Die Erfindung betrifft ein Garagenschwingtor gemäss Oberbegriff des Anspruches 1.
Garagenschwingtore für Garagen für einen oder zwei PKW, die sich beim \ffnen nach oben bewegen und in geöffnetem Zustand waagerecht hinter der Toreinfahrt unter der Garagendecke liegen, sind in verschiedensten Ausführungen bekannt. Man unterscheidet vielfach zwei grundsätzliche Bauarten. Bei der einen, zu der das erfindungsgemässe Garagenschwingtor zählt, wird das Torblatt in seitlichen vertikalen Führungsschienen und in sich unmittelbar anschliessenden seitlichen horizontalen Führungsschienen, die beispielsweise unter der Garagendecke verlegt sind, geführt. Bei der anderen Bauart sind seitlich an der Torzarge Feder-Hubmechaniken aus Schwenk- und Führungsarmen vorgesehen, so dass keinerlei seitliche Führungsschienen erforderlich sind. Es gibt aber auch Bauarten, bei denen seitliche Hebelmechaniken und zusätzlich Führungsschienen vorgesehen sind.
Bei den Garagenschwingtoren mit und ohne Deckenlaufschienen zur Führung des oberen Bereichs des ungeteilten Torblatts gibt es Konstruktionen, bei denen das Torblatt nach vorne ausschwenkt, nur wenig ausschwenkt oder gar nicht ausschwenkt.
Zum Ausgleich des Gewichts des Torblatts werden bei den ältesten Konstruktionen Seilzüge und Gegengewichte aus Beton oder Sandbehältern vorgesehen. Diese nach dem Prinzip der Waage arbeitenden Konstruktionen werden jedoch seit langem nicht mehr angewendet. Stattdessen ist man dazu übergegangen, zum Gewichtsausgleich seitlich des Torblatts oder unter der Garagendecke Federanordnungen, insbes. Zugfederanordnungen, vorzusehen. Bei einer bekannten Konstruktion, wie sie in der deutschen Offenlegungsschrift 3 508 175 (DE 3 508 175 A1) beschrieben ist, sind an jeder Seite des Torblatts wenigstens zwei, bei Doppeltoren wenigstens vier dünne Zugfedern nebeneinander vorgesehen, deren Länge im entspannten Zustand wenigstens der Höhe der Toröffnung gleicht und deren Durchmesser 8 bis 14 mm beträgt.
Die Führungselemente des Torblatts sind derart ausgelegt, dass bei weitgehend entspannten Zugfedern das Torblatt in der \ffnungsstellung stabil gehalten wird. Die langen Federn laufen über Umlenkrollen und entweder an der Sturzzarge oder an der Laufschiene entlang. Im geöffneten Zustand hängt der Teil des Gewichts des Torblatts, der nicht auf den Führungsschienen oder der Hebelmechanik abgestützt wird, an den weitgehend entspannten Federn, weshalb die Führungs-Hebelmechanik dazu beitragen muss, das Torblatt stabil in der \ffnungsstellung zu halten.
Bei einer anderen bekannten Konstruktion mit langen weichen Gewichtsausgleichsfedern, wie sie in der deutschen Offenlegungsschrift DE 2 357 963 beschrieben ist, bei der das Torblatt oben von einem Lenkerhebel geführt wird, der am Torsturz und im oberen Drittel des Torblatts angelenkt ist, und bei dem das Torblatt im unteren Drittel mit seitlich abstehenden Rollen in seitlichen, vertikalen Führungsschienen geführt ist, sind zu beiden Seiten je eine langgestreckte Schrauben-Zugfeder vorgesehen, die sich von einem am unteren Bereich der seitlichen Führungsschienen eingehängten Spannschloss über eine Umlenkrolle unter dem Torsturz bis zu den seitlichen Führungsrollen erstrecken.
Da in der \ffnungsstellung des Torblatts dessen Gewicht zum überwiegenden Teil von den Zugfedern aufzunehmen ist, müssen diese stark vorgespannt und insgesamt stark, d.h. mit einem Durchmesser von mehr als 20 mm, ausgebildet sein. Dadurch ist das Torblatt kaum stabil in der Schliessstellung zu halten, weil die Zugfedern dann noch stark gespannt sind.
