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Handbremsanlage für Kraftfahrzeuge Es sind Handbremsanlagen bekannt,
die zum Bremsen ein zwei- oder mehrmaliges Hin- und Herbewegen des Handbremshebels
verlangen, wobei mit einem in sich abgeschlossenen Hub desselben erst der Leerweg
des Handbremsgestänges überwunden werden muß, bevor in sich anschließenden Hubbewegungen
desselben Handhebels eine Kraftwirkung auf die Bremsbacken übertragen werden kann.
Bremsanlagen dieser Art haben den Nachteil, daß sie sehr umständlich zu handhaben
sind, die besondere Aufmerksamkeit des Fahrers erfordern und im Falle der Gefahr
eine reflexartige Betätigung ausschließen.
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Diese Mängel sind grundsätzlich beseitigt, wenn zwischen dem .Handbremshebel
und dem Bremsgestänge ein längenveränderliches Glied zum Beseitigen des Bremsspieles
vor Beginn des eigentlichen Bremsvorganges vorgesehen ist, wie es bekannte Fußbremsanlagen
nahelegen. Bei diesen Fußbremsanlagen ist das längenveränderliche Glied z. B. eine
Stellspndel in einem Bremsgestängeteil, die in einem Gegengewinde eines zweiten
Bremsgestängeteils das Bremsgestänge längend verstellbar ist. Die Betätigung der
Stehspindel erfolgt mittels eines Elektromotors, der in das Bremsgestänge eingeschaltet
ist und beim Treten des Bremspedals angelassen wird. Bei anderen bekannten Einrichtungen
sind in das Bremsgestänge hydraulische Zylinder eingeschaltet, bei denen die Verstellbewegungen
der Kolben das Bremsspiel ausräumen.
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Bekannt ist auch eine Einrichtung zum Beseitigen des Lüftungsspieles
mit einem am Bremshebel angelenkten Zylinder, in dem ein Kolben durch den in der
Ansaugleitung des Motors herrschenden Unterdruck bewegt wird und dabei eine - Stellspindel
betätigt.
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Schließlich ist auch eine Einrichtung zum Beseitigen des Lüftungsspieles
bekannt mit einem feststehenden Zylinder mit einem mit dem Bremsgestänge verbundenen
Kolben, auf den eine Feder im Sinne des Bremsenanziehens wirkt, die in der Bremslösestellung
durch auf den Kolben wirkende Saugluft unwirksam gehalten wird, mit Mitteln, welche
zu Beginn der Bewegung des Bremshebels eine Entspannung des Druckmittels bewirken,
und mit Mitteln, welche nach Beseitigung des Lüftungsspieles eine Verriegelung des
Kolbens gegenüber dem Zylinder bewirken.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Handbremsanlage derart
auszugestalten, daß bei einfachem und betriebssicherem Aufbau sowie vor allem einfacher
Bedienungsweise bei einem einmaligen Schwenken des Handbremshebels neben der Beseitigung
des Bremsspieles die volle Bremswirkung hervorgerufen werden kann. Die verwendeten
Teile und ihre Arbeitsweise sollen dabei den besonderen Forderungen einer Handbremsanlage
gerecht werden. Bei der Lösung der Aufgabe soll ein von Fußbremsanlagen her an sich
bekanntes längenveränderliches Glied zwischen dem Handbremshebel und dem Bremsgestänge
zum Beseitigen des Bremsspieles vor Beginn des eigentlichen Bremsvorganges Anwendung
finden.
