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Einstellvorrichtung für Getriebenaben von Fahrrädern od. dgl. Die
Erfindung bezieht sich auf eine Einstellvorrichtung für Getriebenaben von Fahrrädern
od. dgl. Solche Einstellhilfen sind deshalb besonders wichtig, weil bei dem jeweils
eingeschalteten Getriebegang die richtige Stellung der Schaltorgane in Nabengetriebe
(Schubklötze mit Mitnehmer) ausschlaggebende Bedeutung hat für die einwandfreie
Funktion der Getriebenabe und deren Lebensdauer.
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Die Schalteinrichtungen moderner Fahrradgetriebenaben werden vom Lenker
aus mittels eines Gangschalters über einen zur Nabe führenden, also verhältnismäßig
langen Schaltzug betätigt. Vor allem der Zugdraht dieses Schaltzuges ist es, der
sich - besonders zu Anfang - dehnt, d. h. verlängert und so Ursache für den Mißstand
wird, daß nach dem Umschalten auf einen anderen Getriebegang, d. h. beim Einrasten
des Gangschalthebels, die zugehörige Schaltstellung des Nabengetriebes von der vorgesehenen,
richtigen Stellung - je nach der Längung des Zugdrahtes - mehr oder weniger abweicht.
Beim Umschalten von dem an sich verfügbaren, durch die Rasten der Schaltkulisse
fest begrenzten Schaltweg des Gangschalters, welcher dem Schaltweg der im Nabengetriebe
axial verschobenen Schaltorgane genau entspricht, geht zunächst ein mehr oder weniger
großer Teil als »toter Gang« dem eigentlichen Schaltvorgang verloren. Dieser Teilbetrag
des Schaltweges wird benötigt für die Beseitigung aller Spiele und Längungen im
gesamten Schaltzug vom Schalthebel am Lenker bis zu den Schaltorganen in der Nabe,
d. h. hauptsächlich für das Durchholen des gelängten und deshalb lockeren Zugdrahtes.
Erst dann, wenn der Gangschalthebel bereits diesen Teil seines Schaltweges zurückgelegt
und dabei den Zugdraht auf Anzug gebracht hat, beginnen bei seiner Weiterbewegung
die Schaltorgane in der Nabe sich axial zu verschieben.
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Der an sich verfügbare Schaltweg des Gangschalters wirkt sich also
nicht voll als Verschiebungsweg der Schaltorgane in der Nabe aus, d. h., diese Schaltorgane
haben die für sie vorgesehene Stellung noch nicht ganz erreicht, wenn die Klinke
des Gangschalters in die entsprechende Raste der Schaltkulisse einrastet. Dieser
»tote Gang« des Schalters muß bei der Einstellung der Nabe berücksichtigt und ausgeglichen
werden, und es ist Aufgabe der Einstellvorrichtung, dies zu ermöglichen bzw. zu
erleichtern.
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Vorrichtungen, mit deren Hilfe man die Einstellung der Getriebenabe
prüfen und das Einstellen der Nabe auf die richtigen Schaltstellungen durchführen
kann, sind bekannt. So sind bereits Einstellehren in Gebrauch, die an einem feststehenden
Teil der Nabe (z. B. an der Kettenleitmutter für das Zugkettchen der Nabe) in Anschlag
gebracht und deren Maßkante dann mit der Höhenlage einer entsprechenden Bezugskante
des Einstellorgans (z. B. einer Einstellmutter) verglichen wird. Derartige Einstellehren
haben aber den Nachteil, daß sie ein zusätzliches Gerät darstellen, das der Fahrer
in der Werkzeugtasche mit sich führen muß. Außerdem kann sich nachteilig auswirken,
daß der Fahrer nicht die Möglichkeit hat, während der Fahrt die Einstellung der
Nabe zu überprüfen und sie gegebenenfalls zu berichtigen.
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Es ist auch schon eine andere Einstellhilfe bekanntgeworden, bei der
die Lage einer auf einem Schaltorgan (z. B. auf dem Zugstängchen) angebrachten Strichmarke
mit einer entsprechenden Gegenmarke an einem feststehenden Teil der Nabe (z. B.
an der mit einem Sichtfenster versehenen Nabenachse) verglichen wird. Hier wird
zum Prüfen und Einstellen der Nabe zwar kein besonderes Prüfgerät benötigt, das
vom Fahrer immer bereit gehalten werden muß, aber auch hier erfolgt das Prüfen und
Einstellen in der Nähe der Nabe selbst, so daß der Fahrer nicht die Möglichkeit
hat die Einstellung bzw. Überprüfung während der Fahrt vorzunehmen. Darüber hinaus
hat diese Einstellhilfe aber noch den weiteren Nachteil, daß die Strichmarken, da
sie sich an der Nabe befinden, leicht verschmutzen und dann bald nicht mehr erkennbar
sind.
