DE1818010C3 - Kombinierter hydraulischer Betriebsund Federspeicherbremszylinder für keilbetätigte Bremsen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen kombinierten hydraulischen Betriebs- und Federspeicherbremszylinder für keilbetätigte Bremsen entsprechend dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bei solchen bekannten keilbetätigten Bremser (US-PS 32 32 175), insbesondere solchen, die mit einer einzigen Betätigungseinrichtung ausgerüstet sind, ist ein langer Betätigungshub für den Keil erforderlich, dein die Ausgangselemente sowohl der Servobetätigungseinrichtung als auch der Hilfs- oder Notbetätigungseinrichtung ermöglichen müssen. Wenn die Bremse gelöst ist, ist der Keil und der Schaft des Betätigungsgliedes, der mit den Ausgangselementen der Betätigungseinrichtung in Eingriff steht, normalerweise zwischen benachbarten Enden der Bremsschuhe zentriert, die zum Bremsen gespreizt werden. Wird jedoch der Keil bewegt, um die Bremse in Anlage gegen die Bremstrommel zu spreizen, übt die Trommel eine in Umfangsrichtung verlaufende Drehkraft auf diese Bremsschuhe aus, die infolgedessen eine Querkraft auf den Keil übertragen, so daß dieser relativ zu seiner Verbindung mit den Ausgangselementen der Brcmsbetätigungseinrichtung verschwenkt wird. Ist bei hydraulischen Betätigungseinrichtungen der Schaft des am einen Ende keilförmigen Betätigungsgliedes direkt mit dem Betätigungskolben der hydraulischen Anlage verbunden, wie es z. B. in der US-PS 32 32 175 beschrieben ist, ist es erforderlich, den Arbeitskolben und den Zylinder lang genug zu gestalten, damit genügend Raum für die Seitwärtsbewegung des Keilschaftes zur Verfügung steht. Hierdurch wird die Anlage viel größer als es für das Aufbringen der benötigten Kraft bei den zur Verfügung stehenden Drucken erforderlich ist Infolgedessen muß zur Erzielung des erforderlichen langen Hubes des Keiles ein überschüssiges Volumen an Hydraulikflüssigkeit in die Arbeitskammer gedrückt werden, wobei der Keil eine Querbewegung durchführen kann. Dadurch vergrößert sich der Zeitaufwand zur Betätigung der Bremse, und es werden größere und teurere Bauteile für

ίο das gesamte Bremssystem erforderlich, als es sonst notwendig wäre.

Aus der FR-PS 13 76 689 ist es bei Federbremszylindern bekannt, das Bremsbetätigungsglied mit seinem freien kugelkopfförmigen Ende in einer Kugelpfanne im

Boden eines hülsenförmigen hydraulischen Arbeitskolöens zu lagern, wobei sich der Schaft des Bremsbetätigungsgliedes annähernd vollständig innerhalb der Ausnehmung in dem Hülsenkolben befindet Der Hülsenkolben wird unmittelbar mit Hydraulikflüssigkeit im Sinne einer Betätigung der Bremse beaufschlagt Die seitliche Bewegung der Betätigungsstange ist infolgedessen durch den Durchmesser der Bohrung in dem Hülsenkolben begrenzt, die kleiner als der Durchmesser des Zylinders ist, in welchem der Hülsenkolben hin- und herbewegbar ist

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die seitliche Bewegbarkeit des Betätigungsgliedes zu verbessern, dabei jedoch einen verhältnismäßig kleinen Durchmesser für den ersten hydraulischen Arbeitskolben zu gewährieisten, um das Volumen an hydraulischer Flüssigkeit sowie die Zeit, die für die Bremsbetätigungen erforderlich sind, auf einem Minimum zu halten.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen aufgeführt

In der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise und schematisch veranschaulicht Es zeigt
F i g. 1 eine schematische Ansicht eines hydraulischen Bremssystems, bei dem ein kombinierter hydraulischer Betriebs- und Federspeicherbremszylinder für keilbetätigte Bremsen verwendet wird,

F i g. 2 eine Ansicht eines Längsschnittes des vorgenannten Bremszylinders in einer Betriebsstellung,

