegehäuses 17. Diese Ausbildung ermöglicht eine wesentliche Platzersparnis in axialer Richtung. Die Mitnehmer 11, 12 sind vorteilhaft zu beiden Seiten mit mit Spiel angebrachten Scheiben 18 versehen, deren Durchmesser größer ist als die Breite des Führungsschlitzes 5, so daß das Heraustreten der getriebeseitigen Mitnehmer aus dem Schlitz des Mittelstückes in axialer Richtung verhindert ist. Dies hat beim Ausbau der Kupplung den Vorteil, daß bei Entfernung des Getriebegehäuses vom Lager die Kupplung-einfach durch Abziehen des Gehäuses zugleich gelöst werden kann, wobei das Mittelstück der Kupplung mit den getriebeseitigen Mitnehmern verbunden bleibt. Beim Abziehen des Getriebegehäuses kommen die Mitnehmer 7 außer Eingriff mit dem -Mittelteil 3 der Kupplung. Das Mittelteil 3 wird zusammen mit der am Getrieberad 15 befestigten Brücke 13 samt Mitnehmern 12 entfernt. Die achslagerseitigen Mitnehmer sind axial länger, als die Führungsbahn am Mittelteil 3 breit ist, wodurch das Zusammenstecken der Kupplung bei der Montage erleichtert und eine weitgehende axiale Verstellmöglichkeit der zu kuppelnden Achsen gegeneinander ermöglicht ist.
• Neben der einfachen und für alle Lagerarten geeigneten Montage des erfindungsgemäßen Antriebes hat die verwendete Kupplung auch den wesentlichen Vorteil, daß sie in bezug auf Schmierung keine sonderliche Wartung verlangt, nachdem es sich zwischen Mittelteil und Mitnehmern der Kupplung nur um Rollbewegungen handelt und Wälzlager bezüglich der Schmierung bekanntlich sich lange selbst überlassen bleiben können. Dies ist deswegen wichtig, weil die Kupplung nur nach Ausbau des Getriebegehäuses von außen her zugänglich ist.

Claims (6)

1. PATENTANSPRÜCHE: 1. Lichtmaschinenantrieb für Eisenbahnfahrzeuge von der Waggonachse über Getriebe mit einer lösbaren und beweglichen Kupplung zwischen Waggonachse und Getriebeachse, dadurch bekennzeichnet, daß ein an sich bekanntes Mittelteil (3) mit gekreuzten Führungsbahnen (4, 5) für die Mitnehmer der miteinander zu kuppelnden Achsen vorgesehen ist, wobei die Mitnehmer der Achsen als auf Wälzlagern gelagerte Rollkörper ausgebildet sind.
2. 2. Lichtmaschinenantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittelteil (3) der Kupplung mit Spiel von den mit der Getriebewelle verbundenen Mitnehmern axial gefaßt ist, so daß bei Abziehen des Getriebes von der Waggonachse das Mittelteil der Kupplung mitgenommen wird.
3. 3. Lichtmaschinenantrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Getriebewelle gehörigen Mitnehmer (11, 12) der Kupplung beiderseits des Kupplungsmittelteils (3) unter Freilassung eines Spielraumes mit Scheiben (18) versehen sind, deren Durchmesser größer ist als die Breite der Führungsschlitze (5) des Mittelteils (3), so daß ein Heraustreten der getriebeseitigen Mitnehmer aus den Schlitzen des Mittelteils in axialer Richtung verhindert ist. '
4. 4. Lichtmaschinenantrieb nach Anspruch 1, 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die mit der Waggonachse verbundenen Mitnehmer (7) der Kupplung über die Bahnbreite der Führungsschlitze (4) axial hinausreichen.
5. 5. Lichtmaschinenantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsmitnehmer (7) auf der Seite der Waggonachse auf einer Brücke (9) angeordnet sind, die an der Stirnseite der Waggonachse (1) angeschraubt wird.
6. 6. Lichtmaschinenantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsmitnehmer (11, 12) auf der Getriebeseite an einem zugleich einen Abschlußteil des Getriebegehäuses bildenden Getrieberad (15) befestigt sind. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 398 333, 407 555, 426 748, 732 432; schweizerische Patentschrift Nr. 48 023.