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Demgemäß betrifft die Erfindung eine Handbremsanlage für Kraftfahrzeuge
mit einem längenveränderlichen Glied zwischen dem Handbremshebel und dem Bremsgestänge
zum Beseitigen des Spieles in der Anlage vor Beginn des eigentlichen Bremsvorganges,
und sie besteht darin, daß der Zylinder einer Zweikolbenzylindervorrichtung am Handbremshebel
angelenkt ist und der erste Kolben mit seiner aus dem Zylinder herausgeführten Kolbenstange
am Bremsgestänge angreift, daß Mittel vorgesehen sind, welche beim Bremsenanziehen
eine zeitliche Versetzung der Bewegung der beiden Kolben hervorrufen, die bei gelöster
Bremse unter der Wirkung eines Druckmittels und von dem Druckmittel entgegenwirkenden
gespannten Rückstellfedern stehen und gegeneinander beweglich sind, und daß Mittel
vorgesehen sind, welche zu Beginn der Bewegung des Handbremshebels eine Entspannung
des Druckmittels bewirken, und daß schließlich Mittel vorgesehen sind, die durch
den zweiten Kolben gesteuert werden und nach der Beseitigung des Lüftungsweges eine
Verriegelung des ersten, mit seiner Kolbenstange an das Bremsgestänge angeschlossenen
Kolbens gegenüber dem Zylinder bewirken.
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Die auf die Kolben wirkenden Rückstellfedern sollen bei gelöster Bremse
eine verschiedene Spannung haben, um die zeitliche Versetzung des Wirksamwerdens
der
beiden Kolben beim Anziehen der Bremse zu bewirken.
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Die Mittel, welche eine Verriegelung des ersten Kolbens gegenüber
dem Zylinder bewirken, bestehen gemäß einem weiteren Erfindungsmerkmal darin, daß
der zweite Kolben eine Rille aufweist, die sich über Kugeln führende Kanäle einer
Nabe des Zweikolbenzylinders verschieben läßt, so daß die Kugeln in Rillen der Kolbenstange
des ersten Kolbens hineingedrückt werden, wenn die Bohrung des zweiten Kolbens sich
über den Kanälen befindet, während die Kugeln aus den Rillen der Kolbenstange heraustreten
können, wenn sich die Rille des zweiten Kolbens über den Kanälen befindet.
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Nach einem weiteren erfindungsgemäßen Merkmal kann ein Druckluftbehälter
über ein von dem Handbremshebel gesteuertes Druckluftventil mit dem Zweikolbenzylinder
so verbunden sein, daß in der Bremslösestellung des Handbremshebels der Druckluftbehälter
mit dem Zweikolbenzylinder verbunden ist, bei der Arbeitsstellung des Handbremshebels
jedoch diese Verbindung unterbrochen wird unter gleichzeitiger Herstellung einer
Verbindung des Einlasses des Zweikolbenzylinders mit dem freien Luftraum.
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Damit keine besondere Bremsnachstellvorrichtung erforderlich ist,
kann die Kolbenstange des ersten Kolbens so viel Rillen besitzen, daß je nach dem
Abnutzungsgrad der Bremsmittel und des Bremsgestänges wechselnd Rillen in den Bereich
der Verriegelungseinrichtung treten können.
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Ferner besteht ein Merkmal der Erfindung darin, daß eine einerRastklinkedes
Handbremshebels nebengeordnete und gemeinsam mit dieser mit einer Handfalle auslösbare
zusätzliche Sperr- und Steuerklinke vorgesehen ist, die die Schaltzustände des den
Druckmittelein-und-auslaß des Zweikolbenzylinders steuernden Ventils bestimmt und
stelbst nach dem Ausheben der Rastklinke aus einem Sperrsegment erst dann den Handbremshebel
zum Bremsen freigibt, wenn das Ventil seine Abschalt- und Abflußstellung (Entlüftungsstellung)
eingenommen hat, so daß die Vorspannung der Bremsorgane bereits ganz oder doch im
wesentlichen vor Beginn des Handbremshubes erreicht wird.
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Die das Ventil steuernde Sperr- und Steuerklinke ist auf dem gleichen
Lagerzapfen gelagert, der der Rastklinke zum Festlegen des Handbremshebels in seinen
unterschiedlichen Stellungen als Sitz dient. Ein der Sperr- und Steuerklinke zugeordneter
Kraftspeicher vermag in der Ausgangsstellung des Handbremshebels den Zutritt des
Druckmittels zum Zweikolbenzylinder vom Ventil her zu erzwingen. Dabei ist jedoch
bei angezogenem Handbremshebel und freigegebener (einfallender) Rastklinke ein Betätigen
des Ventils durch die Sperr- und Steuerklinke ausgeschlossen.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt,
und zwar zeigt Fig. 1 die Gesamtbremsanlage, Fig. 2 den einen Teil der Bremsanlage
nach Fig. 1 bildenden Zweikolbenzylinder im Längsmittelschnitt, Fig.3 einen Teil
des Handbremshebels zusammen mit den von ihm gesteuerten bzw. mit ihm unmittelbar
zusammenwirkenden Organen, Fig.4 einen Querschnitt durch eine Einzelheit der Fig.