F i g. 3 die Ansicht eines Längsschnitts des Bremszylinders in F i g. 1 in einer anderen Betriebsstellung und

Fig.4 eine Endansicht der in Fig.2 dargestellten Vorrichtung von rechts gesehen.
In F i g. 1 ist ein kombiniertes Servo- und Notbremssystem bei einem Lastkraftfahrzeug veranschaulicht, das Vorderradbremsbetätigungseinrichtungen 20 und 22 hat, die den üblichen Aufbau haben, sowie Zwillingshinterradbremseinheiten, die jeweils vorzugsweise gleiche kombinierte Servo- und Notbetätigungseinrichtungen 24a, 24b, 24c und 24c/ aufweisen. Diese Betätigungseinrichtungen haben einen Aufbau, wie er in den F i g. 2 bis 4 gezeigt ist. Jede dieser Betätigungseinrichtungen ist mit keilbetätigten Bremseinrichtungen verbunden, wobei die Einzelheiten dieser Bremseinrichtungen zur Verdeutlichung der Darstellung fortgelassen sind. Die Verbindung kann in bekannter Weise erfolgen (z. B. US-PS 30 37 584). In Abhängigkeit vom Aufbau der Hinterradbremsen können entweder Einzelbetätigungsvorrichtungen oder Mehrfachbetätigungsvorrichtungen an den Hinterrädern erforderlich sein.

Das normale Servobremssystem weist einen Druckzylinder 26 auf, der über ein Fußpedal 28 betätigt wird, das am Fahrzeugrahmen bei 30 schwenkbar gelagert ist.

Ferner sind Leitungen 32,34 und 36 oder 38 vorgesehen, damit der Ausgang des Druckzylinders 26 mit den Bremsbetätigungsejnrichtungen 20 und 22 für die Vorderräder verbunden werden kann. Ferner sind Leitungen 32, W, 42 und 44 oder 46 und 48 vorgesehen, die den Ausgang des Druckzylinders 26 mit den normalen Servobremsbetätigungsabschnitten der kombinierten Betätigungseinrichtungen 24c, 24c/ und 24a und 24b verbinden. Bei einem derartigen System werden, solange dieses normal arbeitet, beim Niedertreten des Pedals 38 die Bremsen aller vier Räder angelegt

Die federbetriebenen Notbetätigungsabschnitte der kombinierten Betätigungseinrichtungen 24a, 24b, 24c und 24c/werden normalerweise durch den hydraulischen Druck im System unwirksam gehalten, das eine Leitung 50 stromabwärts eines Rückschlagventils 52, ein Ventil 54 und Leitungen 56,58,60,62 und 64 aufweist In der normalen Stellung ermöglicht das Ventil 54 lediglich eine Strömung zwischen den Leitungen 50 und 56.

Dieses System wird durch Hydraulikflüssigkeit aus einem Vorratsbehälter 66 über eine Leitung 68, eine doppeltwirkende Pumpe 70 und eine Leitung 72 unter Druck gesetzt, die zum Einlaß des Rückschlägen tils 52 führt Eine manuelle Betätigung der doppeltwirkenden Pumpe durch eine Betätigung des Handgriffes 74 zieht Hydraulikflüssigkeit vom Vorratsbehälter 66 ab, pumpt diese durch die Leitungen 68 und 72 durch das Rückschlagventil 52, um das System unter Druck zu setzen, das durch die Leitungen 56 bis 64 gebildet wird. Wenn der Druck in diesem System einen vorbestimmten so Wert erreicht, werden die Not- oder Hilfsbetätigungsteile der kombinierten Bremsbetätigungseinrichtungen 24a bis 24c/hydraulisch blockiert oder hydraulisch außer Betrieb gesetzt Solange dieser Druck in den Leitungen 56 bis 64 aufrechterhalten wird, hängt die Betätigung r> der Hinterradbremse einzig und allein von dem Druck ab, der durch das Servobremssystem unter Steuerung des Druckzylinders 26 zugeführt wird, wie es vorstehend beschrieben wurde.

