DE1051566B - Treibstoff fuer Verbrennungsmotoren mit Funkenzuendung - Google Patents

Description

DEUTSCHES

Gegenstand der Erfindung ist ein flüssiger Treibstoff auf Benzinbasis für Verbrennungsmotoren im höheren Kompressionsverhältnisbereich mit Funkenzündung.

Erfindungsgemäß besteht der Treibstoff für Verbrennungsmotoren mit Funkenzündung mit einem Kompressionsverhältnis oberhalb 7,5 :1 aus einem Gemisch aus einem Kohlenwasserstoff-Kraftstoff im Siedebereich des Benzins und einer Oktanzahl über 85, Bleittetraäthyl der üblichen Größenordnung und einer kleineren Menge an einem oder mehreren erfindungsgemäß zusammengesetzten, nachstehend angegebenen Trialkylphosphinen mit oder ohne einen weiteren Gehalt an bekannten Zusätzen.

Die Trialkylphosphinen sind eine bekannte, aber wenig benutzte Gruppe von Verbindungen, deren Herstellung bekannt ist. Ihre allgemeine empirische Formel ist R₃ P, wobei R eine Alkylgruppe ist, welche nicht in allen drei Stellungen dieselbe zu sein braucht. Die Trialkylphosphine, die für den vorliegenden Zweck geeignet sind, sind solche, bei denen die Alkylgruppen C₁- bis C_a-Alkylgruppen und primäre und sekundäre C₄- und C₅-Alkylgruppen sind. Die bevorzugten Typen dieser Verbindungen sind solche, bei denen mindestens z\vei der Alkylgruppen C₂- und C₃-sowie primäre und sekundäre C₄-Reste sind und wobei die dritte Alkylgruppe ein C₁- bis C₃- oder ein primärer oder sekundärer C₄- bis C₅-ReSt ist. Unter diese bevorzugte Gruppe fallen daher außer den Verbindungen, die in allen drei Stellungen dieselbe Alkylgruppe aufweisen, beispielsweise Diäthylmethylphosphin, Diäthylpropylphosphin, Diäthylisopropylphosphin, die Diäthylbutylphosphine und die Diäthylamylphosphine.

Die Basis des Treibstoffes besteht aus einem Gemisch von Kohlenwasserstoffen im Benzinsiedebereich mit einem Siedebeginn nach ASTM von ungefähr 49° C, einem 90%-Punkt von ungefähr 204° C oder etwas darunter und einem Endsiedepunkt von ungefähr 227° C. Der 9O«/o-Punkt und der Endpunkt sind bei Flugzeugtreibstoffen niedriger, liegen jedoch noch in dem oben angegebenen Bereich. Der Oktanbereich, in Oktanzahlen der »Research«-Methode ausgedrückt, liegt oberhalb 85 und schließt den Bereich oberhalb 100 ein, den man mit Treibstoffen für Flugzeug-Funkzündungsmotoren identifiziert und in Leistungszahlen ausdrückt. Außer daß der Oktanwert durch den Bleitetraäthylzusatz erhöht wird, kann er sich aus bekannten katalytischen oder pyrolytischen Herstellungsverfahren oder aus bekannten Zusätzen, wie z. B. Alkylaten oder anderen Kohlenwasserstoffen mit einer sehr hohen Oktangemischzahl, ergeben. Diese Treibstoffbasis wird in der nachfolgenden Beschreibung mit »Hochoktanbenzin« bezeichnet.

Treibstoff für Verbrennungsmotoren
mit Funkenzündung

Anmelder:

Sinclair Refining Company,
New York, N. Y. (V. St. A.)

Vertreter:

Dr. W. Schalk und Dipl.-Ing. P. Wirth, Patentanwälte, Frankfurt/M., Große Eschenheimer Str. 39

Beanspruchte Priorität:
V. St. v. Amerika vom 31. Mai 1955

Euphime Veniaminovitch Bereslavsky,

New York, N. Y. (V. St. A.),
ist als Erfinder genannt worden.