3, Fig.5 die Einrichtung nach Fig.3 in einer Betriebsstellung und Fig. 6 die Außenansicht
der Einrichtung nach Fig.2 in der gelösten Stellung. Auf einer im Fahrgestell befestigten
Achse 1 (Fig. 1 bis 3, 5) ist in an sich bekannter Weise der Handbremshebel 2 gelagert.
An dem nach unten gerichteten Hebelarm 3 des Handbremshebels 2 ist der vordere Fortsatz
4 eines Zweikolbenzylinders 5 angelenkt, aus dessen hinterem Ende der verstellbare
Ansatz 6 hervorragt, der mit dem Bremsgestänge verbunden ist. Der Ansatz 6 ist vorzugsweise
an einer Geradführung 8 des Fahrgestells angelenkt, die ihrerseits sodann mit der
Stange 7 des Bremsgestänges gelenkig verbunden ist. Das der Geradführung 8 abgewandte
Ende der Stange 7 (Fig. 1) ist durch eine Stiftschlitzverbindung 9 mit einem fest
auf der Bremswelle 10 sitzenden Hebel 11 gekoppelt. Stangen 12 verbinden zusätzliche
nicht weiter gezeigte Hebel der Bremswelle 10 mit Hebeln 13 der Bremsnockenwelle
14. Ist der Abstand zwischen dem Zweikolbenzylinder 5 und dem Hebel 11 der Bremswelle
10 gering, so kann der Ansatz 6 über die Stiftschlitzverbindung 9 hinweg auch unmittelbar
am Hebel 11 angreifen.
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Zusammen mit einer üblichen, mit ihrem Zahn in ein am Fahrgestell
fest angeordnetes Zahnsegment 16 (Fig. 3 und 5) eingreifenden Rastklinke 17 ist
eine Sperr- und Steuerklinke 18 auf einem Zapfen 19 des Handbremshebels 2 gelagert.
Die von der Handfalle 20 ausgehende Stange 21 (vgl. auch Fig. 4) vermag mit ihrem
rechtwinklig abgebogenen Ende 22 beide Klinken 17 und 18 gleichzeitig zu betätigen.
Dabei unterliegt die Rastklinke 17 wie allgemein üblich in beiden Bewegungsrichtungen
der Steuerung durch die Handfalle 20. Das abgebogene Ende 22 der Stange 21 löst
hingegen durch den Eingriff in eine Kerbe 23 die Sperr- und Steuerklinke 18 nur
aus, und zwar gegen die Wirkung einer Biegefeder 24, die etwa in der Ebene der Sperr-
und Steuerklinke 18 ebenfalls auf dem Handbremshebel 2 gelagert ist. Der Sperrzahn
25 der Sperr- und Steuerklinke 18 liegt entgegen der Bremsrichtung des Handbremshebels
2 vor einem nasenförmigen Ansatz 26 des Zahnsegmentes 16 und wird in der Ruhelage
der Handfalle 20 in dieser Stellung durch die Feder 24 festgehalten. Die nach oben
gerichtete, sich an den Sperrzahn 25 anschließende Schmalseite 27 der Sperr- und
Steuerklinke wirkt dabei unter dem Einfluß der Biegefeder 24 auf den Schaltkopf
28 eines Ventils 29 ein, das an einen Druckluftvorratsbehälter 30 (Fig. 1) durch
eine Leitung 31 angeschlossen ist und andererseits über eine Leitung 32, z. B. einen
Gummischlauch, mit dem Anschlußnippel 33 eines Schnellöseventils 34 (Fig. 2 und
3) unmittelbar verbunden ist.
