DE1818010B2 - Kombinierter hydraulischer Betriebsund Federspeicherbremszylinder für keilbetätigte Bremsen - Google Patents
Kombinierter hydraulischer Betriebsund Federspeicherbremszylinder für keilbetätigte BremsenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen ko-.nbinierten hydraulischen Betriebs- und Federspeicherbremszylinder für
keilbetätigte Bremsen entsprechend dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Bei solchen bekannten keilbetätigten Bremsen (US-PS 32 32 175), insbesondere solchen, die mit einer
einzigen Betätigungseinrichtung ausgerüstet sind, ist ein langer Betätigungshub für den Keil erforderlich, den die
Ausgangselemente sowohl der Servobetätigungseinrichtung als auch der Hilfs- oder Notbetätigungseinrichtung ermöglichen müssen. Wenn die Bremse gelöst ist,
ist der Keil und der Schaft des Betätigungsgliedes, der mit den Ausgangselementen der Betätigungseinrichtung
in Eingriff steht, normalerweise zwischen benachbarten Enden der Bremsschuhe zentriert, die zum Bremsen
gespreizt werden. Wird jedoch der Keil bewegt, um die Bremse in Anlage gegen die Bremstrommel zu spreizen,
übt die Trommel eine in Umfangsrichtung verlaufende Drehkraft auf diese Bremsschuhe aus, die infolgedessen
eine Querkraft auf den Keil übertragen, so daß dieser relativ zu seiner Verbindung mit den Ausgangselementen der Bremsbetätigungseinrichtung verschwenkt wird.
Ist bei hydraulischen Betätigungseinrichtungen der Schaft des am einen Ende keilförmigen Betätigungsgliedes direkt mit dem Betätigungskolben der hydraulischen
Anlage verbunden, wie es z. B. in der US-PS 32 32 175 beschrieben ist, ist es erforderlich, den Arbeitskolben
und den Zylinder lang genug zu gestalten, damit genügend Raum für die Seitwärtsbewegung des
Keilschaftes zur Verfugung steht. Hierdurch wird die
Anlage viel größer als es für das Aufbringen der
benötigten Kraft bei den zur Verfugung stehenden Drucken erforderlich ist Infolgedessen muß zur
Erzielung des erforderlichen langen Hubes des Keiles ein überschüssiges Volumen an Hydraulikflüssigkeit in
die Arbeitskammer gedrückt werden, wobei der Κφ
eine Querbewegung durchführen kann. Dadurch vergrößert sich der Zeitaufwand zur Betätigung der
Bremse, und es werden größere und teurere Bauteile für
ίο das gesamte Bremssystem erforderlich, als es sonst
notwendig wäre.
Aus der FR-PS 13 76 689 ist es bei Federbremszylindern bekannt, das Bremsbetätigungsglied mit seinem
freien kugelkopfförmigen Ende in einer Kugelpfanne im
is Boden eines hülsenförmigen hydraulischen Arbeitskolbens zu lagern, wobei sich der Schaft des Bremsbetätigungsgliedes annähernd vollständig innerhalb der
Ausnehmung in dem Hülsenkolben befindet Der Hülsenkolben wird unmittelbar mit Hydraulikflüssigkeit
im Sinne einer Betätigung der Bremse beaufschlagt Die seitliche Bewegung der Betätigungsstange ist infolgedessen durch den Durchmesser der Bohrung in dem
Hülsenkolben begrenzt, die kleiner als der Durchmesser des Zylinders ist, in welchem der Hülsenkolben hin- und
herbewegbar ist
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die seitliche Bewegbarkeit des Betätigungsgliedes zu
verbessern, dabei jedoch einen verhältnismäßig kleinen Durchmesser für den ersten hydraulischen Arbeitskol
ben zu gewährleisten, um das Volumen an hydraulischer
Flüssigkeit sowie die Zeit, die für die Bremsbetätigungen erforderlich sind, auf einem Minimum zu halten.
Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen aufgeführt.
