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Dieselelektrische Fahrzeugsteuerung Bei dieselelektrischen Fahrzeugen
(Lokomotiven und Triebwagen) besteht die Aufgabe darin, die Generatorspannung so
zu regeln, daß das Generatormoment und die Generatorleistung praktisch dem Moment
der Dieselmaschine bzw. der Leistung der Dieselmaschine so angepaßt werden, daß
die Dieselmaschine möglichst mit gleichbleibender Drehzahl ohne Leistungsminderung
durch Herabdrückung der Dieseldrehzahl betrieben werden kann. Es sind verschiedene
Lösungen für derartige dieselelektrische Fahrzeuge bekanntgeworden, die den gestellten
Anforderungen mehr oder minder entsprechen. Beispielsweise hat man sogenannte Kennliniensteuerungen
gebaut, bei denen sich die Generatorleistung selbsttätig stromabhängig so ändert,
daß die Generatorleistung der Dieselleistung angepaßt wird. Im allgemeinen bedingen
aber derartige Kennliniensteuerungen einen verhältnismäßig hohen Aufwand, weil für
den Generator und gegebenenfalls die Erregermaschine eine besondere, eine Vergrößerung
der Maschinen bedingte Bemessung erforderlich ist, andererseits immer noch eine
nicht unbeträchtliche Drückung der Dieseldrehzahl, die einen entsprechenden Leistungsverlust
zur Folge hat, eintritt. Eine andere Lösung besteht darin, daß die Generatorregelung
entweder allein oder zusätzlich von der Arbeitsweise des die Brennstoffzufuhr der
Dieselmaschine steuernden Geschwindigkeitsreglers (Zentrifugalreglers) abhängig
gemacht ist. Die Muffe des Reglers der Dieselmaschine steuert hierbei einen Servomotor,
durch den wiederum ein Kontaktregler im Erregerstromkreis einer Wicklung des die
Fahrzeugmotoren speisenden Generators verstellt wird. Diese Anordnung bedingt also
eine besondere Ausführung des Reglers der Dieselmaschine in Verbindung mit einem
besonderen, mechanisch wirkenden Hilfsantrieb für den Kontaktregler des Generators.
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Es sind auch schon verbrennungselektrische Antriebe angegeben worden,
bei denen der voll dem Verbrennungsmotor angetriebene Hauptgenerator aus einer Hilfsmaschine
mit Eigenerregung erregt wird, wobei eine Regelung auf annähernd konstante Leistung
mit Hilfe eines mit mehreren Erregerwicklungen ausgestatteten elektromagnetischen
Reglers erreicht werden soll, der mit Hilfe dieser Wicklungen sowohl vom Strom als
auch von der Spannung und endlich auch von der Drehzahl des Hauptgenerators beeinflußt
wird. Weiter ist auch eine Steuerung für Fahrzeuge mit verbrennungselektrischem
Antrieb beschrieben worden, bei der der von dem Verbrennungsmotor angetriebene Hauptgenerator
ebenfalls von einer Hilfsmaschine erregt -wird, jedoch - außerdem noch mit einer
Selbsterregerwicklung und einer Gegenverbund-Erregerwicklung versehen ist. Bei dieser
Anordnung, die allerdings eine Auslegung des Hauptgenerators für sehr geringe Sättigung
voraussetzt, soll dadurch, daß die Hilfsmaschine ihre Erregung einerseits aus einer
fremdgespeisten, andererseits aber aus einer dieser entgegenwirkenden selbsterregten
Feldwicklung erhält, ohne ein Zu- und Abschalten von Widerständen im Haupt- oder
Hilfserregerkreis, also ohne Schaltkontakte, erreicht werden, daß die Spannung bei
sinkender Drehzahl nicht mehr in dem Maße abnimmt wie bei reiner Fremderregung.
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Gegenstand der Erfindung ist eine dieselelektrische Fahrzeugsteuerung,
bei der unter Zuhilfenahme einer auf den Generator wirkenden Regelung eine neue
Lösung der bekannten Aufgabe einer Regelung auf gleichbleibende Leistung des Dieselmotors
drehzahlabhängig und rein elektrisch kontaktlos dadurch erreicht wird, daß die Regelung
ausschließlich drehzahlabhängig in der Weise erfolgt, daß bei einem durch überlastung
des Dieselmotors hervorgerufenen Abfall seiner Drehzahl die von dem Dieselgenerator
entnommene Leistung um einen mehrfach höheren Prozentsatz als den der Drehzahländerung
herabgesetzt wird.