Nachteilig bei diesen Torkonstruktionen ist ferner, dass sie die Toröffnung unterhalb des Torsturzes etwas verengen. Bei dieser Ausführung müssen nämlich die in den seitlichen horizontalen Führungsschienen laufenden Rollen vom Torblatt ca. 20 cm beabstandet sein, damit das Torblatt in seiner vertikalen Stellung senkrecht in der Toröffnung steht, während diese Rollen im Kurvenbogen der vertikalen zur horizontalen Führungsschiene ruhen. Das bedeutet aber, dass das Torblatt in der \ffnungsstellung die horizontale Führungsschiene um ca. 20 cm überragt und somit eine Sturzhöhe von mehr als 20 cm verlangt, die in vielen Fällen nicht zur Verfügung stehen.
Schliesslich wird es auch als störend empfunden, dass es, sofern das Torblatt elektromotorisch geöffnet und geschlossen werden soll, aus der waagerechten \ffnungsstellung mit seiner Unterkante mindestens 30 bis 40 cm nach unten gleiten muss, bevor es der Antrieb durch mässige Krafteinwirkung auf das Torblatt bewegen kann. Ohne einen sogenannten Kurvenarm, der diese Bewegung zwangsweise einleitet, sind diese Tore nicht leicht motorisch betätigbar.
Bei gattungsgemässen Toren ist am oberen Ende der seitlichen vertikalen Führungsschienen ein zum Torinneren weisender Bogenabschnitt vorgesehen, der unmittelbar in die waagerechte Führungsschiene einmündet. Die Führungsschienenanordnung kann ein- oder mehrteilig ausgebildet sein. Funktionell ist sie eine vom vertikalen in den horizontalen Abschnitt durchgehende Führungsschiene.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das eingangs genannte Garagenschwingtor dahingehend zu verbessern, dass die Toröffnung in der geöffneten Stellung des Torblatts nicht verengt wird, dass das Torblatt ohne grosse Kraftanstrengung zwischen \ffnungs- und Schliessstellung von Hand hin- und herbewegt werden kann, dass das Torblatt (bei rechteckiger Toröffnug) in oder vor der Torlaibung angeordnet werden kann, und dass auch für eine elektromotorische Betätigung des Torblatts keine zusätzlichen Bauteile vorgesehen werden müssen.
Ein diese Aufgabe lösendes Garagenschwingtor ist im Anspruch 1 und mit seinen Ausgestaltungen in den Ansprüchen 2 bis 6 näher beschrieben.
Die Erfindung sieht vor, dass die vertikalen und horizontalen Führungsschienen voneinander getrennt sind, also nicht durchgehend in dem Sinne sind, dass eine Führungsrolle vom unteren Ende der vertikalen Führungsschiene bis zum hinteren Ende der horizontalen Führungsschiene laufen könnte. Die vertikalen Führungsschienen enden an ihrem oberen Ende in einem zum Torinneren weisenden Viertelbogen, der zweckmässigerweise in einem kurzen horizontalen Abschnitt übergeht. Insoweit gleicht die Ausbildung der vertikalen Führungsschienen der von Führungsschienen, an welche sich ein waagerechter Führungsschienenabschnitt, in welchem das obere Ende des Torblatts geführt ist, anschliesst. Die horizontalen Führungsschienen sind von den vertikalen Führungsschienen funktionell und räumlich getrennt und dazu oberhalb des Viertelbogens verlegt und enden nahe der Torzarge oder an dieser.
Die waagerechten Führungsschienen verlaufen also oberhalb der Viertelbogen der vertikalen Führungsschienen so weit nach vorn zur Toröffnung, dass sie erst etwa oberhalb der vertikalen Führungsschienen enden.
Die Verwendung geteilter Führungsschienen, d.h. einer horizontalen Führungsschiene und einer vertikalen am oberen Ende abgewinkelten oder bogenförmigen Führungsschiene, ist bekannt (FR-PS 45 481, US-PS 2 323 585, DE-PS 894 667). Bei diesen Konstruktionen ist der Platzbedarf oberhalb des Torsturzes erheblich oder ist ein hoher Torsturz erforderlich. Zur Erzielung einer leichten Betätigung schwenken alle diese Tore darüber hinaus am unteren Ende erheblich nach aussen und eignen sich daher nicht bei üblicher rechteckiger Ausbildung des Torblatts für den Einbau hinter oben bogenförmigen Toröffnungen.