In der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise und schematisch veranschaulicht. Es zeigt
F i g. 1 eine schematische Ansicht eines hydraulischen
Bremssystems, bei dem ein kombinierter hydraulischer
Betriebs- und Federspeicherbremszylinder für keilbetätigte Bremsen verwendet wird,
F i g. 2 eine Ansicht eines Längsschnittes des vorgenannten Bremszylinders in einer Betriebsstellung,
F i g. 3 die Ansicht eines Längsschnitts des Bremszylinders in F i g. 1 in einer anderen Betriebsstellung und
F i g. 4 eine Endansicht der in F i g. 2 dargestellten Vorrichtung von rechts gesehen.
In F i g. 1 ist ein kombiniertes Servo- und Notbrems
system bei einem Lastkraftfahrzeug veranschaulicht,
das Vorderradbremsbetätigungseinrichtungen 20 und 22 hat, die den üblichen Aufbau haben, sowie
Zwillingshinterradbremseinheiten, die jeweils vorzugsweise gleiche kombinierte Servo- und Notbetätigungs-
einrichtungen 24a, 24b, 24c und 24c/ aufweisen. Diese
Betätigungseinrichtungen haben einen Aufbau, wie er in den F i g. 2 bis 4 gezeigt ist. Jede dieser Betätigungseinrichtungen ist mit keilbetätigten Bremseinrichtungen
verbunden, wobei die Einzelheiten dieser Bremseinrich
tungen zur Verdeutlichung der Darstellung fortgelassen
sind. Die Verbindung kann in bekannter Weise erfolgen (z. B. US-PS 30 37 584). In Abhängigkeit vom Aufbau
der Hinterradbremsen können entweder Einzelbetätigungsvorrichtungen oder Mehrfachbetätigungsvorrich-
tungen an den Hinterrädern erforderlich sein.
Das normale Servobremssystem weist einen Druckzylinder 26 auf, der über ein Fußpedal 28 betätigt wird,
das am Fahrzeugrahmen bei 30 schwenkbar gelagert ist.
Ferner sind Leitungen 32,34 und 36 oder 38 vorgesehen,
damit der Ausgang des Druckzylinders 26 mit den Bremsbetätigungseinrichtungen 20 und 22 für die
Vorderräder verbunden werden kann. Ferner sind Leitungen 32,40,42 und 44 oder 46 und 48 vorgesehen,
die den Ausgang des Druckzylinders 26 mit den normalen Servobremsbetätigungsabschnitten der kombinierten Betätigungseinrichtungen 24a 24c/ und 24a
und 24b verbinden. Bei einem derartigen System werden, solange dieses normal arbeitet, beim Niedertreten des Pedftä 28 die Bremsen aller vier Räder angelegt
Die federbetriebenen Notbetätigungsabschnitte der
kombinierten Betätigungseinrichtungen 24a, 24b, 24c und 24</werden normalerweise durch den hydraulischen
Druck im System unwirksam gehalten, das eine Leitung 50 stromabwärts eines Rückschlagventils 52, ein Ventil
54 und Leitungen 56,58,60,62 und 64 aufweist In der
normalen Stellung ermöglicht das Ventil 54 lediglich eine Strömung zwischen den Leitungen 50 und 56.
Dieses System wird durch Hydraulikflüssigkeit aus einem Vorratsbehälter 66 über eine Leitung 68, eine
doppeltwirkende Pumpe 70 und eine Leitung 72 unter Druck gesetzt die zum Einlaß des Rückschlagventils 52
führt Eine manuelle Betätigung der doppeltwirkenden Pumpe durch eine Betätigung des Handgriffes 74 zieht
Hydraulikflüssigkeit vom Vorratsbehälter 66 ab, pumpt diese durch die Leitungen 68 und 72 durch das
Rückschlagventil 52, um das System unter Druck zu setzen, das durch die Leitungen 56 bis 64 gebildet wird.
Wenn der Druck in diesem System einen vorbestimmten Wert erreicht werden die Not- oder Hilfsbetätigungsteile der kombinierten Bremsbetätigungseinrichtungen
24a bis 24c/hydraulisch blockiert oder hydraulisch außer
Betrieb gesetzt Solange dieser Druck in den Leitungen 56 bis 64 aufrechterhalten wird, hängt die Betätigung
der Hinterradbremse einzig und allein von dem Druck ab, der durch das Servobremssystem unter Steuerung
des Druckzylinders 26 zugeführt wird, wie es vorstehend beschrieben wurde.