Die Menge der zugesetzten Trialkylphosphine schwankt volumenmäßig zwischen ungefähr 0,05 und ungefähr 0,3 ccm/1 Treibstoff. Es können aber auch mehr als 0,3 ccm/1 verwendet werden; aber diese größere Menge ist in den meisten Fällen wirtschaftlich nicht gerechtfertigt. Praktisch dieselben Werte beziehen sich auch auf das Mengenverhältnis des Phosphins im Gesamtgemisch. In Prozentsätzen beträgt der Bereich etwa 0,005 bis etwa 0,025 Volumprozent des Gemisches. Innerhalb dieses Bereiches werden von den niedrigen Alkylen, z. B. C₂, geringere Mengen benötigt als von den höheren. Für die bevorzugten Ausführungsbeispiele entsprechen 0,08 ccm/1 Triäthylphosphin ungefähr 0,11 ccm/1 Tripropylphosphin und ungefähr 0,13 ccm/1 eines Tributylphosphins, in welchem die Butylgruppen primäre oder sekundäre Butylgruppen sind.

Die Motoren, in denen die erfindungsgemäßen Treibstoffe Verwendung finden, sind die Funkenzündung-Verbrennungsmotoren, bei denen das Kompressionsverhältnis oberhalb von 7,5 :1 liegt (Motoren mit höherer Kompression). Am erfolgreichsten wirkt sich der erfindungsgemäße Treibstoff in Motoren aus, die ein Kompressionsverhältnis von 8,5 :1 und darüber haben. Für praktische Zwecke der Gegenwart erstreckt sich dieses Verhältnis bis zu 10 :1 und wird in Zukunft 12 :1 erreichen können.

Der Vorteil dieser Erfindung liegt darin, daß beim Betreiben eines derartigen Motors mit einer Mischung des erfindungsgemäßen Treibstoffes und Verbrennungsluft weniger ablagerungsbedingte oder »Ober-

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flächen «-Zündungen auftreten und daß sich die Zündkerzen weniger verstopfen, als dies bei einem mit demselben Betriebsstoff ohne Trialkylphosphine betriebenen Motor der Fall ist. Der Motor ist daher leistungsfähiger, weil der durch regelwidrige Verbrennung hervorgerufene Verlust verringert wird. Verglichen mit anderen bekannten Treibstoffgemischen, denen zur Erzielung desselben Zweckes andere bekannte Zusätze beigegeben werden, benötigt der erfindungsgemäße Treibstoff ein geringeres Gewicht an Zusatz, um eine annehmbare Verringerung der regelwidrigen Verbrennung zu erzielen; da er außerdem dünnere Ablagerungen in dem Verbrennungsraum hervorruft, verringert er die durch die Ablagerungen verursachten erhöhten Oktananforderungen des Motors auf das kleinste Maß.

Eine Anzahl von Phosphorverbindungen wurde schon früher als Treibstoffzusätze ausprobiert, und zwar mit sehr verschiedenartigen Ergebnissen. Soweit bekannt, waren dies völlig oder doch beinahe völlig empirische Versuche, die zu keiner zuverlässigen Theorie führten, nach der geeignete \^rerbindungen ausgewählt werden können, oder die es möglich machen, die unterschiedlichen Ergebnisse zu erklären. Auf dieser empirischen Grundlage und trotz der Streitigkeiten über seinen tatsächlichen Wert wird Trikresylphosphat (TKP) von vielen als wünschenswerte Phosphorverbindung angesehen. Im allgemeinen ist der Zusatz von Trikresylphosphat höchstens etwa 0,117 ccm/1 bei einem Benzin, das 0,8 ccm/1 an Bleitetraäthyl enthält. Schon diese Menge verursacht verschiedene Übelstände, so daß die Anwendung größerer Mengen vermieden wird und mitunter sogar kleinere Mengen benutzt werden. Die andere Phosphorverbindung, die sich im Handel durchgesetzt hat, ist Chlorpropylthionphosphat, das allgemein mit ICC bezeichnet wird (»Ignition Control Compound« — Zündungskontrollverbindung, manchmal auch ICA genannt: »Ignition Control Additive« — Zündungskontrollzusatz). Die Zusatzmengen sind im großen ganzen dieselben oder etwas kleiner als die des TKP, nämlich ungefähr 0,145 ccm/1 (0,18 g/l), mit etwa denselben Ergebnissen.