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Diese beiden bekannten Einstellhilfen haben schließlich noch den Nachteil,
daß bei ihnen das Einstellen der Nabe auf die richtigen Schaltstellungen umständlich
ist, da während des Einstellens ständig zwischen Schalter am Lenker und Einstellhilfe
an der Hinterradnabe verglichen werden muß.
Der Erfindung liegt
die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile auf einfache Weise zu vermeiden.
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Hauptmerkmal der Erfindung ist, daß am Gangschalter eine Gegenfeder
vorgesehen ist, deren Spannung kleiner ist als die der Rückholfeder in der Getriebenabe,
womit die Einstellung des Schaltzuges am Gangschalter selbst vorgenommen wird und
am Gangschalter prüfbar ist. Weiterhin ist für die zweckmäßige Ausgestaltung der
Erfindung kennzeichnend, daß diese Gegenfeder gleichzeitig als Druckfeder für die
Schaltersperrklinke dient und als solche das Einrasten dieser Sperrklinke in die
verschiedenen Raststellungen der Schaltkulisse besorgt.
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In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel für Anordnung und Einrichtung
der Einstellvorrichtung gemäß der Erfindung wiedergegeben. Es zeigt Fig. 1 einen
Längsschnitt durch die Einstellvorrichtung in der Schaltstellung »Schnellgang« (=Ausgangsstellung
des Nabengetriebes), und zwar nach loser Einstellung des Schaltzuges, Weiterschalten
auf »Normalgang« und Zurückschalten auf »Schnellgang«, aber vor Einstellen der Schaltkulisse
auf richtige Schaltstellung, sowie einen Längsschnitt durch die Getriebenabe in
der Schaltstellung »Schnellgang«, Fig.2 eine Ansicht der Einstellvorrichtung gemäß
Fig. 1, Fig. 3 einen Längsschnitt durch die Einstellvorrichtung in der Schaltstellung
»Schnellgang«, und zwar nach Einstellen der Schaltkulisse auf richtige Schaltstellung,
Fig. 4 eine Ansicht der Einstellvorrichtung gemäß Fig. 3 und Fig.5 eine Ansicht
der Einstellvorrichtung nach Weiterschalten von der richtig eingestellten Schaltstellung
»Schnellgang« gemäß Fig.3 und 4 auf die Schaltstellung »Normalgang« sowie einen
Längsschnitt durch die Getriebenabe in der Schaltstellung »Normalgang«.
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Getriebenabe und Gangschalter befinden sich bei eingeschaltetem Schnellgang
(Stellung III) in Ausgangsstellung. In dieser Stellung wird der Schaltzug 1 durch
ein Stehmittel, hier durch eine Stellschraube 2, lose eingestellt. Der Schalthebel
13 wird dann in die Schaltstellung »Normalgang« (II) oder »Berggang« (I) gebracht
und dadurch der tote Gang im gesamten Schaltzug 1 beseitigt, d. h. zum Gangschalter
3 durchgeholt. Darauf wird auf die Ausgangsschaltstellung »Schnellgang« (III) zurückgeschaltet.
Da aber die Sperrklinkenfeder 4 immer über die Sperrklinke 5 auf die Schaltkulisse
6 drückt und sie in Drehrichtung nach rechts -also in Richtung vom Schaltzug 1 wegunter
Spannung hält (vgl. Fig. 1), verbleibt bei diesem Zurückschalten auf »Schnellgang«
(III) der tote Gang in der Schaltkulisse 6 und wandert nicht in den Schaltzug 1
zurück, was sich dadurch anzeigt, daß die Strichmarke 7 der Schaltkulisse 6 beim
Einrasten der Kulisse 6 in die Schaltstellung »Schnellgang« (111) nicht mit der
entsprechenden Gegenmarke 8 für »Schnellgang« (III) bei der Gangmarkierung 9 auf
der Frontplatte 10 des Schaltergehäuses 11 übereinstimmt, sondern gegenüber dieser
um einen gewissen Winkel 12 (der dem für den toten Gang aufgewendeten Teilbetrag
des Schaltweges entspricht) nach rechts verdreht zu stehen kommt (vgl. Fig.2 und
1). Jetzt wird durch Anziehen der Stellschraube 2 der Schaltzug 1 samt Schaltkulisse
6 so weit nach links (vom Schalthebel 13 weg) gezogen, bis die Strichmarke 7 der
Schaltkulisse 6 mit der Gegenmarke 8 für »Schnellgang« (III) auf der Frontplatte
10 des Schaltergehäuses 11 mit der entsprechenden Gegenmarke 9 zur Deckung kommt
(vgl. Fig. 3 und 4). Dabei wächst die Spannung, unter welcher der Zugdraht 14 infolge
des Druckes der Sperrklinke 5 auf die Kulisse 6 steht, um einen gewissen Betrag
an, da die Sperrklinkenfeder 4 bei der Verdrehung der Schaltkulisse 6 nach links
weiter angespannt wird, so daß beim Weiterschalten auf Normal- (II) oder Berggang
(I) kein schädlicher, toter Gang neu auftreten kann. Da aber die vorgesehene Spannung
der Sperrklinkenfeder 4 immer geringer bleibt als die der Rückholfeder 15 in der
Nabe bzw. so begrenzt werden kann, erfolgt auch kein vorzeitiger Zug auf die Schaltorgane
im Nabengetriebe, nämlich auf die Schubklötze 16 mit Mitnehmer 17, und zwar auch
dann nicht, wenn durch Anziehen der Stellschraube 2 - wie eben besprochen - die
Spannung des Zugdrahtes 14 um einen gewissen Betrag anwächst. Es entfällt deshalb
auch die unangenehme Kontrolle zwischen Schalterstellung und Stellung des Zugorgans
an der Nabe.