Der Fahrer kann die Hilfsbetätigungseinrichtungen der kombinierten Betätigungseinrichtungen 24a bis 24c/
unter zwei Bedingungen betätigen, nämlich
a) wenn er das Kraftfahrzeug parken will oder
b) wenn er beim Niederdrücken des Pedals 28 feststellt daß ein entsprechender Druckaufbau am
Ausgang des Druckzylinders 26 nicht erfolgt
Wenn es in jedem dieser Fälle erwünscht ist die Hilfsbremsbetätigungseinrichtungen der kombinierten
Betätigungseinrichtungen 24a bis 24c/zu betätigen, wird
der Handgriff 76, der schwenkbar am Fahrzeugrahmen bei 78 an einer Stelle der Fahrzeugkabine montiert ist,
die für den Fahrer leicht zugänglich ist, manuell in Richtung des Uhrzeigersinns verschwenkt. Durch diese
Bewegung wird unter Zwischenschaltung des Verbindungsgestänges 80 und des Armes 82 des Ventils 54
dieses Ventil in F i g. 1 entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt, damit eine direkte Verbindung der beiden
Leitungen 50 und 56 mit der Leitung 84 hergestellt wird, die mit dem Einlaß des Rückschlagventils 86 verbunden
ist Der Auslaß des Rückschlagventils 86 ist direkt mit den Leitungen 40, 42 und 46 der Servobremsleitung
verbunden. Durch die Verbindung der Leitungen 50 und 56 mit der Servobremsleitung 40 über die Leitung 84
und das Rückschlagventil 86 wird der Druck in den Leitungen 50 bis 64 dem Druck in den Leitungen 40,42
und 46 angeglichen, wodurch eine mechanische Betätigung der Hilfsbremsbetätigungsteile der kombinierten Bremsbetätigungseinrichtungen 24a bis 24c/
ermöglicht wird, falls der Druck in den Leitungen 40,42
und 46 geringer ist als der Druck in den Leitungen 56 bis 64, wenn das Ventil 54 so eingestellt ist Dies ist die
Druckbeziehung, die vorhanden ist, falls in den normalem Servoleitungen ein Bruch vorhanden ist oder
wenn das Pedal 28 nicht niedergedrückt wird.
Falls ein Druckverlust in der Servoleitung 40 oder in
irgendeiner der Leitungen, die direkt mit jener verbunden sind, auftritt wird deshalb die Hilfsbremsbe-ο tätigungseinrichtung lediglich mittels des Handgriffes 76
betätigt Ist das Fahrzeug durch die Betätigung der Hilfsbremsbetätigungseinrichtungen zum Stillstand gebracht können diese Hilfsbremsbetätigungseinrichtungen dadurch wieder außer Betrieb gesetzt werden, daß
der Handgriff 76 und das Ventil 54 in ihrer in Fig. 1 dargestellten Stellung zurückgestellt werden und daß
das System, das durch die Leitungen 56 bis 64 gebildet wird, durch eine Betätigung der Pumpen 70 wieder unter
Druck gesetzt wird. Wie noch erläutert werden soll,
können die Hilfsbremsbetätigungseinrichtungen auch
individueti mechanisch außer Betrieb gesetzt werden. Die Hilfsbremsbetätigungsteile der Betätigungsvorrichtungen 24a bis 24c/ können auch als Parkbremse
verwendet werden, und zwar durch eine gleiche
Handhabung des Handgriffs 76 zur Betätigung des
Ventils 74, um eine Verbindung zwischen den Leitungen 56 und 84 herzustellen. In diesem Fall wird der Druck
innerhalb des Systems, das durch die Leitungen 56 bis 64 gebildet wird, lediglich in das Servosystem hinein
in abgelassen, und zwar über den Druckzylinder 26 hin zum Vorratsbehälter 66.
Die Bremsbetätigungseinrichtung ist in den F i g. 2
und 3 dargestellt und weist ein mehrteiliges Gehäuse auf, einen Rohrabschnitt 98 mit Außengewinde, einen
r, Zwischenabschnitt 100 und einen Gehäuseabschnitt 102. Die Teile 98 und 100 nehmen die Servobetätigungseinrichtung auf und der Teil 102 nimmt die Feder und die
hydraulische Verriegelungseinrichtung für den Hiitsbetätigungsabschnitt auf.
