DE1052439B - Vorrichtung zum Rueckfuehren des Kuppelkopfes in die Mittellage - Google Patents

Description

• Vorrichtung zum Rückführen des Kuppelkopfes in die Mittellage Starre Lenkkupplungen, d. h. solche Kupplungen, bei denen die Kupplungshälften eine starre Kuppelstange bilden, werden im allgemeinen mittels eines Kreuz- oder Kuppelgelenkes mit dem Wagenuntergestell verbunden und können sowohl seitlich als auch in Höhenrichtung frei ausschwingen.
• Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung zu schaffen, durch die eine Mitteleinstellung und Lenkung sowie eine Abstützung der Kuppelstange herbeigeführt werden soll.
• Es ist bereits bekannt, die Kuppelstange durch eine Blatt- oder Schraubenfeder abzustützen. Blattfedern besitzen eine geringe Dämpfung, bauen sehr sperrig und müssen für jede Kupplungsgröße neu ausgelegt werden. Außerdem ist bei einem großen Federweg eine bestimmte Länge erforderlich, was großes Gewicht und somit eine Verteuerung der gesamten Kupplung bedeutet. Die Schraubenfedern besitzen ebenfalls keine Dämpfung, so daß die vom Fahrzeug ausgehenden Schwingungen auf die Kupplung übertragen werden. Ferner erfolgt eine geringe Lastübernahme pro Windung und Drahtdurchmesser, wodurch ein großer Einbauraum erforderlich ist.
• Um diese Nachteile zu vermeiden, verwirklicht die Erfindung eine Anordnung unter Verwendung der an sich bekannten Gummitorsionsfeder, durch die eine Mittelstellung und Lenkung sowie eine Abstützung der Kuppelstange in einfacher Weise herbeigeführt wird.
• Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe auf Grund der neuen Erkenntnisse dadurch, daß das Lager für den senkrechten Bolzen als Vierkant ausgebildet und von einer mit gleicher Kantenzahl versehenen Buchse umgeben ist, wobei zwischen dem Lager und der Buchse eine entsprechende Anzahl vorgespannter elastischer Lager angeordnet ist, und daß an der Buchse eine Gummitorsionsfeder bekannter Bauart angeschweißt ist, deren in Stoßrichtung verlaufender Arm längsverschiebbar am Kuppelkopf geführt ist.
• Ausführungsbeispiele einer federnden Abstützung nach der Erfindung sind auf der Zeichnung schematisch dargestellt, und zwar zeigt Fig. 1 eine Seitenansicht, Fig. 1 a einen zugehörigen Schnitt nach der Linie I-I der Fig. 1, Fig.2 und Fig.3 Seitenansichten weiterer Ausführungsformen, Fig. 4 eine Ansicht von oben einer weiteren Ausführungsform.
• In der Ausführungsform nach Fig. 1 ist der senkrechte Bolzen 1, um den .die Zugstange 2 in waagrechter Ebene schwenkbar ist, durch das am Fahrzeuguntergestell A befestigte Lager 3 hindurchgeführt, dessen als Führung dienendes Teil 3 a als Vierkant ausgebildet und von einer mit gleicher Kantenzahl versehenen Buchse 4 umgeben ist. Zwischen dem Teil 3 a und der Buchse 4 ist eine entsprechende Anzahl vorgespannter elastischer Lager 5, beispielsweise Gummiwalzen, angeordnet, die einerseits an der Buchse 4 und andererseits an den Flächen des Teiles 3a anliegen. An der Buchse 4 sind in Stoßrichtung verlaufende Arme 6 befestigt, die mit den Außenteilen 7 einer Gummitorsionsfeder bekannter Bauart verschweißt sind, deren Innenteil 8 beiderseitig Arme 9 aufweist, die je in einem Langloch 10 der am Kuppelkopf 19 befestigten Lasche 11 geführt sind. Um den Bolzen 1 von den bei der senkrechten Durchfederung des Kuppelkopfes auftretenden Kräften zu entlasten, ist die Innenseite der Buchse 4 an den Enden eingewinkelt und stützt sich gegen die Druckflächen 3 b und 12a des Lagers 3 a und der Platte 12 ab.
• Nach Fig.2 ist an den mit dem Fahrzeuguntergestell A verbundenen Lagern 13 je eine Platte 14 befestigt, die senkrechte, sich gegenüberstehende als Vierkant ausgebildete Zapfen 15 besitzt. Der Zug- und Stoßapparat 16 ist durch Buchsen 17, die mit gleicher Kantenzahl ausgestattet sind wie die Zapfen 15, in den Lagern 13 geführt. Zwischen der Buchse 17 und dem Zapfen 15 sind vorgespannte Gummiwalzen 18 in gleicher Weise, wie in Fig. 1 beschrieben, angeordnet.
• Zum Zurückführen des Kuppelkopfes 19 in die Mittelstellung aus senkrechten Ausschlägen ist beiderseitig an der im Zug- und Stoßapparat 16 längsverschiebbar gelagerten Zugstange 2 ein senkrecht nach unten verlaufender Arm 20 befestigt, der mit dem Innenteil 21 einer Gummitorsionsfeder verbunden ist, deren Außenteil 22 über ein Hebelgestänge 23 gelenkig mit dem Kuppelkopf 19 verbunden ist. Zum Einstellen der Vorspannung für die Gummitorsionsfeder ist am Arm 20 eine Stellschraube 24 vorgesehen.
• Für die Rückführung des Kuppelkopfes 19 in die Mittellage nach -einem seitlichen Ausschlag sind gemäß Fig.3 an den beiden freien Enden des senkrechten Drehbolzens 1 Gummitorsions.federn 4a derart, wie in Fig. 1 und Fig. 2 beschrieben, angeordnet. Zur senkrechten Abstützung des Kuppelkopfes 19 ist an diesem das Außenteil 25 einer Gummitorsionsfeder befestigt, deren senkrecht zur Kuppelachse verlaufendes Innenteil 26 beiderseitig Arme 27 aufweist, die sich gegen einen an der Gummitorsionsfeder 4a befestigten Lenker 28 abstützen. Zum Einstellen der Vorspannung für die Gummitorsionsfeder 25, 26 ist eine verstellbare Stützplatte 29 vorgesehen, gegen die der Arm 27 zur Anlage kommt.
• Bei schweren Kupplungen ist, wie in Fig. 4 dargestellt, eine doppelseitige Abstützung für den Seitenausschlag erforderlich. Dies wird dadurch erreicht, daß im Stützbock 30 beiderseitig des Schwenkbolzens 1 je eine Gummitorsionsfeder mit senkrecht stehendem Innenteil befestigt ist, deren vorgespannter Arm 31 über eine Laufrolle oder ein Gleitstück 32 gegen den Kuppelkopf 19 zur Anlage kommt.

