DE1081324B

DE1081324B - Schiebetuer, insbesondere fuer Fahrzeuge

Info

Publication number: DE1081324B
Application number: DEJ11204A
Authority: DE
Inventors: Dr-Ing Rudolf Klanner; Dipl-Ing Alfred Wiehl
Original assignee: Entwicklung Dipl Ing Sagl & Co; INST TECH FORSCHUNG
Current assignee: Entwicklung Dipl Ing Sagl & Co; INST TECH FORSCHUNG
Priority date: 1955-01-21
Filing date: 1956-01-20
Publication date: 1960-05-05
Also published as: CH339511A

Description

Schiebetür, insbesondere für Fahrzeuge Die Erfindung betrifft eine Schiebetür, insbesondere für Fahrzeuge, bei der der Schiebetürflügel beim Öffnen und Schließen durch obere und untere Führungsschienen quer zur Schieberichtung um obere Gehängeteile verschwenkbar ist, wobei der Schiebetürflügel über ein Gelenk mit horizontaler, in Schieberichtung verlaufenderAchse an den Gehängeteilen angelenkt ist.
Es sind bereits Schiebetüren fürFahrzeuge bekanntgeworden, die in Schienen laufen und durch entsprechende Führungen quer zur Schieberichtung verstellt werden. Nachteiligerweise sind dazu, um ein Ecken zu verhindern, relativ viele Aufhänge- und Führungsorgane erforderlich, was neben großem Platzbedarf auch erhebliche Reibung verursacht. Bei einer dieser Ausführungen sind die Rollenlagerbolzen querverschiebbar. Weiter sind auch Schiebetüren bekannt, die über Gehängelaschen an horizontalen Stangen angelenkt sind und so nach außen schwenken können. Die Verschwenkbewegung wird hierbei durch an den Laschen angeordnete Fortsätze gesteuert, die in am Türrahmen angeordnete U-förmige Führungsschienen eingreifen. Auch diese Ausführungen erfordern relativ viele Führungsorgane, um ein Ecken mit Sicherheit zu verhindern. Insbesondere sind entweder sehr lange Gelenke oder Gelenke an beiden Ecken oben und unten erforderlich. Dazu ist noch zu berücksichtigen, daß Schiebetüren an öffentlichen Verkehrsmitteln einer sehr starken, oft unsachgemäßen Beanspruchung unterliegen und daher besonders robust gebaut sein müssen.
Die modernen Waggons nützen das Lichtraumprofil ganz aus, und es wird im Innern ein möglichst großer Nutzraum angestrebt. Dies ist aber durch die gewöhnlichen, innerhalb der Wand angeordneten Schiebetüren nicht möglich, da diese Schiebetüren Raum beanspruchen. Soll nun ein Schiebetürflügel so angeordnet sein, daß -er im geschlossenen Zustand in einer Ebene mit der Waggonwand liegt, im offenen Zustand aber außerhalb der Waggonwand entlanggleitet, so müssen die Führungsschienen und die Aufhängeorgane innerhalb der Waggonwand angeordnet sein, was konstruktive Schwierigkeiten bedingt, da die Waggonwand eines modernen Ganzstahlwaggons in selbsttragender Bauweise durch einen Schlitz für die Durchführung der Halteteile für den Schiebetürflügel zu sehr geschwächt werden würde.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die aufgeführten Mängel zu beseitigen.
Die Erfindung besteht darin, daß nur ein Gelenk vorgesehen ist, das sich mindestens über die halbe Breite des Schiebetürflügels erstreckt. In weiterer vorteilhafter Ausbildung der Erfindung ist der Schiebetürflügel durch einen an der in Schließrichtung gelegenen: Seite des Gelenkes angeordneten schmalen Gelenkteil mit dem Gelenk verbunden. Dies hat den großen Vorteil, daß die Seitenwand .des Waggons keinen Schlitz :erhalten muß, was jedoch bei einer normalen Befestigung, die so breit ist wie das Gelenk, also eine halbe Schiebetürflügelbreite, der Fall wäre. Allerdings sind durch eine derartige Befestigung auch dieser Gelenkteil sowie der Schiebetürflügel selbst besonders beansprucht. Um nun diesen schmalen Gelenkteil .der insbesondere bei Kraftangriffen quer zur Schieberichtung des Schiebetürflügels sehr beansprucht wird und der schon durch das Eigengewicht des Schiebetürflügels auch auf Torsion, beansprucht ist; zu entlasten, sind besondere zusätzliche Vorkehrungen notwendig. Dazu dient die Einführung des Schiebetürflügels in eine dritte Halterung in geschlossenem und eventuell auch im offenen Zustand.