Vergleichsversuche haben ergeben, daß der erfindungs gemäße Treibstoff die Leistung eines ansonst völlig gleichen, Trikresylphosphat enthaltenden Treibstoffes erreicht und diese sogar in gewisser Hinsicht übertrifft und daß dieses Ergebnis erzielt wird, obwohl der erfindungsgemäße Treibstoff eine Gewichtsmenge an Trialkylphosphin (TAP) enthält, die nur etwas mehr als die Hälfte des im Vergleichstreibstoff enthaltenen Trikresylphosphats (TKP) beträgt. Diese Versuche wurden unter Benutzung des Einzylinderprüfungsverf ahrens durchgeführt, bei dem sich während einer Dauer von 40 Stunden Ablagerungen unter cyclischen, die verschiedenen Betriebsbedingungen eines Kraftfahrzeugmotors darstellenden Umständen ansammelten. Die Gesamtzahl der ablagerungsbedingten Zündungen wurde mit Hilfe einer Ionisationsspalte festgestellt und selbsttätig gezählt. Der als Grundlage benutzte Treibstoff bestand zu 90°/» aus katalytisch gespaltenem Material und zu 10% aus Motoralkylat mit 0,79 m/l Bleitetraäthyl und war typisch für Qualitätsbenzin (Premiumbenzin) für Kraftfahrzeuge. Das Kurbelkastenschmiermittel war ein Volldestillat-(Mid-Continent-) Grundmaterial. Verglichen wurden die folgenden fünf Treibstoffe:

A. Grundtreibstoff (zur Kontrolle s. oben);

I'>. Grundtreibstoff plus 0,135 ccm/1 Tri-n-butylphosphin (TAP);

C. Grundtreibstoff plus 0,177 ccm/1 Trikresylphosphat (TKP);

D. Grundtreibstoff plus 0,264 ccm/1 Tri-n-butylphosphin (TAP);

E. Grundtreibstoff plus 0,354 ccm/1 Trikresylphosphat (TKP).

Die Zählung der Anzahl der ablagerungsbedingten Zündungen während der 40stündigen Prüfung ergab die folgenden Resultate:

A. Kontrolltreibstoff

B. 0,135 ccm/1 TAP .

C. 0,177 ccm/1 TKP .

D. 0,264 ccm/1 TAP .

E. 0,354 ccm/1 TKP .

Bereich

2000 bis 4000
703 bis 1505

1020 bis 1474
810 bis 1867*)
681 bis 1069

Durchschnitt

3000
1100
1250

*) Der Versuch, der diesen "Wert ergab, brachte einen außerordentlich hohen Ölverbrauch mit sich, so daß dieser "Wert um eine nicht festzustellende Menge abnorm erhöht ist.

Mit Rücksicht auf die immerhin beschränkte statische Bedeutung, die solchen Prüfungsergebnissen zukommt, dürfte man bei vorsichtiger Beurteilung der Resultate wohl sagen,

1. daß sowohl der erfindungsgemäße Treibstoff wie auch der TKP-Treibstoff erheblich weniger regelwidrige Verbrennung hervorriefen als der zur Kontrolle dienende Treibstoff;

2. daß der erfindungsgemäße Treibstoff, der 0,135 ccm/1 TAP enthält, ebenso gut ist wie ein Treibstoff, der 0,177 ccm/1 TKP enthält, was die allgemein übliche Höchstgrenze an TKP darstellt, wobei diese Menge auf der sogenannten »0,2-Theorie« für die 0,8 ccm/1 TEL beruht;

3. daß eine Erhöhung des TAP-Gehaltes des erfindungsgemäßen Treibstoffes keinen wesentlichen Unterschied im Ergebnis verursachte;

4. daß zwar die Verdoppelung des TKP-Gehaltes auf 0,354 ccm/1 eine Verbesserung mit sich brachte, daß das Ergebnis aber — praktisch gesehen ■— nicht so viel besser war, um die höheren Kosten des Zusatzes und die erhöhten, sich daraus ergebenden schädlichen Wirkungen zu rechtfertigen.