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Auf diese Weise wird erreicht, daß mit sehr hoher Regelgeschwindigkeit,
also praktisch sofort, der Gleichgewichtszustand wieder erreicht wird. Hierbei können
normale, voll gesättigte Generatoren vorgesehen werden, so daß ein zusätzlicher
Aufwand für die Generatoren vermieden wird.
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Die neue Steuerung gibt zusätzlich die Möglichkeit, die Entlastung
bei Drehzahländerungen in solcher Form durchzuführen, daß die Drückung der Drehzahl
erheblich geringer als bei den bisher bekannten Lösungen ist, so daß die von dem
Dieselmotor zur Verfügung stellbare Leistung in sehr hohem Grade ausgenutzt werden
kann.
Da der Dieselmoter meist mit einem die Brennstoffzufuhr beeinflussenäen
Geschwindigkeitsregler versehen wird, kann gemäß der weiteren Ausgestaltung der
Erfindung die Anordnung so getroffen werden, daß die Regelzeit des Dieselbrennstoffreglers
über den ganzen Regelbereich beträchtlich größer, mindestens dreimal so groß wie
die Regelzeit des elektrischen Dieselgeneratorreglers ist. Durch diese Maßnahme
wird sichergestellt, daß kein Gegeneinanderregeln der beiden Regler eintritt und
daß die elektrische Regelung des Generators schnellstens bei Drehzahlabweichungen
(Drehzahlabfall) eine Drehmomentverminderung bewirkt, so daß die tatsächlich eintretenden
Drehzahlabfälle (Drückungen) denkbar gering gehalten werden. Es ist einzusehen,
daß diese Anordnung auch bei Änderungen des Fahrwiderstandes oder Störungen an der
Dieselmaschine eine Regelung in dem Sinne bewirkt, daß durch den von der Dieseldrehzahl
abhängigen elektrischer.. Regler der Erregerstrom des Dieselgenerators und damit
die Belastung des Dieselgenerators im Sinne einer wesentlichen Verkleinerung der
Drehzahlabweichung der Dieselmaschine beeinflußt wird.
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Die Erfindung kann noch weiter in der Weise ausgestaltet werden, daß
der Dieselmotor entweder statt des normalen Drehzahlreglers - oder zusätzlich zu
diesem - einen Versteller für die Brennstoffmenge besitzt, der in Abhängigkeit von
dem elektrischen Regler des Dieselgenerators betätigt wird, so daß, wenn beim Anfahren
oder beim Verschwinden des Fahrwiderstandes (Abwärtsfahrt) eine konstante Generatorleistung
nicht mehr eingehalten werden kann, durch Regelung der Brennstoffzufuhr die Dieseldrehzahl
beeinflußt, d. h. entweder konstant gehalten oder auf eine Geschwindigkeit herabgesetzt
wird, die für die betreffende verbleibende Belastung am wirtschaftlichsten ist.
Hierbei wird die elektrische Beeinflussung der Brennstoffzufuhr in Abhängigkeit
von dem Ansteigen des Eingangswertes des elektrischen Reglers gesteuert, beispielsweise
bei Verwendung eines Magnetreglers als Regelorgan von der Summe der die Steuerwicklung
des Magnetreglers durchfließenden Ströme. Unter Umständen kann auch zur Beeinflussung
eines die Brennstoffzufuhr steuernden Magneten ein zusätzlicher Magnetregler vorgesehen
werden, dessen Steuerwicklungen von den Steuerströmen des für den Dieselgenerator
vorgesehenen :Magnetreglers durchflossen werden.
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Für die Generatorregelung kommen bei der erfindungsgemäß ausgebildeten
Steuereinrichtung an sich die verschiedensten Mittel in Betracht. Mit besonderem
Vorteil kann zur Steuerung des Erregerstromes ein Magnetregler vorgesehen werden,
wobei die Erregerenergie einer Wechselstromquelle entnommen und über Gleichrichter
gleichgerichtet wird. In diesem Falle kann die von der Dieseldrehzahl abhängige
Spannung auf eine besondere Steuerwicldung des Magnetreglers einwirken, der außerdem
weitere Steuerwicklungen zur Beeinflussung des Generators, d. h. zur Gleichleistungsregelung
des Generators aufweist. Die Leistungsregelung des Generators erfolgt mittels elektrischer
Vorrichtungen, die der Steuerwicklung eine der Leistung proportionale Spannung zuführen.
