DE106439C

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Publication number: DE106439C
Application number: DENDAT106439D
Authority: DE
Publication date: 1900-01-01

Description

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20 / Eisenbahnbetrieb.

W. A. TH. MÜLLER in BERLIN.

Schaltungen auszuführen ermöglicht.

Fatentirt im Deutschen Reiche vom 3. Oktober 1897 ab.

Die vorliegende Erfindung hat eine Neuerung an Schalt-Vorrichtungen für Elektromotoren zum Gegenstande, und zwar an solchen Schaltern, welche in an sich bekannter Weise mittelst einer einzigen Kurbel alle für Wagenmotoren nöthigen Schaltungen auszuführen ermöglichen.

Die Magnetschenkel des Motors besitzen ,?, aufser der Nebenschlufswickelung noch eine /I untertheilte Hauptstromwickelung (Verbund- \ Wickelung), welche jedoch nur beim Anfahren ] eingeschaltet ist, um dem Motor während der j Fahrt die Eigenschaften eines Nebenschlufs-I motors zu belassen.

In der Zeichnung ist als Ausführungsbeispiel ein zweipoliger Nebenschlufsmotor für kleinere Motorwagen in Verbindung mit der Schaltungseinrichtung für Vorwärts-, Rückwärtslauf und Bremsen durch Zeichnung dargestellt, und zwar zeigt

Fig. ι eine Ansicht des Motors mit Schaltungsschema,

Fig. 2 einen Schnitt durch den Motor.

In Fig. ι ist M der Motor, der mit einer Nebenschlufswickelung N versehen ist und ijaufserdem eine Hauptstromwickelung in Form fvon zwei Spulen Z aus wenigen Windungen fstarken Drahtes trägt. Die Rahmen dieser Spulen sind, wie Fig. 2 zeigt, so weit, dafs sie die Polschuhe und den Anker theilweise umfassen, ohne jedoch in Berührung mit demselben zu kommen. Die Spulen Z selbst sind in mehrere, z. B. sechs, gleiche Abtheilungen getheilt, an deren Verbindungsstellen dickdrähtige Leitungen 1, 2, 3 ... 6 angeschlossen sind, die zum Anlasser geführt sind und an dem letzteren in Contactplatten V¹V². . . v⁶ bezw. r¹ r² . . . r^e endigen. Zwischen diesen Contaotplatten befindet sich am Anlasser ein Bogenstück α aus Isolirmaterial, welches die Aufschriften »leer«, »bremsen«, »schwach« bezw. »stark« trägt.

Ferner besitzt der Anlasser ein isolirendes ■ Stück d und die beiden metallischen Bogenstücke b und c, die mit den Bürsten des Motors B bezw. C verbunden sind; an b und c schliefsen sich noch mittelst je eines dickdrähtigen Widerstandes w^l bezw. ji>² die Nebencontacte b¹ und c¹ an. Die Kurbel g des Anlassers hält auf ihrer Unterseite in starrer Verbindung die von einander isolirten Schleifcontacte e und /.

Zum Drehpunkt der Kurbel und damit zum Schleifcontact e ist ein Draht geführt, der vom negativen Pol der Stromquelle kommt. Der Schleifcontact f ist an einem Ende durch die Ansätze f¹ und f^l verbreitert. In den Stromkreis ist aufserdem eine Sicherung 5 eingeschaltet. Zum Einschalten der Nebenschlufs^! Wickelung N und zum Regeln dient der/ Nebenschlufsregler R.. \

Da bei der Inbetriebsetzung zuerst die Nebenschlufswickelung und dann der Anker eingeschaltet und das Ausschalten stets in umgekehrter Reihenfolge vorgenommen werden mufs, so kann man, um Mifsgriffe unmöglich zu machen, die Kurbeln des Nebenschlufsreglers und des Anlassers in bekannter Weise mit einander vereinigen oder durch entsprechende Hemmungen von einander abhängig machen.

Steht die Kurbel des Anlassers (wie in Fig. i) z. B. auf der Contactplatte v^B, so ist der Stromverlauf folgender:

Vom positiven Pol der Stromquelle kommend, zweigt zunächst bei i der Nebenschlufsstrom ab, der durch den Regler R geschlossen ist. Der Hauptstrom geht weiter bis zum Anschlufspunkt der Leitung 6 durch die sechste, fünfte, vierte und dritte Abtheilung der Spulen ZZ; denn er findet erst auf dem Contact ν³ Aiischlufs mittelst des Schleifcontactes / nach dem Bogenstück c, gelangt von hier aus zur Bürste C, durch den Anker zur Bürste B und mittelst des an die letztere angeschlossenen Stückes b über den Schleifcontact e zum negativen Pol der Stromquelle.