In dieser Hinsicht ist. daher der erfindungsgemäße Treibstoff ebenso wirksam wie ein handelsüblicher Motortreibstoff, der Trikresylphosphat enthält, und der erstere erzielt den handelsüblichen annehmbaren Verbesserungsgrad mit einer erheblich kleineren Menge an Zusatz. Das oben angegebene Volumenverhältnis von 0,135 :0,177 ccm/1 entspricht einem Gewichtsverhältnis von 0,109:0,2094 g/l des Treibstoffgemisches; da solche Stoffe nach Gewicht gekauft werden, ist es vom praktischen Gesichtspunkt aus sehr wichtig, daß man nur ungefähr die Hälfte des Gewichtes an Tributylphosphin braucht, um die Wirkung der handelsüblichen Höchstmenge an Trikresylphosphat zu erzielen.

Bei den oben beschriebenen Vergleichsversuchen, die von einer unabhängigen Organisation durchgeführt wurden, wurden auf anderen Gebieten keine Messungen vorgenommen, doch wurde berichtet, daß, soweit sich dies erkennen ließ, der das Trialkylphosphin enthaltende Treibstoff hinsichtlich der Verteilung des Zusatzes innerhalb der Verbrennungskammer, des Ansammeins von Ablagerungen auf den Ventilen, des Verstopfens der Zündkerzen und der Stabilität des Benzins dem das Trikresylphosphat enthaltenden Treibstoff gleichkam. Andere Versuche haben ergeben,

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das visuelle Beobachtung keine erheblichen Unter- gegenüber einer Verringerung von 135 auf 53 bei dem schiede in den Ablagerungsmengen festzustellen ver- ICC-Treibstoff.

mochte; die Meßergebnisse der gesamten im Laufe Die praktische Bedeutung des Umstandes, daß der

der anderen Versuche erhaltenen Ablagerungen erfindungsgemäße Treibstoff weniger Ablagerungen müssen daher als abschließender Beweis für die 5 zur Folge hat, ist, daß die Erhöhung im Oktanver-Gleichwertigkeit in dieser Hinsicht angenommen brauch des Motors geringer ist. Es ist einer der werden. Hauptübelstände, die die zur Verringerung regel-

Eine Reihe weiterer Versuche wurde von einer an- widriger Verbrennung führende Verwendung bekannderen unabhängigen Organisation durchgeführt, die ter Zusätze begleiten, daß diese die Menge der Absich ebenfalls eines Einzylinder-CFR- (»Cooperative ίο lagerungen innerhalb der Verbrennungskammer er-Fuel Research«-) Prüfmotorverfahrens bediente, die höhen und dadurch das Volumen dieser Kammer eraber eine andere Methode zum Zählen der Anzahl der heblich verringern. Dies wirkt sich besonders ungün- »Oberfiächen«- und »ablagerungsbedingten« Zündun- stig bei Motoren mit höherem Kompressionsverhältnis gen innerhalb einer Zeitspanne von 40 Stunden be- aus, da der Verbrennungsraum bei diesen kleiner ist. nutzte; in diesem Fall war der zur Kontrolle benutzte 15 Tatsächlich vergrößern diese Zusätze das Kompres-Grundtreibstoff ein Qualitätsbenzin (Premiumbenzin) sionsverhältnis des Motors. Ein Treibstoff, der die mit 0,8 ccm/1 TEL und einer Oktanzahl (»Research«- dem beabsichtigten Kompressionsverhältnis ange-Methode) von 92. Die angezeigte »Zählung« war 135. messene Oktanzahl besitzt, kann daher nicht mehr Derselbe Treibstoff mit einem Zusatz von 0,145 ccm/1 dieselbe Antiklopfleistung aufbringen, wenn sich der-(0,18 g/l) des als ICC (»Ignition Control Compound« 20 artig weitgehende Ablagerungen gebildet haben. Um — Chlorpropylthionphosphat) bekannten Stoffes zeigte die beabsichtigte Antiklopfleistung zu erzielen, muß eine Zählung von 53; dies bedeutet eine ausgespro- _man einen Treibstoff mit einer höheren Oktanzahl diene Verbesserung hinsichtlich der regelwidrigen benutzen, und dieser Umstand ist bereits so allgemein Verbrennung und stellt eine annehmbare Verbesse- bekannt, daß ihm ein Namen gegeben worden ist, rung dar, die die Anwendung des Zusatzstoffes recht- 25 nämlich »OktanVerbrauchserhöhung« (»octan requirefertigt. ment increase« oder »ORI«). Man hat bereits die