Um eine stabile \ffnungsstellung des Torblatts zu erreichen, verläuft die Kraftwirkungslinie der Federkraft der Federanordnung in der \ffnungs- und Schliessstellung des Torblattes vom Befestigungspunkt am unteren Ende des Torblatts zum Inneren der Garage geneigt zu einem ortsfesten Befestigungs-, Umlenk- oder Aufwickelpunkt. Die Kraftwirkungslinie der Federanordnung ist also, ausgehend vom Befestigungspunkt am Torblatt, vom Torblatt oder der Toröffnung weg zum Inneren der Garage geneigt. Dies hat auch zur Wirkung, dass das Torblatt in seiner Schliessstellung sicher gehalten ist, obwohl die das \ffnen des Torblatts unterstützende Federkraft noch sehr gross ist, weil sich die Federanordnung noch nahe der Stellung grösster Kraftentfaltung befindet. Letztere befindet sich etwa im ersten Drittel der \ffnungsbewegung des Torblatts.
Bei dieser Konstruktion schwenkt das Torblatt nicht nach vorne aus der Toröffnung heraus. Da die am unteren und am oberen Ende des Torblatts angebrachten seitlichen Führungsglieder, also insbes. Führungsrollen, in voneinander getrennten Laufschienen laufen, kann die Bewegungsbahn der oberen Führungsrollen auch im Bereich des Torsturzes völlig unabhängig von der der unteren Rollen gewählt werden, um eine Verengung der Toröffnung durch das Torblatt zu vermeiden.
Durch das Zurücklaufen der Unterkante des Torblatts in den beiden seitlichen Viertelbogen schwenkt die Unterkante des Torblatts so weit hoch, dass die Tordurchfahrt vollständig freigegeben ist. Es ist keine besonders hohe Spannung der Federn nötig, um das Torblatt in der Offenstellung sicher zu halten. Daher ist auch kein erhöhter Krafttaufwand in der letzten Schliessphase des Torblatts nötig, da es in der \ffnungsstellung durch die Viertelbögen die Federspannung entlastet und dadurch diese insgesamt ausgeglichener ist.
Zur Unterstützung der stabilen Lage des Torblatts in der \ffnungsstellung ist es zweckmässig, am hinteren Ende des Viertelbogens der vertikalen Führungsschienen eine Vertiefung (Rastmulde) auszubilden, in die das seitliche Führungsglied, also insbes. die seitlichen Führungsrollen, in der \ffnungsstellung eingreifen. Zwar wirkt in der \ffnungsstellung das Gewicht des Torblatts kaum noch im Sinne eines Schliessens und zieht die Federanordnung das Torblatt in die \ffnungsstellung, doch da die Kraftentfaltung in der \ffnungsstellung am geringsten ist, kann eine weitere Stabilisierung der \ffnungsstellung durch diese Massnahme von Vorteil sein. Dem Tor wird so beispielsweise Windempfindlichkeit genommen.
Am unteren Ende des Torblatts - eventuell am Lagerbock der seitlichen Laufrollen - ist zweckmässigerweise auf beiden Seiten des Torblatts ein Zugseil eingehängt, das zur Federanordnung über Umlenkrollen oberhalb der waagerechten Führungsschiene führt. In das Zugseil kann dann vorteilhafterweise ein Flaschenzug, insbes. ein doppelter Flaschenzug, integriert sein. Die Federanordnung kann einzelne Federn umfassen. Vorzugsweise wird jedoch auf jeder Seite des Torblatts eine Federanordnung aus mehreren parallelen Schraubenzugfedern vorgesehen, die ein Federbündel bilden, dessen Federn zwischen Tellern, Scheiben, Ringen oder Platten eingehängt sind. Die Federanordnung erzeugt die für das Unterstützen der \ffnungsbewegung erforderliche Kraft zur Überwindung des Torblattgewichts.
Der eine Befestigungspunkt der Federanordnung sollte in bekannter Weise längenverstellbar ausgebildet sein, um die Kraftentfaltung der Federanordnung den individuellen Bedürfnissen anpassen zu können.