Der rohrförmige Teil 98 erstreckt sich in eine Gewindebohrung 103 hinein und ist in diese eingeschraubt, wobei die Gewindebohrung 103 am Ende des
Mittelabschnittes 100 vorgesehen ist. Die relative Winkellage zwischen den Abschnitten 98 und 100 wird
durch eine Feststellschraube 104' festgelegt, die eine wahlweise Einstellung der Orientierung der Teile 100
und 102 relativ zum Teil 98 und relativ zum Bremsmechanismus gestattet, an dem der Teil 98
befestigt ist, so daß die Hydraulikschläuche, über die die
Betätigungseinrichtung mit dem System verbunden sind,
leicht zugänglich angeschlossen und angeordnet werden können.
Die Teile 100 und 102 sind koaxial aneinander durch
eine Anzahl im gleichen Umfangsabstand angeordneter
Schrauben 104 befestigt wobei Dichtungen 105 um jede
Schraube 104 vorgesehen sind, um den Eintritt von Schmutz und Feuchtigkeit in das Innere des Gehäuses
102 zu verhindern. Das Gehäuse 102 weist eitlen hohlen Innenraum auf und hat eine nach außen elastisch
vorgespannte Endkappe 106, die in einer ringförmigen Aussparung UO zwischen der Endfläche 108 der
Aussparung UO und einem Federhaltering 112 gehalten ist. Fine Flüssigkeitsabdichtung zwischen den Teilen 100
und 102 wird mittels eines O-Ringes 114 erzielt, der axial
zusammengepreßt in einer Ringnut 116 der Endfläche 118 des Abschnittes 100 gehalten ist.
Im Servobetätigungsabschnitt ist ein erster Kolben
120 vorgesehen, der eine Bohrung 122 aufweist, und
dieser Kolben ist gleitbar innerhalb der Bohrung 124 des Rohrabschnittes 98 gelagert. Der Kolben 120 weist eine
konische Aussparung 126 und eine zylindrische Bohrung 128 auf. Die Aussparung 126 nimmt das halbkugelförmige
Ende 130 des Keilschaftes 132 eines Bremsmechanismus auf. Das Rohr 98 ist in das Keilbetätigungsgehäuse
eingeschraubt und umgibt den Schaft 132 des Keiles dieser Bremse.
In der Bohrung 134 des Zwischengehäuseabschnittes
100 ist ein langgestreckter Kolben 136 angeordnet. An |0
dem Ende des Kolbens, der neben dem Gehäuse 102 liegt, weist der Kolben 136 eine Ringnut 138 auf, die
einen O-Ring 140 aufnimmt, der eine Abdichtung zwischen dem Kolben 136 und der Bohrung 134
ermöglicht Am linken Ende weist der Kolben 136 eine Verlängerung 142 mil vermindertem Durchmesser auf,
die, wenn sich der Kolben 136 in der in Fig.2
dargestellten Stellung befindet, mit der Bohrung 134 zusammenwirkt, um eine Ringkammer 144 zu bilden, in
die Hydraulikflüssigkeit über den Kanal 146 eingeleitet werden kann. Der Kanal 146 ist mit den Hydraulikleitungen
42,44,46 oder 48 verbunden.
Wenn das Bremspedal 28 niedergetreten wird, um den Druckzylinder 26 zu betätigen und die Hydraulikflüssigkeit
in dem System 32,34,36,38, 40,42,44,46,48
unter Druck zu setzen, wird jeder Kolben 136 in jeder der Bremsbetätigungseinrichtungen 24a bis 24c/ in
F i g. 2 nach rechts verschoben und dadurch wird der Kolben 120 gegen die Keilstange 132 gedruckt und nach
rechts verschoben, um die Bremsen anzulegen.