Der erfindungsgemäße Treibstoff, der im Vergleich Frage gestellt, ob der Vorteil der Verwendung bemit obigen Treibstoffen ausprobiert wurde, bestand kannter handelsüblicher Zusätze, wie z. B. TKP und aus einem Qualitätsbenzin mit der »Research«-Oktan- ICC, der in der Verringerung regelwidriger ablagezahl 95, das 0,8 ccm/1 TEL und 0,13 ccm/1 Tri- 30 rungsbedingter Verbrennungen besteht, nicht durch n-butylphosphin enthielt. Dieser Treibstoff ohne den die ungünstige Wirkung der bekannten Zusätze auf erwähnten Zusatz an Phosphin läßt sich ungefähr mit den Oktanverbrauch des Motors aufgewogen wird, da dem Grundtreibstoff des ICC-Versuches vergleichen, j_a schon die Erhöhung der Oktanzahl eines Motorobwohl die Oktanzahl hier etwas höher ist (95 ver- treibstoffes um nur einen Punkt bereits sehr große glichen mit 92), und wird bei der nachfolgenden Be- 35 Ausgaben mit sich bringt.

Schreibung dieser Versuchsreihe als zweiter Grund- Obwohl der erfindungsgemäße Treibstoff regel-

treibstoff bezeichnet. Seine Zählung war 140; dies ist widrige Verbrennung um den handelsüblich annehmtypisch für ein Qualitätsbenzin, dem kein Zusatz zur baren Grad verringert, bringt er doch eine geringere Verringerung regelwidriger Verbrennung beigegeben Erhöhung der Gesamtablagerungen mit sich und verist. Demgegenüber war die Durchschnittszahl bei vier 40 ursacht daher auch eine geringere Erhöhung des Prüfungen des erfindungsgemäßen Treibstoffes nur Oktanverbrauchs; und zwar wird dieses Resultat mit 47, ein klarer Beweis für die bessere Leistung zur nur etwas mehr als der Hälfte des Zusatzgewichtes Verringerung regelwidriger Verbrennungen. erzielt. Man nimmt ferner an, daß längere Verwen-

Von gleicher Bedeutung waren bei dieser Versuchs- dung des erfindungsgemäßen Treibstoffes zeigen wird, reihe die Beobachtungen und Messungen aller inner- 45 daß die Ablagerungen weniger stark anhaften und halb des Verbrennungsraumes festgestellten Ablage- sich leichter entfernen lassen und daß dieses Merkmal rungen. Der erste Grundtreibstoff (92 Oktan) ergab der Ablagerungen damit zusammenhängt, daß der geringe Gesamtablagerungen (die nicht gemessen wur- Treibstoff dünnere Ablagerungsschichten hinterläßt den, die aber insgesamt auf 5 bis 6 g veranschlagt und daß der Motor sich daher der sich ablagernden wurden). Dasselbe Benzin, zu dem ICC zugesetzt 50 oder abgelagert habenden Stoffe entledigen kann. Das worden war, brachte größere Ablagerungen mit sich, bereits vorhandene Beweismaterial zeigt ganz klar, deren Gesamtdurchschnitt 10,5 g war. Jedoch, wie be- daß die chemische Zusammensetzung der durch den reits oben festgestellt, verringerte der diesen Zusatz erfindungsgemäßen Treibstoff gebildeten Ablagerunenthaltende Treibstoff die regelwidrige Verbrennung, rungen sich von den durch Phosphate enthaltende die auf Ablagerungen zurückzuführen ist. Gesamtab- 55 Treibstoffe hervorgerufenen Ablagerungen unterlagerungen, die der zweite Grundtreibstoff (95 Oktan) scheidet und daß die komplexe chemische Wirkung mit sich brachte, wurden gemessen und betrugen im der Trialkylphosphine in Verbindung mit Bleitetra-Durchschnitt 5,3 g. Der erfindungsgemäße Treibstoff, äthyl, Kohlenwasserstoffen und den Verbrennungsder aus diesem zweiten Grundtreibstoff mit 0,13 ccm/1 produkten sich von der Wirkung der Phosphate ent-Tri-n-butylphosphin bestand, brachte eine Gesamt- 60 haltenden Treibstoffe ganz wesentlich unterscheidet, ablagerung mit sich, die im Durchschnitt nur 6,5 g Die erfindungsgemäß eingesetzten Trialkylphosphine