Umlenkrollen, die das vom unteren Ende des Torblatts kommende Seil oder, sofern weiche lange Schraubenzugfedern eingesetzt sind, diese führen, sind so weit vom Torsturz an den waagerechten Führungsschienen zurückgesetzt, dass es die unteren Führungsrollen bei offenem Torblatt in den Viertelbogen der senkrechten Laufschienen zieht. Diese Seilrollen bestimmen bei einer Umlenkung die resultierende Kraftlinie der Federanordnung und den massgebenden Punkt für deren Neigung. In diesem Fall kann der Befestigungspunkt der Federanordnung noch weiter ins Innere der Garage verlegt sein. Dieser Befestigungspunkt bestimmt dann nicht den Kraftverlauf bei der \ffnung und Schliessung.
Wird das Torblatt durch einen Elektroantrieb in die Schliessstellung vom oberen Ende her zugeschoben, z.B. durch Vorschieben von der Torblattoberkante her, wird die Unterkante des Torblatts durch die beiden Viertelbogen automatisch und ohne Zuhilfenahme weiterer Vorrichtungen, wie z.B. eines Kurvenarms, in die senkrechte Schliessstellung bewegt. Hat sich die Unterkante des Torblatts über den untersten Punkt der Kurvenbogen bewegt, gleitet es ganz weich bis zu 50% der Toröffnungshöhe in die Schliessstellung. Unterstützt durch das zunehmend im Sinne des Schliessens zur Wirkung kommende Eigengewicht des Torblatts lassen sich die restlichen 50% des Weges mit geringstem Kraftaufwand von Hand oder vom Antrieb leicht überwinden.
Ein elektromotorischer Torantrieb gestaltet sich also problemlos, da zusätzliche Einrichtungen, wie beispielsweise Kurvenarme, nicht erforderlich sind, und das Torblatt durch leichten Schub von selbst in die senkrechte Schliessstellung gebracht werden kann. Bei geeigneter Auswahl der Federanordnung, z.B. deren Ausbildung als Federbündel, lässt sich eine leichte Anpassung an Gewichtsveränderungen des Torblatts vornehmen. Es genügt im allgemeinen, weitere Federn von höchstens Fingerdicke zuzuhängen. Solche Federbündelanordnungen vermindern auch die Absturzgefahr eines Torblatts bei Federbruch, da immer noch mehrere Federn das Torblatt halten. Bei Verwendung eines Flaschenzuges erreicht man bei geringem Federweg einen hohen Verstellweg für das Torblatt. Bei einem doppelten Flaschenzug wird der Torweg auf das Vierfache gegenüber dem Federweg erhöht.
Die Verwendung geteilter Führungsschienen, d.h. einer horizontalen Führungsschiene und einer vertikalen am oberen Ende abgewinkelten oder bogenförmigen Führungsschiene, ist bekannt (FR-PS 712 380, US-PS 2 323 585, DE-PS 894 667). Bei diesen Konstruktionen ist der Platzbedarf oberhalb des Torsturzes erheblich oder ist ein hoher Torsturz erforderlich. Zur Erzielung einer leichten Betätigung schwenken alle diese Tore darüber hinaus am unteren Ende erheblich nach aussen und eignen sich daher nicht bei üblicher rechteckiger Ausbildung des Torblatts für den Einbau hinter oben bogenförmigen Toröffnungen.
Ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemässen Garagenschwingtors ist anhand einer Zeichnung näher erläutert, in der zeigt:
Fig. 1 einen Querschnitt durch ein erfindungsgemässes Garagenschwingtor für einen PKW in der Schliessstellung,
Fig. 2 das Garagenschwingtor nach Fig. 1 in der \ffnungsstellung,
Fig. 3 einen Querschnitt durch ein Garagenschwingtor mit einem Federbündel und einem Flaschenzug in der Schliessstellung und
Fig. 4 das Garagenschwingor nach Fig. 3 in der \ffnungsstellung.
Bei dem Garagenschwingtor gemäss den Fig. 1 und 2 befindet sich hinter einer Toröffnung 1 die Zarge 2 eines Garagenschwingtors für einen PKW, dessen Torblatt 3 an seinem unteren Ende seitlich abstehende Führungsrollen 4 und an seinem oberen Ende seitlich abstehende Führungsrollen 5 aufweist. Für die Führung des Torblatts 3 sind an jeder Seite des Torblatts eine vertikale Führungsschiene 7 an der Torzarge und eine horizontale Führungsschiene 9 unter dem Garagendach befestigt. Jede verti kale Führungsschiene 7 endet in einem Viertelbogen 8, der zum Garageninneren verläuft.