Die Bohrung 124 des Rohres 98 ist eine große Innenkammer, die Schwenkbewegungen des Schaftes
132 aufnehmen kann, obwohl der Arbeitskolben 136 mit kleinem Durchmesser versehen ist Dadurch wird die
Menge der Hydraulikflüssigkeit auf ein Minimum herabgesetzt, die über die Leitung 146 zugeführt wird,
um die Bremse voll anzulegen. Bei einem praktischen Ausführungsbeispiel der Erfindung beträgt der Hub der
Kolben 136 und 120 4,8 cm. Der Aufbau, der in F i g. 1
dargestellt ist, ermöglicht diesen großen Bewegungshub, wobei praktisch ein minimales Volumen in der
Kammer zwischen dem Kolben 136 und dem Bauteil 102 vorgesehen ist, welcher die Hydraulikflüssigkeit über
den Kanal 146 aufnimmt
Wie bereits dargelegt ist der Innenraum des Gehäuses 102 im allgemeinen hohL Das Gehäuse 102
weist eine im allgemeinen zylindrische Außenwandung und eine Endwandung 148 und einen zentralen inneren
Ringabschnitt 150 auf, der sich von der Endwandung 148 aus zur Endplatte 106 hin erstreckt Innerhalb des
Ringabschnittes 150 ist eine koaxiale Nabe 152 integral mit der Endwandung 148 ausgebildet, die sich ebenfalls
zur Endplatte 106 hin erstreckt Ein Kolben 154 ist axial gleitbar innerhalb der Bohrung 156 des Ringabschnittes
150 angeordnet Der Kolben 154 weist eine Ringumfangsnut
158 auf, die einen O-Ring 160 und einen Versteifungsring 161 aufweist, wobei diese Teile eine
Gleitdichtung zwischen den Kolben 154 und einer Bohrung 156 aufrechterhalten. Der Kolben 154 weist
einen integralen Schaft 162 auf, der sich koaxial durch eo
eine öffnung 164 in der Nabe 152 hindurch erstreckt
Wenn sich die Kolben 154 und 136 in der in Fig.2 dargestellten Lage befinden, liegt der Schaft 152 gegen
den Endabschnitt 142 des Kolbens 136 an.
Eine Dichtung ist zwischen der Nabe 152 und dem es Schaft 162 des Kolbens 154 vorgesehen und es ist eine
Stopfbuchse 166 vorgesehen, die O-Ringe 168 und 170
und Stützringe 172 und 174 und einen Abstandhalter 176 aufweist, wobei diese Teile in konzentrischen Ringnutei
innerhalb der Bohrung 164 der Nabe 152 angeordne sind, wie es F i g. 2 zeigt.
Der Kolben 154, der Ringabschnitt 150, die Wandunj 148 und der Schaft 152 begrenzen eine Druckkammer
die normalerweise mit hydraulischer Druckflüssigkei gefüllt ist und die über den Kanal 178 mit Druckflüssig
keit in dem System gespeist wird, welches in F i g. 1 durch die Leitungen 56 bis 64 dargestellt ist. Ein«
Verdrehung des Ventils 54 in Richtung entgegengesetz zum Uhrzeigerdrehsinn, wie es im vorstehender
beschrieben wurde, läßt den Druck in diesem System ab und dadurch wird die Druckflüssigkeit aus dei
Kammern 179 einer jeden der Betätigungsvorrichtun gen 24a bis 24c/abgelassen.
Der Kolben 154 ist federnd nach rechts bei dei
Darstellung in F i g. 1 durch eine Kompressionsfedei 180 vorgespannt, die koaxial zum Kolben 15<
angeordnet ist Ein Ende der Feder 180 liegt gegen di< Innenseite der Endplatte 106 an. Innerhalb der Fedei
160 ist ein kappenförmiges Glied 182 angeordnet welches eine im allgemeinen zylindrische Wandung 184
einen radial sich erstreckenden Flansch 186 und eint mittlere Endwandung 188 am anderen Ende aufweist
Wie F i g. 2 zeigt, liegt das andere Ende der Feder 1« gegen den Flansch 186 des kappenförmigen Gliedes 18:
an. Innerhalb der zylindrischen Wandung 184 ist eii Rohr 190 angeordnet, welches an der Endwandung 18!
mittels Schrauben 192 befestigt ist und welches in den Kolben 154 bei 194 eingeschraubt ist Durch dieser
Aufbau wird die Kraft der Feder 180 über da: kappenförmige Glied 182 und das Rohr 190 übertragen
um den Kolben 154 bei der Betrachtung der F i g. 2 nad rechts vorzuspannen. Der Innendurchmesser des zylin
drischen Abschnittes 184 ist größer als der Außendurch
messer des Ringabschnittes 150 des Gehäuses 102, unc der Außendurchmesser des Rohres 190 ist kleiner ah
der Innendurchmesser des Abschnittes 150 des Gehäu ses 102, so daß diese Komponenten teleskopartig
ineinander sitzen und sich ineinander bewegen können.