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Das Gehäuse des Schnellöseventils 34 (Fig. 2) bildet zusammen mit
dem Fortsatz 4 des Zweikolbenzylinders 5 ein einheitliches Bauteil, in dessen zylindrische
Aussparung 35 ein Deckel 36 unter Zwischenlage einer Dichtung 37 eingeschraubt ist.
Zwischen die nach innen zu gerichtete Stirnfläche des Deckels 36 und den Sitz 38
des Schnellöseventils 34 ist eine Membran 39 gelegt, und zwar derart, daß sie bei
einer zwischen dem Druckluftbehälter 30 und dem Schnellöseventi134 über das Ventil
29 hergestellten Verbindung nach unten zu gewölbt in ihrem Gehäuse liegt
(Fig.2). Der Deckel 36 enthält eine zentrische Bohrung 40, in deren erweiterten
Teil ein Luftsieb 41 eingesetzt ist. Die Öffnung des Anschlußnippels 33 des Schnellöseventils
mündet in den Raum 42 desselben, der nach der Zeichnung über der Membran, in dem
Ventilgehäuse angeordnet ist. Der zwischen dem äußerer Teil der Membran 39 und dem
Deckel 36 vorhandene freie, die sich nach unten wölbende Meinbran
aufnehmende
Raum steht durch einen Kanal 43 mit dem Teil 44 des Zweikolbenzylinders 5 in Verbindung.
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Der Teil 44 des Zweikolbenzylinders 5 ist nach der Quermittelebene
des Zylinders zu durch den ersten Kolben 46 nachgiebig verschlossen. Der erste Kolben
ist mit der Dichtung 45 versehen. Seine Kolbenstange 47 -erstreckt sich zentrisch
durch den ganzen Zweikolbenzylinder 5 hindurch. An seinem Ende trägt er den bereits
erwähnten verstellbaren Ansatz. Der zylindrische Teil des Zweikolbenzylinders 5
wird auf der dem Schnellöseventil34 entgegengesetzten Seite von einem Deckel 48
abgeschlossen, der die Wandung des zylindrischen Teiles des Zweikolbenzylinders
mit einer in seine Anschlußstirnfläche eingearbeiteten Ringnut umfaßt. In den Deckel
48 eingeschraubte "Zugschrauben 49 (Fig. 6) erstrecken sich parallel zur Längsachse
des Zweikolbenzylinders 5 zu dessen entgegengesetztem Ende, durchsagen dort Bohrungen
des deckelförmigen Anschlußteiles des Schnelllöseventils 34, der durch von außen
her auf die Zugschrauben aufgedrehte Muttern zusammen mit dem Deckel 48 auf den
zylindrischen Teil des Zweikolbenzylinders 5 aufgepreßt wird. Dabei sind die Berührungsflächen
der beiden Anschlußteile 48 und 34 mit dem zylindrischen Teil des Zweikolbenzylinders
5 (Berührungsflächen und Rillen) durch ein flüssiges Dichtungsmittel abgedichtet.
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Auf einem in das Innere des Druckluftzylinders 5 hineinragenden zentrischen
und zylindrischen Teil 50 des Deckels 48 ist ein Rohr 51 fest aufgesetzt, das in
einem Ring 52 endet, dessen äußere Form dem ihm zugerichteten Teil des ersten Kolbens
46 entsprechend kegelig gestaltet ist. Der Ring 52 dient dem ersten Kolben 46 als
äußerster Anschlag und wird von der Kolbenstange 47 durchsagt. Auf das Rohr 51 sind
mit Rücksicht auf die Gewinnung einer geeigneten Federcharakteristik ein Satz von
Schraubenfedern 53 aufgesteckt, die sich einerseits auf dem Deckel 48 undandererseits
auf dem ersten Kolben 46 abstützen.