Jede waagerechte Führungsschiene 9 erstreckt sich einerseits ausreichend weit in die Garage hinein, um in der in Fig. 2 dargestellten \ffnungsstellung das Torblatt 3 ganz aufnehmen zu können, und andererseits bis zur Zarge 2 und damit nahe zum Torsturz, so dass in der senkrechten Schliessstellung des Torblatts die obere Führungsrolle 5 noch in der waagerechten Führungsschiene 9 läuft. Die beiden Führungsschienen 7 und 9 sind konstruktiv voneinander getrennt. Im Auslaufabschnitt des Viertelbogens 8 verlaufen die beiden Führungsschienen parallel zueinander.
Zur Unterstützung der \ffnungsbewegung bzw. zur Unterstützung der Überwindung des Torblattgewichts dient eine Federanordnung. Bei der in Fig. 1 und 2 schematisch angedeuteten, handelt es sich um lange Schraubenzugfedern 14, die einerseits am unteren Ende des Torblatts an einem Befestigungspunkt 22 im Bereich der unteren Führungsrollen 4 an diesem befestigt sind, und andererseits an einem Bock 10 im hinteren Bereich der Laufschienen. Sie sind oberhalb des hinteren Abschnitts des Viertelbogens 8 zu einer Umlenk-Seilrolle 11 geführt, die so weit nach innen versetzt ist, dass auch in der \ffnungsstellung die von dem unteren Befestigungspunkt 22 ausgehende Kraftlinie schräg zum Torinneren geneigt verläuft.
Anstelle der langen, über die Umlenkrolle 11 geführten Schraubenzugfedern können auch jeweils ein im Bereich der unteren seitlichen Führungsrolle 4 befestigtes Zugseil 20 und ein an etwa gleicher Stelle wie die Umlenkrolle 11 oberhalb der waagerechten Führungsschiene 9 angeordneter Torsionsfederantrieb 15 (sh. Fig. 2) vorgesehen sein. Der Torsionsfederantrieb 15 wird beim Schliessen des Tors und Auslassen des Zugseils 20 gespannt und gibt die dabei gewonnene Energie während des \ffnens wieder ab. Auch in diesem Fall ist die Anordnung derart getroffen, dass eine Restkraftwirkung das Torblatt in der \ffnungsstellung in diese zieht und es dort hinreichend stabil hält.
Um die Stabilität in der \ffnungsstellung zu erhöhen, ist im Endabschnitt des Viertelbogens 8 eine Vertiefung bzw. Rastmulde 16 ausgebildet, in welche die untere Führungsrolle 4 in der \ffnungsstellung eingelaufen ist.
Insbesondere bei Verwendung eines Zugseils 20 kann dieses auch über einen Flaschenzug 21 zur unteren Führungsrolle 4 bzw. dem unteren Befestigungspunkt 22 verlaufen, wie dies in den Fig. 3 und 4 dargestellt ist. Bei der verwendeten kurzen Federanordnung handelt es sich um ein Bündel 17 von parallelen Schraubenzugfedern 18, die am oberen und unteren Ende jeweils in eine Scheibe 19 eingehängt sind.
Das Zugseil 20 ist vom Befestigungspunkt 22 am unteren Ende des Torblatts 3 zu einer oberhalb des inneren Endes des Viertelbogens 8 angeordneten Umlenkrolle 23 und von dort zu einer oberhalb des Endes der vertikalen Führungsschiene 7 gelagerten ersten oberen Seilrolle 24 geführt und verläuft dann zu einer ersten unteren Seilrolle 25, zu einer zweiten oberen Seilrolle 26 neben der Seilrolle 24, wieder zu einer zweiten unteren Seilrolle 27 neben der ersten unteren Seilrolle 25 und zurück zu einem oberen Befestigungspunkt 28 hinter der zweiten, oberen Seilrolle 26. Durch die Verwendung des doppelten Flaschenzuges 21 können die Federn 18 so kurz bemessen sein, wie es bei Federpaketen für schienenlose Garagenschwingtore mit seitlichen Hebelmechaniken üblich ist. Die beiden Endstellungen sind den Fig. 3 und 4 zu entnehmen.
The invention relates to a swinging garage door according to the preamble of claim 1.