Der Fahrer kann die Hilfsbetätigungseinrichtungen der kombinierten Betätigungseinrichtungen 24a bis 24c/ unter zwei Bedingungen betätigen, nämlich

a) wenn er das Kraftfahrzeug parken will oder

b) wenn er beim Niederdrücken des Pedals 28 feststellt, daß ein entsprechender Druckaufbau am Ausgang dies Druckzylinders 26 nicht erfolgt.

Wenn es in jedem dieser Fälle erwünscht ist, die Hilfsbremsbetiitigungseinrichtungen der kombinierten Betätigungseinrichtungen 24a bis 24t/ zu betätigen, wird der Handgriff 76, der schwenkbar am Fahrzeugrahmen bei 78 an einer Stelle der Fahrzeugkabine montiert ist, die für den Fahrer leicht zugänglich ist manuell in Richtung de« Uhrzeigersinns verschwenkt Durch diese Bewegung wird unter Zwischenschaltung des Verbindungsgestänges 80 und des Armes 82 des Ventils 54 ^γ>ί dieses Ventil im F i g. 1 entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt, damit eine direkte Verbindung der beiden Leitungen 50 und 56 mit der Leitung 84 hergestellt wird, die mit dem Einlaß des Rückschlagventils 86 verbunden ist. Der Auslatl des Rückschlagventils 86 ist direkt mit den Leitungen 40, 42 und 46 der Servobremsleitung verbunden. Durch die Verbindung der Leitungen 50 und 56 mit der Servobremsleitung 40 über die Leitung 84 und das Rückschlagventil 86 wird der Druck in den Leitungen 50 bis 64 dem Druck in den Leitungen 40,42 und 46 angeglichen, wodurch eine mechanische Betätigung der Hilfsbremsbetätigungsteile der kombinierten Breimbetätigur.gieinrichtungen 24a bis 24c/ ermöglicht wird, falls der Druck in den Leitungen 40,42 und 46 geringer ist als der Druck in den Leitungen 56 bis 64, wenn das Ventil 54 so eingestellt ist, Dies ist dte Druckbeziehung, die vorhanden ist, falls in den normalen Servoleitungen ein Bruch vorhanden ist oder wenn das Pedal 28 nicht niedergedrückt wird.

Falls ein Druckverlust in der Servoleitung 40 oder in irgendeiner der Leitungen, die direkt mit jener verbunden sind, auftritt, wird deshalb die Hilfsbremsbetätigungseinrichtung lediglich mittels des Handgriffes 76 betätigt Ist das Fahrzeug durch die Betätigung der Hilfsbremsbetätigungseinrichtungen zum Stillstand gebracht, können diese Hilfsbremsbetätjgungseinrichtungen dadurch wieder außer Betrieb gesetzt werden, daß der Handgriff 76 und das Ventil 54 in ihrer in F i g. 1 dargestellten Stellung zurückgestellt werden und daß das System, das durch die Leitungen 56 bis 64 gebildet wird, durch eine Betätigung der Pumpen 70 wieder unter Druck gesetzt wird Wie noch erläutert werden soll, können die Hilfsbremsbetätigungseinrichtungen auch individuell mechanisch außer Betrieh gesetzt werden. Die Hilfsbremsbetätigungsteile der Betätigungsvorrichtungen 24a bis 24c/ können auch als Parkbremse verwendet werden, und zwar durch eine gleiche Handhabung des Handgriffs 76 zur Betätigung des Ventils 74, um eine Verbindung zwischen den Leitungen 56 und b4 herzustellen. In diesem Fall wird der Druck innerhalb des Systems, das durch die Leitungen 56 bis 64 gebildet wird, lediglich in das Servosystem hinein abgelassen, und zwar über den Druckzylinder 26 hin zum Vorratsbehälter 66.

Die Bremsbetätigungseinrichtung ist in den Fig.2 und 3 dargestellt und weist ein mehrteiliges Gehäuse auf, einen Rohrabschnitt 98 mit Außengewinde, einen Zwischenabschnitt 100 und einen Gehäuseabschnitt 1OZ Die Teile 98 und 100 nehmen die Servobetätigungseinrichtung auf und der Teil 102 nimmt die Feder und die hydraulische Verriegelungseinrichtung für den Hilfsbetätigungsabschnitt auf.