Beispielsweise kann die Leitung des Dieselgenerators mit Hilfe eines Haugenerators
gemessen werden, wobei die Ausgangsspannui:g dieses von der Generatorspannung und
Generatorstrom beeinflußten Hallgenerators an die Steuerwicklung des Magnetreglers
gelegt wird. Es ist aber auch ohne weiteres möglich, die elektrische Leistung des
Dieselgenerators mit Hilfe von anderen Mitteln, die eine der Leistung proportionale
Spannung abgeben, zu messen. Zum Beispiel kann für diese Zwecke eine kleine Hilfsmaschinengruppe
Anwendung finden, die aus einem konstant erregten, proportional der Generatorspannung
angetriebenen Motor und einem proportional dem Generatorstrom erregten Generator
besteht. Weiter kann die elektrische Leistung des Dieselgenerators mit Hilfe eines
aus Halbleiterverstärkern (Transistoren) oder :Magnetverstärkern aufgebauten Multiplikators
gemessen werden, der das Produkt von Generatorstrom und Generatorspannung bildet.
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Eine verhältnismäßig einfache Lösung ergibt sich auch, wenn statt
durch eine der Leistung proportionale Spannung der die Feldregelung des Generators
bewirkende Magnetverstärker abhängig von der Summe von Generatorstrom und Generatorspannung,
d. h. entsprechend dem Gesetz a - U -f- b - T = K (a, b,
K =
Konstante, U = Generatorspannung, T = Generatorstrom) beeinflußt wird, wobei
unter Umständen zwei parallel arbeitende Magnetverstärker, die nacheinander zur
Wirkung kommen, vorgesehen werden können.
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Ist nun der Magnetverstärker in übliches Weise noch mit einer weiteren,
die Grundregelung ermöglichenden Steuerwicklung versehen, so wird der durch diese
Steuerwicklung bestimmte Sollwert nach der Erfindung geschwindigkeitsabhängig auf
elektrischem Wege geändert. In sehr einfacher und vorteilhafter Weise kann diese
Wirkung dadurch erreicht werden, daß die einer mit dem Dieselmotor verbundenen Tachometermaschine
entnommene Spannung in Gegenschaltung mit einer konstanten Gleichspannung an die
den Sollwert des Reglers bestimmende, die Grunderregung liefernde Wicklung angeschlossen
wird. Diese Schaltung hat den Vorzug, daß sie bei kleinen Drehzahländerungen bereits
eine sehr große Änderung des Sollwertes zur Folge hat. Eine von der Drehzahl mehr
als linear abhängige Steuerspannung kann bei Verwendung eines Gleichstromtachodynamos
mit Selbsterregung über spannungsabhängige Widerstände erreicht werden. Eine entsprechende
Wirkung wird weiter in vorteilhafter Weise erreicht, wenn die von der Tachometermaschine
abgegebene Gleichspannung an eine Brücke aus spannungsabhängigen und ohmschen Widerständen
angelegt wird, an deren Diagonale die Vormagnetisierungswicklung des Magnetverstärkers
liegt bzw. welcher der Sollwert für einen anderen Regler entnommen wird. Die Brücke
kann hierbei ebenfalls so abgestimmt werden, daß der Sollwert sich wesentlich stärker
ändert als die Tachometerspannung.
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Als Regelverstärker können unter Umständen auch Magnetverstärker gegebenenfalls
mit Transistorvorstufen dienen, die von einem mit dem Diesel gekuppelten Mittelfrequenz-Hilfsgenerator
mit einer Wechselspannung veränderlicher Frequenz versorgt werden, wobei die Wechselspannung
der Frequenz proportional ist. Man kann ferner als Regeiverstärker auch Halbleiterverstärker,
z. B. Transistoren, verwenden, die von dem Gleichstrom eines Hilfsgenerators gespeist
werden und durch Ein- tmd Ausschalten mit veränderlichem Tastverhältnis die mittleren
Erregerspannungen z.erstellen.
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Im folgenden soll die Eifindung näher an Hand von Ausführungsbeispielen
erläutert werden. Fig. 1 zeigt eine Lokomotivsteuerung mit Magnetverstärker.