So lange wie der Druck innerhalb der Kammer 17*
ausreichend groß ist wenn dieser auf die Fläche 15< einwirkt, die der Kammer 179 zugewandt ist, um eint
Kraft zu entwickeln, die die Kraft der Feder 18( übersteigt wird bei diesem Aufbau die Feder 180 se
zusammengedrückt, wie es in F i g. 2 dargestellt ist, unc die Wandung 188 des kappenförmigen Gliedes 182 liegi
gegen die Innenseite der Endplatte 106 an. Währenc dieser Druck aufrechterhalten wird, können die
Bremsen in normaler Weise durch eine Betätigung de! Druckzylinders 26 und des Pedals 28 angelegt werden
wobei der Druck der hydraulischen Flüssigkeit erhöht wird, der dem Kolben 136 über den Einlaß 146 zugeführt
wird, um auf diese Weise die Kolben 136 und 120 nach rechts zu verschieben, um die Bremse anzulegen. Da;
Ablassen des Drucks, der über die Leitung 146 zugefühn
wird, löst die Bremse, und die Kolben 136 und 12(
werden in die in F i g. 2 dargestellte Stellung unter den: Einfluß einer nicht dargestellten Kompressionsfedei
zurückgeführt, die einen Teil eines bekannten Bremsme
chanismus bUdet (z. B. US-PS 30 37 584).
Falls der Druck in der Kammer 179 abgelassen wird
und zwar dadurch, daß der Druck in dem System
abgelassen wird, welches durch die Leitungen 56 bis 74 gebildet wird, wie es im vorstehenden tinter Bezugnahme auf F i g. 1 erläutert wurde, dehnt sich die Feder 18t
aus und verschiebt das kappenförmige Glied 182, das rohrförmige Glied 190, den Kolben 154 und den Kolben
160 und 120 und damit den Keilschaft 132 nach rechts, um auf diese Weise die Bremse anzulegen. Es sei
bemerkt, daß die Kraft der Feder 180 auf den Keilschaft
132 durch eine Reihe von Gliedern übertragen wird, die in direkter Anlage Metall gegen Metall miteinander
verbunden sind, und es ist keine hydraulische Säule zwischengeschaltet, die die Kraft der Feder 180
verschluckt
Wenn das Fahrzeug durch eine Betätigung der Bremsen unter Einfluß der Federn 180 einmal zum
Stillstand gebracht ist, ist es erforderlich, die Federn 180 zusammenzudrücken, ehe das Fahrzeug wieder bewegt
werden kann. Wenn der Druck aus dem System, welches durch die Leitungen 56 gebildet wird, lediglich entlassen
wurde, um die Bremsen als Parkbremse anzuziehen, kann diese Feder 180 durch eine manuelle Betätigung
der Pumpe 170 wieder zusammengedrückt werden, um das aus den Leitungen 56 bis 64 bestehende System
wieder unter Druck zu setzen, wenn das Ventil 54 in die in F i g. 1 dargestellte Lage zurückgebracht ist Wenn
jedoch ein Fehler in der hydraulischen Leitung auftritt kann es nicht mehr möglich sein, die Feder 180 durch
Wiederunterdrucksetzung des Systems der Leitungen 56 bis 64 zusammenzupressen. In diesem Fall ist es
erforderlich, die Bremsen zu lösen, so daß das Fahrzeug bewegt werden kann, und zwar zu einer Stelle, an der
das hydraulische System repariert werden kann. Zu diesem Zweck sind Einrichtungen an jeder der
Betätigungsvorrichtungen 24a bis 2Ad vorgesehen, mechanisch die Federn 180 zusammenzudrücken.