Der rohrförmige Teil 98 erstreckt sich in eine Gewindebohrung 103 hinein und ist in diese eingeschraubt wobei die Gewindebohrung 103 am Ende des Mittelabschnittes 100 vorgesehen ist Die relative Winkellage zwischen den Abschnitten 98 und 100 wird durch eine Feststellschraube 104' festgelegt die eine wahlweise Einstellung der Orientierung der Teile 100 und 102 relativ zum Teil 98 und relativ zum Bremsmechanismus gestattet, an dem der Teil 98 befestigt ist, so daß die Hydraulikschläuche, über die die Betätigungseinrichtung mit dem System verbunden sind, leicht zugänglich angeschlossen und angeordnet werden können.

Die Teile 100 und 102 sind koaxial aneinander durch eine Anzahl im gleichen Umfangsabstand angeordneter Schrauben 104 befestigt, wobei Dichtungen 105 um jede Schraube 104 vorgesehen sind, um den Eintritt von Schmutz und Feuchtigkeit in das Innere des Gehäuses 102 zu verhindern. Das Gehäuse 102 weist einen hohlen Innenraum auf und hat eine nach außen elastisch vorgespannte Endkappe 106, die in einer ringförmigen Aussparung 110 zwischen der Endfläche 108 der Aussparung 110 und einem Federhaltering 112 gehalten ist. Eine Flüssigkeitsab Achtung zwischen d';n Teilen 100 und 102 wird mittels ein' s O-Ringes 114 erzielt, der axial zusammengepreßt i'. ε ner Ringnut 116 der Endfläche 118 des Abschnittes «00 gehalten ist.

Im Servobetätigungsabschnitt ist ein erster Kolben 120 vorgesehen, der eine Bohrung 122 aufweist, und

dieser Kolben ist gleitbar innerhalb der Bohrung 124 des Rohrabschnittes 98 gelagert. Der Kolben 120 weist eine konische Aussparung 126 und eine zylindrische Bohrung 128 auf. Die Aussparung 126 nimmt das halbkugelförmige Ende 130 des Keilschaftes 132 eines Bremsmechanis- -, mus auf. Das Rohr 98 ist in das Keilbetätigungsgehäuse eingeschraubt und umgibt den Schaft 132 des Keiles dieser Bremse.

In der Bohrung 134 des Zwischengehäuseabschnittes 100 ist ein langgestreckter Kolben 136 angeordnet. An to dem Ende des Kolben:;, der neben dem Gehäuse 102 liegt, weist der Kolben 136 eine Ringnut 138 auf, die einen O-Ring 140 aufnimmt, der eine Abdichtung zwischen dem Kolben 136 und der Bohrung 134 ermöglicht. Am linken Ende weist der Kolben 136 eine Verlängerung 142 mit vermindertem Durchmesser auf, die, wenn sich der Kolben 136 in der in F i g. 2 dargestellten Stellung befindet, mit der Bohrung 134 üusammenwirkt, um eine Ringkammer i44 zu biiuen, in die Hydraulikflüssigkeit über den Kanal 146 eingeleitet werden kann. Der Kanal 146 ist mit den Hydraulikleitungen 42,44,46 oder 48 verbunden.

Wenn das Bremspedal 28 niedergetreten wird, um den Druckzylinder 26 zu betätigen und die Hydraulikflüssigkeit in dem System 32,34,36,38,40,42,44, 46, 48 unter Druck zu setzen, wird jeder Kolben 136 in jeder der Bremsbetätigungseinrichtungen 24a bis 2Ad in F i g. 2 nach rechts verschoben und dadurch wird der Kolben 120 gegen die Keilstange 132 gedrückt und nach rechts verschoben, um die Bremsen anzulegen. 3η

Die Bohrung 124 des Rohres 98 ist eine große Innenkammer, die Schwenkbewegungen des Schaftes 132 aufnehmen kann, obwohl der Arbeitskolben 136 mit kleinem Durchmesser versehen ist. Dadurch wird die Menge der Hydraulikflüssigkeit auf ein Minimum herabgesetzt, die über die Leitung 146 zugeführt wird, um die Bremse voll anzulegen. Bei einem praktischen Ausführungsbeispiel der Erfindung beträgt der Hub der Kolben 136 und 120 4,8 cm. Der Aufbau, der in F i g. 1 dargestellt ist, ermöglicht diesen großen Bewegungshub, wobei praktisch ein minimales Volumen in der

Kammer 7wisohpn Aem Knlhpn 136 und dem Bauteil 102

vorgesehen ist, welcher die Hydraulikflüssigkeit über den Kanal 146 aufnimmt.