In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt Fig. 1 die Schiebetür als Doppelschiebetür von innen her gesehen bei geschlossenem Zustand, Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie II-II der Fig. 1, Fig. 3 den unteren Teil der Fig.2 am Beginn der Öffnungsbewegung der Schiebetür, Fig. 4 ebenfalls in demselben Schnitt wie die Fig.2 und 3 den oberen Teildieser Türkonstruktion im vergrößerten Maßstab, Fig. 5 den Grundriß, geschnitten nach der Linie V-V der Fig.1. Fig.6 und 7 schematisch die Aufhängung des Schiebetürflügels in der Schließstellung, Fig.8 und 9 schematisch die Aufhängung des Schiebetürflügels in der Offenstellung, Fig.10 die Verriegelung an der hinteren Schiebetürflügellängskante in Ansicht und deren Betätigung im Schnitt nach der Linie X-X der Fig. 11, Fig. 11 einen Schnitt nach der Linie XI-XI der Fig. 10 und Fig. 12 den Grundriß gemäß der Linie XII-XII der Fig. 10.
Als Führungsmittel für die Öffnungs- und Schließbewegung der Schiebetürflügel sind etwa in Höhe der Ober- und Unterkante der Schiebetürflügel passend gebogene Schienen 1 vorgesehen. Die Führungsteile in Form von Rollen 2, einem oberen Fortsatz 3 und einem oberen Gelenkteil 4, einem unteren Fortsatz 3' und einem unteren Gelenkteil 4' greifen unmittelbar an dem Schiebetürflügel 5 an, wobei der obere Fortsatz 3 und das obere Gelenkteil 4 sowie der untere Fortsatz 3' und das untere Gelenkteil 4' jeweils starr miteinander verbunden sind. In dem mit dem oberen Gelenkteil 4 verbundenen oberen Fortsatz 3 ist ein eine horizontal verlaufende Achse aufweisendes Gelenk 7 angeordnet, auf das später bei der Beschreibung der Fig.6 bis 9 näher eingegangen wird. Der Schiebetürflügel 5 ist über das Gelenk 7 durch Hängelaschen 8 aufgehängt, die Rollen 9 zum Verschieben des gesamten Schiebetürflügels 5 auf einer Stange 10 tragen. Die Stange 10 ist an der Fahrzeugwand fest angeordnet. Mit 21 ist eine durch ein Druckmittel gesteuerte Betätigungsvorrichtung zum selbsttätigen Öffnen und Schließen der Schiebetürflügel bezeichnet.
Insbesondere aus Fig. 2 und 4 erkennt man, daß ,der Schiebetürflügel 5 nur oben an der Stange 10 aufgehängt ist. Im geschlossenen Zustand sind die Schiebetürflügel bündig mit der Fahrzeugwand. Beim Öffnen werden die Schiebetürflügel gemäß der Führung in den gebogenen Schienen 1 (s. auch den Grundriß nach Fig. 5) parallel zu sich nach außen quer zur Fahrzeugwand und dann in Längsrichtung verschoben. Dabei stellt sich die Aufhängung schief, wie in Fig.4 in strichpunktierter Linie veranschaulicht ist. Die Querverstellung erfolgt durch die gebogenen Schienen 1 und die entsprechenden Rollen 2 an der Schiebetürflügeloberkante 6 wie auch an der Schiebetürflügelunterkante 11, wie Fig.2 und 3 erkennen lassen. Die oben und unten vorgesehenen gebogenen Schienen 1 haben dabei die gleiche Form.
Aus dem unteren Teil der Fig. 2 und 3 ersieht man, daß der untere Gelenkteil 4' über einen Lenker 12 mit einer Abdeckplatte 13 zusammenwirkt. Diese Abdeckplatte 13 .deckt im .geschlossenen Zustand der Schiebetürflügel 5 die Trittbretter 14 ab und gibt diese im offenen Zustand frei. Beim Öffnen und Schließen der Schiebetürflügel wird dabei die Abdeckplatte 13 durch Rollen 15 geführt, die auf einer Stange 16 laufen. Den Trittbrettraum bei ähnlichen derartigen Schiebetüren im geschlossenen Zustand abzudecken, ist an sich bekannt.
Bei der Querverstellung der Schiebetürflügel s, von .der Lage gemäß Fig. 7 in die Lage gemäß Fig. 9, werden infolge des Gelenkes 7 die Rollen 9 und die Stange 10 durch Massenkräfte, die bei der Querverstellung auftreten, nicht beansprucht. Alle diese Massenkräfte nehmen die oben und unten vorgesehenen gebogenen Schienen 1 und die Rollen 2, die Fortsätze 3 und 3' sowie die Gelenkteile 4 und 4' auf. Die Rollen 9 und die Stange 10 haben also beim Öffnen und Schließen der Schiebetürflügel 5 stets nur das Gewicht der Schiebetürflügel 5 zu tragen und sind von allen sonstigen quer -wirkenden Kräften frei. Die Rollen 9 und die Stange 10 werden dadurch in vorteilhafter Weise geschont. Fernerhin weist das Gelenk 7, das die Querverstellung