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Nachdem - wie beschrieben - der Schaltzug 1 samt Schaltkulisse 6 durch
Anziehen der Stellschraube 2 unter Vergrößerung der Zugdrahtspannung so weit nach
links gezogen ist, daß sich die Strichmarken 7, 8 in der Kulissenstellung für »Schnellgang«
(III) decken, wobei aber die Schaltorgane 16, 17 in ihrer Ausgangsstellung »Schnellgang«
verblieben sind, weil die Rückholfeder 15 stärker ist als die Gegenfeder, ist nunmehr
der Gangschalter richtig eingestellt, und seine Einstellung auf »Schnellgang« (III)
kann jetzt durch Anziehen der gerändelten Kontermutter 2a gegen das Schaltergehäuse
11 in bekannter Weise gesichert werden.
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Da also nunmehr die Strichmarken 7 und 8 für die Ausgangsschaltstellung,
d. h. für »Schnellgang« (III) richtig übereinanderstehen, liegt jetzt auch (im Gegensatz
zu Fig.1) die Kulissenraste 18 für »Schnellgang« (III) an der Rastfläche 19 der
Sperrklinke 5 korrekt an (vgl. Fig. 3), und auch der Schaltknaggen 13 b der Schalthebelplatte
13a steht jetzt auf Anschlag mit der Anschlagfläche 6a der Kulisse 6, was bedeutet,
daß nunmehr beim Weiterschalten auf einen anderen Gang - z. B. auf »Normalgang«
(1I) (vgl. Fig. 5) -der ganze Schaltweg für den eigentlichen Schaltvorgang im Nabengetriebe
voll ausgenutzt wird, ohne daß also ein gewisser Teilbetrag des Schaltweges infolge
Durchholens von totem Gang aus dem Schaltzug 1 verzehrt wird, d. h. ohne daß die
Schaltorgane 16, 17 im Nabengetriebe ihren erforderlichen und vorgesehenen Schaltweg
nur unvollkommen zurücklegen. Denn der Abstand der Kulissenraste 20 für »Normalgang«
(II) von der Kulissenraste 18 für »Schnellgang« (III) entspricht genau dem Schaltweg,
der von den Schaltorganen 16, 17 des Nabengetriebes beim Schalten von »Schnellgang«
(11I) auf »Normalgang« (II) zurückgelegt werden muß, und er ist bei der Fertigung
der Kulisse 6 bestens eingehalten. Dasselbe gilt natürlich sinngemäß auch für die
Kulissenraste 21 der Schaltstellung »Berggang« (I). Wenn also die Ausgangsstellung
(III) (=»Schnellgang«) nach Durchholen des toten Ganges und Einstellen der Gangmarkierung
7 auf 8 stimmt, stimmen mithin auch die übrigen Schaltstellungen. [»Normalgang«
(II) und »Berggang« (I)], da ja beim Weiterschalten der Zug durch den Zugdraht 14
ohne jeden toten Gang auf die Schaltorgane 16, 17 in der Nabe übertragen wird und
also die festbegrenzten und richtig bemessenen Schaltwege der Kulisse 6 des Gangschalters
voll zur Wirkung kommen.
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Die Verbindung des Zugdrahtes 14 mit dem Zugorgan der Nabe (»Zugkettchen«
22) kann in zweckmäßiger
Weise durch einen Schnellverschluß 23
bekannter Bauart hergestellt werden; die bisher dort notwendige teure und komplizierte
Verschraubung mit Einstellung entfällt dann also.
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Die neue Einstellvorrichtung ermöglicht nicht nur eine präzisere und
bequemere Einstellung der Getriebenabe sowie eine leichtere Überprüfung der Einstellung,
sondern ist auch einfacher und billiger in der Herstellung.