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1 ist ein Dieselmotor, der zum Antrieb des elektrischen Hauptgenerators
2 dient. Der Generator 2 speist dabei die Fahrmotoren 3, durch welche die
Lokomotive
angetrieben wird. Mit der Welle des Hauptgenerators 2 sind außerdem noch ein Hilfsgenerator
4 und ein Wechselstromgenerator 5 sowie ein Tachodynamo 6 gekuppelt. Zur Sicherstellung
der Drehzahl der Dieselmaschine 1 ist der Brennstoffregler 7 vorgesehen, der als
Zentrifugalregler ausgebildet sein kann und eine zur Regelung der Brennstoffzufuhr
dienende Muffe aufweist. Der Generator 2 hat insgesamt drei Erregerwicklungen
2 a, 2 b und 2 c. Die Wicklung 2 a wird von der Hilfssammelschiene 8, an
die der Hilfsgenerator 4 angeschlossen ist, gespeist. Die Wirkung der Erregerwicklung
2a (Grunderregerwicklung) kann durch die Regelkontakte 91 bis 97 des Drehzahlstellers
9 mit zugeordneten Widerständen eingestellt werden. Dieser Drehzahlsteller dient
gleichzeitig noch dazu, in einer in der Figur nicht weiter dargestellten Weise die
Spannung der Federn des Drehzahlreglers 7 entsprechend der gewünschten Einstellung
des Drehzahlreglers zu ändern. Der Drehzahlversteller 9 weist ferner noch eine Gruppe
von Regelkontakten mit zugeordneten Regelwiderständen 92a bis 97a auf, deren Bedeutung
später erläutert wird. Ferner besitzt der Generator 2 die Gegenv erbund-Hauptstrornwicklung
2c, die in den Generatorstromkreis eingeschaltet ist und in Abhängigkeit von. dem
von den Fahrmotoren aufgenomnrenen Strom das Generatorfeld 2 schwächt. Schließlich
ist die Regelwicklung 2 b vorhanden, durch welche die genaue Regelung des Generators
auf eine gleichbleibende Leistung erfolgt. Die Generatorwicklung 2 b wird über die
Gleichriciitergruppen 10 und 11 von dem Wechselstromgenerator 5 gespeist. Primärseitig
sind dabei den Gleichrichtern 10 und 11 Magnetverstärker 12 und 13 vorgeschaltet.
Die Magnetverstärker 12 und 13 weisen hierbei außer den Regelwicklungen 12 a, 12
b und 13 a, 13 b insgesamt j e drei verschiedene Steuerwicklungszweige 12
c, 12 d, 12 e bzw. 13c, 13d, 13e auf. Hierbei sind die Steuerwicklungen 12c und
13c in Reihenschaltung an den von der Summe der Fahrmotorenströme bzw. dem Generatorstrom
durchflossenen Widerstand 16 angelegt, die Wicklungen 12d und 13d in Reihenschaltung,
gegebenenfalls über einen Justierwiderstand 17 an die Spannung U des Generators
2 angeschlossen. Schließlich dienen die noch vorhandenen Steuerwicklungen 12 e und
13 e zur Erzeugung einer Grunderregung der Magnetverstärker, durch welche die Sollwerteinstellung
des Reglers bewirkt wird. Erfindungsgemäß sind nun die Wicklungen 12 e und 13 e
an die eine Diagonale einer Brücke 20 aus spannungs- und stromabhängigen Widerständen
angeschlossen. Die andere Diagonale der Brücke 20 ist unter Zwischenschaltung der
Gleichrichtergruppe 21 an die Spannung des Tachodynamos 6 angelegt. In die Verbindung
zwischen Tachodynamo 6 bzw. Gleichrichtergruppe 21 und Widerstandsbrücke 20 sind
noch die Regelkontakte und Regelwiderstände 92a bis 97a des Drehzahlverstellers
9 eingeschaltet.