Swinging garage doors for garages for one or two cars, which move upwards when opened and lie horizontally in the open state behind the entrance to the garage, are known in various designs. A distinction is often made between two basic types. In the one to which the garage door according to the invention belongs, the door leaf is guided in lateral vertical guide rails and in immediately adjoining lateral horizontal guide rails, which are laid, for example, under the garage ceiling. In the other design, spring-lifting mechanisms consisting of swivel and guide arms are provided on the side of the door frame, so that no lateral guide rails are required. But there are also designs in which lateral lever mechanisms and additional guide rails are provided.
In the case of up-and-over garage doors with and without ceiling rails for guiding the upper area of the undivided door leaf, there are designs in which the door leaf swings out, swings out only slightly or does not swing out at all.
To compensate for the weight of the door leaf, cable pulls and counterweights made of concrete or sand containers are provided in the oldest designs. These designs, which work on the principle of the balance, have not been used for a long time. Instead, there has been a move to provide spring arrangements, in particular tension spring arrangements, to the side of the door leaf or under the garage ceiling for weight compensation. In a known construction, as described in German Offenlegungsschrift 3 508 175 (DE 3 508 175 A1), at least two, in the case of double gates, at least four thin tension springs are provided next to one another on each side of the door leaf, the length of which in the relaxed state is at least the height is the same as the gate opening and its diameter is 8 to 14 mm.
The guide elements of the door leaf are designed in such a way that the door leaf is held stable in the open position when the tension springs are largely relaxed. The long springs run over pulleys and either along the lintel frame or along the running rail. When opened, the part of the weight of the door leaf that is not supported on the guide rails or the lever mechanism depends on the largely relaxed springs, which is why the guide lever mechanism must help to keep the door leaf stable in the open position.
In another known construction with long soft weight compensation springs, as described in German Offenlegungsschrift DE 2 357 963, in which the door leaf is guided at the top by a handlebar lever which is articulated on the lintel and in the upper third of the door leaf, and in which Door leaf is guided in the lower third with laterally protruding rollers in lateral, vertical guide rails, an elongated helical tension spring is provided on each side, which extends from a turnbuckle attached to the lower area of the side guide rails via a deflection roller under the lintel to the side Extend guide rollers.
Since in the open position of the door leaf most of its weight is to be absorbed by the tension springs, these have to be strongly preloaded and strong overall, i.e. with a diameter of more than 20 mm. As a result, the door leaf can hardly be kept stable in the closed position, because the tension springs are then still very tight.
Another disadvantage of these door constructions is that they narrow the door opening somewhat below the lintel. In this version, the rollers running in the lateral horizontal guide rails must be spaced approx. 20 cm from the door leaf so that the door leaf in its vertical position is perpendicular to the door opening, while these rollers rest in the curve of the vertical to the horizontal guide rail. However, this means that in the open position the door leaf projects over the horizontal guide rail by approx. 20 cm and thus requires a lintel height of more than 20 cm, which in many cases is not available.
Finally, it is also seen as a nuisance that, if the door leaf is to be opened and closed by an electric motor, it must slide downwards at least 30 to 40 cm from the horizontal open position with its lower edge before the drive moves it on the door leaf by applying moderate force can. Without a so-called curve arm, which forcibly initiates this movement, these gates cannot be easily operated by a motor.
In the case of gates of the generic type, an arc section pointing towards the inside of the gate is provided at the upper end of the lateral vertical guide rails and opens directly into the horizontal guide rail. The guide rail arrangement can be formed in one or more parts. Functionally, it is a guide rail that runs from the vertical to the horizontal section.
The invention has for its object to improve the above-mentioned garage door that the door opening is not narrowed in the open position of the door leaf, that the door leaf can be moved back and forth by hand between the open and closed positions without great effort that the door leaf (in the case of a rectangular door opening) can be arranged in or in front of the door reveal, and that no additional components have to be provided for an electromotive actuation of the door leaf either.
A swinging garage door solving this object is described in more detail in claim 1 and with its configurations in claims 2 to 6.
The invention provides that the vertical and horizontal guide rails are separated from one another, ie are not continuous in the sense that a guide roller could run from the lower end of the vertical guide rail to the rear end of the horizontal guide rail. The vertical guide rails end at their upper end in a quarter arch pointing towards the inside of the gate, which expediently merges into a short horizontal section. In this respect, the design of the vertical guide rails is the same as that of guide rails, to which a horizontal guide rail section, in which the upper end of the door leaf is guided, adjoins. The horizontal guide rails are functionally and spatially separated from the vertical guide rails and are installed above the quarter arch and end near or on the door frame.