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In den Deckel 48 eingearbeitete axial gerichtete Bohrungen 54 verbinden
den Raum 55 des Zweikolbenzylinders 5.zwischen dem ersten Kolben 46 und dem Deckel
48 mit einem weiteren Zylinderraum 56, der durch eine Kappe 57 begrenzt ist. Diese
Kappe ist auf die Gewindeenden der den Deckel 48 duschragenden Zugschrauben 49 aufgesteckt
und liegt mit seiner kreisringförmigen, dem Zweikolbenzylinder 5 zugerichteten Stirnfläche
flach auf dem Deckel 48 auf, mit dem er durch von außen her auf die Gewindeenden
der Zugschrauben 49 aufgesetzte Muttern 58 fest verbunden ist. Außer von den Zugschrauben
49 wird die Kappe 57 noch durch eine zentrisch an dem Deckel 48 angearbeitete, achsgleich
mit dem Zweikolbenzylinder 5 angeordnete Nabe 59 durchsagt, deren Ende in einen
Gewindestutzen ausläuft, auf dem ein mutterförmiges Gewindestück 60 unter Zwischenlage
einer Dichtung 61 aufgeschraubt ist. Die Dich- -tung 61 schließt den zwischen der
Nabe 59 und der Kappe 57 gegebenen Raum 62 nach außen hin luftdicht ab.
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Die Hohlräume 56 und 62 in der Kappe 57 sind durch den mit zylindrischen
Dichtungen ausgerüsteten zweiten Kolben 63 des Zweikolbenzylinders voneinander luftdicht
getrennt, wobei der äußere Umfang dieser Dichtung an der Innenwandung der Kappe
57 anliegt. Der zweite Kolben 63 sitzt mit einer konzentrischen Bohrung 64 auf der
Nabe 59 des Deckels 48 und ist auf dieser in axialer Richtung gegen die Wirkung
einer oder mehrerer Federn 65 verschiebbar. Der Hohlraum 62 der Kappe 57 ist durch
eine Leitung 66 (Fig. 2 und 6) mit dem Raum 44 des Zweikolbenzylinders 5 verbunden.
Die Bohrung 64 des zweiten Kolbens 63 ist mit einer umlaufenden Rille 67 versehen,
die in den Bereich von Kugeln 68 verschoben werden kann, die je nach der Stellung
der Kolbenstange 47 in eine von mehreren Rillen 69, die hintereinander auf der Kolbenstange
angeordnet sind, einzutreten vermögen. Liegt die Bohrung 64 des Kolbens 63 außerhalb
des Bereiches der Rille 67, wie in Fig. 2 dargestellt, über den Kugeln 68; so ist
die Kolbenstange 47 mit dem Zweikolbenzylinder 5 (Teile 5, 48, 49) verriegelt, so
daß Zweikolbenzylinder 5 und Kolbenstange 47 eine starre Einheit bilden. Liegt jedoch
die Rille 67 der Bohrung 64 im Bereich der Kugeln 68, dann ist die Verriegelung
zwischen dem Zweikolbenzylinder 5 und der Kolbenstange 47 aufgehoben, so daß die
Kolbenstange 47- durch die sie umgebenden Kugeln 68 hindurch in Längsrichtung verschoben
werden kann. Die Lage des ersten Kolbens 46 und damit der Kolbenstange 47 im Zweikolbenzylinder
5 kann durch auf dem Ansatz 6 der Kolbenstange aufgeschraubte Mutternteile70, 70a
eingestellt und festgelegt werden. Die Federn 65 des zweiten Kolbens 63 sind schwächer
als die Federn 53 des ersten Kolbens 46, so daß der zweite Kolben 63 rascher auf
ansteigenden Luftdruck anspricht als der erste Kolben 46. Dadurch ist bei der noch
zu erläuternden Benutzung der erfindungsgemäß gestalteten Einrichtung ein Entriegeln
der Kolbenstange 47 erreichbar, bevor diese der wirksam werdenden Druckluft folgen
muß. In der Wandung der Kappe 57 (Fig. 2) ist eine radial gerichtete Öffnung 71
vorgesehen, in die ein Luftsieb 72 eingesetzt ist. Dadurch ist der Austritt der
Luft möglich, wenn die beiden Kolben 46 und 63 durch Gegeneinanderbewegen die im
Innern des Zweikolbenzylinders eingeschlossene Luft zusammendrücken. Zwischen der
Mutter 60 und dem Ansatz 6 ist ein Faltenbalg 72 angeordnet, der die Führung der
Kolbenstange 47 im Zweikolbenzylinder staubdicht macht.