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Die Wirkungsweise der vorstehend beschriebenen Schaltung beruht nun
darauf, daß - zunächst konstante Dieseldrehzahl vorausgesetzt - in Abhängigkeit
vom Strom bzw. der Spannung der Hauptgenerator auf eine annähernd gleichbleibende
Leistung geregelt wird. In Fig. 2 sind die Regelkurven, wie sie sich entsprechend
der Einstellung des Drehzahlverstellers 9 für die verschiedenen Dieseldrehzahlen
ergeben, wiedergegeben. Man erkennt aus dieser Figur, daß den gestrichelt angedeuteten
Gleichleistungshyperbeln sich die durch das Vorhandensein von zwei parallel arbeitenden,
jedoch nacheinander zur Wirkung kommenden Magnetverstärkern ergebende geknickte
Generatorken. linie weitgehend anschmiegt. Die verschiedenen Kurven entsprechen,
wie aus dem Vorstehenden hervorgeht, den verschiedenen Einstellungen der Dieselcüehzahl,
beispielsweise zwischen 800 und 1600 U/min. Zum Zwecke der Einstellung verschiedener
Kennlinien müssen, wie schon angedeutet, neben dem B rennstoffver Steller der Erregerstrom
der Wicklung 2 a des Generators 2 sowie der die Steuerwicklung durchfließende, von
der Tachodynamo gelieferte Strom geändert werden. Durch die Speisung der die Sollwerteinstellung
bestimmenden Wicklungen 12 e und 13 e über die Widerstandsbrücke 20 wird errcicht,
daß in dem Moment, in dem ein kleiner Drehzahlabfall eintritt, der die Wicklungen
12e und 13e durchfließende Strom wesentlich stärker, als der Drehzahländerung entspricht,
geändert wird. Infolged,-ssen wird schon bei kleinsten Drehzahlabweichungen eine
solche Minderung des Generatormomentes herbeigeführt, daß ein größerer Drehzahlabfall
der Dieselmaschine überhaupt nicht zustande kommt und eine Drückung praktisch ausgeschlossen
ist. Da der Magnetverstärker praktisch trägheitslos wirkt, kommt für die Regelzeit
nur diejenige Zeit in Betracht, die für die Stromänderungen in der Feldwicklung
bzw. Änderung des Feldes des Generators 2 benötigt wird. Ein Zeitverlust, wie er
bei jeder Servofeldreglersteuerung mehr oder minder unvermeidlich ist, ist v--#7mieden.
Es ist daher auch möglich, daß die Generatorregelung viel schneller wirksam wird
als die Brennstoffregelung der Dieselmaschine durch den Fliehkraftregler.
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Man kann, wie schon oben angedeutet, die angegebene Anordnung in der
Weise abändern, daß in Abhängigkeit von elektrischen Größen des Generatorreglers
auch die Brennstoffzufuhr entweder zusätzlich oder allein beeinflußt wird, wenn
die konstante Dieselgeneratorleistung, z. B. beim Anfahren oder beim Verschwinden
des Fahrwiderstandes, nicht eingehalten werden kann. Will man eine derartige Wirkung
erreichen, so kann beispielsweise die Schaltung nach Fig.3 vorgesehen werden. An
Stelle der Magnetverstärker 10 und 11 ist hier der Magnetverstärker 31 bzw. eine
entsprechende Magnetverstärkergruppe aus mehreren parallel arbeitenden Magnetverstärkern
vorhanden, auf die genau wie in Fig. 1 über Steuerwicklungen Spannungen einwirken,
die dem Generatorstrom, der Generatorspannung sowie einer Sollwertgröße entsprechen.
Die Sollwertspannung wird dabei von einem Tächodynamoa geliefert, der über spannungsabhängige
Widerstände 33 selbst erregt ist. Zusätzlich ist ein weiterer Magnetverstärker 32
vorgesehen, auf welchen die gleichen, die Arbeitsweise des Magnetverstärkers 31
beeinflussenden Spannungen einwirken. Zu diesem Zwecke können die entsprechenden
Steuerwicklungen in Reihe geschaltet werden. In den Ausgangsstromkreis des Magnetverstärkers
32 ist nun eine elektrisch wirkende Einrichtung, z. B. ein Magnet 35, eingeschaltet,
der das Brennstoffregelorgan 36 steuert. Der Magnetverstärker 32 weist eine von
der Kennlinie des Magnetverstärkers 31 weitgehend abweichende Kennlinie auf. Sobald
bei Unmöglichkeit der Regelung des Generators auf gleichbleibende Leistung der Eingangswert
für den Regler und damit die Summe der überlagerten Ströme sich wesentlich ändert,
wird die Brennstoffzufuhr so beeinfluß, daß beispielsweise die Dieseldrehzahl konstant
gehalten oder herabgesetzt wird. 34 ist noch ein Einstellwiderstand, der bei Verstellung
des Drehzahlreglers geändert wird.