The horizontal guide rails therefore run above the quarter bends of the vertical guide rails so far forward to the door opening that they only end approximately above the vertical guide rails.
The use of split guide rails, i.e. a horizontal guide rail and a vertical curved or curved guide rail at the upper end is known (FR-PS 45 481, US-PS 2 323 585, DE-PS 894 667). With these constructions, the space required above the lintel is considerable or a high lintel is required. To achieve easy actuation, all of these gates also pivot considerably outwards at the lower end and are therefore not suitable for installation behind the arched door openings with the usual rectangular design of the door leaf.
In order to achieve a stable opening position of the door leaf, the force line of action of the spring force of the spring arrangement in the opening and closing position of the door leaf extends from the fastening point at the lower end of the door leaf to the interior of the garage, inclined to a fixed fastening, deflection or winding point. The line of force of the spring arrangement is therefore inclined away from the attachment point on the door leaf, away from the door leaf or the door opening to the interior of the garage. This also has the effect that the door leaf is held securely in its closed position, although the spring force supporting the opening of the door leaf is still very large, because the spring arrangement is still close to the position where the force is greatest. The latter is located approximately in the first third of the opening movement of the door leaf.
With this construction, the door leaf does not swing forward out of the door opening. Since the side guide members, i.e. guide rollers in particular, attached to the lower and upper ends of the door leaf run in separate tracks, the path of movement of the upper guide rollers in the area of the lintel can also be selected completely independently of that of the lower rollers in order to narrow the Avoid opening the door through the door leaf.
As the bottom edge of the door leaf runs back in the two quarter arches on the side, the bottom edge of the door leaf swings up so far that the doorway is completely cleared. A particularly high tension of the springs is not necessary to hold the door leaf securely in the open position. Therefore, no increased effort is required in the last closing phase of the door leaf, since in the open position the spring tension is relieved by the quarter arches and this is more balanced overall.
To support the stable position of the door leaf in the open position, it is expedient to form a recess (locking trough) at the rear end of the quarter arch of the vertical guide rails, into which the lateral guide member, in particular the lateral guide rollers, engage in the open position. In the open position, the weight of the door leaf hardly acts in the sense of a closing and the spring arrangement pulls the door leaf into the open position, but since the force release is lowest in the open position, further stabilization of the open position can be achieved by this measure of Be an advantage. For example, wind sensitivity is removed from the door.
At the lower end of the door leaf - possibly on the bearing block of the side rollers - a traction rope is expediently suspended on both sides of the door leaf, which leads to the spring arrangement via deflection rollers above the horizontal guide rail. A pulley, in particular a double pulley, can then advantageously be integrated into the traction cable. The spring arrangement can comprise individual springs. Preferably, however, a spring arrangement comprising a plurality of parallel coil tension springs is provided on each side of the door leaf, which form a spring bundle, the springs of which are suspended between plates, disks, rings or plates. The spring arrangement generates the force required to support the opening movement to overcome the door leaf weight.
The one fastening point of the spring arrangement should be designed to be adjustable in length in a known manner in order to be able to adapt the force development of the spring arrangement to individual needs.
Deflection pulleys that guide the rope coming from the lower end of the door leaf or, if soft long coil springs are used, guide them so far from the lintel on the horizontal guide rails that the lower guide rollers pull the quarter door of the vertical guide rails when the door leaf is open. When deflected, these pulleys determine the resulting line of force of the spring arrangement and the decisive point for its inclination. In this case, the fastening point of the spring arrangement can be moved further inside the garage. This attachment point then does not determine the course of force when opening and closing.
If the door leaf is pushed into the closed position from the upper end by an electric drive, e.g. by pushing forward from the top edge of the door leaf, the bottom edge of the door leaf is automatically lifted by the two quarter arches and without the aid of other devices, e.g. of a curve arm, moved into the vertical closed position. If the bottom edge of the door leaf has moved over the lowest point of the curved curve, it glides very softly up to 50% of the door opening height into the closed position. Supported by the door leaf's own weight, which is increasingly effective in terms of closing, the remaining 50% of the way can be easily overcome with the least amount of effort by hand or by the drive.