Wie bereits dargelegt, ist der Innenraum des Gehäuses 102 im allgemeinen hohl. Das Gehäuse 102 weist eine im allgemeinen zylindrische Außenwandung und eine Endwandung 148 und einen zentralen inneren Ringabschnitt 150 auf, der sich von der Endwandung 148 aus zur Endplatte 106 hin erstreckt. Innerhalb des Ringabschnitte.- 150 ist eine koaxiale Nabe 152 integral mit der Endwandung 148 ausgebildet, die sich ebenfalls zur Endplatte 106 hin erstreckt Ein Kolben 154 ist axial gleitbar innerhalb der Bohrung 156 des Ringabschnittes 150 angeordnet. Der Kolben 154 weist eine Ringumfangsnut 158 auf, die einen O-Ring 160 und einen Versteifungsring 161 aufweist, wobei diese Teile eine Gleitdichtung zwischen den Kolben 154 und einer Bohrung 156 aufrechterhalten. Der Kolben 154 weist einen integralen Schaft 162 auf, der sich koaxial durch eine öffnung 164 in der Nabe 152 hindurch erstreckt Wenn sich die Kolben 154 und 136 in der in Fig.2 dargestellten Lage befinden, liegt der Schaft 152 gegen den Endabschnitt 142 des Kolbens 136 an.

Eine Dichtung ist zwischen der Nabe 152 und dem Schaft 162 des Kolbens 154 vorgesehen und es ist eine Stopfbüchse 166 vorgesehen, die O-Ringe 168 und 170 und Stützringe 172 und 174 und einen Abstandhalter 176 aufweist, wobei diese Teile in konzentrischen Ringnuten innerhalb der Bohrung 164 der Nabe 152 angeordnet sind, wie es F i g. 2 zeigt.

Der Kolben 154, der Ringabschnitt 150, die Wandung 148 und der Schaft 152 begrenzen eine Druckkammer, die normalerweise mit hydraulischer Druckflüssigkeit gefüllt ist und die über den Kanal 178 mit Druckflüssigkeit in dem System gespeist wird, welches in F i g. 1 durch die Leitungen 56 bis 64 dargestellt ist. Eine Verdrehung des Ventils 54 in Richtung entgegengesetzt zum Uhrzeigerdrehsinn, wie es im vorstehenden beschrieben wurde, läßt den Druck in diesem System ab, und dadurch wird die Druckflüssigkeit aus den Kammern 179 einer jeden der Betätigungsvorrichtungen 24a bis 24t/ abgelassen.

Der Kolben 154 ist federnd nach rechts bei der Darstellung in F i g. I durch eine Kompressionsfeder 180 vorgespannt, die koaxial zum Kolben 154 ängcOfdnci iSi. Elfi Eiiue u£r Fcdci" ISO 'liegt gegen diC Innenseite der Endplatte 106 an. Innerhalb der Feder 160 ist ein kappenförmiges Glied 182 angeordnet, welches eine im allgemeinen zylindrische Wandung 184, einen radial sich erstreckenden Flansch 186 und eine mittlere Endwandung 188 am anderen Ende aufweist. Wie F i g. 2 zeigt, liegt das andere Ende der Feder 180 gegen den Flansch 186 des kappenförmigen Gliedes 182 an. Innerhalb der zylindrischen Wandung 184 ist ein Rohr '.90 angeordnet, welches an der Endwandung 188 mittels Schrauben 192 befestigt ist und welches in dem Kolben 154 bei 194 eingeschraubt ist. Durch diesen Aufbau wird die Kraft der Feder 180 über das kappenförmige Glied 182 und das Rohr 190 übertragen, um den Kolben 154 bei der Betrachtung der F i g. 2 nach rechts vorzuspannen. Der Innendurchmesser des zylindrischen Abschnittes 184 ist größer als der Außendurchmesser des Ringabschnittes 150 des Gehäuses 102, und der Außendurchmesser des Rohres 190 ist kleiner als der Innendurchmesser des Abschnittes 150 des Gehäuses 102, so daß diese Komponenten teleskopartig ineinander sitzen und sich ineinander bewegen können.