- Fig:4 der Zeichnung gibt -(iin.:weiteres
Ausffihrungsbeispiel.@der. ,-Erfindung:wied-erb :bei .dem für die Generatorregelung
Halbleiterverstärker--vorgesehen sind. In. Jig,-4-ist-mit 101 der Dieselmotor
bezeichnet, 102
bedeutet ein- die ,Brennstoffzufuhr regelndes Organ,
103 `den#Dieselgenerator,. der zur Speisung der in der Zeichnung nicht- -
weiter:. dargestehten - Fahrzeugmotoren dient. 104, ist ein .Gleichstrom-Hilfsgenerator,
z. Br zum. Speisen, der.Luftpumprnotoren 105 oder von anderen -: Nebenverhmuehern,
. Mit--- der Welle der Dieselmaschine,101 i&t wiederum eire Drelizahlgebermaschine-106
(Tacbadyeamö fair Wechselstrom höherer Frequenz) gekgppelt.;,Die Regelung des der
Erregerwicklung 103u des., J)ieselgeneratars zugeführten Erregerstromes,- -den-
derf Hilfsgenerator 104 liefert, erfolgt durch; die Transistoren:107, 108 und 109.
Der P 1N, P-Transistor.107 ! dient. hierbei als Vorverstärker. Die Eingangsspannung
d-.s..Transistors 107 ist durch die. Differenz der. Spanuungen- an -den beiden
Widerständen 110 -und-- 111,eegeben. An dem - Widerstand 1.10 -liegt- über-
-den, justierwiderstand 112 die Ausgangsspannung meinesallgenerators 113,
der in Multiplikatorschai.tung-itie-dem Produkt aus Strom und Spannumg-des, :Gett«a-tars,,
d. h: der Leistung, proportionale Spannung.abgibt. Zu diesem Zwecke ist der Hallgenerator
mit- seinen -Diagonalanschlüssen an die . Klemmen der als Shu-nt wirkenden Wendepolwicklung
103b; -des ;Generators 103 angeschlossen, während durch die Erregerwicklung
113 b des Haugenerators ein der Generatorspannung proportionales Feld hervorgerufen
--wird. An dem -Widerstand 111,
dessen Spannung in.--Gegenschaltung mit der
Spannung des Widerstandes 1.10 am Eingang des Transistors 107 liegt, liegt
die -Differenz der von dem Tachodynarno 106 @ erzeugten, -über die Gleichrichtergruppe
115. -gleirhgerichteten Spannung sowie einer die Drehzahleinstellung ermöglichenden,
von dem parallel zu cler- äamrnlera)a,tterie 118 liegenden Spannungsteiler
116 abgegriffenen -Spannung. Diese Schaltung hat -wiederum; wie schon- oben erwähnt
wurde, die.13#@tixnmumg zu ermöglichen, daß bei kleinen Spannumgsänderungetn;der
Tachodynamo große Spannungsänderungen an dem. die Steuerspannung beeinflussenden_Widerstand
111. auftreten.-DieAusgangsspannung des als Vorverstärker wirkenden Transistors
107 wird in.,Reihenschaltung mit :der Batteriezelle 119 an die Eiiigangsklemmen-;des,-NPN-Zwischenverstärkers
108
angelegt: Analem Ausgang. dieses Verstärkers 108 ist über den Steuerwiderstand
120 mit -seiner Eingangsseite der Ettverstärlse@-;-1,09:(P@TP) angeschlossen. Parallel
zu dem --S-tenerwiderstand 120 liegt an dem Ausgang des Zwischenverstärkers
108 noch eine Magnetspule 102 ra; die :zur Steuerung des Brennstoffregle-z&
l-02 der. Dieselmaschine- .dient. In den Eingangskreis des-PNP-Verstärkers 109-
wird durch den Kopphrngstrans#ormator 125 die tnittelfreqttente Spannung des Wechselstromtachodynamos
106 übertragen. Hierdurch wird der denn Zwischenverstärker 108 entnommenen
Spannung eine Wechselspannung höherer Frequenz, z. B. von 1500 Hz od. dgl., überlagert.
Diese Schaltung ermöglicht, praktisch den Transistor 109 als Schalttransistor zu
betreiben und dadurch die Regelleistung bedeutend zu erhöhen.