der Schiebetürflügel 5 ermöglicht und an dem .die Schiebetürflügel unmittelbar aufgehängt sind, eine große Länge auf. Aus Fig. 1 und 6 erkennt man, daß dieses Gelenk länger ist als die halbe Breite der Schiebetürflügel. Dies ist insofern vorteilhaft, da für ein langes Gelenk bzw. langes Scharnier keine Gefahr eines Eckens besteht und die Schiebetür beim Öffnen und Schließen einwandfrei funktioniert. Fig.6 und 7 sind einander zugeordnet und zeigen die Schiebetürflügel n im geschlossenen Zustand. Aus Fig. 8 und 9 ist die Lage dieser Teile im offenen Zustand .der Schiebetür zu ersehen, wobei gemäß Fig. 9 die Hängelaschen 8 und die Rollen 9 schräg stehen (s. auch Fig. 4).
Jeder Schiebetürflügel 5 besitzt außen und innen Handgriffe23, die über ein an sich bekanntes Getriebe 24 und eine Stange 25 zu einer Verriegelung führen. Die Verriegelung weist Winkelhebel 17 auf, die durch Federn 26 jeweils mit einem Absatz 27 der Stange 25 in Eingriff gehalten werden. Im geschlossenen Zustand steht der in Fig. 10 eingezeichnete rechte Winkelhebel 17 mit einem Riegel 18 in Eingriff. Wie man aus dem Grundriß gemäß Fig, 12 ersieht, weist der Riegel 18 quer zu seiner Längsachse liegende Flächen 19 und 20 auf, die die Schiebetürflügel s im geschlossenen Zustand an ihrer Längskante 29 gegen querwirkende Kräfte von innerhalb oder außerhalb der Schiebetürflügel 5 fixieren. Im offenen Zustand ist die gleiche Fixierung durch den in Fig, 10 eingezeichneten linken Winkelhebel 17 gegeben, der mit einem weiter außen angebrachten nicht dargestellten Riegel in der gleichen Weise zusammenwirkt. Mit 28 sind Sperrklinken benannt, die ein Öffnen der Schiebetür mittels der Handgriffe 23 unmöglich machen können. Die Konstruktion des Getriebes 24 und der Elemente der Sperrklinken 28 gehört nicht zum Gegenstand der Erfindung und wird hier nicht beschrieben. Aus der Zeichnung ist diese Konstruktion leicht erkennbar.
Die Erfindung ist auf das dargestellte Ausführungsbeispiel nicht beschränkt, Selbstverständlich lassen sich .die beschriebenen Konstruktionen auch dann an wenden, wenn die Schiebetürflügel im geschlossenen Zustand nicht bündig mit der Fahrzeugwand liegen. Die Quersteuerung an der Oberkante der Schiebetür könnte auch unmittelbar an dieser Stelle und nicht erst vermittels eines besonderen Fortsatzes durchgeführt sein. Unter Umständen können an der Unterkante der Schiebetürflügel Führungsmittel bzw. Führungsteile entfallen.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Schiebetür, insbesondere für Fahrzeuge, bei der der Schiebetürflügel beim Öffnen. und Schließen durch obere und untere Führungsschienen quer zur Schieberichtung um obere Gehängetefie, verschwenkbar ist, wobei der Schiebetürflügel über ein Gelenk mit horizontaler in Schieberichtung verlaufender Achse an den Gehängeteilen angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, daß nur ein Gelenk (7) vorgesehen. ist, das sich mindestens über die halbe Breite des Schiebetürflügels (5) erstreckt.
2. Schiebetür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schiebetürflügel (5) durch einen an der in Schließrichtung gelegenen. Seite des Gelenkes (7) angeordneten schmalen Gelenkteil (4) mit dem Gelenk (7) verbunden ist.
3. Schiebetür nach den Ansprüchen, 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schiebetürflügel (5) über das Gelenk (7) durch Hängelaschen (8) aufgehängt ist, die Rollen (9) zum Verschieben des Schiebetürflügels (5) auf einer Stange- (10) tragen,.
4. Schiebetür nach den Ansprüchen 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine in an sich bekannter Weise an der Längskante (29) des Schiebetürflügels (5) angeordnete Verriegelung (17, 18, 19 und 20), die den Schiebetürflügel im geschlossenen; und offenen Zustand an der Längskante (29) gegen querwirkende Kräfte von innerhalb oder außerhalb fixiert. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften. Nr. 827 504, 828 847, 858 929, 871461; französische Patentschrift Nr. 1105 557; britische Patentschrift Nr. 715 938; USA.-Patentschrift Nr. 580 012.