So lange wie der Druck innerhalb der Kammer 179 ausreichend eroß ist wenn dieser auf die Fläche 154 einwirkt, die der Kammer 179 zugewandt ist, um eine Kraft zu entwickeln, die die Kraft der Feder 180 übersteigt, wird bei diesem Aufbau die Feder 180 so zusammengedrückt, wie es in F i g. 2 dargestellt ist, und die Wandung 188 des kappenförmigen Gliedes 182 liegt gegen die Innenseite der Endplatte 106 an. Während dieser Druck aufrechterhalten wird, können die Bremsen in normaler Weise durch eine Betätigung des Druckzylinders 26 und des Pedals 28 angelegt «.'erden, wobei der Druck der hydraulischen Flüssigkeit erhöht wird, der dem Kolben 136 über den Einlaß 146 zugeführt wird, um auf diese Weise die Kolben 136 und 120 nach rechts zu verschieben, um die Bremse anzulegen. Das Ablassen des Drucks, der über die Leitung 146 zugeführt wird, löst die Bremse, und die Kolben 136 und 120 werden in die in F i g. 2 dargestellte Stellung unter dem Einfluß einer nicht dargestellten Kompressionsfeder zurückgeführt, die einen Teil eines bekannten Bremsmechanismus bildet (z. B. US-PS 30 37 584).

Falls der Druck in der Kammer 179 abgelassen wird, und zwar dadurch, daß der Druck in dem System abgelassen wird, welches durch die Leitungen 56 bis 74 gebildet wird, wie es im vorstehenden unter Bezugnahme auf F i g. 1 erläutert wurde, dehnt sich die Feder 180 aus und verschiebt das kappenförmige Glied 182, das rohrförmige Glied 190, den Kolben 154 und den Kolben

160 und 120 und damit den Keilschaft 132 nach rechts, um auf diese Weise die Bremse anzulegen. Es sei bemerkt, daB die Kraft der Feder 180 auf den Keilschaft 132 durch eine Reihe von Gliedern übertragen wird, die in direkter Anlage Metall gegen Metall miteinander verbunden sind, und es ist keine hydraulische Säule zwischengeschaltet, die die Kraft der Feder 180 verschluckt

Wenn das Fahrzeug durch eine Betätigung der Bremsen unter Einfluß der Federn 180 einmal zum Stillstand gebracht ist, ist es erforderlich, die Federn 180 zusammenzudrücken, ehe das Fahrzeug wieder bewegt werden kann. Wenn der Druck aus dem System, welches durch die Leitungen 56 gebildet wird, lediglich entlassen wurde, um die Bremsen als Parkbremse anzuziehen, kann diese Feder 180 durch eine manuelle Betätigung der Pumpe 170 wieder zusammengedrückt werden, um das aus den Leitungen 56 bis 64 bestehende System wieder unter Druck zu setzen, wenn das Ventil 54 in die in Fig. i dargestellte Lage zurückgebracht ist. Wenn jedoch ein Fehler in der hydraulischen Leitung auftritt, kann es nicht mehr möglich sein, die Feder 180 durch Wiederunterdrucksetzung des Systems der Leitungen 56 bis 64 zusammenzupressen. In diesem Fall ist es erforderlich, die Bremsen zu lösen, so daß das Fahrzeug bewegt werden kann, und zwar zu einer Stelle, an der das hydraulische System repariert werden kann. Zu diesem Zweck sind Einrichtungen an jeder der Betätigungsvorrichtungen 24a bis 24d vorgesehen, mechanisch die Federn 180 zusammenzudrücken.