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Wirkungsweise Soll mit dem Handbremshebel 2 (Fig. 1, 3 und 5) eine
Bremswirkung ausgelöst werden, so wird zunächst die Falle 20 betätigt, wodurch die
Rastklinke 17 aus dem Zahnsegment 16 ausgehoben und die Sperr- und Steuerklinke
18 im gleichen Sinne betätigt wird. Der Zahn 25 der Sperr- und Steuerklinke 18 greift
tiefer in den Bereich des Zahnsegmentes 16 bzw. des nasenförmigen Ansatzes 26 ein
als die Rastklinke 17, so daß der Handbremshebel 2 erst dann in Pfeilrichtung 75
(Fig. 1 und 3) bewegt werden kann, wenn auch der Zahn 25 der Sperr- und Steuerklinke
18 den Ansatz 26 des Zahnsegmentes 16 freigegeben hat. Solange dies nicht der Fall
ist, verbleibt der Handbremshebel 2 in der mit I (Fig. 1) bezeichneten Ausgangsstellung.
Die den Ansatz 26 freigebende Sperr-und Steuerklinke 18 entfernt sich gleichzeitig
mit ihrer Schmalseite 27 von dem unter Federkraft stehenden Schaltkopf 28 des Ventils
29 (Fig. 3 und 5), so daß der Zufluß der Druckluft vom Vorratsbehälter 30 abgeschaltet
und die Entlüftungsöffnung im Ventil freigegeben wird. Hat der Zahn 25 den Ansatz
26 freigegeben, so kann der Handbremshebel 2 in Pfeilrichtung 75 bewegt werden.
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Sobald die vorstehend beschriebene Umstellung des Ventils 29 erreicht
ist, tritt im wesentlichen noch vor Freigabe des Handbremshebels 2 durch den Zahn
25 der Sperr- und Steuerklinke 18 folgende Wirkung in
den dem Einfiuß
der Druckluft unterliegenden Teil der erfindungsgemäß gestalteten Einrichtung ein:
Mit. der Freigabe der Entlüftungsöffnung des Ventils 29 (Fig. 1, 3 und 5) weicht
der nach Fig. 2 von oben her auf der Membran 39 lastende Druck, so daß sich die
Membran in die gezeichnete Lage streckt und die im Inneren des Zweikolbenzylinders
5 im Teil 44 eingeschlossene Druckluft durch den Kanal 43 auf die Membran 39 einwirkt
und diese nach oben drückt. Dadurch wird zwischen der Bohrung 40 des Deckels 36
und den Räumen 44, 43, 35 eine unmittelbare Verbindung hergestellt, durch die die
in den genannten Räumen eingeschlossene Druckluft entweicht. Da der Zylinderraum
44 durch die Leitung 66 mit dem Zylinderraum der Kappe 57 verbunden ist, strömt
gleichzeitig auch die im Zylinderraum 62 eingeschlossene Druckluft ab. Da die Federn
53 stärker als die Federn 65 sind, folgt der erste Kolben 46 und mit ihm die Kolbenstange
47 gleichzeitig der weichenden Druckluft, wobei zu erwähnen ist, daß bei diesem
Vorgang die Rille 67 des zweiten Kolbens 63 noch über den Kugeln 68 steht, so daß
diese einen Durchtritt der Sperrillen 69 der Kolbenstange 47 durch die Kugeln zulassen.
Sobald diese Verstellung der Kolbenstange 47, die (Fig. 1 und 2) über die Teile
8; 7, 9 bis 15 das Aufheben des Gestängespieles der Bremseinrichtung und das Anlegen
der Bremsbacken an die Bremstrommel zur Folge hat, im wesentlichen abgeschlossen
ist, hat der Druck im Zylinderraum 62 so weit abgenommen, daß die Federn 65 den
zweiten Kolben 63 verschieben können. Dadurch tritt die volle Bohrung 64 des zweiten
Kolbens 63 außerhalb des Bereiches der Rille 67 über die Kugeln 68 und drückt diese
in die ihnen durch die Verstellung der Kolbenstange 47 benachbarte Rille 69 hinein.