betrug, d. h. nur ganz wenig mehr als die Ablagerun- haben die weiteren Vorteile, daß sie sich leicht mit gen, die sich bei dem Grundtreibstoff allein bildeten, flüssigem Bleitetraäthyl mischen lassen, daß sie und erheblich weniger als die sich auf 10,5 g belaufen- leichter in Kohlenwasserstoff-Treibstoffen löslich sind den Ablagerungen, die der ICC-Treibstoff mit sich 65 als TKP und ICC und daß sie, als Gruppe gesehen, brachte. Trotzdem hat der erfindungsgemäße Treib- sich in bezug auf spezifisches Gewicht und Siedepunkt stoff die regelwidrige Verbrennung, wie bereits oben besser mit Benzinen vertragen. Ein einzelner Zusatz, angegeben wurde, etwas mehr reduziert als der ICC- der aus Bleitetraäthyl und Trialkylphosphin besteht, Treibstoff, nämlich, in »Zählungen« ausgedrückt, von kann daher in inniger Mischung mit oder ohne ein auf 47 bei dem erfindungsgemäßen Treibstoff 70 Lösungsmittel hergestellt werden; man kann auf diese

Weise eine bessere Verteilung innerhalb des Benzins erhalten, als wenn demselben Phosphin allein zugesetzt wird.

Das spezifische Gewicht der Trialkylphosphine schwankt zwischen ungefähr 0,8 und 0,815, wogegen das spezifische Gewicht von TKP und ICC oberhalb 1,1 liegt und sich daher erheblich von dem Gewicht des Benzinbestandteiles des Treibstoffes unterscheidet, welch letzteres bei ungefähr 0,7 liegt. Die größere Verträglichkeit der Trialkylphosphine auf diesem Gebiet begünstigt die gleichmäßige Abteilung des Zusatzes innerhalb des Benzins.

Die bevorzugten Trialkylphosphine, bei denen die Alkylgruppen im Bereich von C₂ bis C₄ liegen, haben Siedepunkte, die entweder innerhalb oder in der Nähe des Siedebereiches des Benzins für Verbrennungsmotoren höherer Kompression mit Funkenzündung liegen. Der C₄-Typ, Tri-n-butylphosphin, hat in der bevorzugten Gruppe den höchsten Siedepunkt, nämlich ungefähr 251° C, was etwas oberhalb des üblichen Benzinendpunktes ist. Wenn dieser Stoff mit Benzin gemischt wird, zeigt er jedoch keinen erheblichen Unterschied gegenüber den schwereren Benzinfraktionen in bezug auf Flüchtigkeitsmerkmale wegen der bekannten Teildruckwirkung. Sogar das Trimethylphosphin, das bei einer Temperatur von etwas oberhalb 30 C siedet und daher im Bereich der leichtesten Benzinfraktionen liegt, schafft in bezug auf Flüchtigkeit keine Unverträglichkeit, wenn es mit Benzin gemischt wird.