Es sei nochmals auf F i g. 2 Bezug genommen. Die mechanischen Einrichtungen umfassen eine öffnung 96, die sich durch das Rohr 190 erstreckt und die einen nicht kreisförmigen Querschnitt hat, beispielsweise einen Vierkantquerschnitt und einen mit einem Außengewin-

de versehenen Bolzen 198, dessen Kopf 200 auf der Außenseite der Endplatte 106 liegt und der sich koaxial in die durchgehende öffnung 196 des Rohres 190 hindurch erstreckt Der Bolzen 198 ist drehbar in der öffnung 202 der Endplatte 106 gelagert und wird axial relativ zur Endplatte 106 durch einen Haltering 204 gehalten. Ein O-Ring 206 ist vorgesehen, um den Eintritt von Schmutz in das Innere des Gehäuses 0? zu verhindern, und es sind Lagerscheiben 208 unc* 210 vorgesehen, um eine freie Drehung des Bolzen., 198 relativ zur Endplatte 106 zu ermöglichen. Eine Mutter 212, deren Querschnitt dem der Bohrung 196 entspricht, ist auf den Gewindebolzen 198 aufgesetzt und sitzt innerhalb der Bohrung 196, in der die Mutter f'-ei gleiten kann. Bei einer Drehung des Bolzens 198 hat die Mutter 212 die Freiheit, sich axial innerhalb der Bohrung 196 zu verschieben, jedoch kann sich die Mutter nicht innerhalb der Bohrung 196 drehen. Eine Haltemutter 214 ist am Ende des Bolzens 198 befestigt und kann sich dort frei innerhalb der Bohrung 196 drehen. Durch einen derartigen Aufbau wird bei der Drehung des Bolzens 198 die Mutter 212 aus ihrer in Fig.2 dargestellten unwirksamen Stellung zur Endplatte 106 hin bewegt. Wenn der Druck aus der Kammer 179 abgelassen ist, so daß sich die Teile 184 und 190 und die Kolben 154,156 und 120 in der in F i g. 3 dargestellten Lage befinden, so bewegt eine Drehung des Schraubenbolzens 198 die Mutter 212 nach links, und durch die Anlage der Mutter gegen die Endwandung 188 des Bauteiles 182 werden die Bauteile 182 und 190 und der Kolben 154 nach links in die in F i g. 2 dargestellte Lage zurückgebracht. Die Kolben 136 und 120 werden in die in F i g. 2 dargestellte Stellung durch die Bremse des Bremsmechanismus zurückgeführt, die den Teilschaft 132 bei der Darstellung in F i g. 2 nach links vorspannt.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche;

1. Kombinierter Betriebs- und Federspeicherbremszylinder für keilbetätigte Bremsen, mit einem hydraulischen Betriebsbremskolben, der mit einem Bremsbetätigungsglied in Verbindung steht und der zusätzlich durch einen Federspeicher beaufschlagbar ist, mit einem Ausgangsglied des Federspeichers und einem hydraulisch betätigbaren Federspeicher-Lösekolben, der normalerweise verhindert, daß der Federspeicher den Betriebsbremskolben beaufschlagt, wobei das kugelförmige Ende eines Bremskeilschaftes sich in einer Aussparung eines Bremskraftübertragungsgliedes frei schwenkbar abstützt, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremskraftübertragungsglied (120) ein Zwischenglied darstellt, an dem der Betriebsbremskolben anliegt und daß der Durchmesser einer zylindrischen Führungsbohrung (124) für das Bremskraftübertragungsglied (i20) wesentlich größer als der Durchmesser des Betriebskolbens (136) \at

2. Kombinierter Bremszylinder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die abgeschlossene Seite des Bremskraftübertragungsgliedes (120) über eine Bohrung (122) zur offenen Seite hin entlüftet ist

3. Kombinierter Bremszylinder nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zylindrische Bohrung (124) für das Bremskraftübertragungsglied (120) in der Innenwand eines mit Außengewinde versehenen Rohres (98) angeordnet ist, das in eine Innenbohrunj; (103) im Gehäuse (100) für den Betriebsbremskolben (136) eingeschraubt ist, wobei Mittel (104) für eine Verriegelung des Rohres (98) in bezug auf das Gehäuse (10Q) vorgesehen sind.