An electromotive door drive is therefore no problem, since additional devices, such as curved arms, are not required, and the door leaf can be brought into the vertical closed position by a gentle push. With a suitable selection of the spring arrangement, e.g. their formation as a spring bundle, can be easily adapted to changes in weight of the door leaf. It is generally sufficient to hang additional feathers that are at most finger thick. Such spring bundle arrangements also reduce the risk of a door leaf falling if the spring breaks, since several springs still hold the door leaf. When using a block and tackle, a high adjustment travel for the door leaf is achieved with a low spring travel. With a double block and tackle, the door travel is increased four times compared to the travel.
The use of split guide rails, i.e. a horizontal guide rail and a vertical at the upper end angled or arcuate guide rail is known (FR-PS 712 380, US-PS 2 323 585, DE-PS 894 667). With these constructions, the space required above the lintel is considerable or a high lintel is required. To achieve easy actuation, all of these gates also pivot considerably outwards at the lower end and are therefore not suitable for installation behind the arched door openings with the usual rectangular design of the door leaf.
An embodiment of a garage door according to the invention is explained in more detail with reference to a drawing, in which:
1 shows a cross section through a swinging garage door according to the invention for a car in the closed position,
2 the overhead garage door according to FIG. 1 in the open position,
Fig. 3 shows a cross section through a garage door with a spring bundle and a pulley in the closed position and
Fig. 4, the garage swing door according to Fig. 3 in the open position.
1 and 2, the frame 2 of a garage door for a car is located behind a door opening 1, the door leaf 3 of which has guide rollers 4 projecting laterally at its lower end and guide rollers 5 laterally projecting at its upper end. For guiding the door leaf 3, a vertical guide rail 7 is fastened to the door frame and a horizontal guide rail 9 under the garage roof on each side of the door leaf. Each verti cal guide rail 7 ends in a quarter arch 8 that extends to the inside of the garage.
Each horizontal guide rail 9 extends sufficiently far into the garage on the one hand to be able to fully accommodate the door leaf 3 in the opening position shown in FIG. 2, and on the other hand up to the frame 2 and thus close to the lintel, so that in the vertical closed position of the door leaf, the upper guide roller 5 is still running in the horizontal guide rail 9. The two guide rails 7 and 9 are structurally separate from one another. In the outlet section of the quarter curve 8, the two guide rails run parallel to one another.
A spring arrangement serves to support the opening movement or to assist in overcoming the door leaf weight. 1 and 2, which are schematically indicated, are long helical tension springs 14 which are fastened on the one hand at the lower end of the door leaf to an attachment point 22 in the area of the lower guide rollers 4, and on the other hand on a bracket 10 in the rear area the running rails. They are guided above the rear section of the quarter curve 8 to a deflecting cable pulley 11 which is offset so far inwards that the line of force starting from the lower fastening point 22 also inclines towards the inside of the gate in the open position.
Instead of the long helical tension springs guided over the deflection roller 11, a pull cable 20 fastened in the area of the lower lateral guide roller 4 and a torsion spring drive 15 (see FIG. 2) arranged at approximately the same location as the deflection roller 11 can also be provided be. The torsion spring drive 15 is tensioned when the gate is closed and the traction cable 20 is released and releases the energy gained in the process during the opening. In this case too, the arrangement is such that a residual force pulls the door leaf into the open position and holds it there in a sufficiently stable manner.
In order to increase the stability in the open position, a recess or detent depression 16 is formed in the end section of the quarter arch 8, into which the lower guide roller 4 has run in the open position.
In particular when using a pull rope 20, this can also run via a pulley 21 to the lower guide roller 4 or the lower fastening point 22, as shown in FIGS. 3 and 4. The short spring arrangement used is a bundle 17 of parallel helical tension springs 18 which are each suspended in a disk 19 at the upper and lower ends.
The pull rope 20 is guided from the fastening point 22 at the lower end of the door leaf 3 to a deflection roller 23 arranged above the inner end of the quarter arch 8 and from there to a first upper rope pulley 24 mounted above the end of the vertical guide rail 7 and then runs to a first lower one Rope pulley 25, to a second upper pulley 26 next to the pulley 24, again to a second lower pulley 27 next to the first lower pulley 25 and back to an upper attachment point 28 behind the second, upper pulley 26. By using the double pulley block 21 the springs 18 must be dimensioned as short as is customary for spring assemblies for rail-free overhead garage doors with lateral lever mechanisms. The two end positions can be seen in FIGS. 3 and 4.