Es ist bekannt, Trialkylphosphine im allgemeinen, und zwar ohne Rücksicht auf die verschiedenen Typen, als Zusatz zu Dieseltreibstoffen für Kompressionszündungsmotoren zu verwenden (s. USA.-Patentschrift 2 368 866). Der in dieser Patentschrift angegebene Zweck und das darin angegebene Ergebnis sind, die Zündungsfrist derartiger Motoren zu verkürzen oder, anders ausgedrückt, die Zündung des bereits komprimierten Treibstoffes zu beschleunigen. Zu diesem Zweck beträgt die Menge Trialkylphosphin zwischen 0,1 und 5,0 °/o und vorzugsweise zwischen ungefähr 0,25 und ungefähr 2,0%. Die vorliegende Erfindung unterscheidet sich gegenüber dieser Vorveröffentlichung dadurch, daß sie sich auf einen anderen Grundtreibstoff (Benzin, und nicht Dieseltreibstoff) und auf einen anderen Motorentyp (Funkenzündung) bezieht, daß der erfindungsgemäß hergestellte Treibstoff Bleitetraäthyl enthält, daß die Menge des verwendeten Phosphins einer anderen Größenordnung angehört, daß die Gruppe der benutzten Trialkylphosphine eine beschränktere ist. Darüber hinaus tritt erfindungsgemäß nicht eine Beschleunigung, sondern eine A^erzögerung der Zündung ein, und zwar dadurch, daß (unter anderem) der erfindungsgemäße Treibstoff die Vorzündung (»pre-ignition«), verursacht durch die sogenannten Oberflächen- oder ablagerungsbedingten Zündungen, die vor der erwünschten Funkenzündung stattfinden, verringert.

In der deutschen Patentanmeldung N 4011IV c/46a⁶ (entspricht der französischen Patentschrift 1 043 087) werden Bleitetraäthyl enthaltende Benzine beschrieben, die dadurch gekennzeichnet sind, daß sie zur Beseitigung bzw. zum Herausspülen des Bleies ein Spülmittelgemisch aus einem Halogenkohlenwasserstoff und z. B. einem Monoaryldialkylphosphin enthalten. Die erfindungsgemäßen Mischungen unterscheiden sich von diesen bekannten Gemischen einmal dadurch, daß sie Trialkylphosphine einer bestimmten Zusammensetzung enthalten, und zum anderen dadurch, daß kein Halogenkohlenwasserstoff benötigt

ίο wird. In den bekannten Benzingemischen muß der Halogenkohlenwasserstoff im übrigen in hohem Überschuß über die Phosphorverbindung enthalten sein, da sonst unerwünschte Bleiniederschläge auftreten. Es war daher nicht zu erwarten, daß die hierin beschriebenen Trialkylphosphine auch ohne einen Halogenkohlenwasserstoff verbesserte Benzingemische liefern würden.

Claims (10)

Patentansprüche:

1. Treibstoff für Verbrennungsmotoren mit Funkenzündung mit einem Kompressionsverhältnis oberhalb 7,5 :1, bestehend aus einem Benzin einer Oktanzahl über 85, Bleitetraäthyl und einem Trialkylphosphin oder Trialkylphosphingemisch, wobei die Alkylgruppen gleiche oder verschiedene C₁- bis C₃- bzw. primäre oder sekundäre Q₁- und C₅-Gruppen sind, in einer Menge von 0,05 bis 0,3 ccm/1 Treibstoff.

2. Treibstoff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß er je Liter 0,05 bis 0,13 ecm Trialkylphosphine enthält.

3. Treibstoff nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens zwei der Alkylgruppen C₂- und C₃- oder primäre und sekundäre Cj-Alkylgruppen sind.

4. Treibstoff nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Trialkylphosphin Triäthylphosphin ist.

5. Treibstoff nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Trialkylphosphin ein Tripropylphosphin ist.

6. Treibstoff nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Trialkylphosphin ein Tributylphosphin ist, in dem die Butylgruppen primäre oder sekundäre Butylgruppen sind.

7. Treibstoff nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch einen Gehalt an etwa 0,08 ccm/1 Triäthylphosphin und etwa 0,8 ccm/1 Bleitetraäthyl.

8. Treibstoff nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch einen Gehalt an etwa 0,11 ccm/1 Tripropylphosphin und etwa 0,8 ccm/1 Bleitetraäthyl.

9. Treibstoff nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch einen Gehalt an etwa 0,13 ccm/1 Tributylphosphin und etwa 0,8 ccm/1 Bleitetraäthyl.

10. Treibstoff nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß er noch weitere bekannte Zusätze enthält.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentanmeldung N 4011 IVc/46a⁶ (bekanntgemacht am 18. 6. 1953).