Claims (6)

1. PATENTANSPRÜCHE: 1. Vorrichtung zum Rückführen des Kuppelkopfes eines Fahrzeuges, insbesondere Schienenfahrzeuges, aus waagrechten und senkrechten Ausschlägen in die Mittellage, wobei die Rückführung durch Gummitorsion.sfederelemente erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß das Lager (3a) für den senkrechten Bolzen (1) als Vierkant ausgebildet und von einer mit gleicher Kantenzahl versehenen Buchse (4) umgeben ist, wobei zwischen dem Lager (3a) und der Buchse (4) eine entsprechende Anzahl vorgespannter elastischer Lager (5) angeordnet ist, und daß an der Buchse (4) eine Gummitorsionsfeder (7,8) bekannter Bauart angeschweißt ist, deren in Stoßrichtung verlaufender Arm (9) längsverschiebbar am Kuppelkopf (19) geführt ist.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, .daß die Innenseite der Buchse (4) an den Enden eingewinkelt ist und sich gegen die Druckflächen (3b und 12a) des Lagers (3a) und der Platte (12) abstützt.
3. 3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, @daß an den beidseitig des Bolzens (1) angeordneten Gumm.itorsionsfedern (4a) ein gemeinsamer Lenker (28) befestigt ist, gegen den sich der Arm (27) einer mit dem Kuppelkopf (19) verbundenen Gummitorsionsfeder (25, 26) abstützt (Fig. 3).
4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannung der Gummitorsiousfeder (25, 26) durch die .im Lenker (28) gelagerte Stützplatte (29) einstellbar ist.
5. 5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Fahrzeuguntergestel.l (A) senkrecht sich gegenüberstehende, als Vierkant ausgebildete Zapfen (15) befestigt sind, die in mit gleicher Kantenzahl ausgestattete Buchsen (17) des Zug- und Stoßapparates (16) eingreifen, wobei zwischen den Zapfen (15) und den Buchsen (17) Gummiwalzen (18) eingespannt sind und an der im Zug- und Stoßapparat (16) längsverschiebbaren Zugstange (2) eine Gummitarsionsfeder (21, 22) befestigt ist, die über ein Hebelgestänge (23) gelenkig mit dem Kuppel'kopf (19) verbunden ist. '
6. 6. Vorrichtung nach Anspruch 3, ,dadurch gekennzeichnet, daß beidseitig des Bolzens (1) am Stützbock (30) entgegengesetzt wirkende vorgespannte Gummitbrsionsfedern befestigt sind, die mit ihren Armen (31) gegen den Kuppelkopf (19) zur Anlage kommen. In Betracht gezogene ältere Patente: Deutsches Patent Nr. 1005 548.