Es sei nochmals auf Fig.2 Bezug genommen. Die
mechanischen Einrichtungen umfassen eine öffnung 96,
die sich durch das Rohr 190 erstreckt und die einen nicht kreisförmigen Querschnitt hat beispielsweise einen
Vierkantquerschnitt und einen mit einem Außengewinde versehenen Bolzen 198, dessen Kopf 200 auf der
Außenseite der Endplatte 106 liegt und der sich koaxial in die durchgehende öffnung 196 des Rohres 190
hindurch erstreckt. Der Bolzen 198 ist drehbar in der
öffnung 202 der Endplatte 106 gelagert und wird axial
relativ zur Endplatte 106 durch einen Haltering 204 gehalten. Ein O-Ring 206 ist vorgesehen, um den Eintritt
von Schmutz in das Innere des Gehäuses 102 zu verhindern, und es sind Lagerscheiben 208 und 210
ίο vorgesehen, um eine freie Drehung des Bolzens 198
relativ zur Endplatte 106 zu ermöglichen. Eine Mutter 212, deren Querschnitt dem der Bohrung 196 entspricht,
ist auf den Gewindebolzen 198 aufgesetzt und sitzt innerhalb der Bohrung 1%, in der die Mutter frei gleiten
kann. Bei einer Drehung des Bolzens 198 hat die Mutter 212 die Freiheit, sich axial innerhalb der Bohrung 196 zu
verschieben, jedoch kann sich die Mutter nicht innerhalb der Bohrung 196 drehen. Eine Haltemutter 214 ist am
Ende des Bolzens 198 befestigt und kann sich dort f.'ei
innerhalb der Bohrung 196 drehen. Durch einen
derartigen Aufbau wird bei der Drehung des Bolzens 198 die Mutter 212 aus ihrer in Fig.2 dargestellten
unwirksamen Stellung zur Endplatte 106 hin bewegt. Wenn der Druck aus der Kammer 179 abgelassen ist so
daß sich die Teile 184 und 190 und die Kolben 154,156
und 120 in der in F i g. 3 dargestellten Lage befinden, so bewegt eine Drehung des Schraubenbolzens 198 die
Mutter 212 nach links, und durch die Anlage der Mutter gegen die Endwandung 188 des Bauteiles 182 werden
die Bauteile 182 und 190 und der Kolben 154 nach links in die in F i g. 2 dargestellte Lage zurückgebracht Die
Kolben 136 und 120 werden in die in F i g. 2 dargestellte Stellung durch die Bremse des Bremsmechanismus
zurückgeführt die den Teilschaft 132 bei der Darstel
lung in F i g. 2 nach links vorspannt
Claims (3)
1. Kombinierter Betriebs- und Federspeicherbremszylinder für keilbetätigte Bremsen, mit einem
hydraulischen Betriebsbremskolben, der mit einem Bremsbetätigungsglied in Verbindung steht und der
zusätzlich durch einen Federspeicher beaufschlagbar ist, mit einem Ausgangsglied des Federspeichers
und einem hydraulisch betätigbaren Federspeicher-Lösekolben, der normalerweise verhindert, daß der
Federspeicher den Betriebsbremskolben beaufschlagt, wobei das kugelförmige Ende eines Bremskeilschaftes sich in einer Aussparung eines Bremskraftübertragungsgliedes frei schwenkbar abstützt,
dadurch gekennzeichnet, daß das Bremskraftübertragungsglied (120) ein Zwischenglied
darstellt, an dem der Betriebsbremskolben anliegt und daß der Durchmesser einer zylindrischen
Führungsbohrung (124) für das Bremskraftübertragungsglied (120) wesentlich größer als der Durchmesser des Betriebskolbens (136) ist
2. Kombinierter Bremszylinder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die abgeschlossene
Seite des Bremskraftübertragungsgliedes (120) über eine Bohrung (122) zur offenen Seite hin entlüftet ist
3. Kombinierter Bremszylinder nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zylindrische
Bohrung (124) für das Bremskraftübertragungsglied (120) in der Innenwand eines mit Außengewinde
versehenen Rohres (98) angeordnet ist, das in eine Innenbohrung (103) im Gehäuse (100) für den
Betriebsbremskolben (136) eingeschraubt ist, wobei Mittel (104) für eine Verriegelung des Rohres (98) in
bezug auf das Gehäuse (100) vorgesehen sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19681818010 DE1818010C3 (de) | 1967-10-26 | 1968-10-25 | Kombinierter hydraulischer Betriebsund Federspeicherbremszylinder für keilbetätigte Bremsen |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US67827967A | 1967-10-26 | 1967-10-26 | |
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