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Einzelheiten der beschriebenen Anordnung können noch ergänzt werden;
:z.-B: kann,-wie bei 130 angedeutet ist, noch eine Rückführung vorgesehen
werden.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann-die zur Gerneratoxregelung
dienende elektrische Regeleinrichtung:.: auch- zur Bremsregelung herangezogen werden.
Der Dieselgenerator wird in diesem Falle, statt zur Speisung der Fahrmotoren, zur
Erregung der Felder der Fahrmotoren verwendet, deren Anker auf -Widerstände geschaltet
werden. Selbstverständlich wird man in diesem Falle den Regelverstärker beim Bremsen
auf eine andere Regelgröße umschalten, also statt von der Dieselgenera.torleistung
oder einer Ersatzgröße, beispielsweise von der Leistung am Bremswiderstand oder
der Spannung am Bremswiderstand abhängig machen, wobei der Sollwert für die Bremsregelung
ein fester oder von der Lokomotivgeschwindigkeit abhängiger V-dert sein kann. In
Fig. 5 ist schematisch eine derartige Schaltung wiedergegeben. 200 bezeichnet
den Dieselmotor, der zum Antrieb des Dieselgenerators 201 dient. 203 ist der Drehzahlregler
der Dieselmaschine, z. B. ein Zentrifugalregler, 204 ein Drehzahleinsteller,
durch welchen die Drehzahl des Dieselmotors verändert werden kann. Der Dieselgenerator
201 weist eine Gegenverbundwicklung 201 a sowie eine Erregerwicklung
201 b auf, der beim Fahrbetrieb über den Magnetregler 205 in der an Hand
der Fig. 1 erläuterten Weise ein veränderlicher Strom zugeführt wird. 206 bedeutet
einen Fahrmotor. Zur Vereinfachung ist in der Figur nur ein Motor wiedergegeben,
selbstverständlich kommen in der Regel für Fahrzeuge mehrere Motoren in Frage. 207
ist ein Fahrbremsumschalter und 208 ein Reglerumschalter. Mit 209 ist wiederum eine
mit der Dieselmaschine gekuppelte Drehzahlmaschine (Tachodynamo) bezeichnet, von
der dem Magnetregler 205 4ine drehzahlabhängige Spannung beim Fahrbetrieb zugeführt
werden kann. 210 schließlich ist noch ein weiterer Tachodynamo, der in Abhängigkeit
von dem Fahrmotor 206 bzw. der Geschwindigkeit des Fahrzeuges angetrieben wird.
Soll nun das Fahrzeug abgebremst werden, so ist es bei der Anordnung gemäß i, ig.
5 zunächst erforderlich, den Fahrbremsumschalter Q07 in die Schaltstellung II umzuschalten.
Der Anker des Motors 20G wird infolgedessen über einen Bremswiderstand 211 kurzgeschlossen.
Außerdem ;wird durch den rechten Kontakt des Umschalters 207 die Verbindung zwischen
Motorfeldwicklung 206a und Motoranker mit der negativen Fahrzeugsammelschiene verbunden.
Infolgedessen ergibt sich, daß Nunmehr die Ankerspannung des Dieselgenerators an
der Feldwicklung 206a des bzw. der Fahrmotoren liegt. Gleichzeitig werden die Steuerwicklungen
des Magnetreglers 208, die bisher an der Dieselgenerator>pannung sowie einer dem
Dieselgeneratorstrom proportionalen Spannung lagen, abgeschaltet bzw. umgeschaltet.
Der Magnetregler kann hierbei einerseits von der Spannung am Bremswiderstand 211,
andererseits der Spannung eines Tachodynamos abhängig gemacht werden, die proportional
der Fahrzeuggeschwindigkeit angetrieben wird. Außerdem wird beim Umschalten des
Reglerumschalters 208 der DrehzahlversteNer 204 so umgesteuert, daß der Dieselmotor
beim Bremsbetrieb mit einer niedrigeren Drehzahl läuft. Wie ohne weiteres einzusehen
ist, kann der Regler durch Heranziehung geeigneter, beim Bremsvorgang auftretender
elektrischer Größen benutzt -werden, um eine selbsttätige Bremsregelung in Abhängigkeit
von der Fahrzeuggeschwindigkeit auf konstanten Strom bzw. einen sich nach einer
gewissen Gesetzmäßigkeit ändernden Strom zu erreichen.