Die Spulen Z sind in gleicher Richtung gewickelt wie die Nebenschlufsspulen, so dafs die von ihnen erzeugten Magnetfelder sich verstärken. Hätte die Anlafskurbel auf einem der Contacte r¹ r² . . . r® gestanden, so wäre der Strom in umgekehrter Richtung durch den Anker gegangen bei ungeänderter Richtung des Feldes, also die Drehrichtung des Motors die umgekehrte gewesen. Ferner ist ersichtlich, dafs bei der Stellung der Anlafskurbel auf v¹ oder r¹, d. h. bei Beginn des Einschaltens, sä'mmtliche Abtheilungen der Spulen Z durchflossen werden.

Ist nun der Widerstand der mit dem Anker in Reihe geschalteten Spulen Z so grofs, dafs die Stromstärke im Anker bei Stillstand ihren zulässigen Werlh nicht übersteigen kann, aber denselben Werth erreicht, den man bei Verwendung desselben Motors mit Reihenwickelung zulassen würde, ist ferner unter Zugrundelegung dieser Stromstärke die Windungszahl der Spulen Z so bestimmt, dafs die Summe aus Amperewindungszahl der Nebenschlufswickelung und der Amperewindungszahl der Spulen Z so grofs ist, wie die Amperewindungszahj eines gleichartigen Reihenmotors beim Anfahren sein würde, so mufs die Anzugskraft dieses Nebenschlufsmotors mit den als Anlafswiderstand verwendeten Spulen Z, die man »Anlafswickelung« nennen könnte, ebenso grofs sein, wie die eines gleichartigen Reihenmotors. Dagegen tritt bekanntlich beim Anfahren eines gewöhnlichen Nebenschlufsmotors keine Erhöhung, sondern vielmehr infolge der hohen Anfahrstromstärke im Anker und damit auftretenden starken Ankerrückwirkung eine Schwächung des magnetischen Feldes und damit eine Verminderung der Anzugskraft ein.

In dem Mafse, wie der Motor anläuft, schaltet man durch Weitergehen auf die Contacte v'²v³... bezw. r² r³ . . . die einzelnen Abtheilungen der Anlafswickelung aus, wie beim Anlafswiderstande eines gewöhnlichen Nebenschlufsmotors, so dafs schliefslich die Schaltung genau die gleiche ist, wie bei einem solchen. Alsdann besitzt der Motor auch ganz die Eigenschaften eines Nebenschlufsmotors, von denen für vorliegenden Zweck besonders die in Betracht kommt, dafs der Motor selbsttätig eine zu hohe Fahrgeschwindigkeit, auf abschüssigen Wegen verhindert.

Zum Zweck des starken Bremsens und schnellen Anhaltens sind nun, was den Gegenstand der vorliegenden Erfindung bildet, die Nebencontacte b¹ und c^l mit den Widerständen w^x und yp¹ angebracht. Um anzuhalten, dreht man die Anlafskurbel über die einzelnen Contacte zurück bis auf das isolirende Stück a. Läfst man auf demselben die Kurbel auf den mit »leer« bezeichneten Feldern stehen, so ist der Stromkreis des Ankers unterbrochen und der Wagen läuft daher ohne Antrieb vermöge seiner lebendigen Kraft weiter, bis letztere verbraucht ist. Wird die Kurbel auf »schwach« gestellt, so ist ebenfalls der Kreis der Stromquelle unterbrochen, aber der Ansatz f¹ oder f* ist auf die Platte b^l bezw. c¹ gelangt, wodurch die Bürsten des Motors über den Widerstand n>* oder »>² geschlossen sind, so dafs der Anker Strom liefert und dadurch schneller zur Ruhe kommt. In der Stellung »stark« sind die Segmente b und c unmittelbar kurz geschlossen, so dafs der Anker schnell zur Ruhe kommt.

Die vorstehend für einen zweipoligen Motor beschriebene Einrichtung kann auch für mehrpolige Motoren angewendet werden.

Der Anlasser, bei dem hier die Conlacte auf zwei concentrischen, in einer Ebene liegenden Kreisen angeordnet sind, kann unter Anderem z. B. auch walzenförmig gebaut werden, wobei die Contacte auf concentrischen Cylindermänteln angebracht werden.

Claims

Patent-Anspruch:

Eine Schalt-Vorrichtung, welche mittelst einer Kurbel alle' für Wagenmotoren nöthigen Schaltungen auszuführen ermöglicht und zugleich so mit der Hauptstromwickelung des Motors verbunden ist, dafs dieselbe nur beim Anfahren eingeschaltet ist, gekennzeichnet durch das Zusammenspiel der an dem Schleifcontact f befindlichen Ansätze /^J und /² mit den Nebencontacten b^l bezw. c¹, die mittelst der Widerstände n>¹ bezw. w'¹ mit den an die Bürsten des Motors B bezw. C angeschlossenen Segmenten b bezw. c verbunden sind, zu dem Zweck, den Anker über die Widerstände»»¹ bezw. w² oder auch unmittelbar kurz zu schliefsen.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.