Die Kolbenstange 47 ist dadurch mit dem Zweikolbenzylinder 5 fest verriegelt, so
daß diese beiden Teile eine starre Einheit bilden. Dieser Vorgang ist im allgemeinen
bereits abgeschlossen, sobald der Zahn 25 der Sperr- und Steuerklinke 18 sich aus
dem Bereich des Ansatzes 26 des Segmentes 16 entfernt hat. Sollte in diesen Zeitpunkten
jedoch das in der Bremsvorrichtung vorhandene Spiel noch nicht ganz ausgeglichen
oder aber der ausgeglichene Gestängezustand (47, 5) noch nicht ganz verriegelt sein,
so ist für den Abschluß dieses Vorganges nur noch eine so kurze Zeit erforderlich,
daß sich der Handbremshebel dabei um nur einige wenige Grade bewegt, wie es z. B.
dem Bewegungszustand der Fig. 5 entspricht. Die Darstellung der Fig. 5 zeigt zugleich,
daß die umgekehrte Betätigung des Ventils 29 durch den Schaltkopf 28 dann unmöglich
ist, wenn der Handbremshebel 2 die Ausgangsstellung I (Fig. 1) verlassen hat und
die Schmalseite 27 der Sperr- und Steuerklinke 18 von unten her am Ansatz 26 des
Zahnsegmentes 16 anliegt, so daß die Biegefeder 24 an. einem Entspannen gehindert
wird. Daraus geht hervor, daß für den tatsächlichen Bremsvorgang praktisch der gesamte
Schwenkbereich des Handbremshebels 2 zur Verfügung steht und auf jeden Fall mit
einem Hub des Handbremshebels 2 die notwendige Bremswirkung erzielt werden kann.
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Ist der Bremsvorgang beendet und wird der Handbremshebel 2 im Gegensinne
des Pfeiles 75 wieder in die Stellung I zurückgeführt, dann treten auch die Klinken
17 und 18 in einen Bereich zurück, der dem in Fig.3 dargestellten Zustande nahekommt.
Wird sodann die Handfalle 20 freigegeben, so rasten die Klinken 17 und 18 in die
gezeichneten Lagen ein und halten den Handbremshebel 2 in seiner Grundstellung I
fest. Die Rastklinke 17 verhindert während der Betätigung des Handbremshebels 2
seine unbeabsichtigte Rückkehr in die Ausgangsstellung I bei losgelassener Handfalle
20. Beim Wiedereinfallen der Sperr- und Steuerklinke 18 in die in Fig. 3 gezeichnete
Lage zwingt die Biegefeder 24 über die Sperr- und Steuerklinke 18 mit deren Teil
27 dem Kopf 28 des Ventils 29 ihren Weg auf. Das Ventil 29 wird dadurch unter Verschluß
der Entlüftungsöffnung umgeschaltet, wodurch die Druckluft vom Druckluftbehälter
30 (Fig. 1) aus über die Leitung 31 hinweg durch den Schlauch 32 wieder Zugang (Fig.
3 und 2) zu dem Schaltlöseventil findet und dessen Membran nach unten zu wölbt.
Dadurch bildet sich zwischen der Membran 39 und deren Sitz 38 wieder ein ringförmiger
Spalt, der den Eingang der Druckluft in die Zylinderräume 44 und 62 zuläßt. Infolge
der schwächeren Federn 65 bewirkt der in beiden Zylinderräumen noch nicht gänzlich
aufgebaute Luftdruck zuerst das Verschieben des zweiten Kolbens 63 und damit die
Entriegelung der bis dahin starren Verbindung zwischen der ausgewählten Rille 69,
der Kolbenstange 47 und dem Zweikolbenzylinder 5. Die Rille 67 tritt über die Kugeln
68 und gibt diese frei. Unmittelbar darauf vermag die in den Zylinderraum 44 eingetretene
Druckluft auch den ersten Kolben 46 gegen den Widerstand der Federn 53 zu verschieben,
so daß das Spiel im Bremsgestänge wieder hergestellt wird.